MotoGP en píldoras (45). La F1 obliga a cambios horarios en MotoGP. Pedrosa se divierte corriendo en clásicas (vídeo)

La F1 obliga a cambios horarios en MotoGP

Hay clases y clases y la F1 automovilística está por encima de MotoGP en el status quo. Es así y no podemos hacer por ahora nada más. Por tanto cuando coinciden (y cada vez lo harán más con los calendarios con más pruebas que vienen) en horarios "la pequeña" tiene que cambiar su emisión. 

Así que al tanto este domingo con el horario de carreras del GP de Aragón:
09:00 - 09:20 Warm Up Moto3
09:30 - 09:50 Warm Up MotoGP
10:00 - 10:20 Warm Up Moto2
11:20 Carrera Moto3
13:00 Carrera MotoGP
14:30 Carrera Moto2

¿Queda claro? Primero Moto3. LUEGO MOTOGP. La tercera esta vez es Moto2. Que conste que te lo he dicho...


Pedrosa se divierte corriendo en clásicas

En junio os comenté que nuestro Dani Pedrosa iba a volver a correr... pero no en MotoGP. A mediados de septiembre se corre en Reino Unido el Goodwood Festival of Speed, y dentro de él está el Trofeo Barry Sheene, donde participan por parejas pilotos amateur y profesionales. Y no creáis que van parados, porque estos años atrás hemos visto a tipos duros como Eugene Laverty, James Ellison, Steve Parrish, Jeremy McWilliams, James Haydon, James Whitham o el gran Troy Corser (espectacular verlo con una BMW R 55 S ¡de 1936!)

MotoGP en píldoras (44). Viñales y Suzuki se hacen ojitos de nuevo. Zarco, adiós definitivo a KTM. Bradley Smith, wild-card con Aprilia... y cerca de KTM

Viñales y Suzuki se hacen ojitos de nuevo

Es curioso que estamos en algo más de la mitad de temporada 2019 y, en el tema de fichajes, ya se hable ¡de 2021! Es el problema de los contratos a dos años y, peor, las firmas para las siguientes temporadas en los primeros (si no es incluso antes del primero) GG.PP.: los pilotos tienen que tener silla muy muy pronto, lo que ocasiona problemas como quedar prácticamente la temporada entera y ya saber que algunos pilotos y escuderías no seguirán juntos. Ahora deberíamos estar tranquilos porque la gran mayoría de pilotos que firmaron por dos años no terminan contrato hasta la temporada que viene, pero curiosamente ya hay movimientos de cara a 2021. Este verano tuvimos la serpiente de Lorenzo, que tanteó un salto a Ducati en 2020 y otro a largo plazo con Yamaha, ocupando la plaza que abandonará Valentino Rossi si al final se retira al término del año que viene.

Bien, pues este fin de semana pasado en Misano lo que comenzó a comentarse, con el inicio de Ricard Jové en DAZN, es que su ex-representado Maverick Viñales y Suzuki podrían estar mirando el volver a unir fuerzas. 

Motivos hay varios. Uno es el buen sabor de boca que se dejaron unos a otros en las dos temporadas (2015-16), en las que Suzuki retornaba a MotoGP y Maverick debutaba en la categoría reina. El resultado fue una victoria y cuatro podiums en 2016. Otro es el ninguneo sistemático que Yamaha ha dado a Viñales en las tres temporadas largas que llevan juntos, favoreciendo siempre a un ya a la baja Valentino Rossi. Luego está la posibilidad de que Jorge Lorenzo regrese para sustituir al italiano. También tenemos a Johann Zarco, que tiene cerradas las puertas de prácticamente todas las marcas excepto Yamaha, podría muy bien recalar en la marca japonesa. Y, por supuesto, el que la explosiva llegada de Fabio Quartararo, que deja semana sí semana también en evidencia a los pilotos oficiales, hace que, si la progresión del francés sigue igual, pueda llegar a ser el preferiti de Yamaha para 2021. Vamos, que Maverick ve que en Yamaha no le espera un futuro mejor que el actual. Además, es casi seguro que Suzuki para 2021 por fin ponga cuatro motos en pista como el resto de sus rivales directos... hasta ya se habla de que el equipo "satélite-independiente" que llevara sus motos podría ser el Team Gresini, hartos de la falta de competitividad de las Aprilia. Con tanta Suzuki, sería fácil para Maverick regresar con su marca favorita. Habrá que estar con las orejas puestas... y con la bola de cristal cerca.

Podcast. Entre manillares y tubarros. Análisis de la carrera de Misano 2019, y de la marcha del campeonato

Otra charla telefónica, porque ponerse delante de un micrófono de sobremesa, cada vez es mas complicado.
De cualquier manera, el contenido es claro y hablamos de lo que mas nos gusta, con la frescura de una charla entre amigos.
Esperamos que os guste.

Royal Enfield Gurkha 400 por Oberdan Bezzi: misma robustez, imagen mejorada para la Himalayan

La sencilla, económica y fácil Royal Enfield Himalayan 410 sigue poco a poco conquistando más corazones. Su imagen agradable, su bajo precio de compra y mantenimiento, y una robustez que poco a poco se va demostrando (siempre que no quieras pedirle prestaciones de enduro pro) va ganando adeptos. Unos que buscaban una trail "de verdad", sin modernidades ni grandes prestaciones; otros que buscaban una compañera simple para el día a día; y otros que gustaban de su estética, han caído en el encanto de la simpática monocilíndrica india.

Yo, la verdad, es que sólo le he visto, desde el principio, dos problemas. El primero es la poca potencia del motor (apenas 25cv) debido a su concepción muy muy clásica de carrera larga (78x86mm) y dos válvulas por cilindro, que hace que sus prestaciones por asfalto queden justas en cuanto la carretera se abre un poco. El otro, y repito que es mi opinión, es su desgarbada estética. A unos toques clásicos como el depósito, el faro redondo o los relojes, se une esa extraña araña exterior al que se ancla el frontal, incluida pantalla. También el poner dos guardabarros delante o las extrañas formas de los asientos en claramente dos alturas; le dan un aspecto que no acaba de ser fluido. Funcional sí, sin duda, el asiento está bajo (aunque poco accesible por la elevada parrilla y silleta posterior) y la pantalla protege pero ¿se podría mejorar? Yo siempre he pensado que sí, y que no es difícil. Acercarla al trail clásico de los setenta sería muy fácil, como se ha demostrado en algunas preparaciones (ver por ejemplo la Royal Rally 400 de Fuel, la Himalayan EXC 410 de MRCE o la Interceptor 650 de Malle London). 

Royal Enfield Gurkha 400 por Oberdan Bezzi

Las impresoras 3D, también sirven para poner en el salón de tu casa, la moto de tus sueños.

Las impresoras 3D han supuesto una revolución en cuanto a la plasmación en la realidad de aquellas cosas que solo estaban en la mente de los diseñadores o en un proyecto de ingeniería 3D. La visualización en escala 1:1 de cualquier cosa que haya sido digitalizada, también abre un nuevo mundo en cuanto a la recreación de aquellos objetos difíciles de conseguir por su escasez, o simplemente por disponibilidad económica.

Con la creciente popularidad de las impresoras 3D y de sus precios cada vez mas baratos, seguramente que vamos a ver muchas cosas como las que os traigo hoy aquí. Estas impresoras nos permiten realizar cualquier pieza de plástico que pueda faltar a nuestra moto clásica, e incluso no tan clásica, con absoluta fidelidad. Solo hace falta tener un modelo 3D del objeto, o realizar uno mediante una pieza que pueda prestarnos un colega, y por supuesto imprimirlo.

En el caso que nos ocupa, estamos hablando de una moto completa, en concreto de una bellísima y pionera Honda CB500, que con su motor de cuatro cilindros ofrecía unas prestaciones buenísimas, con un bajo coste de adquisición y mucho menos mantenimiento que las motos a las que atacó con su concepto en la mismísima linea de flotación. Por cierto, yo tuve la oportunidad de conocer una en perfecto estado de revista y funcionamiento. La moto era de origen australiano, y ciertamente me hacía caer la baba cada vez que la oía o veía. Una verdadera joya.

Evidentemente, se ha digitalizado la moto pieza por pieza, supongo que por algún sistema laser, ya que veo bastante improbable que se haya realizado por palpación. El nivel de detalle es impresionante, fijaos en los radios y en detalles como la terminación de cables en el manillar.
Todas las piezas tienen un grosor muy fino, ya que no es necesario gastar inútilmente en materia imprimible (plástico) en algo que no va  a tener ninguna funcionalidad y solo va a tener un uso puramente ornamental. El peso de todo el conjunto es de tan solo unos 18 Kg.

Estamos a un paso  de que se ofrezcan piezas reales, que sustituyan a las originales...... ¿os imagináis que algún fabricante de motos o accesorios ofrece sus productos como modelo de impresión 3D a un módico precio? No seria descabellado pensar que pudieras comprar una pieza o accesorio como si compraras una canción en algún servicio de streaming. El Spotify de piezas de moto.....

No os perdáis el vídeo porque es impresionante.

Royal Enfield Himalayan 410 EXC: cuando la humilde trail se prepara para un "todo montaña"

La Royal Enfield Himalayan 410 está creando adeptos por medio mundo. Su combinación de sencillez, robustez, economía de compra y uso, facilidad de conducción y estética entre clásica y moderna hacen que muchos miles de motoristas se atrevan a tener una en su garaje. Además, sus formas y bajo precio de compra atrae con ilusión a los preparadores, que se atreven a darle mil usos distintos al original. 

Aquí otro ejemplo: la Royal Enfield Himalayan 410 EXC preparada por el equipo MRCE de Kerala (India) para un uso totalmente off-road. Sin apartarse demasiado de la base principal, la moto ha sido aligerada y dotada de algunos detalles y complementos que harán fáciles rutas por montaña más duras: 

Opinión personal. Técnica MotoGP: evolución restringida por decreto

Dorna se marcó un objetivo; que todas las marcas implicadas en MotoGP estén delante. O que por lo menos se acerquen a ello el mayor número posible. El año pasado ya se comenzó a vislumbrar, y este 2019 se está confirmando: Ducati, Honda, Suzuki y Yamaha han ganado carreras esta temporada, incluso con un “rodillo Márquez” en estado de gracia. KTM y Aprilia logran entrar en la competidísima -también- zona del quinto para abajo. Estamos hablando de cuatro fijas, y hasta seis marcas distintas capaces de lograr un “top ten”. ¿Un éxito para el organizador del campeonato? Sí, para ellos sí, sin duda. Quizás para los espectadores también, que pueden ver a más pilotos y más motos luchando por el pódium. Pero ¿eso es normal o algo impostado?

Mucho de lo mismo

Aerodinámica: Suzuki ha pasado de unos alerones parecidos a las Yamaha, a unos parecidos a las Honda

Aunque sean de marcas distintas, aunque parezcan muy diferentes, las ocho MotoGP que corren esta temporada (Aprilia RS-GP 2019, Ducati GP18 y GP19, Honda RCV 2018 y RCV 2019, KTM RC16 2019, Suzuki GSX-RR 2019 y Yamaha M1 2019) comparten más cosas de lo que parece. Todas las que hay oficialmente en parrilla, y también los wild-card, equipan frenos Brembo. Sin excepción. Quitando las cuatro KTM que instalan sus propias suspensiones WP, las otras 18 llevan Ölhins. Michelin lleva tres años en MotoGP y, una vez sus neumáticos son seguros, se les ha instado a congelar su evolución a lo que presentan a principio de temporada, por tanto no hay excesivas sorpresas en el tema neumáticos. Los motores tienen obligatoriamente que ser de cuatro cilindros y tener sus pistones un diámetro máximo de 81mm, por lo que todos tienen un límite físico de rpm similar. El hardware y software son suministrados por Dorna, por lo que los motores tienen una limitación tecnológica común. Todos equipan cambios “seamless” y el mismo control electrónico del embrague en salida y retenciones. Al final lo poco que pueden plantearse los fabricantes implicados en el campeonato es si utilizan motores en V o en línea; las características del conjunto moto (más estable en curva o en frenada); el tipo de chasis (aunque solo KTM se aparta del “universal” doble viga de aluminio) y la aerodinámica,

MotoGP en píldoras (43). Lorenzo correrá en Misano. Rossi y el vídeo promocional del GP de San Marino. Este fin de semana dos carreras de MotoE. Opiniones muy duras sobre Kimyring

Lorenzo correrá en Misano

"Cada día me siento más fuerte y puedo entrenar más duro que el anterior, el tiempo entre carreras ha ayudado. Tengo ganas de volver a subir a la moto y ver cómo me encuentro físicamente encima de la RC213V" Con estas palabras (y unas cuantas mas) Jorge Lorenzo cerró el rumor de una posible ausencia en el GP de San Marino y Ribera del Rímini, y también del GP de Aragón. 

El problema es que, por ahora, no se espera nada de él en el box de Repsol-Honda, por lo que se entiende de algunas de las perlas que ha declarado Alberto Puig (y que podéis leer más en Todocircuito.com): "la perspectiva con Lorenzo es cero. No nos vamos a engañar. Si hacemos un repaso rápido Jorge empezó a caerse y desde entonces no ha parado de caerse. No se encontró nunca a gusto con la moto, eso es una cosa evidente, lo hemos visto y lo ha dicho él, y evidentemente no está rodando como debería, dentro de su potencial y su palmarés. 
Creo que para Jorge es como volver a empezar, volver a empezar siempre que él quiera y que tenga las ganas y la motivación. No de volver a empezar a montar en moto, de volver a empezar a tomar riesgos y a pensar 'Oye, aquí en este oficio uno se hace daño, y forma parte del juego' "

Lo único bueno que he leído es que por lo menos Puig reconoce que Lorenzo quiso entrenar los dos días que hubieron en Misano la semana pasada, pero que visto el dolor que tenía en el equipo le recomendaron parar y recuperarse. Vamos, la presión que tuvo en Yamaha y en Ducati, sigue en Honda. Supongo que es parte de ser Jorge Lorenzo. Lo bueno es que Misano es un circuito que se le da bien al mallorquín (cuatro victorias: 2007 -250cc-, 2011, 2012 y 2013), a ver si comienza aquí el retorno de su fuerte confianza.

Podcast. Entre manillares y tubarros. Una charla telefónica informal cualquiera, entre amigos.......

Una charla telefónica informal, como muchas otras......  Con mala calidad de sonido, (disculpadlo, por favor) como procede entre "manos libres", tareas domésticas y demás, pero con el denominador común de las motos.
Superbike, algo de MotoGP y chascarrillos diversos.

Voro

MIS VÍDEOS-MOTO FAVORITOS: 65- Un poco de enduro de los 90

Un día hablaba con un amigo sobre los vídeos que me han gustado e he ido colocando durante estos años. Le comentaba sobre uno, sobre otro... y a la mañana siguiente me llamó comentando que era difícil encontrarlos entre mis más de dos mil ochocientos envíos. Así que voy a enseñarlos con un enlace inferior para que podáis verlos seguidos.

(¿Te perdiste los anteriores? Pincha aquí para ir al primero)

65- Un poco de enduro de los 90

¿Piensas que el enduro de hoy en día es extremo? Pues sí, lo es... duro duro. Pero es que la especialidad más conectada con la naturaleza del motociclismo siempre ha sido así, incluso antes más, con aquellas largas horas rodando por la montaña en unos recorridos que, a veces, eran sencillamente imposibles. Más si las motos eran tecnológicamente menos avanzadas, más pesadas, menos fáciles (algunas ¡de 80 centímetros cúbicos!)... y sin arranque eléctrico.  Venga, dadle un vistazo y me contáis:

Full Size Kit. Tu moto de plástico, a tamaño real, y con todo lujo de detalles.

FSK es una empresa británica que está haciendo lo que nadie había hecho hasta ahora , o al menos no con tanto detalle. Se trata de una moto realizada enteramente en plástico, y con un detalle que la hace pasar por una real fácilmente.

Los kits de plástico están compuestos por mas de 180 piezas moldeadas al vacío y, como ya he comentado antes, son del tamaño exacto al que tendrían en una moto completamente real.
Las motos pueden ser montadas fácilmente por dos personas, y tienen una característica que las hace únicas, y es que el usuario/a puede subirse a ellas,  aunque únicamente para la realización de una foto. Es decir, resisten el peso de una persona sin problemas.

El precio es de 525€ aproximadamente y su disponibilidad es inmediata.

Actualmente solo hay un modelo a la venta, y recrea a una moto de los 60 de estilo típicamente americano. Su nombre evoca exactamente su estética, "Ruta 66 Classic"

La verdad es que es difícil de catalogar este producto....  Quizá su único propósito sea exclusivamente ornamental, en aquellas decoraciones en las que la moto es el principal protagonista. Sinceramente creo que hasta la marca se ha visto sorprendida por a espectacular acogida que ha tenido en el mercado. De hecho, como podéis comprobar, sus vídeos inciden mas en el humor que en su propósito decorativo. Pero precisamente por ese humor..... me gusta.

Si queréis visitar su web, podéis pinchar aquí.

MV Agusta F2 500 Ipotesi por Oberdan Bezzi: una nueva oportunidad al espectacular diseño de Giugiaro (especial Bezzi-MV 500 -y 3-)

MV Agusta 350 Ipotesi de 1975

En la década de los 70, tras la muerte del Conde Domenico Agusta en 1971, MV Agusta comenzaba a aflojar en sus ventas, pues sus modelos de calle comenzaban a ser algo antiguos, más comparado con la cada vez mayor oferta japonesa. Así que decidieron coger su 350 Sport y darle una segunda vida, utilizando el motor (dos cilindros, dos válvulas por cilindro movidas por varillas y balancines, cinco marchas, arranque a palanca) y el chasis, variando todo lo demás. Lo más llamativo fue la estética, encargada a Italdesign, con Giorgetto Giugiaro a la cabeza, que no dudaron en darle ese rectilíneo aspecto al conjunto depósito-asiento-colín. También original fueron las tapas laterales realizadas con láminas y que permitían intuir lo que había en el interior. Las llantas saltaron de los radios a las de aleación, los frenos de tambores a tres discos Scarab y las suspensiones eran especialmente fabricadas para ella por Ceriani. Había nacido la MV Agusta 350 Ipotesi. Un diseño que causó sensación en los salones de 1973 donde comenzó a exhibirse, pero la moto tardó algo más de un año en llegar a los concesionarios, vendiéndose apenas de 1975 a 1977. Se complementó con una versión carenada, pero la lenta llegada de las motos a las tiendas y los rumores ciertos de cierre lastraron sus ventas.

MV Agusta F2 500 Stirpe por Oberdan Bezzi: la magnífica historia de la marca, al desnudo (especial Bezzi-MV 500 -2-)

MV Agusta F2 500 GP por Oberdan Bezzi

En el envío anterior os enseñaba la MV Agusta F2 500 GP diseñada por Oberdan Bezzi, la propuesta del genial diseñador de cómo la marca de Verghera podría iniciar su colaboración con los chinos de Loncin. El acuerdo se basa en compartir motores, el 800 de tres cilindros lo usará Loncin en su "marca de lujo" Voge, y MV Agusta abrirá mercado en cilindradas pequeñas (350 y 500) usando el bicilíndrico de 471cc de la Voge 500 R. Como podéis imaginar, el hacer clones de las Honda CB 500 será patrimonio de la marca asiática, pero en MV Agusta se buscará dar un aspecto totalmente italiano, propio del genial departamento de diseño CRC. Incluso no sería de extrañar que el propulsor recibiera unos "retoques internos" para darle un toque más picante.

MV Agusta F2 500 Stirpe por Oberdan Bezzi

Como podéis imaginar, de ese modelo GP podría salir sin ningún problema una versión desnuda, la MV Agusta F2 500 Stirpe, donde no sólo destacaría los mejores productos de la industria auxiliar (se ven los frenos Stilema de Brembo o la horquilla Ölhins multiregulable, igual que el amortiguador), también el bello entramado tubular del chasis fundiéndose con el alargado depósito. El rojo intenso se compaginaría con gusto con el color magnesio de las llantas o en riguroso negro mate de los elegantes "megáfonos" paralelos.

Una bella reinterpretación de lo que es la legendaria historia de MV Agusta, que permitiría llegar a a un público más amplio su producción premium. Como dije con la GP, para tenerla expuesta en la entrada de casa...

Termina aquí: MV Agusta F2 500 Ipotesi

Fuente: Motosketches

Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

MV Agusta F2 500 GP por Oberdan Bezzi: recuerdos de un pasado glorioso en taza pequeña (especial Bezzi-MV 500 -1-)

Voge 500 R, la idea de Loncin de una Honda CB 500 F

MV Agusta ha llegado a un acuerdo comercial con la empresa china Loncin para crear entre ambos una gama de modelos que complementen a los asiáticos por arriba (se habla de una 800cc con motor MV) y a los italianos por abajo, utilizando el motor bicilíndrico de 500 que Loncin vende con su "marca de lujo" Voge. Este propulsor está fusilado del twin de las Honda CB 500 (comparte la cilindrada exacta de 471cc, el diámetro por carrera de 67x66'8mm y hasta la compresión declarada de 10'7:1) y rinde 43'5 cv a 8.500 rpm y 40'5 Nm de par motor a 7.000 rpm.
Con este motor (y posiblemente una versión rebajada a 350cc) MV Agusta creará una gama de acceso a la marca, sin perder el aspecto espectacular que lucen los diseños italianos. Ellos las desarrollarán y, posiblemente, los chinos las fabriquen.

Learn2stoppie. El curso para que los negados, como yo, aprendamos a hacer Stoppies (o invertidos...).

De todos es conocido que los moteros mas veteranos somos bastante inútiles en eso de los "caballitos", me niego a llamarle Wheelies, y de los invertidos. Aunque en este último caso, y por aquello del doble sentido..... no le hago ascos a llamarles "stoppies".

Aunque está claro que lo que comento en la entradilla no siempre es una regla general, porque hay artistas en todas las edades y modalidades. Y claro que tiene una explicación. Los veteanos, aunque tampoco somos tanto, o si..., no hemos formado con motos con chasis bastante justitos, por ser suave, y sobre todo con neumáticos de piedra. Fijaos hasta que punto era así, que aquellos primeros radiales, los Michelin A y M59 se cambiaban porque se hacian duros, y no porque se desgastasen. Recuerdo un caso, en el que un tipo compró una Yamaha XS400 y no cambio los neumáticos, en los años que la tuvo (verídico).

Vaya tela como me enrollo....  venga, al grano. El caso es que hay una empresa británica, que tiene la esperanza de conseguir que los negados como yo, puedan sentir la sensación de realizar un Stoppie (recordad lo del doble sentido), sin peligro alguno. Y es mas, pretende que aprendamos a hacerlos de manera natural, sin necesidad de ayudas.

Esta empresa se llama Stunt Asylum y se dedica a hacer cursos de diversas maniobras de stunt (otro palabro inglés). En este caso se trata de Learn2stoppie. El original nombre se podría traducir como aprender stoppies. Desde luego no es muy original, pero si bastante descriptivo XD.

El procedimiento de aprendizaje se basa en un bastidor que anclado a la moto, se convierte en una "jaula" que te protege de todo mal. Como rasgos generales, impide que te puedas caer por "picar" demasiado, gracias a un tope que lo impide, y también te protege de desplazamientos laterales excesivos, gracias a sus guias y ruedas laterales. La verdad es que es muy sencillo e ingenioso.

A lo largo de los entrenamientos se consigue lo mas dificil, que no es otra cosa que controlar los ángulos de inclinación y tacto en la maneta. Algo que por otra parte es lo mas complicado de conseguir, por culpa del instinto de conservación.

Desconozco si existe algo similar por aquí, pero de haberlo seguro que algún negado como yo, que ha dejado estas acrobacias modernas por imposibles, pueda reconsiderar su aprendizaje.

Si quieres visitar la web de Stuntasylum, pincha aquí.