Novedades 2026. CFMoto MT-X 800 vs 1000: análisis de sus diferencias

Por MiguelXR33.

La marca china CFMoto ha lanzado, apenas un año después de la versión 800, la MT-X 1000, una trail '50/50' que busca rivalizar directamente con las europeas y japonesas de similar cilindrada (BMW F 900 GS, Ducati DesertX, Honda Africa Twin 1100, Husqvarna Norden 901, KTM 890 Adventure, Suzuki V-Strom 1050 DE), estando un paso por encima de la competencia que llega de China con algo menos de prestaciones y equipamiento. Además lo hace con un precio impresionante, con el que quiere comerse ambos mercados. Por tanto las preguntas son sencillas: ¿por qué mantiene ambos modelos, ambas cilindradas, la 800 y la 1000 (realmente 946 cc)?; ¿para qué tipo de motorista van dirigidas?; y ¿vale la pena comprar la más equipada 1000 o es más recomendable la 800?. Recojamos datos y luego podemos opinar...

Similitudes y diferencias

Sin desmontar ninguna, sin ayuda directa del importador, es difícil hablar exactamente de lo que les une, pero sí podemos hacer una valoración rápida. Lo que se ve claro es que el chasis es similar, al menos en sus formas. También todo el conjunto depósito (de unos generosos 22'5 litros), plásticos, asiento, parrilla trasera y las llantas, firmadas por GLM. Decir que en ambas puedes elegir en qué recorrido de suspensión quieres comprarla, con 190 mm o con 230 mm, lo que lleva (de nuevo, en ambas) a tener el asiento a 830 mm o a 870 mm del suelo.

En su interior tenemos en ambas acelerador electrónico y centralita inercial (IMU), algo que destaca en la 800 contra sus rivales chinas y que permite a ambas gozar de tres modos de conducción, control de tracción y frenado en curva. También ambas usan cambio rápido (quickshifter) en ambos sentidos y sensores de presión de ruedas (TPMS). Queda claro que con un vistazo rápido apenas vamos a poder diferenciar una de otra si no es por su gama de colores, azul 'corporativo' o negro en la 800 y gris o verde mate en la 1000. 

Toma de contacto. 41 kms con la CFMoto MT-X 1000 2026 (opinión personal)

Por MiguelXR33.

Gracias al concesionario Moto 2000 en Valencia, he podido disfrutar de unos kilómetros con la CFMoto MT-X 1000 2026, una trail que pretende hacerse un nombre entre las '50/50' japonesas y europeas de su cilindrada y estar un paso por encima de sus rivales chinas. El contacto ha sido breve pero me ha dado unas pistas, comparándola con mi actual Suzuki V-Strom 1050 XT y otras trail de su segmento que he probado, de qué puede llegar a ofrecer a un aficionado sesentón de 1'88 m y 107 kg como yo. 

Sobre alturas de asientos y 'copias'

Una de las cosas que primero voy a escribir es sobre algunos datos que averigüé antes de la toma de contacto. Lo primero son las dudas que ha suscitado entre algunos aficionados la altura del asiento. En la ficha técnica que del modelo ha colgado CFMoto para España (Jets Marivent) pone que el asiento tiene dos alturas: 830 y 870 mm. Y eso es posible, pero no exacto. De entrada decir que NO tiene regulación en altura, el asiento es fijo. Por tanto las diferencias están en el recorrido de las suspensiones. Y es que CFMoto ofrece la opción (en esta 1000 MT-X y en su hermana de 800) de ELEGIR entre comprarla con 190 mm de recorrido de ambas suspensiones, o con 230 mm. Ahí es donde está la diferencia. Así que si la quieres, por el motivo que sea, con el asiento a 830 mm, te toca comprar la versión con suspensiones de 190 mm. Si no te importa que el asiento esté a 870 mm, o prefieres tener suspensiones más largas y con ello más aptas para el off-road, tienes la opción de pedirla con suspensiones de 230 mm. Y luego como opción hay un asiento más plano y alto, adaptable a cualquiera de las dos. 

Novedades 2027. Voge SR 450 X: el punto intermedio entre los scooters 'adventure'

Por MiguelXR33.

La marca china Voge se lanza al mercado de los scooters bicilíndricos, pero curiosamente no con un motor de 500 cc o más como los 508 cc del SYM Maxsym TL, 550 cc del próximo QJMotor Fort 600, 562 cc del Yamaha T-Max 560, 574 cc del Kymco CV3 575, o los generosos 745 cc de los Honda X-Adv y Forza 750. En Voge han decidido entrar en este tipo de motores con un 398 cc, buscando no confrontar contra los 'grandes' pero sí superar la legión de monocilíndricos de sus rivales de cilindrada. Además su presentación se hace en la categoría de moda actualmente, el del scooter 'aventurero', con sus llantas de radios, sus suspensiones un poco más altas, sus defensas y su manillar de tubo continuo. Así será el próximo Voge SR 450 X:

Motor: similar pero distinto

Empezando por el propulsor, aquí vemos un clásico motor de cilindros tumbados con el conjunto embrague centrífugo-variador automático-correa dentada incorporado en el brazo izquierdo del basculante. Su cilindrada es de 398 cc, equipa simple árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro. La gran diferencia con respecto a sus rivales de cilindrada es que el motor es de dos cilindros, cuando el resto tienen uno. Esto, que apenas se vio hace años (Honda SW-T 400, un Silver Wing 600 bajado de cubicaje), le aporta ser un poco más pesado, más caro de fabricar y con algo más de mantenimiento, pero a cambio resulta más suave, con menos vibraciones y algo más de estirada, lo que siempre suele conllevar más potencia.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 25- Automáticos: BMW, KTM, Yamaha, Kawasaki... el accionamiento electrónico se expande

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

25- Automáticos: BMW, KTM, Yamaha, Kawasaki... el accionamiento electrónico se expande

Durante este especial se aprecia que, cuando hablamos de cambios automáticos, se deben de dividir en dos grandes grupos: los de accionamiento mecánico (variador continuo, el primer Honda HFT de los 60, Husqvarna Auto) y los que necesitan de una ECU y accionadores eléctricos o electrohidráulicos para su funcionamiento (algunos CVT de Suzuki o Piaggio, Ratio Zero, el Honda HFT del Siglo XXI, Honda DCT). En estos últimos, como vimos al comentar sobre el nacimiento y evolución del cambio de doble embrague, hasta que la electrónica no ha evolucionado lo suficiente, sobre todo en estas dos últimas décadas, no han tenido un sentido práctico en el mercado. Pero lo bueno es que todo ese conocimiento, toda esa experiencia de cómo y cuándo seleccionar una relación de desmultiplicación, ha pasado también al cambio convencional de toma constante, llegando a lo que podríamos llamar cambios pilotados. 

Pilotado, no variado

La propuesta de marcas como Yamaha (Y-AMT), BMW (ASA), KTM (KTM AMT) o Kawasaki (7 Hybrid) es similar, aunque con diferencias en algunos puntos, unas veces técnicos y otros más cosméticos con los que darle personalidad propia. 

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 6- G.P. de Cataluña: Las graves caídas y las sanciones lo cambian todo. VR46 Ducati gana con Gresini detrás

Por MiguelXR33.

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6- G.P. de Cataluña

El dolor como forma de vida

Foto: DAZN MotoGP

Es bello ver a los pilotos celebrar sus triunfos. Unos la victoria, otros un buen resultado para él o para su equipo. Es bonito ver a los otros como felicitan a los ganadores, como se ayudan al quedarse sin combustible, o cómo se preocupan ante las caídas serias de los rivales. Porque las caídas son duras siempre, y aunque las protecciones han mejorado durante los últimos años, las lesiones siguen siendo serias, siguen siendo graves, siguen siendo mortales. Y ellos, sin duda, lo saben.

Este domingo ha habido caídas fuertes, ha habido ambulancias y hospitales, ha habido momentos de preocupación, de angustia. Porque el motociclismo de competición es bello, como muchos otros deportes, pero en pocos sus participantes pueden salir tan mal parados ante un fallo, un error propio o ajeno. Los pilotos viven con el dolor como modo de ser, algo que debemos recordar siempre, cuando pierden y cuando ganan. El dolor de los primeros, pero el de los últimos también. Casi más. Es su forma de vivir, es como quieren hacerlo. Pero siempre hay dolor y nosotros no debemos de olvidarlo nunca. Fuerza Álex, fuerza Johann.

SPRINT: Victoria del Gresini con VR46 y KTM Racing a su estela. Aprilia Racing no aprovecha la debilidad de Ducati Team

Victoria del Gresini Ducati gracias a una inteligente carrera de Álex Márquez, que rodó en cabeza y supo aguantar el envite final de Acosta. Fermín Aldeguer sigue renqueante de su lesión y fue duodécimo. El casco de Grogu no le dio Fuerza... Segunda posición para el VR46 Ducati, con Fabio Di Giannantonio adelantando en las últimas vueltas a Fernández para entrar tercero y Franco Morbidelli, en el fin de semana más fino de la temporada, siendo séptimo. 

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 110- Con el 'A de Rubí' en el bolsillo...

Por MiguelXR33

Un día me dió por mirar la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

(Índice de envíos)

110- Con el 'A de Rubí' en el bolsillo... 

Hoy, justo hoy 14 de mayo pero de 1986, conseguí aprobar el permiso de conducción 'importante', el de moto. Cuarenta añazos con el carnet, primero en cartón rosa, luego en tarjeta, actualmente en el teléfono móvil. Cuarenta años pudiendo legalmente conducir motocicletas por vías públicas. Desde entonces decenas de manillares han pasado por mis manos, un número muy amplio de motos japonesas, europeas y americanas... con un recuerdo especial a las españolas que por un tiempo me hicieron sentir piloto.

Conseguir el entonces A2, el que hoy se llama A, no me parecía difícil. Cosas de la juventud. El teórico lo pasé a la primera y el de conducción (entonces sólo en cerrado para motocicletas) tampoco iba a ser un problema. O eso creía. Por entonces trabajaba de mensajero con un Vespino que andaba más que frenaba y yo, con apenas diecinueve recién cumplidos, me sentía un tío rápido. Ya había probado alguna moto 'gorda' de más de 50 cc con marchas (como la Montesita 75 L de Pepe) e incluso hubo una gran 370 que no quise probar en el último momento. Hasta me caí con una Bultaco Tralla para desespero de su dueño dando una vuelta por un descampado. Pero eso se iba a acabar, tocaba ir de legal...

MotoGP 2026. GP de Cataluña. SI MOTEAS, NO CORRAS... Tablas de velocidad y sanciones

Por MiguelXR33.

Apenas tres semanas después de Jerez, MotoGP vuelve a nuestro país, con el Circuito de Barcelona acogiendo el Gran Premio de Cataluña. De nuevo la diversión del viaje, el ambiente, los amigos y las carreras. Pero también toca prudencia, sobriedad y control. Divertirse mucho... pero sin excesos.

Divertirse... pero sin excesos

Cuidadito con los coches parados en las proximidades de
la vía en zonas de velocidad limitada... puede ser el radar

Toca preparar la moto -algunos el coche-, comprobar ITV, seguro, estado general y a viajar para allá... armados de paciencia para aguantar colas y agobios y, ante todo, de muchas ganas de pasarlo bien. Pero, por favor, ¡sin excesos!. NADA de velocidad alta, menos de hacer el hooligan en moto, ni una gota de alcohol y qué decir de drogas: cero sobre cero. 

Para los que no acaben de entenderlo, se repetirá la habitual campaña especial desde la Dirección General de nuestro 'querido' Pere Navarro y también por parte de la Consejería de Movilidad de Cataluña. La Guardia Civil de Tráfico estará vigilante en las carreteras donde no hay traspaso de competencias, mientras que los Mossos de Esquadra vigilarán todo lo que corresponda a su Comunidad Autónoma. Estarán ahí para lo bueno, para ayudarnos a llegar bien y que disfrutemos del ambiente, pero también para corregir las infracciones de los más impetuosos... y esperemos que atiendan pocos accidentes. Así que esperad una buena colección de controles de alcohol y drogas, pero también de velocidad, tanto con drones, el famoso Pegasus, coches camuflados y radares estáticos. 

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 5- G.P. de Francia: Aprilia Racing no tiene piedad ante un Ducati Team que vuelve a pinchar

Por MiguelXR33.

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5- G.P. de Francia

Y 'orge' volvió...

Desde 2024 que Jorge Martín no ganaba una carrera larga. Desde 2024 que no hacía un doblete. Y tenía que ser aquí, en Le Mans, primero ganando la Sprint gracias a una fantástica salida, y luego una fabulosa remontada en la Race, que le llevaba a cabeza a falta de apenas tres vueltas después de pasar séptimo en la primera. El año pasado fue tremendo para él, con graves lesiones que le hicieron sentir que moría, con problemas con el equipo al querer romper su contrato para este año. Cuanto debe de arrepentirse de eso. Cuanto debe de alegrarse de que en Aprilia lucharan por él. Y que orgulloso debe sentirse el propio Jorge y su círculo más cercano, duros, tenaces y trabajadores, que les ha permitido subir de nuevo del infierno a la gloria. Felicidades Jorge. Prometiste que volverías... y aquí estás.

SPRINT: Con ambos pilotos en podio, Aprilia Racing dobla a Ducati Team. KTM Racing tercero

Golpe encima de la mesa del Aprilia Racing, gracias a una salida formidable de Jorge Martín: desde el octavo puesto de parrilla a primero en la tercera curva. De ahí a mantener un ritmo elevado hasta la victoria. Mientras, Marco Bezzecchi entraba en una 'cómoda' tercera posición, sin poder atacar a los de delante, pero tranquilo por detrás. Segunda posición para el Ducati Team, que tenía en un inspirado Pecco Bagnaia a su claro mejor representante y lograba el segundo puesto del 'no cajón'. Marc Márquez salía mal, no se le veía con ritmo ni rodando en séptima plaza y terminaba con una aparatosa caída a falta de tres vueltas. Lo peor es que le lleva al quirófano con el pie roto, por lo que se perderá tanto la Race como el GP de Cataluña.

Motos nonatas. 37- Honda CB 750 Four II (1999)

Por MiguelXR33.

MOTOS NONATAS. Índice

En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí una de ellas:

37- Honda CB 750 Four II (1999)

Muchas motocicletas han cambiado el curso de la historia, y sin duda una de ellas ha sido la Honda CB 750 Four de 1969. Treinta años después, Honda presentó una versión que reproducía, casi por completo, aquella icónica moto pero fabricada con tecnología del momento: la Honda CB 750 Four II '30 aniversario'.

FN 364 Four, 1904

En 1969 Honda presentó la CB 750 Four, la moto que 'democratizó' el uso del cuatro cilindros en grandes cantidades. Porque, aunque muchos piensen lo contrario, antes, mucho antes, hubieron motos de cuatro cilindros. 

La historia de la moto y del motor cuatro cilindros van prácticamente parejas, pues ya en ¡1904! podías comprar una belga FN de 364 cc cuatro-en-linea longitudinal a la marcha. Otras marcas como las norteamericanas Henderson Four, luego ACE Four, luego Indian Four de 1912 al 42, las danesas Nimbus 'tubo de estufa' de 1919, la famosa Ariel Square Four ('cuatro en cuadro') de 600 y 1000 cc del 1931 al 59, las MV Agusta Turismo 600 de 1966, y otras que me dejo en el tintero, ya tenían sus motores de cuatro cilindros antes de la llegada de la 750 japonesa. Pero siempre fueron motos de cortas series y caras, algunas muy caras, lo que las hacía muy exclusivas y, por tanto, inaccesibles a una gran cantidad de motoristas.

Muy recomendable: CUANDO LAS MOTOS NO NECESITABAN GRITAR PARA DEMOSTRAR SU PODER (por JAVI MARTÍN en Espíritu Racer Moto)

A los más veteranos mencionar nombres como V-Max, Paso, Zephyr, Tomcat o Bandit os traerá inmediatamente unas formas, una imagen, indudable. Sí, luego hubieron otras que, con más o menos gusto, intentaron seguir sus pasos, imitar sus formas o continuar su estética. Pero fueron motos que marcaron tendencia, que de una forma simple pero contundente impusieron una imagen, un estilo que perdura y, cada poco, vuelve a actualizarse. Hoy, sin embargo, tenemos un enjambre de motos con una potencia, equipamiento y seguridad encomiables... pero la gran mayoría no tienen alma, se parecen todas las de su categoría, no hay algo que destaque, que imponga, que vaya a perdurar. Y, como podéis leer si os apetece, no soy el único en pensar así, pues Javi Martín, de Espíritu Racer moto, comenta lo mismo con otras palabras... y por ello tengo que animaros a que lo sigáis.

Como siempre en 'muy recomendable' yo pongo el inicio y, si os gusta, pinchad en el enlace para ir a su página y leed allí el artículo completo.

Miguel

CUANDO LAS MOTOS NO NECESITABAN GRITAR PARA DEMOSTRAR SU PODER

Por Javi Martín en Espíritu Racer moto

Hubo un tiempo, no tan lejano, en el que las motocicletas no necesitaban gritar para que nos quedáramos mirándolas en un semáforo. Mirar hoy el catálogo de cualquier gran fabricante es, en muchos casos, enfrentarse a una colección de ángulos imposibles, plásticos superpuestos y una estética de videojuego que parece caducar antes incluso de salir del concesionario. Obviamente, los gustos cambian, las normativas evolucionan y las necesidades son otras, pero no siempre son excusas para justificar determinadas soluciones.

Si echamos la vista atrás, hacia modelos como la Honda CBR 1100 XX Super Blackbird o la Kawasaki Zephyr, comprendemos que la personalidad de una máquina no residía en cuántos alerones de carbono podía lucir, sino en la coherencia de sus líneas y en el respeto por el metal y las fibras. Aquellas motos no eran simples medios de transporte ni juguetes desechables; eran esculturas industriales pensadas para envejecer con la dignidad de los objetos bien hechos. No estamos diciendo que las actuales sean lo contrario, pero la carrera por la eficiencia, por la estabilidad aerodinámica, por la potencia bruta, ha terminado por provocar lo mismo que en el mundo de las cuatro ruedas; las motos actuales parecen sacadas de videojuegos y su personalidad radica en presentar formas exageradas, ángulos por aquí y por allá, colines muy recortados…

Basta con observar la limpieza de una Honda CBR 1000 F o la mencionada Blackbird para entender el concepto de diseño integrado. En los noventa, el carenado no era un conjunto de piezas inconexas, sino una piel fluida que envolvía la mecánica como un traje a medida....

Si quieres seguir leyendo, puedes hacerlo pinchando aquí para ir al artículo de JAVI MARTÍN en Espíritu Racer moto

Novedades 2027. QJMotor Fort 600: el nuevo rival del T-Max llega de China

Por MiguelXR33.

Yamaha T-Max 500, 2001

Cuando en 2001 llegó a los concesionarios el Yamaha T-Max 500, pocos imaginamos que estábamos ante un scooter con alma de moto que se convertiría en un icono de este Siglo. Con su aspecto deportivo pero a la vez elegante, su fantástica estabilidad 'para ser un scooter', su motor central no basculante, su embrague multidisco... una exótica combinación entre conceptos hasta entonces separados como era el del scooter urbano y la moto bicilíndrica, uniendo la comodidad y practicidad del scooter con la precisión y rapidez de una motocicleta carenada. 

Un cuarto de siglo después, el Yamaha T-Max sigue siendo el líder indiscutible de esa categoría 'scooter twin sport' a pesar de muchos intentos de desbancarlo. Probó Gilera-Aprilia con sus GP 800/SRV 850 buscando más potencia. BMW lo intentó con su C 600 Sport buscando un toque 'premium'. De Taiwán llegaron el Sym Maxsym TL 500 y el Kymco AK 550, con idea de ofrecer un producto parecido pero menos caro. Hasta Honda probó fórmulas distintas, empezando por el Integra 700-750, realmente una motocicleta automática carenada como un scooter. Sólo el X-Adv 750, otra idea claramente diferente al T-Max, y el Forza 750, misma base pero 'con aspecto clásico', se puede decir que han logrado arrebatar ventas al idolatrado producto de Yamaha.... pero les costó más de quince años conseguirlo.

La nueva oposición vendrá, fundamentalmente, de China. Zontes presentó a finales del año pasado la 552 T,  una plataforma scooter con motor central de 531 cc con la que piensan lanzar ¡cuatro modelos!. Y ahora es QJMotor la que se atreve a plantar cara con un 550 cc de 54 cv y un aspecto que recuerda a los productos taiwaneses y que se espera lancen distintas versiones con las que ampliar mercado. Así será el QJMotor Fort 600:

Motor:

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 24- Automáticos. Honda DCT: también en motos Touring y Custom

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

24- Automáticos. Honda DCT: también en motos Touring y Custom

Honda había incorporado su cambio DCT a motos sport, a trail tanto muy asfálticas como a más todoterreneras, a motos básicas, a crossovers y a scooters... hasta habían reinventado el scooter trail. Pero todavía quedaban más nichos a los que atacar: el turismo y las custom.

Gold Wing 1800 y NT 1000: con lógica, el DCT también llega al turismo

Honda GL 1800 Goldwing, 2018

Para 2018 Honda decidía renovar completamente su motocicleta de Gran Turismo, la famosa Gold Wing... y lo hacía a lo grande: Motor boxer de seis cilindros y 1.833 cc más compacto, ligero y eficiente. Chasis de aluminio más ligero y resistente. Sistema de suspensión delantera por paralelogramo. Nueva electrónica, con ampliación de las ayudas a la conducción y comodidad general. Opción de incorporar un air-bag solidario a la moto. Dos versiones, una más 'bagger' y otra más clásica y touring. Y, por supuesto, la opción de el cambio automático DCT, en este caso con la novedad de ser de siete marchas, el único por ahora con este número de relaciones en la gama Honda. También incorpora un sistema de 'funcionamiento lento' tanto hacia delante (1'8 km/h) como hacia atrás (1'2 km/h) para facilitar las maniobras de aparcamiento. 

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 4- G.P. de España: unos ganan, otros pierden... pero sigue mandando Aprilia Racing

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

4- G.P. de España

El cambio de fechas del GP de Catar debido a la guerra en Irán obligaba al Campeonato a parar durante tres semanas, volviendo a reanudarse en el ya mítico y rebosante circuito de Jerez-Ángel Nieto. El GP de España se convertía en el regreso del Mundial a Europa, por donde estará hasta octubre. Estos días de descanso forzoso ha ayudado a fortalecer cuerpo y mente de pilotos y técnicos, a curar lesiones e intentar mejorar la mecánica. Lo que ha traído esto... ha sido variopinto, con resultados muy distintos tanto el sábado como el domingo, donde unos ganaban en una prueba y pinchaban en la otra. 

SPRINT: La lluvia decide, Ducati recibe

Como siempre que llueve a mitad carrera, la Sprint cambió totalmente cuando faltaban cinco vueltas para el final, siendo la primera 'corta' que se realizaba flag to flag. Con ello subieron al podio pilotos que rodaban por debajo del decimoséptimo y perdieron el podio pilotos que rodaban cómodos en él. Sólo hubo un punto de concordia, un piloto que luchó tanto en seco como en mojado para ganar, uno que pese a caer tuvo claro que el triunfo era suyo: Marc Márquez.

Faltando cinco vueltas para el final lo que parecía unas gotas se convirtió en lluvia. El primero en sufrirlo fue Marc Márquez, cayendo en la curva trece (la de antes de meta, aquella donde Rossi tiró a Gibernau). Pero la caída, sorprendentemente, le ayudó: levantó la moto viendo que no se había parado y, atravesando la pista y la linea continua, entró en boxes, de una forma alegal pero sin sanción, para coger la moto de lluvia. Los pilotos más retrasados, viendo cómo se ponía la cosa y que no tenían nada que perder, hicieron lo mismo, entre ellos Binder (14º), Bagnaia (17º) y Morbidelli (18º). Aún así, con la lluvia cayendo fuerte, Marc salió por delante de su compañero de equipo, al que no tardó en superar para ganar. Un sorprendente Morbidelli también, como Pecco, sacó oro de la acción y entró tercero. Binder hubiera luchado por cajón si no hubiera caído en la primera vuelta con gomas peludas y aún así pudo levantarse para entrar cuarto. Hasta Quartararo pasó de una desesperante decimocuarta posición a ser séptimo y puntuar con la nefasta M1 V4.