Novedades 2026. CFMoto 800 MT-ES: la interesante trail touring china ahora con suspensiones electrónicas adaptativas

Por MiguelXR33.

CFMoto 800 MT Explore

Llega a España la última actualización de uno de los modelos más interesantes de CFMoto si buscas una trail con la que viajar predominantemente por asfalto durante largas distancias. La 800 MT, en sus distintas variantes, llegó en 2022 gracias al acuerdo de colaboración y desarrollo que firmó la marca china con KTM, modificando las aptitudes camperas de las 790 Adventure (que desde entonces fabrican allí) por unas más trail-asfalto. Vimos una estética también de Kiska pero diferenciada, unas llantas 19-17" más propias de un uso dual-carretera y unas suspensiones (KYB en vez de WP) con bastante menos recorrido (160-150 mm). Además equiparon defensas, faros de largo alcance, caballete central, pantallas grandes y asientos mullidos de dos alturas. Vamos, que compartían base motor-chasis-electrónica, pero estaban claramente enfocadas a públicos distintos, más endureros unos, más touring otros. 

Con base de su modelo 'top', la 800 MT Explore, acaba de llegar a las tiendas la última variante, la CFMoto 800 MT-ES... ES de Electronic Suspension, suspensiones de regulación electrónica 'inteligente' ISS. Veamos qué aporta y qué otros cambios hay:

CFMoto 800 MT-ES

CFMoto entra en el mundo adaptativo... a precio chino

Hasta ahora, si queríamos una motocicleta con suspensiones electrónicas 'adaptativas' teníamos que acercarnos a los 20.000 euros... o superarlos en mucho. En CFMoto consideran que con algo mas de 10.000 euros también puedes acceder a ellas, con una moto menos potente, eso sí. Pero tengamos en cuenta que la 800 MT Explore ya equipaba IMU, control de tracción y ABS cornering de Bosch, suspensiones KYB de calidad y frenos J.Juan tope de gama. Por tanto sí, es una 800 de 91 cv declarados y 75 Nm de par motor máximo, lejos de lo que nos ofrecen las marcas europeas o japonesas. Pero si no te hace falta tanta potencia, o prefieres una moto limitable para el A2, CFMoto te ofrece la oportunidad de una moto muy equipada, potencia lógica y precio contenido, muy contenido.

Novedades 2027. Kove 625X Pro: Trail-asfalto completa, barata y un paso por encima del A2

Por MiguelXR33.

Si China tuvo su puerta de entrada en el mercado trail español con una oleada de 500 válidas para el A2 (48 cv/35 kW), en el último año estamos viendo que estas fáciles, equipadas y económicas motos comienzan a recibir un poco más de motor y cilindrada para contentar a los que sí tienen el carnet A y buscan la misma motocicleta pero con un punch extra de potencia. A modelos como la Voge DSX 625 (581 cc, 63 cv), la QJMotor SRT 600 X (554 cc, 56 cv), Cyclone RX 600 (551 cc, 58 cv) o Benelli TRK 602 X (554 cc, 56 cv) se une la protagonista de nuestro artículo, la Kove 625X Pro. Veamos qué ofrece:

Motor

Dos cilindros en paralelo, 581 cc (76 x 64 mm), refrigeración líquida, DOHC, cuatro válvulas por cilindro. Cigüeñal calado a 270º. Un eje de equilibrado anti-vibraciones. Compresión 11'5:1. Adaptado a la normativa Euro5+. 

-Inyección de combustible Bosch MSE6.0.

-Escape con lateral baja por el lado derecho.

-Potencia declarada en la versión 'libre' de 62'5 cv/46 kW a 8.500 rpm y 56'5 Nm de par motor máximo a 6.250 rpm. Existirá una versión limitable para motoristas A2 de 47 cv/35 kW a 7.750 rpm y par máximo de 54'5 Nm a 6.000 rpm.

Novedades 2027. Beta Xtrainer 200 2T: enduro para todo tipo de aficionados

Por MiguelXR33.

En el mundo del Enduro, como en todo, siempre se busca 'lo más': más ligero, más potente, más tecnológico... tanto que, al final, muchos aficionados compran motocicletas con las que apenas pueden aguantar un rato, sea por su potencia, su requerimientos de conducción o incluso por su elevado mantenimiento. Pero no tiene por qué ser así. Desde 2015 la marca italiana Beta propone su X-Trainer 300, una auténtica Enduro que está 'un paso por detrás' en todos los niveles de exigencia y que, por eso, a muchos, tanto nuevos como veteranos, nos permitirá llegar más lejos y de una forma más cómoda. Y ese es el verdadero objetivo ¿no?.

Para 2027 llega una nueva versión actualizada en muchos componentes de la 300 y, con ella, una nueva 200 cc que la hace todavía más accesible sin perder sus puras aptitudes todo-terreno, siempre lista para el trato más duro, pero sin las exigencias de su hermana RR X-Pro y Race. Así es la nueva Beta X-Trainer 200:

Motor

-Basado en el RR X-Pro de competición pero adaptado a un tacto más suave, con una entrega de potencia más lineal, con más tracción y más par desde abajo. Para ello sufre múltiples modificaciones en lumbreras, geometría de culata, pistón, encendido, carburación, bufanda y válvula de escape.

-Un cilindro, dos tiempos, 190'20 cc (62 x 63 mm), refrigerado por agua. Válvula de escape electrónica BPV con tiempos de apertura específicos. Alimentación por carburador Keihin PWK 36 y láminas al cárter. 

-Arranque eléctrico.

-Electroventilador en el radiador para mantener la temperatura más estable.

-Engrase separado (no necesita hacer mezcla aceite-gasolina, lleva un depósito de 1'30 l para ello).

Novedades 2027. Veloce Ethereal 500: L4 de dos tiempos y 145 cv para calle... si vives en Reino Unido

Por MiguelXR33.

Veloce Aperion: 2T, 1000 cc, 280 cv y ocho cilindros en X

Hace unos días os mostraba el primer proyecto de la marca británica Veloce Motorcycles, la Aperion 1000, una locura de naked 'café racer vintage' con motor de ¡ocho cilindros en X!, ciclo dos tiempos, 1000 cc y nada menos que 280 cv. Un auténtico despropósito encantadoramente loco, caro y exclusivo. Tener una moto extrema es lo que tiene...

Ahora toca escribir sobre su hermana 'pequeña' que utiliza la mitad de ese propulsor, un L4 de 500 cc, también 2T, 'sólo' 145 cv y con una estética más normalizada en formas y coloración. Así será la Veloce Ethereal 500, una cara joya de la que habrán apenas cuarenta y ocho unidades.

Veloce Ethereal: 2T, 500 cc, 145 cv y cuatro cilindros en L. Más humana, pero no menos extrema

Motor: 8X : 2 = 4L... y siempre dos tiempos

Novedades 2027. Veloce Aperion 1000: '8 en X', dos tiempos, 280 cv y sólo 24 unidades de pura locura ¡para la calle!

Por MiguelXR33.

Husqvarna WR 800 prototipo, 1986

No sé si tú, en algún momento, has imaginado 'tu moto ideal'. A lo mejor era algo relativamente sencillo, como una Honda CBR 900 RR con kit Roca de manillar y carenado alto, o esa siempre solicitada KTM Adventure 690 'Dakar réplica' que, dicen, llegará por fin... veinte años tarde para mí. O igual era algo loco, algo casi imposible... que al final siempre puede llegar a crearse. Por nombrar algunos ejemplos, podemos ir a la loca Yamaha 750 de 140 cv que Kenny Roberts hizo correr en flat-track en 1975; aquel impresionante motor Maico 700 monocilíndrico 2T de 80 cv para side-cross que, montado en motos de cross, enduro y SM, ha arrugado a más de un valiente; las V8 del australiano Paul Maloney, que decidió unir dos motores Yamaha R1 1000 para crear un monstruo para muy pocos atrevidos; o aquella Husqvarna 800 twin, también 2T, que prometía en 1986 nada menos que 100 cv para una enduro de apenas 110 kg y que tan negra, tan grande, tan violenta, me creó sueños locos siendo adolescente... y que la marca entonces sueca no llevó a producción.

Bien, pues ahora piensa en aquellas salvajes, peligrosas y especiales 500 V4 que corrieron en los circuitos antes de la llegada de MotoGP, aparatos con casi 200 cv sin la electrónica que vemos hoy en día. Carburadores y válvulas de escape accionadas por motores eléctricos, nada más. O controlas con el gas, o al suelo. Motos que en sus últimos años unos pocos grandes como Lawson, Rainey, Schwantz, Doohan o Rossi lograron llevar a lo más alto. ¿Ya las tienes en mente?. Pues ahora te cuento una cosa: una marca británica, Veloce Motorcycles, ha decidido crear una serie limitada a 24 unidades de una ¡V8 2T de 1000 cc uniendo dos de esos motores!. Un aparato que promete 280 cv y que, encima, piensan homologar para calle. 

Veloce Aperion 1000: el sueño más loco... ¡y para calle!

Novedades 2027. Kawasaki KX 327: regresan las dos tiempos 'gordas' a la gama off-road verde

Por MiguelXR33.

La gama KX de Kawasaki recupera el sonido, tacto y sencillez del motor de dos tiempos 'gordo' con una nueva KX 327 donde el motor es inédito y el resto aplica todo lo aprendido en estos años de motores 4T. Además se venderá en dos versiones, ambas no matriculables en inicio, una dedicada al Motocross y otra al Cross-Country (como un cross en circuito cerrado pero con trampas técnicas tipo Enduro). Así serán las Kawasaki KX 327 y KX 327 X:

Kawasaki KX 327 (Motocross)

Kawasaki KX 327 X (Cross-Country)

Motor:

-Enteramente nuevo, inspirado en sus anteriores propulsores 2T pero con tecnología totalmente actual.

-Dos tiempos, un cilindro, 327 cc, refrigeración líquida, admisión por láminas, válvula parcializadora de la lumbrera de escape de control electrónico. Lubricación por mezcla 32:1.

-Alimentación por inyección electrónica con cuerpo de 37 mmø. Se ha buscado una entrega de potencia plana y controlable, predominando el rendimiento a bajas vueltas.

-Acceso rápido al filtro de aire sin herramientas gracias a la tapa lateral izquierda de liberación rápida.

-Arranque eléctrico.

-Embrague de accionamiento hidráulico.

-Cambio de cinco o seis marchas dependiendo del modelo (ver abajo).

Novedades 2027. Zontes 703F ETC: interesantes mejoras para ser todavía más grande

Por MiguelXR33.

Una de las grandes sorpresas en ventas durante 2025 y lo que va de 2026 en la categoría Trail ha sido la Zontes 703F, una tricilíndrica de poca cilindrada relativa pero buena potencia final, un equipamiento muy interesante y todo a un precio demoledor como buen producto venido de China. Además la ofrecen con dos planteamientos de llantas, con 21-18" o 19-17", más asfáltica o más campera, por lo que no hay una excusa clara para no ponerla entre tus candidatas... ¿o sí?.

Como todo en este mundo, la Zontes 703F no es perfecta. Uno de sus comentarios negativos más repetidos es el tacto de gas, bueno pero no ideal al utilizar un acelerador acciondado por cable. En algunas situaciones el divertido motor tres cilindros de 699 cc podía serlo demasiado, con transiciones poco finas entre el bajo y el medio régimen, justo donde se usa en turismo tranquilo o ciudad. Para solucionarlo llega en la próxima Zontes 70F ETC 2027 la primera mejora, ya vista en este motor en la próxima Zontes 703T sport-turismo: el acelerador electrónico (de ahí lo de ETC: 'Electronic Throttle Control', control por puño electrónico). Con él debería mejorar el tacto y, además, permitirá que los diferentes modos de conducción sean eso, realmente distintos. Por cierto, de los tres anteriores se añaden dos modos de conducción más, ahora Sport, Rain, Road, Off-Road y Rider. El acelerador electrónico también permite añadir un siempre interesante control de velocidad de crucero.

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 111- 'La V': Un adiós a la mejor moto que he tenido jamás

Por MiguelXR33

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

(Índice de envíos)

111- 'La V': Un adiós a la mejor moto que he tenido jamás

La Suzuki V-Strom 1050 XT ha sido la mejor moto que he tenido en mi vida. Así de simple. Nunca he tenido una moto más fácil de llevar rápido, más dinámica, más segura, más aplomada, más bonita. Mecánicamente en cinco años y medio no ha dado ni un problema más allá de cambiarle la batería cuando iba a hacer un lustro. Ni una gota de aceite, ni tornillos sueltos, ni ruidos raros. Nada. 

Pero la hemos vendido por culpa de mi pu.o coxis.

'La V' y mi pu.o coxis

Hace un año publiqué un artículo llamado 'la V y un montón de guirnaldas' donde ya dejaba claro que tenía un problema: mi coxis. Llevo más de cuarenta años en moto, 300.000 kms en ellas y ha habido de todo, desde romperme el escafoides izquierdo hasta desgarros musculares, quemaduras varias y bastantes magulladuras. Pero ninguna moto me había provocado una lesión no por caídas sino por ella misma. Como tengo poca memoria pero mucho lápiz, en la libreta dedicada a 'la V' tengo puesto un apunte con apenas tres semanas y 434 kms: 'la moto va cojonuda, sobre raíles, pero mi rabadilla sigue padeciendo'. Entonces no lo sabía, luego no quise prestarle atención (2.388 kms: 'en total 3 horas y un buen dolor de rabadilla') pensando que con viscoelástica y gel (con apenas seis meses y 2.747 kms) se solucionaría. Era verano del 2021. A los tres años había comprado un cojín hinchable, rellené su funda con todo tipo de espumas y geles, llevé la moto a otro especialista en asientos, instalé alzas regulables y llegué a gastar más de 400 euros en un asiento completo de una prestigiosa marca francesa. Y pese a todo, la cosa iba a peor.

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 11- G.P. de Alemania. Race: Trackhouse vence por la mínima a un recuperado Ducati Team

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

11- G.P. de Alemania. Race

Mucho ha cambiado todo desde Italia...

Foto DAZN / MotoGP

Si ha habido un piloto incontestable en el 'Circuito de Sajonia' ese es Marc Márquez: pole, liderato en todas las vueltas, victoria en Sprint y victoria en Race. Incontestable... como debía ser en uno de sus circuitos talismán: por eso no ha perdido una carrera allí desde que se usa. Otro piloto que lo ha hecho perfecto ha sido Ai Ogura que, viendo que iba a ser imposible vencer al español, amarró un fantástico segundo puesto. Y también hubieron otros muy interesantes, como el trabajado tercero de Raúl Fernández (¿en serio que Aprilia y Trackhouse lo van a dejar escapar???), Acosta con una KTM que sólo él hace correr, lo mismo que podríamos decir de Quartararo y su lenta Yamaha V4.

Pero si he nombrado a los dos primeros es por un motivo claro: aspiran a ser campeones del Mundo. Antes de este GP, los cinco primeros -Martín, Bezzecchi, Di Giannantonio, Ogura y Marc- estaban separados por cuarenta puntos. Sólo cuarenta después de diez carreras. Y ahora, después de Alemania, ese grupo está todavía más apretado, a apenas veinticuatro puntos y con claros perdedores. 

El que menos ha sangrado ha sido Martín, con unos lógicamente frustrantes dos quintos puestos. Otro perjudicado ha sido Di Giannantonio que, después de un tercero en la Sprint, sumaba un cero en Race.... el día que no debía caer, pues igual ahora lideraba el Mundial. Y luego tenemos a Bezzecchi, el claro líder después del GP de Italia, que otra caída más le privaba de correr durante el fin de semana. Después de la carrera de casa tenía con respecto a Márquez, por entonces octavo, una ventaja de 102 puntos. Ahora Marc le saca cuatro puntos, está tercero y a dieciocho del todavía líder Martín, con Ogura segundo en la provisional, Bez el cuarto y Digga bajando al quinto. Y podría haber sido peor si Álex Márquez, rodando sólido el segundo, no hubiera caído.

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 11- G.P. de Alemania. Sprint: Ducati Team gana, Trackhouse se reafirma, Aprilia sigue cayendo

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

11- G.P. de Alemania. Sprint

El anillo sajón sigue teniendo un único propietario

Se esperaba. Era el lugar donde tenía que hacerlo. Y por ahora Marc Márquez confirma lo evidente: sigue siendo el cuarto en la clasificación de pilotos, pero es el máximo candidato al título. De entrada por la mañana tuvimos la mala noticia de ver como Marco Bezzecchi se rompía la clavícula en una dura caída en la Q2... así, no, le queremos fuerte para que luche, para que demuestre lo buen piloto que es. A ver si en el retorno del verano por fin se centra, que nos hace falta. Luego vimos la recuperación de Álex Márquez, sólido tanto en entrenamientos como en carrera, que hizo de perfecto escudero de su hermano... veremos si los puntos que quite a los rivales de Marc se notan al fin de año. Y luego un Jorge Martín que, de nuevo, fue la peor Aprilia de las tres, entregando ocho puntos a Marc. Y eso en la Sprint. 

Pero detrás de los fríos números, aquí hemos visto que las Ducati siguen muy vivas. Que Marc, en buenas condiciones, es duro de narices.... más de 70 puntos ha recuperado desde su operación. Que algunos pilotos se están dejando vencer por su cabeza pese a claramente ser rápidos, muy rápidos. Y que resulta bello ver que, a fecha de hoy, faltando justo la mitad de carreras, tenemos a los cinco primeros pilotos en apenas 32 puntos, desde el primero que es Martín hasta el quinto que es Márquez. Viendo el ritmo de todos aquí, mañana probablemente salgan todavía más apretados. Mitad de campeonato, casi iniciando. Emocionante.

SPRINT: Ducati Team gana, Trackhouse se reafirma, Aprilia sigue cayendo

Clara victoria de Ducati Team, gracias a la sólida victoria de Marc Márquez, con Pecco Bagnaia salvando los muebles con un séptimo puesto. Segunda posición para Trackhouse Aprilia, con ambos pilotos fuera del podio pero siendo los más rápidos con la moto italiana. Ai Ogura era cuarto y quinto Raúl Fernández.

Opinión personal. Yamaha AG 200: el apero de dos ruedas que Europa olvidó

Por MiguelXR33.

Cuando pensamos en una motocicleta, aunque no nos demos cuenta, la imaginamos 'a lo europeo'. En la mayoría, la gran mayoría, nos vendrá a la mente una moto lúdica, cuya función principal será la de causarnos emociones dinámicas. Una deportiva, tanto de campo como carretera, o una moto de viaje de larga distancia, nos hacen soñar, nos hacen disfrutar, experimentar sensaciones. Su cometido no es necesario per se, pero concuerda perfectamente con nuestro estilo de vida: puedo hacerlo... aunque luego no lo haga.

Otro caso es el de las motos estéticas, cuya principal función es similar pero distinta, pues busca el disfrute de la imagen, de la forma y, también, del lucimiento. Ahí motos custom, clásicas e, incluso, deportivas y grandes trail entran a la perfección.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. y 26- ¿Cómo se conduce una moto automática 'electrónica'?

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

y 26- ¿Cómo se conduce una moto automática 'electrónica'?

Muchos de los que habéis estado leyendo este especial sobre cambios, al hablar de automáticos con control electrónico habréis tenido esa sensación de 'yo esto ya lo he probado'. Porque ¿quién no ha debutado con un ciclomotor, quien no ha rodado con un scooter automático tanto pequeño como de alta cilindrada?. Sí, la sensación puede ser parecida. O no. Porque una motocicleta equipada con cambio por CVT (o variador continuo), excepto tres o cuatro excepciones, siempre tiene un funcionamiento 'mecánico' fijado por su construcción física. Sí, para muchos modelos hay kits con los que modificar su funcionamiento, pero al final siempre es similar, con más o menos rpm, pero lo mismo: revoluciones de motor estables, aceleración con el mismo sonido.

Pero... ¿dónde OOes está la palanca de cambio???

Cuando probamos un cambio automático controlado por electrónica, la cosa cambia. Y mucho. Sí, ha habido algunos casos de CVT con accionamiento electrónico (Suzuki Burgman 650, las Aprilia y Gilera con motor V2 839 'autodrive'), pero me estoy refiriendo a la nueva tendencia de cambios convencionales 'pilotados', seis marchas que 'entran y salen solas', con sus saltos entre ellas, con evidentes cambios de revoluciones en el motor. Las sensaciones, de entrada, son distintas. 

Pero luego hay más, pues puedes elegir cómo actuar tú en el proceso. Tenemos la opción totalmente automática con la que, simplemente abriendo gas, la moto arranca y va cambiando según le dicen sus algoritmos. Pero lo mejor es que, como hemos visto en el envío anterior, también hay opción de cambiar manualmente... la mayoría de forma literal, pues los accionadores están en el puño izquierdo, no en el pie. Con algunas variantes, todas las marcas que a fecha de hoy (BMW, Honda, Kawasaki, KTM y Yamaha) tienen cambios de este estilo utilizan similares patrones de funcionamiento y una posición parecida de la botonería, por lo que vamos a explicar, de una forma generalista, cómo conducir una motocicleta con cambio automático pilotado basándonos en el Y-AMT de Yamaha. 

¿Y esto cómo va?

De entrada no hay maneta de embrague... un problema menos. O más, si eres de los que te gusta 'picar' en algunas situaciones. Tenemos que ir a la piña derecha, donde elegiremos quién queremos que accione el cambio, tú o el ordenador:

Novedades 2027. KTM 790 Duke: afilando el bisturí

Por MiguelXR33.

En KTM quieren dejar claro que los problemas económicos son cosa del pasado y, poco a poco, van rejuveneciendo sus modelos más asentados como esta 790 Duke, una motocicleta que pretende ser el punto de acceso a los modelos más prestacionales sin privarnos de grandes sensaciones. Además, gracias a que la produce CFMoto en China, este modelo diseñado y desarrollado en Austria tendrá un precio bastante competitivo. Así es la nueva KTM 790 Duke:

Motor

-Dos cilindros en paralelo, 799 cc (88 x 65'7 mm), refrigerado por agua, DOHC, cuatro válvulas por cilindro. Compresión de 12'7:1. Cigüeñal calado a 285º. Adaptado a la normativa Euro5+.

-Cuerpos de acelerador Dell'Orto DDK de 46 mmø y sistema de gestión de motor Bosch EMS con RBW.

-Escape con salida lateral alta por el lado izquierda de nuevo diseño. Está fabricado en acero inoxidable y el silencioso incorpora una carcasa en aluminio para eliminar de la vista las soldaduras. El pasajero recibe un nuevo protector térmico para el talón.