Motos nonatas. 38- Gilera Ferro 850 CVT (2004)

Por MiguelXR33.

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En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí una de ellas:

38- Gilera Ferro 850 CVT (2004)

A principios del Siglo XXI en el Grupo Piaggio decidieron revitalizar una de sus marcas, Gilera. La ilustre ganadora de seis títulos de velocidad de 500 cc en la década de los 50, estuvo en letargo hasta que, ya bajo el paraguas de Piaggio, revivió en los 80... pero por un tiempo. Sus exitosas 125 deportivas (KZ, Crono, SP-01) y trail de 500-600 cc (Dakota, XRT, RC) fueron desapareciendo a favor de scooters que, prácticamente, eran Piaggio con otro aspecto. Sí, participaron en el Dakar y en velocidad 250, pero no fue hasta finales de los 90 cuando se pusieron serios. La compra de Derbi sirvió para ganar un campeonato del Mundo de 125 con Manuel Poggiali en 2001, pero ya un par de años antes Piaggio decidió que Gilera fabricaría motos grandes. La primera intentona vino con el bello prototipo Gilera SuperSport 600 con motor Suzuki GSX-R 600 mientras que, en paralelo, estaban preparando un motor que, sin duda, iba a ser novedoso.

Corría el año 2001 cuando en el Grupo Piaggio, especialistas en scooters (con las Vespa por bandera), decidieron dar vía libre a que el ingeniero Lucio Masut creara un motor grande para potenciar una de las marcas que les pertenece, Gilera. El propulsor iba a ser un bicilíndrico en V a 90 grados, SOHC, cuatro válvulas por cilindro, compresión 11:1, EFI Weber Marelli y refrigeración líquida que cubicaría 839 cc (88 x 69 mm), con idea de poderlo ampliar hasta los 1020 cc en versiones posteriores. Estaba planteado para que no fuera excesivamente potente (de ahí la culata monoárbol de levas o la relación diámetro-carrera), rondando los 80 cv a menos de 8.000 rpm. Tened en cuenta que, una década antes, la Yamaha TDM 850 de 1991 era también bicilíndrica y de 849 cc, aunque alimentada por carburadores, y daba por entonces 77 cv a 7.500 rpm. 

Opinión personal. Yamaha AG 200: el apero de dos ruedas que Europa olvidó

Por MiguelXR33.

Cuando pensamos en una motocicleta, aunque no nos demos cuenta, la imaginamos 'a lo europeo'. En la mayoría, la gran mayoría, nos vendrá a la mente una moto lúdica, cuya función principal será la de causarnos emociones dinámicas. Una deportiva, tanto de campo como carretera, o una moto de viaje de larga distancia, nos hacen soñar, nos hacen disfrutar, experimentar sensaciones. Su cometido no es necesario per se, pero concuerda perfectamente con nuestro estilo de vida: puedo hacerlo... aunque luego no lo haga.

Otro caso es el de las motos estéticas, cuya principal función es similar pero distinta, pues busca el disfrute de la imagen, de la forma y, también, del lucimiento. Ahí motos custom, clásicas e, incluso, deportivas y grandes trail entran a la perfección.

MotoGP. Revolución en Moto3 para 2028: 700 cc, 95 cv, 120 kg y fabricadas por Yamaha. Adiós al Campeonato del Mundo de Motociclismo como lo conocimos

Por MiguelXR33.

Al final ha ocurrido: en apenas dos años desaparecerá el Mundial de Motociclismo como lo entendimos desde su creación. Si la entrada de Moto2 en 2010 ya causó una conmoción al utilizar motores de calle, en 2028 se introducirán más motores de calle, ahora en Moto3. Y peor, porque en Moto2 el resto de la motocicleta sí es prototipo, sí hay constructores de chasis distintos, los equipos pueden elegir suspensiones, frenos o escapes. Pero no será así en el futuro Moto3, pues será Yamaha la que fabrique las motos por completo, tanto motor como chasis, y será la marca japonesa la que decida los componentes periféricos.

Del Campeonato del Mundo de Motociclismo a MotoGP

Valentino Rossi fue el primer Campeón del Mundo de MotoGP

La evolución del Campeonato del Mundo de Motociclismo ha sido constante desde su creación, pero más desde que empezó este siglo, cuando en 2002 la categoría reina, 500, pasaba a ser MotoGP, lo que llevaba no sólo a que entraran motores de cuatro tiempos de 990 cc, es que inauguraba el eliminar del nombre la cilindrada y, con ello, la necesidad de cumplirla. Tanto es así que en 2007 MotoGP cambió a 800 cc, en 2012 a los actuales 1000 y para el año que viene entrarán las nuevas 850. 

Luego fue la categoría intermedia, 250 la que también abolió ese nombre para pasar a ser Moto2. En 2010 los motores pasaban de bicilíndricos dos tiempos a los CBR 600 RR de Honda, algo que cambió en 2019 cuando el suministrador pasó a ser Triumph, quien aporta su 765 cc de tres cilindros. Hubo muchas quejas al perderse la pureza de ser auténticos prototipos, pero ahí sigue. 

Motos nonatas. 37- Honda CB 750 Four II (1999)

Por MiguelXR33.

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En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí una de ellas:

37- Honda CB 750 Four II (1999)

Muchas motocicletas han cambiado el curso de la historia, y sin duda una de ellas ha sido la Honda CB 750 Four de 1969. Treinta años después, Honda presentó una versión que reproducía, casi por completo, aquella icónica moto pero fabricada con tecnología del momento: la Honda CB 750 Four II '30 aniversario'.

FN 364 Four, 1904

En 1969 Honda presentó la CB 750 Four, la moto que 'democratizó' el uso del cuatro cilindros en grandes cantidades. Porque, aunque muchos piensen lo contrario, antes, mucho antes, hubieron motos de cuatro cilindros. 

La historia de la moto y del motor cuatro cilindros van prácticamente parejas, pues ya en ¡1904! podías comprar una belga FN de 364 cc cuatro-en-linea longitudinal a la marcha. Otras marcas como las norteamericanas Henderson Four, luego ACE Four, luego Indian Four de 1912 al 42, las danesas Nimbus 'tubo de estufa' de 1919, la famosa Ariel Square Four ('cuatro en cuadro') de 600 y 1000 cc del 1931 al 59, las MV Agusta Turismo 600 de 1966, y otras que me dejo en el tintero, ya tenían sus motores de cuatro cilindros antes de la llegada de la 750 japonesa. Pero siempre fueron motos de cortas series y caras, algunas muy caras, lo que las hacía muy exclusivas y, por tanto, inaccesibles a una gran cantidad de motoristas.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 24- Automáticos. Honda DCT: también en motos Touring y Custom

Por MiguelXR33.

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24- Automáticos. Honda DCT: también en motos Touring y Custom

Honda había incorporado su cambio DCT a motos sport, a trail tanto muy asfálticas como a más todoterreneras, a motos básicas, a crossovers y a scooters... hasta habían reinventado el scooter trail. Pero todavía quedaban más nichos a los que atacar: el turismo y las custom.

Gold Wing 1800 y NT 1000: con lógica, el DCT también llega al turismo

Honda GL 1800 Goldwing, 2018

Para 2018 Honda decidía renovar completamente su motocicleta de Gran Turismo, la famosa Gold Wing... y lo hacía a lo grande: Motor boxer de seis cilindros y 1.833 cc más compacto, ligero y eficiente. Chasis de aluminio más ligero y resistente. Sistema de suspensión delantera por paralelogramo. Nueva electrónica, con ampliación de las ayudas a la conducción y comodidad general. Opción de incorporar un air-bag solidario a la moto. Dos versiones, una más 'bagger' y otra más clásica y touring. Y, por supuesto, la opción de el cambio automático DCT, en este caso con la novedad de ser de siete marchas, el único por ahora con este número de relaciones en la gama Honda. También incorpora un sistema de 'funcionamiento lento' tanto hacia delante (1'8 km/h) como hacia atrás (1'2 km/h) para facilitar las maniobras de aparcamiento. 

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 23- Automáticos. Honda DCT: Africa Twin 1000/1100

Por MiguelXR33.

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23- Automáticos. Honda DCT: Africa Twin 1000/1100

En 2012 Honda había lanzado la VFR 1200 X Crossrunner, una trail muy asfáltica que, con más de 270 kg de tara y suspensiones cortas, no se le suponían muchas aptitudes camperas. Que en 2016 lanzaran la X-Adv 750 tampoco cumplía las necesidades de los traileros de verdad, de los que usan mucho su moto por montaña, limitadas por su concepto de 'moto-scooter'. Pero es que en Honda se guardaban ese apartado para una motocicleta que revolucionó los foros trail: la CRF 1000 L Africa Twin.

CRF 1000/1100 Africa Twin: el DCT llega al campo

Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT, 2016

A principios del 2010 el concepto Trail prácticamente se reducía a las más enfocadas al asfalto, con llanta delantera de 19" en su mayoría y con suspensiones cortas. Por entonces sólo había disponible como opción más campera semicarenada la KTM 990 Adventure, la BMW F 800 GS y la Triumph Tiger 800 XC. Así que, cuando Honda presentó las primeras imágenes de una nueva generación de la Africa Twin con motor en paralelo, la expectación entre los aficionados al trail más montañero se disparó. Y el resultado final no defraudó.

En concepto la CRF 1000 L Africa Twin fue una acertada mezcla de las trail bicilíndricas con llanta delantera de 21" del momento pero con genes japoneses, lo que atrajo a miles de traileros que inundaron con sus AT carreteras, pistas y montañas. Pero además aportaba en opción algo único al mundo trail: el cambio automático. Porque sí, la AT 1000 podías comprarla con cambio convencional, pero Honda insistió mucho en que los aficionados probaran y se decidieran por la versión equipada con DCT. Y muchos cayeron prendados ante sus virtudes... mientras otros no aceptaron, lógicamente, sus inconvenientes.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 22- Automáticos. Honda DCT: gama VFR 1200 y NC

Por MiguelXR33.

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22- Automáticos. Honda DCT: gama VFR 1200 y NC

En 2010 Honda lanzó el sistema de cambio automático de doble embrague DCT, un sistema complejo mecánicamente y, sobre todo, complejo electrónicamente. Por ello se le debía suponer un producto caro, válido sólo para la gama premium. Pero lo mejor del sistema DCT es que no fue un lanzamiento 'loco' de Honda, no fue un motor con pistones ovales, un dos tiempos ARC de combustión sin bujía o un cambio hidroneumático HTF de corta producción. La marca japonesa quería que fuera algo accesible, funcional y que atrajera cada vez a más motoristas. Y, más de quince años después, vaya si lo ha hecho.

Gama VFR 1200: la presentación 

Honda VFR 1200 F DCT, 2010

En 2010 Honda lanzaba la VFR 1200 F, la primera motocicleta con cambio automático de doble embrague, una moto lujosa, muy bien terminada, con un motor V4 a 76º de 1.237 cc, unos poderosos 170 cv/127 kW a a 10.000 rpm y un par motor máximo de 129 Nm a 8.750 rpm. Equipaba un bello chasis doble viga en aluminio, un logrado basculante monobrazo que escondía su transmisión por cardan y un carenado 'tridimensional', con varias capas que daban unos volúmenes muy novedosos. Como podéis imaginar, fue una moto cara, superando los 16.000 euros de la época para la versión DCT. 

Un par de años después Honda volvía a innovar al lanzar la primera Trail-Touring con motor V4, la VFR 1200 X Crosstourer. Basada directamente en el modelo F, compartía motor (rebajado a 127 cv/95 kW a 7.750 rpm y 126 Nm de par motor máximo a 6.500 rpm), chasis y electrónica, cambiando en lo que la definía como Trail: llantas de radios, con 19" delante, suspensiones más largas y blandas (de 120 a 145 mm), posición erguida y una estética bastante diferente de la F... quizás aquí demasiado convencional. Ambas motocicletas estuvieron en producción hasta 2017.

Novedades 2026. Ducati Formula 73: la réplica de la famosa 750 SS llega dispuesta a robar corazones

Por MiguelXR33.

Paul Smart (16) y Bruno Spaggiari (9) lograron un brillante 1-2 con la Ducati 750 SS 'Ímola'

Ducati vuelve a ampliar su gama clásica con la reinterpretación de una de sus motos más icónicas: la 750 Super Sport de 1973. Aquella espectacular superdeportiva era una réplica de la moto que ganó un año antes las 200 Millas de Ímola, carreras que por aquel entonces tenían mucho tirón, al hacerse con motos de más de 500 cc (lo que se suponía era lo máximo en competición por entonces) y además en un formato que mezclaba las pruebas convencionales con Resistencia, pues esas 200 millas (unos 322 kms) requerían paradas para repostar. Este tipo de carreras tuvieron su máximo exponente en la famosa prueba de Daytona, que fue imitada en algunos países como Italia con el gestor Checco Costa a la cabeza.

Ducati 750 Super Sport, 1973. La réplica de la ganadora en las 200 Millas de ïmola

La `réplica' de la motocicleta con la que Paul Smart y Bruno Spaggiari consiguieron un fabuloso uno-dos en Ímola 72 era toda una carreras-cliente matriculada, ideal para carreras tipo Fórmula con motos de calle. Su motor bicilíndrico en L, refrigerado por aire y 748 cc, equipaba una de las particularidades de su creador, el mítico 'Doctor T', Fabio Taglioni: el sistema Desmo. Con ello se prescinde de los muelles que cierran las válvulas, sustituidos por unos balancines que son accionados por el mismo árbol de levas que las abre. En la admisión destacaban un par de gordos Dell'Orto de 40 mmø con bombas de aceleración sin filtros y en los escapes eran unos megáfonos Conti camuflados de escapes 'normales'. Su potencia era de 70 cv a 9.000 rpm. Su chasis también derivaba de la versión 750 Sport, pero equipaba suspensiones Marzocchi de carreras, dos discos delante de 275 mmø mordidos por pinzas Scarab y neumáticos Metzeler Racing. Con un peso de apenas 180 kg (monoplaza, depósito de fibra de vidrio) sin duda era todo un aparato de circuito con apenas quitarle algunos accesorios de homologación.

La segunda reinterpretación de aquella icónica moto (en 2006 ya hubo una Paul Smart Classic Edition) llega por parte de Ducati cincuenta años largos después. Ya no va a ser una deportiva radical, no va a ser ni la más potente, ni la más ligera, ni la más rápida. Pero sigue usando el clásico motor Desmodue de dos válvulas y refrigeración por aire, el chasis es un tubular tipo Trellis y las llantas de radios, aunque equipando material actual en neumáticos, frenos y electrónica. Sin duda es una de las motocicletas más bonitas producida por la marca italiana... y en serie limitada a apenas 873 para darle más caché. Así es la Ducati Formula 73:

Ducati Formula 73, 2026

Motor:

-El veterano pero eficiente Desmodue que sigue vivo en la gama Ducati Scrambler.

-Dos cilindros en L, refrigerado por aire, dos válvulas por cilindro, distribución Desmodrómica. 803 cc (88 x 66 mm). Compresión de 11:1. Adaptado a la normativa Euro5+.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 21- Automáticos. Honda DCT: luchando a favor de la tecnología

Por MiguelXR33.

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21- Automáticos. Honda DCT: luchando a favor de la tecnología

Como lleva viéndose en este especial, Honda ha sido la marca que más ha trabajado para que las motocicletas pudieran depender lo menos posible del cambio y el embrague. Ya en 1958 lanzaban el Super Cub 100 de embrague automático. En 1961 Takeo Fujisawa, socio co-fundador junto a Soichiro Honda, lanzó a producción la primera motocicleta automática: el Juno M80 con transmisión hidroestática. En 1975 introdujeron el convertidor de par con sus CB 750 A, CB 500 A y CM 400 A Hondamatic. Por aquellos años también comenzaron a lanzar scooters con CVT (variador continuo) que saltaron de apenas ser ciclomotores a alcanzar los 250 cc. También utilizaron la misma técnica para el primer scooter bicilíndrico de más de 500 cc, el SilverWing 600 del año 2000. La evolución de su sistema hidroestático, el HTF, llegó en prototipos durante los 90 y se plasmó en la DN-01 de 2008.

Honda RC212V de 2011, la primera MotoGP en incorporar un cambio seamless

Toda esta experiencia estaba llevando a Honda a la conclusión de que para aplicar la tecnología automática en motocicletas de gran cilindrada y potencia debían seguir otro camino. El HTF no funcionaba bien con entregas poderosas, el CVT tenía en su correa el primer escollo y el convertidor de par no daba una conducción agradable. Ya por esos años estaban desarrollando en secreto lo que sería el arma definitiva en MotoGP, el cambio seamless ('sin costuras') que, en competición, funcionó (y sigue funcionando, todos lo gastan) de maravilla, pero que era carísimo (600.000 euros... ¡de 2011!) y necesitaba un preciso mantenimiento, lo que por ahora lo sigue haciendo inviable para la calle. 

Para encontrar la solución, volvieron a mirar al mundo del automóvil. En los coches ya se llevaba unos años robotizando tanto el cambio como el embrague, accionados por motores eléctricos según los parámetros dictados por una ECU, que con el desarrollo de la electrónica eran cada vez más potentes. Pero, ya puestos, en Honda decidieron ir directamente a una nueva tecnología que estaba triunfando entre los coches deportivos: el cambio automático de doble embrague.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 20- Automáticos. El cambio de doble embrague

Por MiguelXR33.

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20- Automáticos. El cambio de doble embrague

Cuando, al principio de este especial, nos referimos al cambio convencional de toma constante, vimos que es robusto, de un funcionamiento muy correcto y que afecta poco al consumo. Pero, como todo, siempre hay gente que piensa que se puede mejorar, pues el salto entre marchas, mayor cuanto menos hayan, provoca tirones y golpes tanto al añadir como al reducir. Ya en los años treinta del Siglo pasado hubo gente que ideó cómo intentar evitar estos saltos sin obligar a farragosas cajas de cambios de muchas velocidades que obligan al conductor a estar siempre accionando palancas y pedales. En Francia el inventor Adolphe Kegresse, creador entre otros del vehículo semi-oruga, ideó el AutoServe, lo que sería el primer cambio de doble embrague y que con la ayuda de -mucha- electrónica ha llegado a nuestros días.

El fruto de la competición... automovilística 

El sistema de doble embrague fue patentado en 1939 de la mano de Adolphe Kegresse y de su mecenas Rudolf Franke, pero fue Porsche la que primero se interesó en ella, con un primer intento en 1964 para competición (cinco velocidades y control electrohidráulico). A principios de los 80 es la marca Automotive Products (la que conocemos hoy en día como AP Racing) la que consigue la patente y desarrolla una caja con accionamiento analógico basado en electroválvulas y, por ello, poco interesante comercialmente. Esta patente interesa al Grupo VAG, que decide desarrollarla pero con accionamiento totalmente electrónico, lo que llevaría a la primera versión de la famosa PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe en alemán) que hizo en 1984 que su exitoso 956 de Resistencia redujera el consumo y mejorara la aceleración. Esta tecnología pasó también a otro miembro de VAG, AUDI, que lo instaló en aquellos maravillosos Grupo Uno de Rally S1 Quattro con tracción integral del 85 para arrasar.... y de ahí al olvido temporal.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 19- Automáticos. Honda DN-01 y su Human Friendly Transmission (HFT)

Por MiguelXR33.

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19- Automáticos. Honda DN-01 y su Human Friendly Transmission (HFT)

En la década de los sesenta, la marca japonesa Honda decidió lanzar un sistema de transmisión automática basada en la hidroestática, buscando hacer más fáciles de conducir sus motocicletas. En los noventa Honda sorprendió al competir en el Campeonato Japonés de Motocross con una CR 250 equipada con cambio automático basado en la transmisión con las que habían trabajado a principios de los 60. Y en los primeros años del Siglo XXI la marca japonesa lanzó una extraña motocicleta, mitad custom, mitad touring, la DN-01, equipada con un cambio llamado Human Friendly Transmission basado en lo aprendido durante más de cuarenta años. Esta es su historia:

Honda Juno, 1961

Honda DN-01, 2008

Del asfalto a la tierra, y de nuevo al asfalto... cuarenta y cinco años después

1961: Honda Juno M80

Soichiro Honda y Takeo Fujisawa, los socios co-fundadores de Honda Motor Co.

A finales de los 60 Takeo Fujisawa, director ejecutivo de Honda desde prácticamente su creación, convenció a Soichiro Honda, después de un viaje por Europa, de que las motocicletas debían ser mucho más fáciles de conducir, sobre todo las pequeñas y utilitarias válidas para desplazamientos diarios. Una vez logrado el visto bueno de su socio, Fujisawa planteó a sus ingenieros la posibilidad de eliminar las palancas de cambio y, sobre todo, las de embrague. De aquel primer intento llegó la Honda Super Cub 100 en 1958, con su embrague automático centrífugo y tres velocidades, la motocicleta que, con más de 100 millones de unidades vendidas hasta 2017, le dio a la marca el músculo financiero que la llevó a ser el mayor y más poderoso fabricante de la historia de la automoción. 

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 17- Automáticos: Husqvarna 360 'the Automatic' y siguientes Auto

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17- Automáticos: Husqvarna 360 'the Automatic' y siguientes Auto

En 1975 la entonces marca sueca Husqvarna presentó una moto off-road equipada con un cambio automático de cuatro marchas de su propia invención, que había demostrado su fiabilidad en el ejército... casi por casualidad.

Primero, viajemos dos años atrás a Suecia, un país en el que el 78% de su superficie está cubierta de bosque, por lo que era ideal que sus soldados pudieran desplazarse en motocicletas. En 1973 el ejército sueco presentó un concurso para la compra de 3.300 motocicletas militares con una serie de requisitos: debían tener una buena iluminación, baja rumorosidad, facilidad de reparación y mantenimiento y, lo más importante, que fuera fácil aprender a conducirlas, los reclutas debían dominarla en menos de una semana. También debían ser conducibles con una mano por si los soldados necesitaran, con la otra, usar sus armas. Al concurso se presentaron tres marcas: Monark, Hagglunds y Husqvarna.

Husqvarna MC-258-MT automática para el ejército sueco, 1973

Husqvarna ya había suministrado motocicletas a su ejército en el pasado, la KAF256 A de 1968, pero para el concurso de 1973 había que ir más allá de una simple adaptación de sus motos de enduro con embrague. Ahí es donde entró el ingeniero Lars-Erik Gustausson, que desarrolló un cambio automático de tres velocidades. Lo curioso es que el concurso lo ganó la empresa Hagglunds, pero se retiraron ante la imposibilidad de fabricar lo prometido. Con ello, el pedido pasó al segundo, a Husqvarna, que sí pudo producirlas y mantenerlas. Se llamaron MC-258-MT y no tuvieron versión civil.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 16- Automáticos: El convertidor de par y las motos: las Hondamatic y la Suzuki GS 450A

Por MiguelXR33.

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16- Automáticos: El convertidor de par y las motos: las Hondamatic y la Suzuki GS 450A

Honda CB 750A Hondamatic

En el envío anterior nombraba a la Moto Guzzi V1000 I-Convert como la primera moto de carretera equipada con convertidor de par. Y lo fue por unos pocos meses, porque en ese mismo 1975 Honda comenzó a vender en Canadá la Honda CB 750A Hondamatic. 

Honda CB 750A Hondamatic, 1975

Se trataba de una variante de su CB 750 cuatro cilindros que debutó, con inmenso éxito, en 1969. En parte ciclo y equipamiento estaba basada en la versión de 1974, pero el motor de la Hondamatic sufrió muchos más cambios de lo que su aspecto decía, empezando por una estética que se acercaba a la Honda GL 1000 Gold Wing en manillar, depósito o llantas.

Los vídeos del verano. La motocicleta en "La Segunda Oportunidad" del gran Paco Costas

Por MiguelXR33.

La motocicleta en "La Segunda Oportunidad" del gran Paco Costas

Sé que, como tengas la suerte de bajar de los cuarenta (o incluso cincuenta), el nombre de Paco Costas probablemente no te dirá nada. Pero en la España emergente de los 70, donde el aumento del parque automovilístico se disparó de una forma casi exponencial, la verdad es que la circulación de todo tipo de vehículos (de peatones a caballos, de bicicletas a motos con sidecar, de carros de caballos a coches, de trolebuses a camiones...), tanto por adoquinadas ciudades como por las arcaicas carreteras post-Franco, se convirtió en un problema grave debido a la espectacular ascensión de víctimas mortales. El estado precario de las vías, la baja calidad tecnológica de los vehículos, el descontrol sobre éstos, la falta grave de medios y, ante todo, de conocimientos (facilidad para sacarse "el carnet", poder circular con ciclomotor con una simple licencia que te daban presentando el DNI, falta de cultura general y de tráfico en particular...) propiciaron dicho desgraciado aumento de la siniestralidad vial.

Pues entre todo ello, el periodista Paco Costas, que ya publicaba consejos sobre seguridad vial en El Diario de Ávila, fue fichado en 1975 por RTVE (recordad, la única televisión que había en España) para hacer un pequeño apunte sobre motor en un programa dominical. Tanto gustó que pronto tuvo su propio programa llamado "Cuatro Tiempos". Pero fue un par de años después cuando se pone en los guiones y presentación de lo que sería su gran éxito: "La Segunda Oportunidad". De 1978 al 79 (y luego varios años repetido) Costas contaba de una forma sencilla varias faltas graves que observaba en la circulación por nuestro país, y luego las reproducía de forma cruda y real.... tanto que hasta utilizó al entonces muy famoso "cascadeur" Alain Petit. Seguro que muchos recordarán el espeluznante choque contra un enorme pedrusco* en mitad de una carretera de un bello automóvil británico de alta gama que utilizaba como cabecera del programa... y que luego, gracias a la "segunda oportunidad" volvía hacia atrás, se recomponía y repetía la acción de forma correcta y salvando el accidente.

Los vídeos del verano. Tokio Gone: La belleza de la moto clásica... sea la que sea

Por MiguelXR33.

40- Tokio Gone: La belleza de la moto clásica... sea la que sea

El que te gusten las motos clásicas -las clásicas de verdad, las que tienen veinte, treinta, cien años- creo que es algo normal en prácticamente todos los moteros. Al llegar los fines de año nos preocupamos -y algunos babeamos- con las novedades futuras, pero las clásicas tienen esa solera, esa demostración de donde viene nuestra pasión, esa pureza destilada por las décadas. Al ver un carburador, una llanta -muy- estrecha calzada con neumáticos casi más finos que los de algunas bicicletas actuales, esos depósitos claros, rotundos, esos faros definidos, esos asientos diseñados para dar comodidad, esa sencillez que te hacía fácil el realizar cualquier ajuste o reparación a orilla del camino... Sí, las clásicas tienen alma, esa esencia de lo auténtico, de lo verdadero, nos enseña de donde venimos y, con suerte, hacia donde vamos.

El problema surge cuando quieres "vivir" con una clásica. Repito, una de verdad, no una de las actuales réplica con inyección, discos con ABS y neumáticos radiales sin cámara. Cuando te encuentras con pérdidas de aceite, motores que se niegan a arrancar cada vez por un motivo distinto, frenos justos, gomas que agarran poco, suspensiones que apenas amortiguan, vibraciones, ajustes constantes, miedo a las reparaciones ante la ausencia de recambio... Sí, tienes que tener muy claro que quieres experimentarlo con todos sus inconvenientes sabiendo que, a veces, los momentos de placer serán escasos. Y eso, por voluntad propia, día tras día.

Los vídeos del verano. Cuando Honda hace publicidad, lo hace con MUCHO gusto (tres + un vídeos)

Por MiguelXR33.

39- Cuando Honda hace publicidad, lo hace con MUCHO gusto

Cuando leemos u oímos la palabra "Honda" muchos pensarán en todo tipo de competiciones del motor, en sus motocicletas, en sus automóviles. A mucha gente les sonará a bombas de agua, o generadores, o cortacéspedes. También habrá quien nombre sus quad, o sus SXS. Los más acuáticos nombrarán sus motores fuera-borda. E incluso los más informados nos dirán que han hecho aviones... por no hablar de Asimo, el robot autónomo.

Todo esto la marca japonesa tuvo el buen gusto de enseñárnoslo en 2010 con un espectacular vídeo publicitario, "Impossible Dream", donde un anónimo usuario tenía la suerte de conducir muchos de sus productos con un agradable aspecto setentero. En 2013 se superaron con "Hands", un magnífico trabajo donde dos manos iban moviendo piezas que nos llevaban a muchos de sus productos. Y para 2015 han vuelto a sorprendernos con "Paper", un magnífico trabajo realizado en stop motion... un auténtico curro, la verdad. 

Relajaos y gozad. Os digo que vale la pena:

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 15- Automáticos: El convertidor de par y las motos: Moto Guzzi V1000 I-Convert

Por MiguelXR33.

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15- Automáticos: El convertidor de par y las motos: Moto Guzzi V1000 I-Convert

En las motocicletas se utilizó el convertidor de par, pero su llegada en la década de los 70 apenas fue en cuatro motocicletas y en poco más de un lustro desaparecieron. Veamos el porqué.

El convertidor de par fue patentado por el alemán H. Fottinger en 1905 para lograr aumentar el par motor de las turbinas de vapor de las fragatas militares. En vehículos de transporte pesado debutaron en 1933, cuando la británica Leyland Motor Corporation compró una licencia de utilización. Y al automóvil llegó de la mano de la norteamericana Buick Motor Company, que pulió, desarrolló y aplicó en 1948 lo aprendido construyendo tanques para la Segunda Guerra Mundial. Su Dynaflow se estrenó en los Buick Roadmaster.

Buick Roadmaster, 1948

El motivo de utilizar un convertidor de par (unido a un cambio automático de dos velocidades) fue al aumento del número de conductores que se produjo en EE.UU. después de la Segunda Guerra Mundial, motivado por una espectacular crecida de la clase media. Estos conductores, y sobre todo conductoras, un mercado que evolucionó de forma gigantesca en apenas una década) llevó a los fabricantes de automóviles norteamericanos a producir coches grandes, cómodos y sencillos de conducir. Y por ello sobraban el cambio y el embrague, pues lo que querían era moverse, no 'saber conducir'.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 14- Automáticos: El convertidor de par

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

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14- Automáticos: El convertidor de par

Si no eres muy amante de la mecánica, o de los coches, o de los camiones, y en tu cabeza sólo tienes motos, posiblemente no sepas qué es un convertidor de par, un componente que hace funciones de embrague. Y es lógico este desconocimiento, pues en motocicletas apenas se usó fugazmente durante los años setenta y, además, se vendieron casi exclusivamente en Estados Unidos de América y Canadá. 

La Rokon RT 340 de 1973 fue la primera moto 'grande' automática... y también en instalar convertidor de par

El convertidor de par hace las funciones de embrague automático, por lo que algunas marcas decidieron usarlo para crear las primeras motocicletas grandes que no necesitaban del conductor para arrancar o cambiar de marcha. De la primera en usarlo, la Rokon RT 340 de 1973, ya os he escrito en un envío anterior, pero las hubieron más grandes y potentes como la Moto Guzzi Convert 1000 (1975), la Honda CB 750 A 'Hondamatic' (1976) y unas pocas más. Como podéis imaginar, estuvieron muy adelantadas a su tiempo si pensamos en que la primera moto de más de 500 cc automática por embrague centrífugo llegó con el siglo XXI.

De ellas y las -muy- pocas más que hubieron escribiré en un siguiente envío, pero primero expliquemos un poco qué es el convertidor de par. Os adelanto que hace la función de embrague, pero también que en el mundo-moto sirvió para algo más.