Novedades 2024. Kawasaki Ninja ZX-6R: el retorno del aullido verde

A principios de los años ochenta, las motos japonesas de cuatro cilindros mandaban con mano de hierro contra sus rivales occidentales. Y entre ellas, las 600 se convirtieron en el escalón ideal entre prestaciones muy interesantes y precio. Recuerdo cuando llegaron las primeras a España, después de babear con lo que tenía el resto de Europa, aquellas aullantes 550-650 que, con la llegada de las carreras 'SuperSport', con sus motores a más de 12.000 rpm, se convertirían para siempre en las deportivas de acceso por excelencia. Y, entre ellas, siempre ha habido una marca que ha sabido estar entre las mejores: Kawasaki. De aquellas primeras GPz 550 'Unitrack' que llegaron con cuentagotas, a las GPZ 600 R (mi querida 'segoviana'), GPX 600 R, ZZR 600, la siguiente con el llamativo 'Ram-Air' y, por fin, una gama ZX-6 Ninja que duró hasta que la categoría dejó de ser comercialmente viable para las marcas. 

¿Un momento? ¿Que las Ninja 600 han desaparecido? Por unos meses sí... pero preparaos, que vuelve y con ganas. Aquí la próxima Kawasaki ZX-6R Ninja:

Motor: el truco para tener un poco más

Antes de seguir, decir que la moto NO es nueva, pues realmente es el mismo motor y parte ciclo anterior, con los cambios necesarios para seguir plenamente vigente.

Por tanto, en el motor nos encontramos el conocido cuatro-en-linea DOHC 16 válvulas refrigerado por aire, que tiene como 'truco' el cubicar un poco más que el anteriormente obligatorio para las carreras de SuperSport. En las Kawasaki llevaban dos décadas ofreciendo dos versiones, una de 599 cc para ser homologada para carreras, y otra de 636 cc (67 x 45'1 mm), para su uso por la calle con una curva de potencia más elástica, que es el que seguirá llegando para 2024. Para cumplir la actual Euro5, el motor ha sufrido una serie de ajustes en perfiles de levas, conductos de de admisión, colectores, catalizador y electrónica. Con ello ha perdido algo de potencia, de 127 cv/95 kW en la anterior a ahora 124 cv/91 kW a las mismas 13.000 rpm, pero con una curva de potencia más llena, declarando 69 Nm a 10.800 rpm. Con las condiciones adecuadas para que el Ram-Air funcione a máxima presión, se podrá llegar a 129 cv.

Motos nonatas. 32- Laverda TTS 800 (1998)

MOTOS NONATAS. Índice

En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

33- Laverda TTS 800 (1998)
En 1993 el millonario Francesco Tognon compró la marca Laverda y lo poco que quedaba de ella antes de ser desmantelada unos años antes. Usando como base el motor 500 twin subido de cilindrada, creó una gama de motos de lujo, con los mejores componentes que se podían comprar... pero ni así la marca remontaba. Por ello decidió darle un enfoque distinto en su nuevo modelo presentado en los salones de 1998, la Laverda TTS 800.

Los terribles 80 para las marcas europeas (y norteamericanas)

Prototipo Laverda 500 Trail, 1982

En el envío que comenté sobre la nonata Laverda 500 Trail twin de 1982, expliqué por encima los últimos años de la marca bajo la tutela de la familia Laverda, con Massimo a la cabeza. La marca italiana, como la gran mayoría de las europeas, se acercó a los 80 con una fábrica trasnochada, material antiguo, métodos de fabricación poco competitivos y exceso de trabajadores, todo ello agravado por la Crisis del Petroleo y el rodillo que representaban las marcas japonesas, con mejores métodos de fabricación, mejor tecnología y un precio competitivo. Marcas como las españolas Bultaco, Montesa, Mototrans, Sanglas u Ossa, europeas como BMW, Ducati, Moto Guzzi, Moto Morini, Norton, Triumph, BSA e incluso la norteamericana Harley-Davidson, desaparecieron o sólo se salvaron con absorciones, esfuerzo... o ayudas estatales. 

Novedades 2024. Harley-Davidson X: la gama básica que llega de China... y de India. y 3- X440, la sencillez del monocilíndrico

Hace poco más de una semana transcendía las que serán las primeras Harley-Davidson de 'pequeña cilindrada', las H-D X350 y H-D X500. Fabricadas en China por el grupo empresarial Qianjiang estaràn dedicadas, por ahora, a mercados emergentes (aunque sigo pensando que podrían desembarcar en Europa al partir con bases conocidas y ya homologadas aquí de QJmotor y Benelli). Pues bien, la sorpresa es que no van a ser las únicas H-D 'de entrada', pues desde India llega otra moto con su librea en el depósito, pero con un planteamiento muy distinto en su concepción. Veamos qué aporta la futura Harley-Davidson X440.

Harley-Davidson X440: Fabricada en India, con planteamiento indio

Para la concepción de esta moto, Harley-Davidson ha firmado una alianza con Hero MotoCorp, una marca bastante conocida (y vendida, ¡16 millones de motos en 2022!) en su país natal, India, y algunos otros asiáticos y sudamericanos. Hero aprendió a fabricar motocicletas gracias a su alianza con Honda de 1984 hasta 2010 y, aunque actualmente sus modelos no superan los 200 cc, son uno de los mayores fabricantes del mundo.

Un buen amigo se ha comprado una QJ SRT 700. ¿Ha llegado la hora de olvidar los prejuicios sobre los fabricantes chinos?

Esta es una pregunta que creo que no solo me hago yo, sino que es bastante común entre los aficionados. Aquellos tiempos en los que hablábamos de calidades de materiales dudosas y de una durabilidad bastante escueta, es posible que hayan pasado a la historia, al menos en parte.

Y esta pregunta viene a raíz de la compra de un buen amigo, de una QJ SRT700, una máquina con un aspecto formidable y que tiene la promesa del fabricante Qianjiang, de estar fabricada con los mayores estándares de producción y los mayores controles de calidad, algo que no tenemos por qué dudar. De hecho, el fabricante ofrece una garantía de 6 años en todos sus modelos o 75000 kms. Obviamente, si no estuvieran seguros de su producto, no creo que ofrecieran tal servicio.

Siempre nos asaltará la duda de si vamos a tener un servicio QJ motor en cualquier lugar al que vayamos. Es fácil que encontremos un concesionario Yamaha, Honda o incluso de fabricantes europeos tradicionales, pero no creo que sea tan sencillo encontrar un servicio de esta marca. Al menos de momento, porque los planes de expansión son tremebundos. Tened en cuenta que está prevista una transición eléctrica en todo tipo de vehículos, aunque bien es cierto que se están alargando los plazos. Pienso que el tiempo que tienen para comerciali
zar los motores de combustión interna va a ser limitado, por lo menos en algunas regiones como la nuestra Europea.

Para quien no lo sepa, QJ Motor pertenece al grupo Geely, que engloba a empresas fabricantes de automóviles como Volvo, Polestar, Lotus, la propia Geely y Protón. El músculo económico de este grupo es enorme y precisa una expansión inmediata de su negocio, para cumplir con sus planes de crecimiento, que son bastante más ambiciosos de lo habitual. Además no penséis que QJ fabrica motos desde hace cuatro días, puesto que es un fabricante que lleva 30 años vendiendo a un total de 130 países y regiones geográficas diversas. Por cierto, si tienes una Benelli también pertenece a este grupo.

Los precios no son los tradicionales chinos, es decir, no son escandalosamente económicos pero sí que son mucho más bajos que sus homónimos japoneses o europeos. Por lo que he podido averiguar, la relación calidad-precio sí que es absolutamente favorable. La estética la podríamos denominar Europea, por lo que no estamos hablando de un producto realizado exclusivamente para el gusto asiático, más dado a estrambotes y fuegos artificiales.

Sí que he podido averiguar, en diferentes pruebas, que hay cuestiones que deberían ser pulidas un poquito más como el peso en algunos modelos, que no obedecen más que a utilizar materiales clásicos que tienen un coste lógicamente menor. Ni que decir tiene, que si quieres fibra de carbono tendrás que pagarla a precio de fibra de carbono, pero si quieres cromo molibdeno pues va a tener un precio bastante menor, lo que es inversamente proporcional a su peso.

Curioseando un poquito en el catálogo de la marca, os puedo decir que hay un modelo que me ha encantado y que tiene las características que necesitaría un motero veterano, que está de vuelta de todo. Normalmente un motero mayor solo quiere fiabilidad, poco coste y ninguna complicación. Estoy hablando de la SRV 550, que es una A2 con una pinta neoclásica que de verdad me encanta.

Oberdan Bezzi y la Suzuki V-Strom 800 DE: tres diseños 'DR', más ligeros y todoterreneros, para rememorar su ilustre pasado trail

Suzuki DR 600 S, 1985

La década de los ochenta fue la de la eclosión del concepto trail, y cada marca adaptó sus ideas de cómo tenían que ser dichas motocicletas, unas aprovechando motores que ya tenían (las europeas), otras deslumbrando con opciones inéditas (las japonesas). Suzuki también lo hizo a su modo cuando lanzó en 1985 la DR 600 S pues, aunque tenía un motor de un cilindro refrigerado por aire que rozaba los 600 cc, instalado en un bastidor monoamortiguador (la gran novedad de entonces), ni hizo una 'réplica enduro' como podían ser las Honda XL 600 R o la Yamaha XT 600, ni una gran dakariana de inmenso depósito como las Honda XL 500 PD o Yamaha XT 600 Téneré. Entre los 12-15 litros de unas y los casi 30 de las otras, la Suzuki DR 600 S tenía uno de 21 litros y, con ello, más autonomía que las 'endureras' y menos volumen y posición de conducción que en las 'dakarianas'. Al año lanzaron una versión DR 600 S Djebel (Dakar en otros países) que venía a complementar con mejor equipamiento y estética a la 'normal'.

Suzuki V-Strom 800 DE, 2023

Y esta parte de la historia de Suzuki es la que quiere rememorar mi admirado Oberdan Bezzi en su página de dibujos Motosketches... esperando que la marca japonesa tome buena nota. La novedad trail Suzuki para 2023 ha sido la totalmente nueva V-Strom 800 DE, inspirada en la original DR 750 S 'Big' de 1987, y Obiboi le insinúa con su arte que no paren ahí, que busquen reabrir un nicho abandonado hace décadas, el de las trail bicilíndricas con tendencias todoterreneras. Por tanto fuera carenados, fuera defensas, arriba ese guardabarros delantero, el faro de nuevo anclado a la dirección y una búsqueda de simplicidad, de ligereza y de uso montañero sin miedo a romper un millar de piezas... por no hablar de nuestros riñones intentado levantarla. Ha hecho tres variantes, todas enfocadas al off-road y con estética inspirada en los ochenta... ¿cuál te gusta más?

Motos nonatas. 31- Triumph TS8-1 (1981)

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En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

31- Triumph TS8-1 (1981)

A finales de los setenta las marcas japonesas, gracias a una tecnología mucho más avanzada, habían arrinconado a las europeas y americanas, tanto que incluso algunas (sobre todo británicas) llegaron a desaparecer. Pero una marca que aguantaba, pese a sus también desfasados motores y chasis, fue BMW. Gracias a ser los primeros en carenar sus motocicletas, abrieron un mercado inexplorado, el del 'gran turismo ligero' con sus R 100 RS y R 100 RT. Aquello llamó la atención de los mandamases de una de esas marcas británicas en la cuerda floja, Triumph, que decidieron intentar probar en ese nicho con la Triumph TS8-1.

Diversificación ante la desesperación

Contra japonesas de cuatro cilindros, mejores acabados y
precio más bajo, Triumph ofrecía motos como esta Tiger

En 1980 Triumph estaba ya en las últimas. La producción apenas se centraba en tres modelos que, para más inri, estaban totalmente desfasados ante la competencia nipona: peor rendimiento, peor fiabilidad, conceptos mecánicos antiguos y precios altos. Además los problemas internos tampoco eran lo mejor, pues el tener una fábrica desfasada se unía a manifestaciones y huelgas por parte de sus trabajadores. Con una gama apenas compuestas por las Thunderbird 650, Tiger 750 y Bonneville 750 en diversas variantes, en la fábrica de Meriden miraron a la única marca europea que aguantaba el tirón: BMW. 

Los alemanes contaban con el colchón de seguridad que representaba la gama de automóviles (cosa que a estos no les hacía mucha gracia), pero aun así con unos motores tan antiguos en concepto (dos cilindros, refrigeración por aire, dos válvulas por cilindro, varillas y balancines para accionarlas...) lograban tener unas ventas aceptables. El secreto estuvo en la gama BMW R 100 RS y RT de 'gran turismo a la europea', que unía a la comodidad de los grandes carenados y el uso de maletas a una conducción más dinámica que en rivales como Harley-Davidson Electra Glide u Honda Gold Wing 1000. A este éxito siguió posteriormente la sorprendente BMW R 80 G/S, la primera trail 'de gran recorrido' gracias a su motor bicilíndrico.

Novedades 2024. Honda CT 125: la esencia del trail fácil, destilada en un simpático y fácil 'convalidado'

Intro. La esencia del Trail

A ver, que levante la mano el que no ha cogido alguna vez un ciclomotor, o un pequeño scooter, o alguna motillo de poca cilindrada y, sin ser motos de montaña, se ha metido 'campo a través', a hacer pistas, a atravesar un riachuelo o al 'por aquí subo'. Con esas motos ligeras, sencillas, fáciles, se gozaba gracias su falta de motor, o de frenos, o de suspensiones... o de todo a la vez. Sí, divertido a más no poder el decir 'me voy a dar una vuelta' (cuando no 'déjamela para dar una vuelta') y volver con un montón de polvo, barro o ambos tanto en moto como en piloto... y, en ocasiones, algún arañazo.

Bueno, pues todo esto yo sí lo he hecho. Vespino,Vespa (todavía recuerdo el burbujeo del escape bajo el agua), Suzuki GS 500, Yamaha TDM 850, BMW R 850 R (¡en el Endupark de Aras de los Olmos!)... y unas cuantas más que me dejaron -y no reconoceré haber maltratado- sufrieron mis ganas de aventura, de valor, de inconsciencia y rodé con ellas 'fuera de lo negro'. Porque antiguamente, cuando nació el motociclismo, era así, no habían carreteras asfaltadas, no habían motos especializadas... eras tú y tu moto en cualquier situación, en cualquier reto, en cualquier aventura, tanto fácil como complicada. La esencia del 'todo uso', la mismísima esencia del trail, no ha necesitado nunca ni lo más actual, ni lo más colorido, sólo ganas de intentar llegar al destino.

Honda CT 125: contigo al fin del mundo... y luego la vuelta

Honda CT 125 2023

Color verde militar...

Esta larga introducción la he escrito porque, sencillamente, eso es lo que me ha inspirado cuando he visto las fotos de este simpático Honda CT 125. Se trata de una reencarnación del CT 90 que debutó en ¡1966!, una variante del millonario en ventas Cub (CT: Cub Trail), pero puesto al día con la remodelación del Super Cub 125 en 2019. 

Por tanto nos encontramos con un motor de 124 cc 'carrera larga' (50 x 63 mm), inyección, refrigerado por aire, árbol de levas en cabeza y dos válvulas que, lógicamente, no destaca por su potencia: 8,7 CV y 11 Nm, un 'cavallo' menos que el Super Cub, posiblemente por su escape 'bufanda' alto, pero que seguro habrá servido para rellenar la curva de potencia. 

Novedades 2024. Harley-Davidson X: la gama básica que llega de China. y 2- X350, sencillez con aspecto de rodeo. Opinión personal: ¿Se pueden llamar Harley-Davidson?

La marca norteamericana Harley-Davidson, como también han hecho otras europeas, están ampliando su gama por debajo utilizando productos asiáticos, en este caso provenientes de China. Fruto de la colaboración con el grupo empresarial Qianjiang se han presentado dos motos de media cilindrada, la gama X, ambas válidas para motoristas A2, con la que atraer a jóvenes de países emergentes. Veamos qué ofrecen las Harley-Davidson X500 y X350.

Harley-Davidson X350: Sencillez con aspecto de rodeo

El modelo más pequeño que producirá la alianza se trata de la X350. En este caso la base es la de la QJMotor SRK350, de la que primero derivó la Benelli 302S y ahora esta H-D, aunque sin duda con un aspecto muy distanciado de sus primas 'naked sport'. El motor es un bicilíndrico de 353 cc (70,5 x 45,2 mm), DOHC, 8V, LC, que rinde 36 cv a 9.000 rpm y un par motor de 31 Nm a 7.000 rpm. El chasis multitubular en acero, lo mismo que el basculante, equipa una horquilla invertida de 45 mmø y un amortiguador central sin bieletas regulable en precarga de muelle. Los neumáticos son de 110/70 R17 y 150/60 R17. Lo que quizás menos quede con su imagen son los tres discos lobulados, sobre todo los delanteros, mordidos por pinzas flotantes de dos pistones paralelos. El peso en seco (con el depósito de 13'5 litros vacío) se anuncia en 180 kg y la altura del asiento en 817 mm.

Novedades 2024. Harley-Davidson X: la gama básica que llega de China. 1- X500, una twin conocida, ahora con aroma a barbacoa

La marca norteamericana Harley-Davidson, como también han hecho otras europeas, están ampliando su gama por debajo utilizando productos asiáticos, en este caso provenientes de China. Fruto de la colaboración con el grupo empresarial Qianjiang se han presentado dos motos de media cilindrada, la gama X, ambas válidas para motoristas A2, con la que atraer a jóvenes de países emergentes. Veamos qué ofrecen las Harley-Davidson X350 y X500.

Harley-Davidson X500: china con aroma a barbacoa 

La más grande de las dos colaboraciones va a ser la X500. Gran parte de la base la conocemos en España, pues comparte ciclo y motor con las Benelli Leoncino 500, en concreto con la variante más asfalto, un modelo que sigue vendiéndose con éxito desde que se presentó en 2017. El motor (que también equipa la Benelli TRK 500) es un bicilíndrico de 500 cc (69 x 66.8 mm), doble árbol de levas, refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica y seis velocidades. Rinde lo justo en el límite del A2, 35 kW (47 cv) a 8.500 rpm, mientras que el par motor es de 46 Nm a 6.000 rpm. Anuncia 160 km/h de velocidad máxima.

MotoGP 2023. Campeonato de Equipos. 5 GP de Francia: Gran fin de semana de Pramac y VR46 en un GP que puntuaron todos los equipos

Dos años seguidos lleva el Team Ducati ganando el Campeonato de Equipos de MotoGP. En 2021 ya demostraron su incipiente nivel al ser el único en superar con holgura los 400 puntos, sacando 53 puntos a su rival Team Yamaha. Pero es que el año pasado volvieron a ser los únicos en superar los 400 puntos, endorsando ¡117 puntos! a su primer seguidor, el Team KTM. ¿Conseguirá el equipo oficial Ducati volver a imponerse de forma categórica? ¿Serán Aprilia o KTM los que den la campanada?. Veamos cómo va el Campeonato carrera a carrera (Portugal, Argentina, Las Américas, España):

5- GP de Francia

Campeonato de Equipos: Gran fin de semana de Pramac y VR46 en un GP que puntuaron todos los equipos

Si grande fue la afluencia de público en Jerez-Ángel Nieto, increíble la de gente que acudió a Le Mans ya el mismo viernes. Y es que se nota que los gestores del circuito saben dar espectáculo no sólo de motos con los que aguantar largas carreras de 24 horas. Además se celebraba el Gran Premio número 1000 de la historia del Mundial de Motociclismo, por lo que todo fue una gran fiesta.

Y fiesta la que seguro se dieron en el Pramac al llevarse nada menos que 52 puntos gracias a que ambos pilotos puntuaron y de qué forma: victoria en Race para Martín, con un segundo de Martín y un tercero del local Zarco en Race. Gracias a ello saltan al segundo puesto a apenas un punto de la cabeza. Con 34 puntos salió de Francia el VR46, gracias ante todo a la victoria en Race de Bezzecchi, manteniendo por los pelos el liderato. Unos más lejanos 19 puntos se llevó el primer equipo oficial en el GP, el KTM, que baja a la tercera posición del la general.