Toma de contacto. 41 kms con la CFMoto MT-X 1000 2026 (opinión personal)

Por MiguelXR33.

Gracias al concesionario Moto 2000 en Valencia, he podido disfrutar de unos kilómetros con la CFMoto MT-X 1000 2026, una trail que pretende hacerse un nombre entre las '50/50' japonesas y europeas de su cilindrada y estar un paso por encima de sus rivales chinas. El contacto ha sido breve pero me ha dado unas pistas, comparándola con mi actual Suzuki V-Strom 1050 XT y otras trail de su segmento que he probado, de qué puede llegar a ofrecer a un aficionado sesentón de 1'88 m y 107 kg como yo. 

Sobre alturas de asientos y 'copias'

Una de las cosas que primero voy a escribir es sobre algunos datos que averigüé antes de la toma de contacto. 

Lo primero son las dudas que ha suscitado entre algunos aficionados la altura del asiento. En la ficha técnica que del modelo ha colgado CFMoto para España (Jets Marivent) pone que el asiento tiene dos alturas: 830 y 870 mm. Y eso es posible, pero no exacto. De entrada decir que NO tiene regulación en altura, el asiento es fijo. Por tanto las diferencias están en el recorrido de las suspensiones. Y es que CFMoto ofrece la opción (en esta 1000 MT-X y en su hermana de 800) de ELEGIR entre comprarla con 190 mm de recorrido en ambas suspensiones o con 230 mm. Ahí es donde está la diferencia. Así que si la quieres, por el motivo que sea, con el asiento a 830 mm, te toca comprar la versión con suspensiones de 190 mm. Si no te importa que el asiento esté a 870 mm, o prefieres tener suspensiones más largas y con ello más aptas para el off-road, tienes la opción de pedirla con suspensiones de 230 mm. Y luego como opción hay un asiento más plano y alto, adaptable a cualquiera de las dos. 

Toma de contacto. 306 kms con la Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT 2025 (con opinión personal)

Por MiguelXR33.

Gracias al concesionario Vicente Ferrer en Valencia, he podido disfrutar una mañana con la Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT 2025. Unos buenos 306 kms en cuatro horas y media, de los cuales no ha llegado a cien de autovía... el resto curva, mucha curva, donde disfrutar de una moto lógica, con un rango de utilización muy amplio en asfalto y que sigue luciendo un motor prodigioso. 

Introducción: La -gran- diferencia entre 80 y 300

Antes que nada quiero empezar agradeciendo a Jesús (taller) y Alberto (ventas), que hicieron por dejarme la moto durante mucho más de lo que suele ser normal... y os puedo decir que se nota. Sí, aprecio las veces que otras tiendas me han dejado sus motos de pruebas, algunas de ellas ampliando un poco sus tiempos. Pero hay que reconocer que no es lo mismo, para nada, probar apenas una hora (algunas veces mucho menos), apenas setenta u ochenta kilómetros, que hacerlo durante más de cuatro horas, además haciendo ellos el esfuerzo para que moto y papeleo estuviera listo en el taller, que abre antes. Y en cuanto a la prueba en sí, ese -mucho- tiempo extra me permitió entender mejor una moto tan tecnológica como es esta Tracer 9 GT con cambio automático Y-AMT, variando mi opinión sobre ella a medida que pasaban las horas y kilómetros.

Toma de contacto. 81 kms con la Honda Forza 750 2025

Por MiguelXR33.

Gracias al concesionario Máquina Motors de Valencia, he podido probar la Honda Forza 750 2025. Un concepto distinto, una motocicleta con alma de scooter más que un scooter en sí mismo: por fuera la limpieza, comodidad y practicidad de un scooter, pero por debajo todo lo bueno de una motocicleta en motor y parte ciclo... o eso es lo que prometen en la marca. ¿Será así?.

 

En cuidad: todo un scooter... con algún pero

Adrián, el comercial de Maquina Motors, me enseñó cómo funciona todo. De entrada es un punto muy a su favor la llave de proximidad: sólo hay que acercarse y apretar el botón que necesites (depósito, asiento o contacto). Da al contacto y me enseña el menú y los modos de acceder a las opciones, aunque al final la pantalla derivabrisas la pusimos en lo más alto y sólo usé los modos de conducción. En cuanto a éstos (Standard, Sport, Rain y dos User personalizables) a mí, después de probar el DCT de la NC 750 X de mi hermano, me convence más en ciudad el Sport, porque te permite una buena reacción cuando necesitas ese golpe de gas entre dos coches si se aprietan. 

Toma de contacto. 121 kms con la BMW F 900 GS Adventure 2025

Por MiguelXR33.

Gracias al concesionario Dos Rodes de Valencia, he podido probar la BMW F 900 GS Adventure 2025 a tope de accesorios. Una trail extrañamente 'puesta a un lado' entre los aficionados y que, sobre todo después de probarla, considero que debería tener más público.

¿La trail 21" olvidada de BMW?

2008. Probando la BMW F 800 GS de mi amigo Jesús

Yo 'debuté' en esto de internet en Motostrail.com, el para mí mejor foro trail de habla hispana. Y en él, como en muchos otros lugares de comentarios en la web, la BMW F 900 GS Adventure siempre es 'dejada a un lado'. Y, lo reconozco, yo era uno de los que lo hacía. Pero eso fue, sobre todo, porque cuando llegó la evolución de las F 800 GS de 2008, la de llanta de 21" y depósito bajo el asiento, fue con unas F 850 GS 2018 y F 850 GS Adventure 2019 que se volvieron demasiado 'normales'... y ante eso habían más opciones, sobre todo la que fue la nueva estrella del trail en esos años, la Honda CRF 1000 Africa Twin. Cuando yo estuve mirando motos para comprar tenía claro que quería la japonesa: ¿por qué pagar más por una BMW cuando la Honda me daba más cilindrada, potencia, mejores y regulables suspensiones y un comportamiento más dinámico?. Y ahí estuvieron las 850, unas motos magníficas sin duda, pero a las que les faltaba 'un algo' que el aficionado notaba. Encima, tener en la misma tienda la hiper-ventas R 1200-1250 GS y GS Adventure sin duda no les hizo mucho bien.

Toma de contacto. 148 kms con una Honda NC 750 X DCT (2020)

Por MiguelXR33.

Gracias a mi hermano Ròbert he podido hacer casi 150 kms. con su Honda NC 750 X DCT de 2020. Cuando él la compró estaba en oferta porque llegaba la versión 21, con mejoras con respecto a la suya. Ahora, en 2025, hay otra nueva entrega con más cambios, pero su base sigue teniendo el mismo chasis, mismo motor y, sobre todo, mismo planteamiento. Así que lo que he notado con esta 2020 haciendo un poco de ciudad, autovía y carretera de curvas, igual os vale si buscáis una de segunda mano de su época, o incluso como orientación de cómo puede funcionar la mejorada actual. Por tanto, aquí mis impresiones:

Ciudad: su hábitat natural

Creo que todos tenemos claro que para rodar con comodidad y eficacia por ciudad lo mejor es un scooter automático: capacidad de carga bajo el asiento (en la mayoría), protección ante las inclemencias (sobre todo en los pies con el suelo mojado) y facilidad de conducción. Pero ante tanto 'rueda pequeña' hay una opción muy, pero que muy interesante si no quieres un scooter y buscas una moto 'de las normales': la Honda NC 750 X DCT. Esta 2020 cumple muchas de las ventajas del scooter como es ser automática, con hueco para guardar incluso un casco y una facilidad de conducción notable. Sí, pierde en protección ante las inclemencias, y para algunos el asiento más alto será un problema. Pero lo bueno es que llevamos una motocicleta con ruedas de tamaño normal (17"), una posición de conducción más centrada y una estabilidad general muy por encima de la media de los scooters tradicionales. 

Toma de contacto. 31 kms con el Ray 7.7, un scooter eléctrico que es mucho más que un 'A1'

Gracias a José, de Multival Premium Valencia, pude hacer una toma de contacto con el Ray 7.7. Es un scooter eléctrico que, aunque está homologado como L3e (se puede conducir con el permiso A1 o tres años de B), promete un comportamiento más de '300' que de '125' gracias a que su generosa batería de 7'7 kWh permiten a su motor de 10'7 kW/13 cv tener un pico de potencia de 17'5 kW/23 cv.

A mi llegada, como suele ser habitual con las motos que tienen distintos ajustes electrónicos, una corta pero obligada explicación de cómo funciona el vehículo. El Ray 7.7 tiene tres modos distintos de conducción, City, Flow y Sport con un cuarto R que es 'marcha atrás', muy útil en maniobras y para subirla al caballete central. El asiento, que se puede regular en tres alturas, lo colocamos en la posición más alta, lo que deja mis largas piernas poco dobladas gracias a la plataforma plana y muy baja. Pongo modo City y a rodar.

Prueba. 5.000 kms con la Suzuki V-Strom 1050 XT: Lo MENOS bueno

Después de 5.000 kms con la Suzuki V-Strom 1050 XT que compramos mi mujer Mari Luz y yo este enero, he pensado contaros qué cosas buenas le estamos encontrado, las tenéis aquí. Pero también han habido cosas menos buenas, algunas fácilmente solucionables y otras que te hacen preguntarte cómo en Suzuki lo han hecho así. Veamos:

5.000 kms con la Suzuki V-Strom 1050 XT: lo MENOS bueno

-Tacto de cambio. Voy a empezar por lo que me ha preocupado más desde que la estrené: el tacto del cambio. Sí, de acuerdo que la moto estaba virgen y había que rodarla, y en ello también entra el selector del cambio. Pero es que desde el primer momento me ha extrañado que esta moto la fabricara Suzuki, marca que tiene fama de cambios excelentes, de los cuales yo ya había disfrutado dos (Suzuki GS 500 E y DR 750 S Big) con buen recuerdo. Desde su primer "clonk" el día del estreno hasta ahora ha mejorado, sobre todo el paso de segunda a tercera y su reducción. Pero el meter primera sigue siendo ruidoso y el paso de primera a segunda muy desagradable, algo que la hace incómoda en ciudad cuando, de hecho, para mí se comporta en lo demás de forma excelente. Durante el viaje que hemos hecho hace unas semanas (tres días, 860 kms, todo carreteras de curvas) tuve que bajar a primera en un "garrote" saliendo de Ademuz hacia Valencia, y al subir a segunda fue duro y desagradable, por lo que no es una cuestión de temperatura del aceite. Y al arrancar pues eso, siempre ese "clonk" al meter primera, cosa que no tiene nada que ver con el embrague, pues ni arrastra ni patina, va correcto, tanto fría como en temperatura. Probé a subir y bajar el ajuste de la palanca de cambios y no noté mejoras... toca esperar que con más kilómetros u otra marca de aceite que no el oficial (Ecstar, fabricado por Motul) la cosa mejore.

Prueba. 5.000 kms con la Suzuki V-Strom 1050 XT: Lo bueno

Mi admirado Dennis Noyes decía que para que la prueba de una moto se tilde como tal, el autor debe al menos haber hecho 1.000 kms con ella. Si no, para él era una "toma de contacto". Así que como ya he superado con mucho la distancia necesaria con nuestra Suzuki V-Strom 1050 XT, aquí mi "prueba", todo en asfalto, con lo bueno que le he visto y también lo menos bueno, que para eso las marcas no nos subvencionan.

5.000 kms con la Suzuki V-Strom 1050 XT: Lo bueno

Como ya conté en otros envíos, compramos mi mujer Mari Luz y yo la "V" después de probar varias candidatas, visto que era cómoda, moderna en lo necesario, muy probada en lo esencial y con facilidad de recambios en nuestra ciudad... sin contar que su precio encima fue de los más bajos. Sí, no iba a ser lo campera que me hubiera gustado, ni tener la imagen que cientos quieren imitar visto lo que se ve por las carreteras, ni tener varias configuraciones a toque de botón, ni siquiera "tablet" con el que vacilar, pero es grande, cómoda, de consumo correcto y, ante todo, se nota muy segura. Así que fue esa y el tiempo nos ha enseñado alguna de sus virtudes:

-Posición de conducción. Yo mido 1'88 m y, ahora mismo, rondo los 120 kg, por lo que una moto amplia me resultaba primordial. No tuve problemas con la Honda Transalp 650 anterior, pero sí que era más compacta. La "V" es generosa de dimensiones y yo me encuentro la mar de cómodo, incluso después de un viaje todo curvas de 860 kms en tres días, con cuatro horas del tirón mínimo por jornada. Tanto es así que el asiento lo tengo en la posición más baja de las dos (850-870 mm), aunque reconozco que no he probado la posición alta porque hay que desmontar con herramientas ¡con lo fácil que es en otras marcas! Además peca de duro, algo que ampliaré en el apartado "lo menos bueno".

Toma de contacto. 61 kms con la Suzuki V-Strom 1050 XT (opinión personal)

   

Gracias a Suzuki Motodonia, mi mujer y yo pudimos hacer una toma de contacto con la Suzuki V-Strom 1050 XT, una Trail muy enfocada al asfalto que imita la estética de la DR 750 Big original de 1988 y que mejora la ya de por sí buena versión 1000 anterior con la incorporación de la electrónica justa para darnos seguridad, huyendo de tablets configurables, suspensiones regulables electrónicamente y otros gadgets que ahora son la moda.

En la puerta la explicación de cómo es la moto es agradablemente breve, no hace falta un rápido master para conocer las decenas de posibilidades de las TFT configurables... porque no lleva. No hay modos de visualización, no hay conectividad a móviles y cámaras, no hay efectos y colorines, solo una pantalla monocromo con fondo negro que, usando una poco intimidante piña, apenas tiene opción de cambiar parámetros de tacto de motor, control de tracción y ABS. En la información, abundante, tienes lo necesario para viajar: dos trips, consumo medio e instantáneo, kms hasta quedarte sin gasolina y voltaje de la batería. Eso sí, los números de la hora y la temperatura ambiente, situados abajo, son algo pequeños para los que la presbicia ataca con saña. Modo B de control de acelerador (el medio de tres), control de tracción al mínimo y ABS en 1. Subimos mi mujer y yo y a rodar.

Toma de contacto. 58 kms con la Kawasaki Versys 1000 SE (opinión personal)

  

Gracias a Maquina Motors, mi mujer y yo pudimos hacer una toma de contacto con la Kawasaki Versys 1000 SE, una moto que bebe de lo mejor de las sport-turismo, de las Touring y de las Trail, combinando todo para lograr un toque único. Una moto que te tienes que plantear de forma seria si buscas una "trail 100% carretera" con la que hacer miles de kms con comodidad. 

Como ya es habitual, la charla previa a la toma de contacto por parte del comercial es un poco mas larga de lo normal debido a las múltiples posibilidades de configuración que permite la actual electrónica, máxime cuando la Versys 1000 SE 2020 probada lleva suspensiones de ajuste a base de botones en la piña. Ésta no es muy exagerada y parece que se podrá aprender con relativa facilidad la posición de los pulsadores. En cuanto al cuadro, a mí personalmente me encanta la lógica combinación de cuentarrevoluciones analógico y de buen tamaño con una pantalla TFT a color con la que navegar por diversas posibilidades e informaciones. Para no complicarlo mucho, se ajusta en posición media de motor, suspensiones dos plazas con +5 de precarga e hidráulicos en sport. Y a rodar.

Toma de contacto. 69 kms con la Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports (opinión personal)

 

Gracias a Moto Valencia, mi mujer y yo pudimos hacer una toma de contacto con la Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports de cambio convencional y suspensiones con regulación electrónica. Una moto que en la primera versión standard de 1000cc nos dejó una magnífica impresión. 

Como suele pasar con estas motos tan ajustables, antes de nada el vendedor me explica un poco cómo funciona el tablet. Al subir se nota alta y con un tamaño voluminoso del depósito, que queda camuflado por el mas estilizado carenado. El asiento está en la posición superior (870mm), pero para mi 1’88m de altura no es problema. El manillar cae en su sitio (un pelo bajo de puntas comparado con el de mi Transalp 650) y los mandos son, como buena Honda, suaves, aunque el embrague por cable lo noté como si no estuviera bien guiado. Manías supongo. El tablet TFT a color de 6’5” está en una posición perfecta, se ve muy bien tanto con luz como ya a oscuras y no parece afectarle el sol. Tiene decenas de opciones y combinaciones, así que prefiero no tocar mucho: el vendedor configura la suspensión para dos, modo Urban, pantalla arriba y a rodar.

Toma de contacto. 64 kms con la BMW R 1250 GS (opinión personal)

 

Gracias a Dos Rodes Valencia pudimos probar mi mujer y yo la BMW R 1250 GS euro4 equipada con todos los extras. Una moto que cogimos con ilusión después de sus altas ventas y halagadores comentarios de prensa y usuarios… pero que nos dejó un sabor de boca agridulce.

En parado, el vendedor nos enseñó cómo acceder a las funciones que permite el enorme y muy visible tablet de 7”, pero no me quedó claro cómo regular correctamente las suspensiones: dejó la precarga a “duro” y yo, cuando al rato lo intenté modificar, solo encontré “blando, automático, duro”. En la posición “duro” y con el asiento arriba (870mm) la encontré alta, bastante alta, y eso que yo mido 1’88m y no he tenido problemas con otras con asiento igual de elevado como puede ser la Africa Twin 1100 AS. La postura de conducción no está mal, todo cae en su sitio, y la pasajera dice que fantástica. Pues nada, modo de conducción Road y a ponerse en marcha. 

Toma de contacto. 71 kms con la Triumph Tiger 900 GT Pro (opinión personal)

 

Gracias a Motorbike Valencia pudimos probar mi mujer y yo la Triumph Tiger 900 GT Pro. La verdad es que queríamos testear la Rally Pro, una moto que nos interesa mucho mas por su capacidad dual tierra/asfalto, pero no tenían matriculadas para prueba. Así que la GT nos debía valer para hacernos una idea sobre posición de conducción, mandos, motor, frenos y demás.

En parado todo cae en su sitio y el asiento, en posición mas elevada (830mm), no me da problemas con mi altura de 1’88m. La verdad es que me siento “como en casa”, me da una sensación muy cercana a mi actual Honda Transalp 650: fácil, cómoda, con todo correcto. La regulación de las opciones no parece difícil gracias a un tablet TFT a color de 7” y de buena visión, y una piña sin excesos de botones como puede ser la de la Honda Africa Twin 1100. Eso sí, cada cosa que quieras ver o modificar tienes que “cambiar de página”… y hay bastantes. En el concesionario me enseñan como regular la suspensión trasera de forma electrónica, ponemos la precarga para dos plazas y me deja la página del regulador de hidráulico para que juegue con él en marcha. Con éste a mitad, salimos a buscar una gasolinera (marcaba apenas 40 kms de autonomía).

Toma de contacto. Triumph Scrambler XE 1200, por Manchi

 

El amigo Manchi ha probado la Triumph Scrambler XE 1200 y, por supuesto, no ha dudado en querer contarlo. Con el bagaje de motos, pruebas y kilómetros que tiene yo desde luego que me fío de su opinión, para nada influenciada por las tiendas... como si la hubiéramos probado cualquiera de nosotros. Aquí qué opina un trailero de los buenos:

Toma de contacto. Triumph Scrambler XE 1200, por Manchi

La sensación al devolver esta moto al concesionario fue agridulce. Triumph ha hecho un excelente trabajo con esta moto en muchos aspectos. Es un compendio de tecnología y “buenas maneras” de motor, chasis, suspensiones y todo en un espacio bastante reducido y con un peso contenido porque declara 207 kg en seco que pueden ser perfectamente 20 kg mas con gasolina, aceite y refrigerante, pero a pesar de estos 225-230 kg en orden de marcha, que comparado con otras maxitrails de 1200cc está muy por debajo, la moto se siente mucho mas ligera.

No me extenderé demasiado en el apartado tecnológico, entre otras cosas porque simplemente descargando el manual de la web de Triumph ya puedes aprender todas sus capacidades y si no te apetece leer sus 100 páginas (aproximadamente) puedes ver algún video en la red de gente que explica como moverse por sus distintos menús y configuraciones, pero si decir que resulta bastante intuitivo el manejo de los controles y que la información que puedes llegar a conseguir en el tablero puede ser hasta excesiva aunque se puede ir seleccionando lo que puedes ver o no. Me gusta la opción de poder elegir dos configuraciones de tablero en una de ellas manda el tacómetro imitando a uno analógico, apareciendo el velocímetro en números y en la otra manda el velocímetro imitando el analógico apareciendo el tacómetro en el lado izquierdo. A mi me gustó mas la primera, pero para gustos, colores.

Toma de contacto. Ktm 390 Adventure, por Wooze

Wooze es uno de esos "amiguetes virtuales" que se hacen al pertenecer a un foro... y muchos tengo gracias a Motostrail.com, el con diferencia mejor blog en español sobre motos duales. Ayer publicó una interesante toma de contacto con la esperada para unos, decepcionante para otros, KTM 390 Adventure, una moto que realmente es una naked de asfalto "maqueada" para parecer una trail aventurera, pero aun así tiene un comportamiento en mixto que será interesante para muchos. Aquí, con su permiso, sus palabras.

Toma de contacto Ktm 390 Adventure. Por Wooze (motostrail.com)

Bueno, no se si la opinión de un simulacro de trailero puede ser de vuestro interés, pero os cuento que el pasado martes por la tarde, con casi 40ºC, pude probar la KTM 390 Adventure.

La moto apenas llegaba a los 500 km de marcador, así que no estaba rodada.
La zona roja comienza a las 10.000 vueltas, pero el cuentavueltas, que es configurable, parpadeaba en rojo para indicarte que subieras de marcha al llegar a las 7000 vueltas, que es donde está su zona buena.

Yamaha MT 07. Mi opinión honesta, sobre una buena moto.

No es una moto lujosa, ni tiene apartados que deslumbren, pero es una buena moto, aunque no es perfecta. Como escalón de acceso a "moto grande" me parece acertadísma, y con unas prestaciones A2, muy por encima de lo habitual.

Una posición de conducción poco acertada, con los estribos muy adelantados y un asiento que no merece siquiera ese nombre, son los pricipales de una moto, que por lo que cuesta, es muy, muy dificil que nadie pueda ofrecer mas.
Su motor omnipresente, poderoso y pulsante, te dan unas sensaciones tan intensas, que parece que el resto de la moto este diseñada/fabricada, alrededor de el. Y es que este CP2 es poderoso y tiene una personalidad sorprendente y muy marcada, siendo bueno en casi todos los aspectos.

Sorprendentemente da lo mejro de si misma, cuando la aprendes a pilotar dejándola correr sin brusquedades ni sobresaltos. Vamos, cuando la tratas con dulzura y progresividad. En esas circusntancias da lo mejor de si misma, para ganar un empaque muy grande, convirtiendose en una perfecta herramienta para el día a día.

Comos siempre, en el vídeo tenéis mas información.

Toma de contacto. 43 kms con la KTM 790 Adventure (con opinión personal)

Introducción: Aquellas trail "auténticas" de los 80...

A la KTM 790 Adventure, como buen amante de las motos trail "de verdad" (las que son válidas tanto por campo como por carretera) le he seguido la pista desde que se comentaba que iba a salir. Tened en cuenta que yo tuve la suerte de vivir el boom del trail de los 80, primero viendo a ingentes cantidades de motoristas extranjeros con sus monocilíndricas de depósitos grandes "a lo Dakar" ataviadas con maletas y bolsos, atravesando mi ciudad natal (Valencia) siguiendo la ruta "Europa-África", luego disfrutándolas. Estas trail "totales" llegaron a España, primero las "mono", luego las grandes twin encabezadas por BMW, luego Yamaha, Honda y Cagiva... las trail que a todo el mundo dejó convencido: motores capaces de viajar sin miedo, ruedas y suspensiones que no se asustaban con el campo, capacidad de carga, rapidez en curvas... Una época en la que aquellas trail dominaban el mundo-moto pese a las buenas asfálticas, tanto turismo como deportivas, que habían. 

El problema vino cuando aquellas trail bicilíndricas comenzaron a desviarse "a lo negro", el sitio donde iban a hacer la gran mayoría de sus kilómetros. Las suspensiones se recortaron y endurecieron, las ruedas empequeñecieron de diámetro y aumentaron en anchura, los motores ganaron cilindrada y potencia... el campo quedó en algo marginal, incluso en nada. Y así estuvimos años, "viviendo" de motos de segunda mano con quince, veinte años o más de antigüedad. Sólo KTM continuó con "la esencia", sus Adventure V2 seguían equipando llanta delantera de 21" y trasera de 18", sus suspensiones eran largas, su capacidad off-road seguía ahí. Luego Honda recogió el testigo y resucitó la Africa Twin con su 1000. Yamaha comenzó a enseñarnos la Teneré 700. Y KTM, sin dudarlo, no sólo siguió con sus grandes 1090 y 1290, es que diseñaron un motor twin paralelo de apenas 800cc con una compacidad y brío que lo hacía ideal para una trail ligera, capaz y con electrónica a la última: ésta Adventure 790 que acabo de probar.

Toma de contacto: Zontes T310. Por Manchi

Mi amiguete virtual (no nos conocemos "en vivo") Manchi ha hecho "un contacto" con una trail-asfalto muy particular: la china Zontes T310. Él ha probado de todo y tiene un gusto muy amplio (ahora mismo en su garaje hay una Honda Africa Twin 750, una Royal-Enfield Himalayan 410, una Honda Dominator 250, una Suzuki GS 500, un sidecar Ural y otro side implementado en una BMW R 1200 GS), así que igual su experiencia te puede interesar si te atrae el precio y estética de esta pintona moto:

Toma de contacto: Zontes T310. Por Manchi

Gracias al concesionario de mi zona, Daytona Bikes, he podido probar la Zontes T310, una "trail aventura" de cilindrada y precio contenido.

Lo primero es dejar claro que el tema de calidades está por demostrar, así que no voy a hablar de esto (solo el tiempo lo dirá) y ahí cada uno que evalúe como quiera.
Respecto a la moto ergonómicamente correcta y muy manejable, quizá con una rueda trasera algo más estrecha mejoraría todavía mas en esto.
Tras la "prueba" (unos 80 km escasos) y mi mentalidad reacia a los productos chinos, tengo que decir

Toma de contacto: 27 kms con la Moto Guzzi V85 TT (con opinión personal)

Después de un primer intento anulado por lluvia, el martes pudimos dar una corta vuelta con la nueva Moto Guzzi V85 TT. El ofrecimiento surgió al pasar por el concesionario Vespa Turia en Valencia, asomarnos y verla al fondo de la tienda que tienen dedicada a Aprilia y Moto Guzzi. Entramos para ojearla de cerca, un poco de charla con Carlos, el comercial, y surge el comentario: ¿por qué no la pruebas? Él mismo hizo la gestión en internet (que tú puedes hacer aquí) y ya teníamos fecha... que, repito, se pospuso por lluvia. Sí, apenas eran tres cuartos de hora, pero alguna idea se puede sacar.

Como la vez anterior el comercial ya me había enseñado algunas de las características de la moto, el día de la prueba apenas me tuvo que enseñar lo básico: cómo cambiar de modos de conducción, dónde estaba el botón de arranque... y listo. Modo Strada (carretera), ajustar retrovisores y arrancar. El sonido es de auténtica bicilíndrica gorda con disposición en V a 90º: ronco, agradable para mí, sin ser ruidosa para nada. Apenas se oye el silencioso, nada de rumor mecánico (y eso que está refrigerado por aire) y nada de nada de admisión (normal, está como antaño en las motos, bajo el asiento). El motor vibra al ralentí y se balancea hacia los lados si das un golpe de gas, pero lo primero desaparece al subir un poco las rpm y lo segundo se te olvida en unos minutos. Vamos, que en parado notas que tienes el motor en marcha... y ya está. Me gusta.

Prueba: 4.500kms. con la Royal Enfield Himalayan 410. Por HC

Texto y fotos por HC, de Motostrail.com.

Hola, tengo una Himalayan ya desde hace 4.500 km y a mi me parece una moto completamente lógica, aunque también adelanto que tengo que hacer muchos, muchos km más para darle el "sobresaliente". Lo que espero de ella es sobre todo que dé pocos problemas, éstos sean baratos y estén al alcance de mis conocimientos de mecánica (pocos).

Todas opiniones son válidas, depende de lo que cada uno busque, así que os presento mis "antecedentes": he tenido dos Suzuki Van Van, una 125 y una 200. A la 125cc le hice 44.000 km de pistas y carreteras secundarias... y un viaje a Marruecos, hasta Merzouga. Donde por cierto nos lo pasamos en grande haciendo el tonto por las dunas sin ser grandes pilotos, porque la VV es un juguete. Alguno con una supertrail nos miraba con envidia desde las pistas, porque su moto no era, ni por precio ni por peso, para hacer el tonto. Lo mismo se puede aplicar a las rutas que he hecho por pistas, principalmente por la serranía de Cuenca: me he cruzado muchas Mountain Bike, bastantes motos de campo, y alguna trail. Y los 8 años que llevo por pistas solo DOS maxitrails (GS) que iban juntas. Hace falta ser muy bueno y estar muy entrenado para meter esos bichos por dónde yo me meto con total