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12 julio 2020

Recordando mi historia motera. Suzuki DR 600 Djebel. ¿La Trail perfecta 50%-50%?

Me apetecía campo.... Ciertamente nunca ha dejado de interesarme. Muchos de mis amigos, eran amantes de "lo marrón", y lo que mas deseaba era compartir ratos con ellos. El Off-Road siempre me ha hecho disfrutar mucho, hacía deporte al mismo tiempo que pilotaba moto, lo cual era genial. Esa moto me permitió evolucionar en todos los terrenos con eficacia y sin pedir absolutamente nada a cambio. Una gran máquina, que hoy rescataría para usarla como la usaba entonces, a todas horas y en todos sitios.

11 julio 2020

La lectura del verano. LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 7- Tetracilíndricos (parte dos) [octubre 2017]


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 7- Tetracilíndricos (parte dos)
Si os habéis dado cuenta, al motor de cuatro cilindros lo he nombrado casi en todos los envíos. Y es que si es lo más normal en automóviles y que también lo sea de las medias cilindradas para arriba en moto es por algo. La Honda CB 750 Four de 1969 inició su implantación... que se convirtió en definitiva. 

El -mucho- menos usado V4
Honda VF 750 C Magna de 1982
Desde los ochenta tenemos motores-moto V4 "de forma normal". Los introdujo Honda en 1982 con una custom (VF 750 C Magna) para el mercado norteamericano, que no seguían con la misma pasión las carreras del Mundial de Velocidad, y que por ello desconocían las desventuras de la marca con sus NR 500 4T, la "never ready" (nunca a punto). De ahí la marca japonesa creó un aluvión de modelos con ese tipo de propulsor, tanto en custom (Magna y Sabre de 500, 700 y 1100) como deportivas para el mercado europeo, comenzando por la falta de fiabilidad VF 750 F. Luego vinieron de 1000 y 500cc, además de mejorar las 750/800, que se convirtieron en la "imagen sport-turismo elegante" de la marca. Desde entonces apenas han creado motos V4 como las Paneuropean 1100 y 1300 y las VFR 1200 y Crosstourer.
Norton V4 1200 RR
A parte de Honda, apenas han habido V4 desde el "boom" de los 80. Suzuki probó para el mercado americano con su gran turismo Calvacade 1400 en 1985. Yamaha triunfó con la brutal V-Max 1200 (1984) derivada de otra GT, la Venture Royal (1983), que luego tuvo su continuación en 1997 con la V-Max 1700. Ducati sacó 1.500 unidades de una "MotoGP replica" con su Desmoseidici 990 en 2001. Aprilia tiene sus RSV4 de 1000 y 1100cc desde el 2000. Desde éste tenemos las Norton V4 1200 SS y RR. Vamos, que casi todos surgieron en los 80... y luego se convirtió en algo marginal buscando originalidad.

10 julio 2020

La lectura del verano. LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 6- Tetracilíndricos (parte uno) [octubre 2017]


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 6- Tetracilíndricos (parte uno)
Si os habéis dado cuenta, al motor de cuatro cilindros lo he nombrado casi en todos los envíos. Y es que si es lo más normal en automóviles y que también lo sea de las medias cilindradas para arriba en moto es por algo. La Honda CB 750 Four de 1969 inició su implantación... que se convirtió en definitiva. 

La lógica del motor cuatro cilindros (en linea)
Comparado con los de menos cilindros, el cuatro-en-linea tiene una serie de ventajas evidentes... o no tanto, pero las tiene. 
La Honda CB 750 Four no fue la primera cuatro cilindros,
pero sí la que abrió su venta al gran público
-Gigantismo. Creo que queda claro que a igualdad de cilindrada total, en un tetra los cilindros son menores. Y, claro, pistones, bielas, apoyos de cigüeñal, válvulas... Eso logra que se aparte del gigantismo, un problema que se agrava con el tamaño y, sobre todo, con el peso. Explicado de una forma coloquial (entendidos en física, mirad a otro lado) cuando un objeto está en movimiento el acelerarlo (o frenarlo, aceleración negativa) cuesta un aporte de fuerza no lineal, sino al cuadrado. Vamos, que si quieres que "aumente dos" tienes que poner cuatro. Pero si quieres que "aumente tres" necesitas nueve. Y si buscas que "aumente cuatro" necesitas dieciséis. Y eso hace que para frenarlo también. Y como depende del peso

09 julio 2020

Los neumáticos Airless (sin aire), muy en breve podrían estar entre nosotros. Muchos fabricantes apuestan por ello.

Se lleva hablando mucho tiempo de esto, en concreto desde principios de esta década, cuando se presentó el proyecto de los primeros neumáticos sin aire. Ahora ya son una realidad, y verán la luz en 2019, de momento destinados a las bicicletas. Solo de momento....



Y es que Bridgestone ha anunciado que va a extender esta tecnología a todo tipo de vehículos, por supuesto, incluidas las motos. Su intención es hacer de este tipo de ruedas algo común en nuestras vidas. Pero es que su intención va mas allá de lo que vemos nosotros. Con la llegada de los vehículos autónomos será mucho mas fácil implementar estos neumáticos ya que podremos desechar los problemas habituales de pinchazos, falta de aire, etc. Especialmente en el transporte público autónomo será donde su utilización será la mas adecuada.

En lo que qa nosotros respecta, imaginad lo que puede ser rodar por campo, en largas travesías, sin tener el problema de los pinchazos. Pero sobre todo, y esto es válido para campo y carretera, imaginad las posibilidades de ajuste de estas ruedas. Podemos seleccionar la flexibilidad total, y controlar la deformación en todos sus vectores, con lo que una puesta a punto de neumático, llanta suspensiones, puede alcanzar una dimensión que aún no conocemos.

Por lo que he podido averiguar, el principal problemas, y por lo que debuta en las bicicletas, es que sus reparabilidad es bastante limitada, y desde luego no va a estar al alcance de cualquiera, al menos a priori. Ya que se va a tratar de un conjunto, que va a estar unido por colas especiales entre cada uno de sus componentes, formando un todo, para garantizar la eficacia y seguridad. Al menos, como parece obvio, no todos los talleres típicos de reparación y monta de neumáticos, podrán hacerlo. Llegan nuevos tiempos....

En el vídeo os dejo su aplicación en Quad, para que ios hagáis una idea de como funciona, y veais las deformaciones en la estructura intermedia de la rueda, que le dan la flexibilidad necesaria para una buena adaptabilidad a las irregularidades del terreno.Además estas ruedas estanban desarrolladas por por la propia Polaris. Tened en cuenta que este vídeo ya es del 2014, que es cuando ya se mostró muy en serio esta posibilidad, que en breve será un hecho.



Sus primeras y serias aplicaciones se verán en los vehículos ligeros como las biciletas, los lentos como los destinados a los discapacitados, y de cuatro ruedas como los coches y transporte.

08 julio 2020

La lectura del verano. LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 5- Tricilíndricos [octubre 2017]


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 5- Tricilíndricos
El motor de tres cilindros es de los que "viene y va", a veces está de moda, otras veces no... Ahora podemos ver tres marcas que los usan de forma habitual: Triumph, MV-Agusta y Yamaha, desde 675 a 1200cc. Menos de esa cilindrada no he encontrado en cuatro tiempos, y por arriba tenemos el inmenso 2.294cc de la Triumph Trident III.

Lo clásico: en linea transversal y más de 650cc
Curioso el escape "1-1/2-1/2-1" de las Triumph Trident/BSA Rocket III
Su fabricación es siempre en linea, aunque hubieron algunos V-3 de Honda con ciclo dos tiempos. No ha sido nunca muy habitual porque, excepto las británicas de los 70 que intentaron de un modo desesperado luchar contra los japoneses ampliando sus cilindradas y potencias añadiendo otro cilindro a sus twin paralelos, los motores diseñados específicamente para ser un tres cilindros cuestan casi lo mismo de fabricar que un cuatro cilindros... que es más potente a igualdad de cilindrada (pistones más pequeños, sube más de vueltas) y está mejor equilibrado. En un tricilíndrico hay que poner un eje de balance obligatorio para mitigar vibraciones, el rectificado de los cilindros apenas varía ("ya no cuesta" hacer tres agujeros o cuatro al bloque), tiene pocas piezas menos... Vamos, que a nivel de costos/rendimiento las marcas siempre han preferido el cuatro.


Pero el tricilíndrico tiene un algo. Aunque sea una perogrullada decirlo, es cierto que está por tacto y prestaciones entre un dos cilindros y un cuatro: más potencia que un twin, más músculo a medio régimen que un tetra... y encima suena distinto, se nota claramente que "es diferente". A partir de 2019 los pocos que todavía vean MotoGP podrán oírlo en la categoría Moto2. Además como no todas las marcas lo usan, hace distintas y originales a las que sí. Por eso Triumph lo adoptó como suyo cuando retornó en los 90, desplazando sus "vulgares" cuatro cilindros por cada vez más triples. También MV-Agusta ha querido separarse de las marcas japonesas en la categoría SuperSport (600cc los tetra; 675cc los tri; 750cc los twin) con un motor distinto a ellos... y a Ducati. Ahora es Yamaha la que también se ha unido al grupo con un triple que se aparta por sonido y estética de las "clásicas" Ducati Monster, Honda Hornet o Kawa Z 750-800. Vamos, que tenemos tricilíndricos por una larga temporada...





También hay raros...
Pese a que lo normal sea poner los cilindros en linea y de forma transversal, siempre hay alguna marca que gusta de hacer cosas raras. Aquí unos ejemplos:


El gran Dennis Noyes probando la primera K-75 en 1986.
Se ve clara la culata en el lado izquierdo
BMW K 75
Hace unos meses os conté por encima la historia del motor K de BMW. En un resumen rápido os diré que la división Motorrad (moto) estuvo a punto de ser cerrada a petición de la división de coches. Así que no les quedó más que aprovechar el desarrollo que tenían hecho y pusieron en producción el concepto K, con el cigüeñal en sentido a la marcha, los cilindros tumbados (culata a la izquierda, cigüeñal a la derecha) y motor-embrague-cambio-transmisión en

07 julio 2020

ENTRE MANILLARES Y TUBARROS, el podcast de Voromv Moto. Ya queda menos para la "competi". Los inventos mas gloriosos en el mundo de la moto.



No íbamos a hacer un audio largo.... ya....  Pero es que hablando de motos se nos pueden ir horas, como ya ha ocurrido en mas de una ocasión.
Ya solo queda semana y media para que empiece todo, y no hay noticias en los medios generalistas y si me apuráis, ni siquiera en los especializados. No siquiera Dazn está promocionando nada, lo cual me parece mas que extraño.
La competición debería ser fuerza libre, mas neumáticos malos. Esto nos llevaría a volver a disfrutar de aquellos "inventos" que nos maravillaron en su momento. Hace años se iban a ver las carreras, a los pilotos, pero también a las motos. A veces lo último tenía mas importancia.



06 julio 2020

La lectura del verano. LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 4- Bicilíndricos (y parte dos) [octubre 2017]


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 4- Bicilíndricos (y parte dos)
En los inicios de mecánica, fue lógico que, una vez el motor de un cilindro comenzara a funcionar, se añadiera otro al mismo cárter: había nacido el motor bicilíndrico.

El siguiente más clásico: el twin paralelo
El motor en V original, refrigerado por aire, tiene un problema: al cilindro trasero no sólo no le llega tanto aire como al delantero, es que además recibe el recalentado por éste. Así que la evolución lógica de los motores "air cooled" era poner "los dos cilindros delante". Además hacía que el propulsor fuera más corto y que cupiese en bastidores diseñados para monocilíndricos. Hoy en día es de los más utilizados fuera del mundo custom (e incluso en él), pues marcas como BMW, Honda, Kawasaki, Norton, Suzuki, Triumph o Yamaha -y pronto KTM- tienen modelos de media-alta cilindrada con esta configuración.


calado a 180º, a 360º... y también a 270º
Una de los inconvenientes que ha tenido el twin paralelo ha sido cómo calar su cigüeñal. Si lo haces a 360º (los dos pistones suben y bajan a la vez, con una explosión cada vuelta), el problema está en que, a la hora de la verdad, tienes las vibraciones de un monocilíndrico. Si lo calas a 180º (cuando un pistón sube, el otro baja) tienes menos "meneo", pero el tacto del motor, si tiene cilindrada alta, se hace extraño al tener dos explosiones muy juntas (180º) y la siguiente muy alejada (540º). La llegada de los árboles de equilibrado ayudaron en eso, eliminando prácticamente las vibraciones. Con ello usar motores a 180º o 360º ya depende del sonido y tacto que quiera dar el fabricante, aunque suele ser 360º en los de gran cilindrada.
La verdad es que los ejes de equilibrado le dieron nueva vida a los motores monocilíndricos y bicilíndricos... e hizo que a algunos se le ocurrieran ideas: si ya tengo las vibraciones controladas... ¿porqué el motor tiene que estar obligatoriamente calado a 180 o 360º?. En los 90 Yamaha probó con su TRX 850 a colocar los pistones a 270º, para imitar el "pulso" (y sonido) de las Ducati. Y funcionó tan bien, le da al motor un tacto tan bueno, que hoy en día lo sigue gastando la marca de los diapasones (Superteneré 1200, MT-07/Tracer 700) y no dudan en instalarlo marcas como Honda (en su gama NC/Integra/X-Adv y en la Africa Twin 1000), BMW (en la gama de scooters C650), Kymco (AK 550) y Triumph en sus Bonneville y algunas de sus derivadas.


Twin paralelo a 180º

05 julio 2020

Recordando mi historia motera. Mi sueño hecho realidad. Ducati Paso 750.

Mi sueño motero ya se realizó hace mucho tiempo, a una edad muy temprana. Aquella moto era tan extraordinaria en todos los aspectos que hacía muy dificl desear algo mas. Funcionaba muy bien, era preciosa y muy muy exclusiva. No me dió mas que satisfacciones y unos recuerdos inolvidables. Fue mía en un periodo de mi vida trascendental, que aún perdura, gracias a Dios. La recuerdo con tanto cariño......


04 julio 2020

La lectura del verano. LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 3- Bicilíndricos (parte uno) [octubre 2017]


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 3- Bicilíndricos (parte uno)
En los inicios de la mecánica fue lógico que, una vez el motor de un cilindro comenzara a funcionar, se añadiera otro al mismo cárter: había nacido el motor bicilíndrico.


Los dos cilindros (también llamados en algunos países "twin") son los motores que tienen un "arco" de cilindradas más amplio dentro de lo que se entiende por "normal" en el mundo-moto. De algunas 125cc a los inmensos 2.053cc de la Kawasaki VN 2000 custom hay lo que quieras. El bicilíndrico actualmente en el mercado más grande es el Harley-Davidson SE (Screamin’ Eagle) 120R de 1.970cc 

Lo clásico: el motor en V longitudinal
Lo normal en los albores mecánicos es que se aprovechara el mismo cárter y, con una ligera modificación, el cigüeñal, añadiendo otro cilindro en posición V con respecto al primero. Los ángulos siempre han sido "al gusto del fabricante" dependiendo de modas (los 45º "obligatorios" de Harley-Davidson), compacidad (normalmente 60º) o buscando eliminar vibraciones (90º). Hoy en día es ampliamente utilizado en customs (es la imagen del concepto), en trails-asfalto y en hiperdeportivas, de marcas tan variadas como Aprilia, Ducati, H-D, KTM, Indian o las cuatro japonesas.
Izquierda, motor H-D SE 120R. Derecha motor KTM 1290



El más raro
La marca francesa Midual lleva años buscando producir en grandes series su original boxer de cigüeñal transversal a la marcha, ligeramente inclinado hacia adelante y con el cambio-embrague bajo el cigüeñal. 

La verdad es que es una disposición muy original... y extraña. Realmente no hay un motivo mecánico para ello, más bien estético. El primer proyecto de 2001 cubicaba 875cc, llegando a 1.036cc en la última versión de 2016. 

Douglas EW 350 de 1926
Eso sí, el boxer longitudinal de Midual no es absolutamente original. La marca británica Douglas produjo el primero en 1907, el Fée's 200 para montar en bicicletas, y luego ya produjo auténticas motos con ese tipo de motor,

03 julio 2020

La lectura del verano. LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 2- Monocilíndricos [octubre 2017]


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 2- Monocilíndricos
De apenas 50cc a los 779cc de la masiva Suzuki DR 800 Big, o los 690cc de la actual KTM 690: empezaremos por el motor básico, el de un cilindro, donde comenzó todo. Los pioneros de la mecánica, lógicamente, lo tomaron como base donde probar, comprobar y evolucionar. De ahí viene el cigüeñal transversal a la marcha y que la válvula de escape vaya mirando hacia adelante, donde más aire fresco va a recibir. Pero no siempre es así...


Lo clásico
Aquí el motor Yamaha XT 600 (también visto en la SRX-6 y en la Teneré 600), un clásico ejemplo del típico monocilíndrico de los 80 y 90: refrigerado por aire, cuatro válvulas por cilindro con las de escape hacia el viento y la admisión hacia atrás, árbol de levas en cabeza movido por cadena, eje de equilibrado, cárter seco con el cambio integrado, embrague en baño de aceite... Un motor que tuvo su boom al principio de los años ochenta al recibir los árboles de equilibrado que mitigaban sus vibraciones. Posteriormente llegó la refrigeración líquida, la inyección... y el olvido de la mayoría de fabricantes si miramos más allá de los 450cc. de las cross y enduro actuales.

El más raro
Hace unos años Husaberg demostró que todavía tenían un departamento de desarrollo distinto al de su empresa jefa, KTM, presentando uno de los motores más curiosos del off-road: cilindro horizontal, cigüeñal elevado y atrasado, caja de cambios abajo... Vamos, que cogieron un motor "normal" y lo giraron 90º el cigüeñal hacia arriba y luego todo el conjunto 180º sobre sí mismo. Algo muy llamativo y que, según los que la probaron, no iba nada mal. Eso sí, pensar que la distribución del aceite interno ya no es la misma, así que no era sólo "girar y ya está", hubo que rediseñarlo por completo para controlar el correcto flujo de lubricante. 
Lástima que el cambio de planteamiento de sus "jefes" de KTM hizo que las dos marcas acabaran compartiendo

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