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Hace apenas dos años Kawasaki nos presentaba su Versys 1000 2019, una sport-turismo de manillar alto (S.U.V. o Crossover) que mejoraba en casi todo a la primera versión de 2012. Pues bien, para 2021 toca no cambiar mucho, solo pulir una moto que ha demostrado ser muy buena para viajar cómodamente solo o con pasajero: la SE mejora con suspensiones autoadaptativas y aparece la nueva variante S.
Versys 1000 S: con todo para triunfar
¿Cómo diferenciar la S y la SE? Mira arriba de la estribera del pasajero: ahí está el pomo de regulación remota de la precarga de muelle propia de la S
Hasta el año pasado podías comprar dos versiones de la Versys 1000: la "sin letra" y la SE. La básica, que equipaba el mismo motor de 1.043cc y 120cv, la IMU de seis ejes o las luces full led, se diferenciaba en mucho con respecto a la SE en cuestión de equipamiento, mas sencillo. La SE la mejoraba en suspensiones regulables electrónicamente; el cuadro de las H2 SX mixto analógico (el cuentarpm) y TFT configurable; luces LED adaptativas para curva; pantalla regulable mas ancha y alta; cuatro modos de conducción (Rain, Road, Sport y configurable); quickshift en ambos sentidos; puños calefactables; cubremanos; conectividad Bluetooth con el móvil, o pintura "autoreparable".
Si eres un fan irreductible de Valentino Rossi, este vídeo conseguirá que te haga la boca agua. Aunque bien es cierto que estas motos también las han pilotado otros pilotos, es indudable que forman parte de la historia, al haber sido parte de la imagen de Valentino en las carreras.
La verdad es que, ahora que está próxima su retirada, los mas admiradores del gran campeón querrán tener el mayor número posible de recuerdos, y no cabe duda que este vídeo puede formar parte perfectamente de cualquier colección.
Son 22 años de carrera deportiva, mas de dos décadas de triunfos mas o menos continuos, que dieron un color y dinamismo increíble al campeonato. Sus ocurrencias y celebraciones eran desconocidas hasta el momento, en un campeonato que hasta su irrupción estaba tomado por pistoleros y hombre sin piedad. Aun que también es cierto que Valentino no se prodigaba con ella, con sus rivales.
El doctor llegó a lo mas alto en todas las categorías en las que participó, y probablemente ha pilotado todas las configuraciones de moto posibles, con lo que implica en cuanto a disparidad de caracteres de los motores, y por lo tanto, de su comportamiento. Solo hubo una que se le resistió, hasta la extenuación que fue la Ducati...... como a tantos otros.
La primera fue la pequeña Aprilia RS125R , con el que consiguió su primera victoria y su primer título mundial (1997); en 1998 llegó el turno de la clase media , el 250 , siempre con la marca Noale. Después Valentino dio el gran salto a la clase reina con Honda. Con la NSR 500 llegó una gran cantidad de prestaciones, comportamiento violento y algunos accidentes, pero en 2001, fue capaz de ganar el último titulo de las míticas medio litro de dos tiempos.
Desde 2002 las normas cambiaron, y los 4 tiempos llegaron. Honda desplegó su arma total, la RC211V , una potente 5 cilindros que, en manos de Valentino, consiguió dos campeonatos seguidos.
En 2004, el doctor ha llegó a Yamaha. Con ella, Rossi ganó cuatro campeonatos del mundo, antes de trasladarse en 2011 a la poderosa, pero hosca Ducati Desmosedici . Un amor imposible, que llevó a Rossi a regresar al equipo oficial de Yamaha en 2013. El resto, bueno, es historia reciente ... Si quieres disfrutar del sonido de todas las motos que "The Doctor" ha pilotado en estas dos décadas, reproduce y pon bien alto el volumen de los altavoces o auriculares, que merece mucho la pena.
Paseando por la exposición de la tienda BMW de mi ciudad, me llamó poderosamente la atención que todas llevaba "tablet", todas menos la gran turismo por excelencia, la R 1250 RT. Mirando mas se veían bombillas halógenas, el soporte del GPS... detalles que "envejecían" una moto sin duda moderna. Pues para el próximo 2021 la RT se actualiza en lo justo, en esos detalles, para entrar con buen pie a la tercera década.
Electrónica al poder
En lo básico, motor (1.254 cc, 136 cv a 7.750 rpm, 143 Nm a 6.250 rpm, distribución variable ShiftCam), chasis o suspensiones apenas cambia nada. Tampoco la ergonomía general o la gestión de carga, ventajas de llevar controlando el nicho gran turismo desde 1978. Lo primero que se aprecia en las fotos es el nuevo frontal, muy trabajado aerodinámicamente, donde desaparecen las grandes ópticas halógenas para lucir unas mas compactas y agresivas unidades led. Como opción podrán tener función de giro adaptativo en curva.
A finales de septiembre contábamos que hay multitud de fotos espía de la próxima Ducati Multistrada V4, la primera moto que llevará radar de aproximación como mas llamativo "gadget". Pues bien, lo que ha trascendido como seguro es los datos de su motor, que sorprende al no llevar sistema desmodrómico para controlar el cierre de válvulas.
Misma base, distintos objetivos
El nuevo motor V4 a 90º, que en Ducati llaman Granturismo, parte de al base del utilizado en las Panigale V4 y V4 S, el Stradale. Tendrá una cilindrada de 1.158 cc (1.103 cc el V4 Stradale) gracias a aumentar todavía mas las agresivas medidas de 81x53'5 mm anteriores con pistones mas grandes, de 83mm... mas de lo que llevan las MotoGP, para que te hagas una idea. El porqué no han subido la carrera, que hubiera sido lo lógico, no lo sé, quizás porque en el Stradale ya iba subida comparado con el motor R (48'4 mm de carrera para los 998 cc de Superbike). El Granturismo tendrá una compresión de 14:1, similar a su hermano, aunque la potencia baja claramente: 125 kW (170 cv) a 10.500 rpm, cuando el Stradale está en 210 cv a 13.000 rpm. El par motor también baja en revoluciones (125 Nm a 8.750 rpm en el Granturismo, 125 Nm a 10.000 rpm en el Stradale).
En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas: 6- Moto Guzzi TTR 1200 (2008)
En 2008 Moto Guzzi tenía una correcta gama "grande" con el motor V12 de 1.151cc, tanto con "due valvole" como con "otto valvole". Tenían la trail-asfalto Stelvio, la turismo Norge, la "muscle-bike" Griso y la naked Breva, de la que derivó una versión mas agresiva llamada Sport. Ese año la revista española Solo Moto logró cazar en fotos un prototipo que llevaba carenado integral y una estética entre deportiva y elegante: la TT-R 1200.
Ver a la mayoría de candidatos al título luchando entre las posiciones intermedias, pese a que hubieron muchas caídas por delante, deja bien claro que estos pilotos no saben correr con un objetivo. Solo el piloto con mas experiencia, como es Dovizioso, supo sumar un puñado de puntos, en una carrera indescriptible. Está claro que en condiciones de lluvia todo es muy relativo, pero es que en seco los resultados no han sido tan diferentes a veces. Que el líder lleve 115 puntos después de 9 carreras, es inexplicable.
Última vuelta: los tres líderes del campeonato intentando, sin éxito, batir al piloto probador Stefan Bradl, que terminó octavo. ¿Así piensan ganar los tres el Mundial, haciendo novenos y décimos?
Hoy se ha corrido el lluvioso GP de Francia en Le Mans y, de nuevo, ha habido un nuevo ganador, el séptimo: Danilo Petrucci. Con él y el magnífico segundo de Álex Márquez ya son quince pilotos distintos que han subido al podium. Mientras, los líderes del Campeonato, Fabio Quartararo, Joan Mir y Maverick Viñales, han naufragado entre la lluvia con unos justos 9, 10 y 11, con la tibia remontada en la clasificación de Andrea Dovizioso, que apenas ha aprovechado para hacer un cuarto después de estar segundo casi toda la carrera. Y todo ello con un rapidísimo Álex Rins cayendo mientras iba segundo, lo mismo que Jack Miller, el por fin rápido Cal Crutchlow o el sorprendente Bradley Smith con la Aprilia, que aun les podían haber hundido mas en la clasificación. ¡Joer, si hasta el probador Stefan Bradl ha terminado 8º, por delante de tres de los que se están jugando el campeonato!
Hace algo menos de dos años comentamos sobre la creación de la marca de motos eléctricas Pursang Motorcycles, que querían lanzar un modelo inspirado en las clásicas motos de dirt-track y con un agradable aroma a la marca Bultaco, que dominó esta disciplina en EE.UU. en la década de los setenta. Tanto es así que adoptaron el nombre de uno de los modelos míticos de la marca del dedo rampante, la gama Pursang de motocross. Pues bien, durante este tiempo su creador, Jim Palau-Ribes, ha estado dando los pasos correctos y este mismo octubre ponen a la venta su primera moto, la Pursang E-Track.
Aroma clásico en una moto de pleno Siglo XXI
La E-Track tiene una bella combinación de aspecto clásico con componentes totalmente actuales. El motor eléctrico y su sistema de control lo produce Bosch y tiene 11 kW de potencia máxima, por lo que podrá conducirse con el A1 o con el B si se tiene mas de tres años. Lleva tres baterías de 48 V con una capacidad total de 7'2 Kw, recargables en seis horas. Su velocidad máxima está autolimitada a 120 km/h, suficiente para circular por autovía con seguridad. Tendrá tres modos de conducción que marcarán su autonomía: Go (140 kms), Cruise (115 kms) y Boost (80 kms). Además tiene una marcha muy lenta llamada Crawl, perfecta para circular a paso de persona y que además puede funcionar hacia atrás.
Nos vamos acercando a las semanas de presentaciones de motocicletas, con la diferencia de que este 2020 no tendremos salones... jodido Covid-19 que hará que todo se enseñe por internet. Pero antes de todo eso, antes de que nos sorprendan, ya sabemos de algunas trail que veremos el año que viene por nuestras carreteras y pistas. Venga, demos un paseo por lo que vendrá con 21 y 19" delante y pretensiones duales:
KTM ha presentado un upgrade para 2021 en dos de sus tres Adventure "pequeñas", donde prima el aumento de cilindrada y potencia de su motor, además de afinar otros puntos. Lo reciben la 890 Adventure R y la espectacular (en serie limitada) Adventure R Rally.
KTM 890 Adventure R: mas motor
La anterior Adventure R se pule en algunos detalles que sin duda atraerán todavía mas a sus entusiastas. El motor, para cumplir la Euro5, aumenta su cilindrada de los anteriores 799cc a 890cc y, con ello, también su potencia de 95cv y 88Nm de par a 105cv y 100Nm declarados. Las válvulas crecen en 1mm su diámetro, los árboles de levas ensamblados son mas ligeros y cambian los conductos para mejorar los flujos de gases. El cigüeñal aumenta su masa en un 20%, además de utilizar un sensor de detonación para poder afinar el encendido según el octanaje del combustible, algo que los que viajan por África lo agradecen. El intervalo de mantenimiento llega a los 15.000kms y se promete un consumo mas bajo de combustible. El cambio acorta el recorrido de palanca, lo que le permite usar muelles mas blandos. Los dientes de 4ª, 5ª y 6ª ahora son granallados con cristal, mejorando su fiabilidad. El embrague también recibe mejoras para aguantar el incremento de prestaciones.
