Los vídeos del verano. 2011 y el cincuenta aniversario de Yamaha Racing

Por MiguelXR33.

2011 y el cincuenta Aniversario de Yamaha Racing

Saltemos a 2011, sobre Julio. Yamaha estaba celebrando el 50 aniversario de la marca y tuvieron la buena idea de realizar este vídeo durante el Gran Premio de EE.UU. de MotoGP en Laguna Seca. En él vais a ver como los dos pilotos oficiales (Jorge Lorenzo y Ben Spies) y los dos satélites del Tech3 (Colin Edwards y Cal Crutchlow) son acompañados por las estrellas norteamericanas Kenny Roberts -padre, claro-, Eddie Lawson y Wayne Rainey en un curioso viaje al pasado con una furgoneta-nave del tiempo. Gracioso como poco, resulta divertido verlos con peluca y pinta setentera, hablando de lo muy distinto que era correr comparado con estos tiempos. Disfrutad.

Racing Legends en el Circuito Ricardo Tormo: la historia del motociclismo de velocidad ante tus ojos y oídos (especial Europeas). 2 de 2

Por MiguelXR33.

Si en el envío anterior me centré en enseñar algunas de las variadas Gilera, MV Agusta y Moto Guzzi que vi en el Racing Legends disputado en el Circuito Ricardo Tormo, aquí más motocicletas de competición europeas.

Jawa 250 model 677 (1975)

Entre varias 250 GP con motor Yamaha y Rotax, brillaba esta rareza, la motocicleta con la que compitió Peter Balasz en 1975. Su motor imitaba al Yamaha al ser en paralelo, con la admisión por detrás. Rendía 60 cv y alcanzaba una velocidad máxima de 210 km/h.

Kobas MR1 250 (1984)

La icónica creación del siempre llorado Antonio Cobas, con su absolutamente novedoso chasis de doble viga en aluminio (para unos 'Deltabox', para los puristas 'chasis Kobas'). Como buen diseño del gran Antonio, se aprecian cosas como los agujeros de los laterales (que unían una cara de la viga con otra para evitar el pandeo de la plancha), sus geometrías extremas incluso con llantas de 16ª y su icónico tirante de freno trasero 'boomerang' que hundía la suspensión al frenar, manteniendo la moto plana. Obtuvo una victoria con Sito Pons en 1984 en el legendario circuito del Jarama (y yo estuve allí... 😊 )

Racing Legends en el Circuito Ricardo Tormo: la historia del motociclismo de velocidad ante tus ojos y oídos (especial europeas). 1 de 2

Por MiguelXR33.

Fiel a su cita anual, el Racing Legends volvía al Circuito Ricardo Tormo en Cheste, Valencia, para que en él rugieran todo tipo de motores, rodaran todo tipo de motocicletas de velocidad que sólo buscaron una cosa: ser las más rápidas de su categoría. 

Acudir, para mí, no sólo es ver en acción o en parado algunas de las motocicletas que marcaron la historia de MotoGP, W-SBK u otras competiciones míticas. En el Ricardo Tormo disfruto paseando despacio por los boxes (la mayoría abiertos para que el público pueda entrar), viendo formas en muchos casos únicas, oliendo metales nobles enfriándose mezclados con gasolina y aceite, oyendo el bramar de tubarros y megáfonos, escuchando decenas de idiomas que, en realidad, hablan igual. Y sobre todo veo amor, pasión pura. Esos señores muy mayores (y lo dice uno que roza los sesenta) que no dudan en hincar la rodilla buscando con su herramienta dónde apretar, dónde ajustar, dónde mejorar. Esos otros, algunos también muy mayores, que no dudan en enfundarse el mono para rodar con auténticas joyas, auténticas bellezas en su mayoría modelos únicos e irreemplazables. Todos ejemplos de pasión por la competición y la historia.

Sí, hay que ir al Ricardo Tormo una vez al año y, sencillamente, dejarse llevar. Buscar emociones. Encontrar unicornios que no verás en ningún otro sitio. Y, si hay suerte, oír la melodía de la historia, de la evolución, sonando en escapes, vibrando en gargantas apasionadas. Este año para mí ha sido más hacer eso, ver, oír y, en algún caso, hablar. Encontrar a viejos conocidos, conocer a otros, todos hermanos pese, algunos, hablar otras lenguas. Si tenéis la oportunidad, no lo dudéis. El Racing Legends es todo eso y, seguro, algo distinto que descubrir. 

Moto Guzzi 500 'otto cilindri' (1957)

De esta auténtica obra de arte mecánica ya os comenté hace un par de años, por lo que no voy a repetirme. Sólo decir que en esta edición estaba mucho mejor expuesta y que, además, durante un rato sus propietarios tuvieron a bien quitarle el depósito para que pudiéramos alucinar con su arquitectura y sus ocho pequeños carburadores Dell'Orto de apenas 20 mm de diámetro:

Opinión personal: Las importantes cosas que quiere destrozar Liberty Media en MotoGP

Por MiguelXR33.

Por si no lo sabías, los derechos de MotoGP  han pasado de Dorna a Liberty Media, una empresa de Estados Unidos de América, la patria del deporte de masas, del espectáculo como único objetivo, de los dioses millonarios que, en realidad, sólo son hombres... algunos los mejores del planeta, otros no. Pues esta empresa, esta Liberty Media, piensa hacer una serie de cambios que ya comenzaron a intuirse en el GP de San Marino y que, con toda probabilidad, veamos su demostración más sangrante este mismo fin de semana si Marc Márquez cumple con la lógica y gana el Mundial.

Celebrar nueve... ¿o celebrar siete?

Señores de Dorna, señores de Liberty Media, hace seis años Márquez conquistó su OCTAVO título.
Por tanto, si el destino no lo impide, en unos días obtendrá el NOVENO. NOVENO, no séptimo.

Marc Márquez sólo necesita conseguir tres puntos más que su hermano Álex para ser matemáticamente Campeón de MotoGP 2025. Como podéis imaginar, y más conociendo el historial de Marc, la celebración será apoteósica. Pero al parecer Dorna y Liberty Media quieren que celebre su séptimo título... en MotoGP. Quieren que olvide, que olvidemos, que con este serán nueve, no siete, los entorchados mundiales que tenga. Y es que parece ser que Liberty Media quiere que no cuenten los títulos de otras categorías que no sean 500 o MotoGP. Por tanto 'no existen' ni su título de 125 del 2010 ni el de Moto2 del 2012. Evaporados. Desaparecidos. Como si él y los hombres y mujeres que llevaba detrás no hubieran corrido las mismas carreras en los mismos sitios que los demás. Como si sus éxitos no tuvieran rango de Campeonato del Mundo.

Opinión personal. Moto-E: silencio, ecología... el campeonato que nadie quiere

Por MiguelXR33.

En el anterior Gran Premio de MotoGP, el de Hungría en el nuevo circuito de Balaton Park, las Moto-E corrieron acompañando al circus. Y, como está ocurriendo esta temporada, las audiencias continuaron a la baja, se desplomaron todavía más. Al parecer a nadie le interesa ver carreras de apenas cuatro vueltas con motos grandes y pesadas que no hacen ruido. No hay motores rugiendo, no se escuchan cambios de marcha, sólo un monótono zumbido, el rozar de cadenas y neumáticos. Y encima las motos son iguales, con carenados simples, sin alerones, todos idénticos. Todas corren lo mismo por la recta, todas frenan tarde por el sobrepeso. Es un campeonato monomarca donde no hay novedades, no hay diferencias, nada llama la atención más allá de lo lejos que van cuando caen o en qué posición van a acabar sus secundarios pilotos. Así que los rumores negativos aumentan: que Ducati no va a renovar su contrato de suministro, que los equipos ya no quieren invertir en su participación, que los organizadores de carreras están más interesados en el próximo campeonato Bagger con enormes, ruidosas y exóticas Harley-Davidson, que en un campeonato silencioso, corto y aburrido. Que, en definitiva, Moto-E tiene los días contados y no llegará a 2027.

A ver, que levante la mano quien no imaginaba que esto podía pasar...

Moto y eléctrica. Mal asunto más allá de cortas distancias

Los vídeos del verano. Cuando se enfrentaron Agostini, De Radigues y Lawson con armas desiguales

Por MiguelXR33.

Cuando se enfrentaron Agostini, De Radigues y Lawson con armas desiguales

Volemos a 1988. El quince veces Campeón del Mundo Giacomo Agostini tenía uno de los equipos más poderosos de 500 (hoy en día MotoGP), el Yamaha Marlboro Agostini, con aquellas preciosas cuatro cilindros en V de dos tiempos pintadas de naranja y blanco, con sus bellos dorsales negros en fondo amarillo (obligatorio entonces). Como pilotos aquel año tenían al subcampeón de 350 cc de 1982 Didier De Radigues y el que llegó a ser cuatro veces Campeón del Mundo de 500 Eddie Lawson. En un acto publicitario se enfrentaron los tres en el circuito de Ímola a una vuelta, cada uno con un vehículo distinto: Agostini -años ya retirado de la competición- pilotaría un espectacular Ferrari Testarossa V12 de 390 cv. De Radigues llevaría una entonces "último grito" Yamaha FZ 750 cinco válvulas por cilindro de 100 cv. Y Lawson pilotaría la agresiva Yamaha YZR 500 de dos tiempos y 140 cv con no llega 130 kg. Para que el espectáculo fuera máximo se incluyó un handicap de tiempo a la FZ 750 de doce segundos con respecto al Ferrari y nada menos que ¡treinta y cinco segundos! penalizaron a Lawson con la 500 GP.

La pregunta es clara: ¿quien llegó primero a meta... y quien el último?. Pues dentro vídeo...

Los vídeos del verano. VR 46 Enduranch 2013

Por MiguelXR33.

VR 46 Enduranch 2013

Los que me leéis sabéis que me encanta el SuperMotard... y que me fastidia bastante que no tenga más tierra. Siempre he pensado en motos SM con neumáticos lisos y una plana pista marrón, con una falta casi total de agarre tanto en aceleración como en frenada o en curva. Algo que daría carreras espectaculares, dinámicas y muy divertidas. Sí, más lentas que en asfalto, pero de una plasticidad sin igual. 

Mattia Pasini -54- y Valentino Rossi -46- se divierten de lado

Bien, pues hace casi dos años os enseñé que no debo de estar muy pirao, porque en Berloni Valentino Rossi tiene una pista similar el motor VR46 Ranch, para entrenar de esa forma: siempre sin agarre, siempre al límite... y a velocidades "asumibles" (sobre todo cuando te caes), menos rápidas que en el SM moderno con adherencia casi infinita en asfalto. Y para que veáis que no está abandonado, ni mucho menos, este diciembre pasado organizó una carrera con 26 pilotos italianos de varias categorías de velocidad (Andrea Iannone, Mattia Pasini, Luca Marini, Franco Morbidelli, Romano Fenati o Niccolò Antonelli entre muchos otros) llamada Enduranch 2013. Os pongo los dos vídeos oficiales, el primero es la explicación de la prueba y los preliminares... aunque si lo que buscáis acción de la buena, en el segundo vídeo tenemos la carrera a 40 vueltas con salida tipo Le Mans incluida, donde es curioso que se corre por parejas... con dos motos distintas, cambiándose el transponder de una a otra. Original.

Venga, a los vídeos. Todo un lujo...

Así era MotoGP en 2015. y 8- Ficha técnica de una MotoGP 2015

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, centralita única, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en alguno scasos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

y 8- FICHA TÉCNICA DE UNA MOTOGP 2015

MOTOR:

-Máximo 1000 cc.

-Máximo cuatro cilindros.

-Diámetro máximo de pistones 81 mm.

-Disposición de los cilindros: en V (Honda, Ducati, Aprilia, ART) o en linea (Yamaha y Suzuki).

-Doble árbol de levas movidos por cascada de engranajes.

-Cuatro válvulas por cilindro.

-Cierre de válvulas: Desmodrómico (Ducati), muelles (ART), colchón neumático (Honda, Yamaha, Suzuki, Aprilia).

-Inyección multipunto de combustible. -Caja de admisión presurizada por tomas dinámicas frontales de diámetro creciente.

-Escape cuatro en dos (los motores en V) y cuatro en uno (los motores en linea), íntegramente realizado en titanio. En algunos casos equipan silenciosos prácticamente abiertos.

-Hardware electrónico suministrado por Marelli.

-Software: propio de cada marca (Factory) o suministrado por Dorna (Open). Incluye gestión de motor, control de consumo, control del embrague antirrebote, control de tracción, control de lanzamiento y anti-caballito, según los datos recibidos de varios giróscopos y de satélites GPS.

Así era MotoGP en 2015. 7- Las "nuevas" motos Open

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

7- LAS "NUEVAS" MOTOS OPEN

Este 2015, y posiblemente como excepción (espero que no) vamos a ver un tercer tipo de moto de la misma marca: las Open "de fábrica".

2014: Aleix Espargaró con la Yamaha M1 Open

El año pasado Yamaha teóricamente iba a ceder motores 2013 al equipo Forward Racing para que desarrollara una moto completa alrededor de ese propulsor equipado con software Open. Al final, a mitad de temporada el equipo sí llegó a tener un chasis propio... pero mientras tanto, debido a la lentitud del proceso, Yamaha había dejado M1 2013 completas, a las que apenas se había cambiado programación y el depósito (más grande al permitirlo el reglamento Open). Con ellas Aleix Espargaró hizo una temporada fantástica, llegando a subir al podium, terminar séptimo en la clasificación final y primer Open... con cuarenta y cinco puntos más que el segundo Open, Scott Redding y la decepcionante Honda RCV 1000 R. Para Yamaha fue un año fructífero, pues avanzaron muchísimo con la adaptación de sus M1 a la electrónica única y para este 2015 ya han anunciado que no habrán inventos: suministrarán motos M1 2014 equipadas con el software común, con idea de tener plena integración con él de cara al 2016, año que será obligatorio llevarlo todos. Eso sí, sólo dos motos, como el año pasado.

Así era MotoGP en 2015. 6- Motos de fábrica, motos satélite...

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

6- MOTOS DE FÁBRICA, MOTOS SATÉLITE... 

El año pasado lo vimos tímidamente: dos de las tres marcas "grandes" en MotoGP compitieron con tres tipos diferentes de motos, porque a las típicas de fábrica y satélite se unieron otras con especificaciones Open (la Forward-Yamaha de Aleix Espargaró y Colin Edwards, y acabando la temporada las Ducati del piloto Avintia Héctor Barberá). Pues este 2015 ya va a ser lo habitual entre "los tres grandes": Yamaha volverá a suministrar dos Open, Ducati otras dos, y nada menos que cuatro Honda. 

Bien, pero... ¿qué diferencias hay entre ellas? ¿qué se quiere decir cuando hablamos de motos satélite? A ver si sé explicarlo:

LOS EQUIPOS "SATÉLITE" 

1986: Sito Pons, con Honda NSR 250, primer español
en ser "piloto oficial pagando" de una marca japonesa

El concepto de "moto satélite" no es, para nada, nuevo. Cuando yo comencé a ver y leer sobre el Mundial de Motociclismo se les solía llamar "motos semi-oficiales", pero fue a mediados de esa década cuando los fabricantes japoneses comenzaron claramente a alquilar motos punteras en todas las categorías a equipos privados que, o por dinero o por la implantación de la marca en el país de origen, la compañía consideraba que debía entregar. Por eso se les llama "motos satélite", porque se entregan a "equipos satélite", esto es, que tienen relación económica con la fábrica pero no son equipos que directamente dependan de ellas. 
El primer piloto que montó un equipo satélite en España con motos japonesas "pata negra" fue Sito Pons, cuando en 1986, con el dinero de la petrolera española Campsa, Montesa-Honda consiguió un par de NSR 250. Recuerdo que se comentaba que era "piloto de fábrica"... pero la verdad es que simplemente "alquilaron" ese status. 

2003: Sete Gibernau, con una RCV 211V satélite, fue
capaz de poner en jaque al oficial Honda Valentino Rossi

Eso sí, he dicho alquilar, y no vender: por el dinero acordado entran las motos, algo de recambio (no todo... si los pilotos se caen el destrozo se paga aparte), uno o varios mecánicos de fábrica y, algunas veces, piezas de evolución durante la temporada.  Ahora, una vez finalizada la campaña, todo se empaqueta y devuelve... y el equipo se queda sin nada de nada.


Entonces ¿interesa ser "equipo satélite"? Sin duda, porque puedes disponer de una moto muy competitiva, con la que incluso puedes llegar a aspirar a ser campeón del Mundo, como vimos a Sete Gibernau cuando pasó al equipo Gresini-Honda... hasta llegó a poner en apuros al piloto oficial de la marca del ala en ese momento, Valentino Rossi.



MOTO OFICIAL vs MOTO SATÉLITE
Lo que también hay que tener claro es que hay diferencias entre una moto oficial, la que llevan los pilotos oficiales en el equipo de fábrica, y una satélite, sobre todo a partir de mitad de temporada. No muchas en algunos casos, pero haberlas haylas:

Así era MotoGP en 2015. 5- Open, la subcategoría dentro de la élite

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

5- OPEN, LA SUBCATEGORÍA DENTRO DE LA ÉLITE

En 2002 se cambió la vieja fórmula de nombrar las categorías por cilindradas y se pasó al nombre MotoGP... y con ello pudieron cambiar los reglamentos de qué motos podían correr, admitiéndose motores de 990 cc y cuatro tiempos. Con ello en apenas dos años, las 500 cc de dos tiempos desaparecieron en favor de motores 4T de tres, cuatro y cinco cilindros, en linea o en V... todo un bello despliegue tecnológico por parte de hasta ocho marcas. 


Se sabía que el paso del 2T a la tecnología cuatro tiempos iba a aumentar mucho los presupuestos, pero no fue hasta 2007 cuando se desató realmente la quiebra. Por insistencia de Honda, los motores pasaron de 990 a 800 cc, prohibiendo de paso los 2T, justo en el año en que comenzó la crisis económica mundial, las marcas de tabaco eran expulsadas por legislaciones internacionales y los gastos en las motos aumentaron de una forma astronómica. Tened en cuenta que las 990 cc iban "capadas" porque los neumáticos de la época no podían aguantar toda una carrera "a fondo". Las 800, con menos par motor, sí eran más 'suaves' con las gomas, pero ya no había que limitarlos. 

Desde el primer momento, las 800 dieron casi los mismos "cavallos" que las 990, a costa de subir mucho el régimen de giro... y régimen alto sólo se consigue con dinero, mucho dinero para desarrollo. Fue cuando entraron las válvulas de cierre neumático y los complejos controles de tracción electrónicos.

Escuálida parrilla de salida Jerez 2011: sólo diecisiete motos

El 800, además, necesitaba más velocidad de paso por curva (igual potencia pero menos par al tener menos cilindrada) lo que favoreció el que todos se pasaran a Brigdestone, poseedores de un neumático delantero "mágico" con un agarre impresionante. Ello benefició a los pilotos 'finos' y obligó al resto a usar ese tipo de conducción... y con ello se necesitaba más potencia a más rpm.

De pronto todo comenzó a valer una auténtica fortuna. Las fábricas, con menores ventas por la crisis y sin el apoyo de las tabacaleras, comenzaran a titubear, y con ello empezaron las bajas: Aprilia fue la primera, luego las Suter, KR, Kawasaki y posteriormente Suzuki. Los equipos privados también lo notaron, desapareciendo Pons, WCM, JiR... un desastre que hizo que, con esfuerzos por parte de las marcas participantes, apenas llegaran a dieciséis motos en parrilla.

Así era MotoGP en 2015. 4- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -El cambio seamless-

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

4- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -el cambio seamless-

CAMBIO SEAMLESS

Otro de los componentes que no vas a ver en otra moto que no sea una MotoGP es el cambio seamless, o "sin costuras" en castellano. El motivo por el que no lo montan más motos que las totalmente oficiales de Honda, Ducati y Yamaha (por orden de aparición) es el desorbitado precio que tiene: Honda declaró cuando lo comenzaron a utilizar en 2011 que si algún equipo satélite lo quería se le podría entregar al muy módico precio de 600.000€... no me he equivocado, un seis y cinco ceros: seiscientos mil euros. Haz un recuento de cuanto valen tu casa, coche, moto y demás enseres que tienes dentro y valora... :-€

Como he dicho, la primera marca en utilizarlo fue Honda en 2011 para Casey Stoner y Dani Pedrosa. Ese mismo año a mitad de temporada Ducati ya se lo había suministrado a Valentino Rossi y Nicky Hayden. Pero no fue hasta 2013 que Yamaha sacó a pista una M1 con cambio seamless... y por lo que se comprobó a base de estudiar los audios de las MotoGP en pista sigue siendo más lento que el Honda.

Sobre el funcionamiento no voy a hablar demasiado, hay algunos vídeos de Zeroshift, la empresa con la que colabora Honda para diseñar, realizar y evolucionar el cambio seamless diseñado para la Formula 1 (Honda participó durante varios años hasta 2007). Para que os hagáis una idea, lo que se busca es que cuando cambias de marcha, en vez de tener el salto brusco que produce cambiar de

Así era MotoGP en 2015. 3- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -Frenos de carbono-

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

3- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -frenos de carbono-

FRENOS DE CARBONO

La francesa Elf-e para resistencia de 1981
fue la primera moto en equipar frenos de carbono/carbono

Una de las cosas más llamativas de las MotoGP (porque en éste caso sí se ven) son los frenos de disco delanteros de fibra de carbono. El carbono para frenos comenzó a utilizarse primero en aviación militar, y posteriormente en la civil. De ahí pasó a la poderosa Fórmula 1 automovilística a mitad de los 70 y posteriormente a las motos, siendo la primera en usarlo la complejísima ELF-e de resistencia que compitió entre 1981 y 1983. Hubo que esperar a 1988 para ver debutar este tipo de equipamiento en MotoGP (entonces 500), fue en el equipo Yamaha Lucky Strike de Kenny Roberts con material AP-Loocked, y ese año ganó el Gran Premio de Inglaterra con un rookie Wayne Rainey, por lo que inmediatamente "se pusieron de moda". Primero en 500, luego en 250 y también en SuperBikes, todos comenzaron a aprovechar las grandes ventajas de éste tipo de frenos, siendo prohibidos años después en 250 por su alto coste y en SBK por precio y no ser aptos para la calle y apartar a las "motos de calle preparadas para competición" de su imagen "mundana".

Wayne Rainey -17- fue el primer piloto en ganar una carrera con frenos de carbono en 1988

Así era MotoGP en 2015. 2- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -electrónica-

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

2- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -electrónica-

ELECTRÓNICA

Control de tracción, anti-caballito, control de salida... muchas de las cosas que comenzamos a ver en las motos de calle, desde RR a SUV, pasando por Turismo o Scooters, provienen de la sofisticadísima electrónica de las MotoGP. Ellos fueron, si no los primeros, sí los que han hecho que el salto sea no grande, gigantesco. Pero en MotoGP hay más, mucho más. Aquí sólo un ejemplo para que alucinéis... :

Valentino Rossi inició la categoría MotoGP aplastando con una Honda RCV
de 5 cilindros que se dejaba llevar de maravilla... sin control de tracción

Cuando nacieron las motos de MotoGP, cuando comenzaron a sustituir con motores de cuatro tiempos y 990 cc a las 500 de 2T, a Honda no le costó demasiado ("acertó a la primera" en el debut de las MotoGP) conseguir más de los 200 cv que daban las agresivas dos tiempos. Además, como un motor 4T siempre es más suave que uno "de agujeros" (ya os contaré si queréis porqué) y tenían el doble de cilindrada, los pilotos agraciados con conducir las primeras se encontraron con motos que eran mucho más fáciles de acelerar, de "manejar con el gas"... y encima eran más potentes (sobre los 220 cv) y rápidas que las dos tiempos. Perfecto, habían logrado lo que buscaban: ser mejores que las 500 dos tiempos... y encima tan espectaculares o más. La verdad es que fueron un par de años bellos, con multitud de motos distintas (dos tiempos de tres y cuatro cilindros, cuatro tiempos de tres, cuatro y cinco cilindros, unos en linea, otros en V...)... con las Honda por delante, eso sí.

Cuando las otras marcas comenzaron a "ponerse las pilas" y acercar sus cuatro tiempos a las RCV de cinco cilindros, el ritmo lógicamente subió... y hubo que hacer más agresivos los motores buscando potencia. Con ello comenzaron los problemas de tracción, ya no era tan fácil aprovechar la potencia, además que si te pasabas destruías los neumáticos. Así que comenzaron a verse los primeros controles de tracción. La técnica era la que usaban muchos coches y algunas motos: cortabas corriente a uno o varios cilindros, y como no producían chispa, ese cilindro no daba potencia. Los que las vimos en carreras o en entrenamientos (yo recuerdo a Carlos Checa con la Ducati en agua entrenando en el Ricardo Tormo) alucinábamos con las explosiones "de metralleta" que oíamos en los escapes a acelerar a la salida de las curvas: era la gasolina que no se había quemado en la cámara de combustión que ardía al calentarse en el escape y tocar el oxígeno del aire exterior. Toda una "traca".

Así era MotoGP en 2015. 1- ¿Qué hace únicas las motos de MotoGP? -motor-

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

1- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -motor-

MotoGP es la categoría reina del motociclismo de asfalto porque sus motos son lo mejor que hay hoy en día en el mundo. Son las más rápidas en circuito, las de motores más complejos, las más potentes para su cilindrada, las que mejor frenan, las que llevan más kg. de material exótico, y en las que más horas de desarrollo tecnológico se invierte por parte de las mejores fábricas. Ello es lo que hace que sean las motos más exclusivas en la alta competición.

Sí, todo eso de boquilla está muy bien pero ¿que hay de diferente entre una MotoGP y, por ejemplo, una moto de calle preparada al máximo como en aquellos años de "preparación casi libre" de W-SBK? Pues todo... aquí unos ejemplos:

MOTOR

Motor Yamaha R1 contra M1... el juego del millón de diferencias

El reglamento dice que un motor de MotoGP debe de ser de cuatro cilindros, cubicar 1000 cc y tener pistones que no superen los 81 mm de diámetro. Así que, como ha ocurrido estos últimos tres años, con un motor de calle se puede participar en MotoGP. Pero la gran diferencia es que el motor de MotoGP está diseñado única y exclusivamente para competición y sólo para eso. Así que no verás tapas gruesas que eliminen ruidos, sistemas que intenten bajar la contaminación, materiales y mecanizados internos que busquen un equilibrio calidad/precio, componentes diseñados para aguantar cientos de miles de kms, o una bella decoración exterior. Un motor de MotoGP está diseñado para dar mucha potencia a alto régimen, que es donde giran en circuito; para ser lo más pequeño y compacto posible; con complicadísimos estudios virtuales de comportamiento y resistencia; lleva piezas artesanales con todo tipo de tratamientos químicos y mecánicos (plasma, láser, graneado con pintura explosiva...) para que sean lo más ligeras y robustas posibles, además de materiales exóticos o de imposible aplicación a grandes series. Y eso sin hablar de las miles de horas que se estudian y re-estudian en bancos de potencia y simuladores de resistencia antes de debutar en pista. ¡Ah! y que sepáis que se les permite tal cantidad de decibelios a sus escapes que no llevan silenciosos... apenas una rejilla que evita que salten llamas y les entre gravilla en caso de caída.

Yamaha XSR 900 GP 'back to the paddock': siete versiones con decoraciones clásicas de carreras, un bello golpe a los corazones moteros veteranos

Por MiguelXR33.

Yard Built es una plataforma creada por Yamaha para colaborar con algunos de los mejores preparadores mundiales, con objeto de lanzar series de sus motocicletas con toques únicos. Además, la máxima era no realizar recortes o soldaduras de gran tamaño, para que cualquiera pudiera inspirarse en ellas y seguir ampliando el catálogo... además de no perder la homologación para rodar en vías públicas.

Yamaha XSR 900 GP

Pues bien, con la Yamaha XSR 900 GP equipadas con carenado integral, portamatrículas Tail Tidy y escape Akrapovič como plataforma, en Yard Built han decidido ir bastante más allá en su estética, inspirada en las YZR 500 de Gran Premio de los ochenta durante el patrocinio de una marca de tabaco. Que sí, que está bonita, pero que se queda en.. en... en 'podría ser más'. Y eso es lo que nos van a ofrecer, una gama 'back to the paddock' que no será ni una ni dos... ¡siete! versiones de motos ganadoras, tanto las YZR 500 de GP como las YZF 750 de SBK o las YZF R6 de SSP, pilotadas por pilotos norteamericanos y europeos. Prepara el babero y te aviso: hay una librea de un piloto español Yamaha 500: 

Randy Mamola, 1987

Inspirada en la YZR 500 del equipo de Kenny Roberts que pilotó el norteamericano, con publicidad Lucky Strike. 

Sobre Pedro Acosta. Sensaciones, realidades y deseos….

Creo que si hay un piloto que está en boca de todo el mundo, independientemente de cual sea su idolatrado piloto favorito, ese es Pedro Acosta. Siempre he dicho que es ese tipo de piloto diferente al resto de la parrilla, que hace cosas que no hace nadie más.

Y es que quedaron atrás aquellos tiempos en los que era un piloto alocado con falta de temple, aunque no ha sido su principal defecto a lo largo de su cortísima carrera deportiva.  Es de esos deportistas que tienen un talento tan gigantesco, que nadie ha llegado a calibrar en su justa medida. Con su corta experiencia en MotoGP, se está permitiendo el lujo de tomar matrícula y de devolver adelantamientos, a otros pilotos mucho más consagrados.

Hay que tener claro que las carreras que hemos visto hasta ahora son diferentes y que seguramente, aunque marcan tendencia, no son homologables a las que quedan en el resto del campeonato. No estoy muy de acuerdo con el dicho de que el campeonato empieza en Europa, porque todos los puntos que se han disputado van a valer al final, para decidir quién es el campeón.
Pero claro, si pensamos que las carreras que tienen que llegar son territorios más pisados por todos y por supuesto también por Pedro, nos podemos hacer una idea de que en terrenos más conocidos y con una moto más por la mano, puede acabar siendo la pesadilla de más de uno.

MotoGP 2024. Maverick Viñales entra en el selecto grupo de las tres victorias con tres marcas distintas en MotoGP

Por MiguelXR33.

Maverick Viñales entra en la historia de MotoGP con sus tres victorias con tres marcas distintas, un increíble mérito al alcance de muy pocos en la 'Categoría Reina' del Motociclismo de Velocidad. Un repaso a la fantástica Wikipedia y veamos quienes forman este selecto grupo... y ya os adelanto que se cuentan con una mano.

El primero: el legendario Mike Hailwood (500)

El primer piloto en conseguir tres victorias con tres marcas distintas fue el legendario Mike Hailwood. Tan grande como para empequeñecer los resultados de los demás de esta lista:

En 1959 ganó su primer GP en 125, y tendría que esperar a 1961 para lograr más victorias ¡y hablo de tres de golpe!. Fue en el GP de la Isla de Man, donde triunfó en 125 y 250 con Honda y en 500 con Norton... sin duda eran otros tiempos. Pero todo y eso, a falta de tres carreras para acabar la temporada le ficha MV Agusta, con la que debuta en el GP de Las Naciones en Monza ¡y vence!. Dos marcas distintas el mismo año sólo al alcance de super-pilotos... como Mike the bike Hailwood. 

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 104- Viendo unicornios en el Racing Legends (3 de 3)

Por MiguelXR33

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

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104- Viendo unicornios en el Racing Legends (3 de 3)

Las que más ilusión me hizo ver...

Moto Guzzi 500 8 C, 1957

Voy a terminar este especial sobre 'unicornios' vistos en el Racing Legends, enseñando las dos motocicletas que más ilusión me hizo ver, oler y casi casi tocar. Y voy a empezar con una motocicleta que jamás pensé que vería más allá de algún museo (el de la marca en Mandello di Lario, Italia, estaría muy bien, ahí lo dejo...) porque es muy antigua y porque se supone que sólo hay dos en todo el mundo. Así que imaginad mi sorpresa mayúscula cuando veo algo bajo, verde y antiguo entre Mondial y Suzukis. 'Va, no puede ser...' pensé para mis adentros. Pero cada vez que estaba un poco más cerca, cuando pude ver bien entre la maraña de pilotos, fotógrafos y aficionados, no hubo duda: era una auténtica Moto Guzzi V8 500 de 1957, una de las motos más fascinantes de todos los tiempos.

Os voy a poner en antecedentes de lo que, por si no lo sabes, significó la otto cilindri en el mundo de la competición moto... y casi diría que de la competición del motor en general. Fue diseñada en 1954 por el Doctor Giulio Cesare Carcano, uno de los grandes del diseño de motores de nuestra historia. El propulsor fue una verdadera obra de orfebrería: 499 cc, V-8 en dos bancadas a 90º, cigüeñal transversal a la marcha, doble árbol de levas en cabeza movidos por cascada de engranajes, y ocho carburadores Dell'Orto de 20 mmø. Cada cilindro cubicaba 62'37 cc, con medidas 44 x 41 mm. El peso del motor completo apenas llegaba a los 45 kg y se decía que rendía 78 cv (58 kW) a unas sorprendentes en la época 12.000 rpm. Para que os hagáis una idea de la diferencia de prestaciones que tenía contra sus rivales, los 275 km/h que llegó a alcanzar en carrera no se volvieron a repetir hasta veinte años más tarde.