Novedades 2027. ZXMoto 350 Scrambler. 40 cv, 130 kg... Sencillez bien entendida

Por MiguelXR33.

El retorno de lo simple

En las dos últimas décadas la tecnología y sofisticación se han apoderado de las motocicletas. Centralitas inerciales que nutren de información a decenas de sistemas de seguridad; modos de conducción que relacionan potencia, frenada y firmeza de suspensiones; auténticos tablets de gran tamaño donde controlar múltiples parámetros tanto de la moto como de lo que suministra el smartphone. Estéticas con faros minúsculos, carenados tallados a cuchillo, aspectos sacados de películas futuristas, alerones, defensas, maletas de aluminio a todo lo que se menea, pantallas de regulación electrónica en motos de pequeña cilindrada... ¿sigo?.

Oye, que no digo que esté mal. Mi actual moto lleva mucho de eso. Pero cuando me preguntan por ella siempre digo lo mismo: 'de ciclo, motor y ergonomía cojonuda, pero si pudiera le quitaría el tablet y todo lo que aporta y le pondría dos relojes del siglo pasado'. Y a veces le quitaría todavía más: el carenado, las defensas, las luces auxiliares, los soportes... todo peso, todo sofisticación, todo cosas a romper. 

Y ahora llega ZXMoto, la marca de Zhang Xue, creador de Kove y ahora con su propio y muy prometedor proyecto, y me presenta una moto extremadamente simple como gran novedad entre RR's, camperas de competición y trails de gran tamaño. Una sencilla Scrambler de chasis convencional, de motor sencillo y sin nada que estropear en el día a día. Ligera, potente, fácil, divertida, lo que eran las motos en los setenta y ochenta. Con apenas arranque eléctrico y un gran faro como argumentos tecnológicos. Se llamará ZXMoto 350 Scrambler y ojalá llegue a Europa.

Sencillez máxima

MotoGP 2027: estos son los pilotos que harán debutar las próximas 850 equipadas con Pirelli

Por MiguelXR33.

El año que viene habrá un nuevo cambio en MotoGP, el tercero desde que se creó, donde las motocicletas cambiarán de nuevo de cilindrada y tendrán más restricciones en propulsores, consumo, aerodinámica y pruebas. Además, debutará Pirelli como suministrador único en las tres categorías del campeonato.

Del rendimiento de las motocicletas y neumáticos, hasta que los prototipos finales no los veamos en manos de los pilotos top, no sabremos nada. Pero sí se sabe oficialmente quienes serán los que estarán a sus mandos, con las lógicas bajas de los veteranos menos competitivos y su sustitución por otros más jóvenes y hambrientos, a lo que añadir con los 'cambios de silla' que van a ser muchos. Así será la parrilla de MotoGP 2027:

DUCATI

Ducati Lenovo Team (fábrica):

-Marc Márquez (España)

-Pedro Acosta (España)

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 15- G.P. de Austria. Race: Aprilia Racing sigue ganando, con KTM Racing muy cerca y Ducati Team muy flojo

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

15- G.P. de Austria. Race

A veces, las menos, MotoGP es justo

El deporte es ingrato. A veces un pequeño error, un pequeño contratiempo, evita el triunfo. Unas veces fallas cuando todo lo tienes a tu favor, otras te llevan a tener un rival poderoso en tu mejor momento. Y MotoGP, como deporte de élite, tampoco ha sido ni es justo con cientos, miles de buenos pilotos que no tuvieron la suerte, la fuerza y el momento a su favor. Pero este fin de semana ha habido algo de justicia en la categoría reina. Y, como siempre, no para todos ni plenamente.

Hoy el afortunado ha sido un Pedro Acosta que, después de tres años y quince podios sin conseguir la victoria, ha logrado que la bandera a cuadros caiga para él en primer lugar. Llegó a la categoría reina como lo que era, un rookie con grandísimo talento, y lo demostró... pero sin victoria. El año pasado en KTM tenían un equipo de lujo, con cuatro pilotos de gran nivel. Pero su quiebra, sus comentarios de cierre del equipo de competición y el bajo rendimiento de sus motos comparadas con Ducati y Aprilia, lo pusieron todo muy difícil. Pero una vez que Acosta entendió, aceptó cual era su posición en el campeonato, se dedicó a lo que era: el mejor piloto con diferencia de la marca. Se esforzó, luchó contra todo y contra todos, contra otras motos mejores, contra otros rivales mejores y peores, y aprendió. 

Este 2026, con su camino claro hacia Ducati, se encontró con problemas de motor que caparon sus RC16... hasta la carrera anterior. Una vez superado este problema ya no había escusa: moto al máximo, futuro asegurado, el circuito de su patrocinador en el país de su marca, solo faltaba aplicar todo su talento... y algo de justicia. El sábado se cayó cuando arrasaba, el domingo en el warm up también. Pero en la Race no cometió el mismo error y ganó, a lo grande, a lo campeón. Y lo celebró como tocaba, haciendo una 'croqueta' donde aterrizó el día anterior. Casi tres años, quince podios sin el lugar más alto. Ahora Pedro Acosta ya es ganador de MotoGP, el decimoséptimo español que lo consigue. Y, seguro, llegarán más victorias.

RACE: Aprilia Racing sigue ganando, con KTM Racing muy cerca y Ducati Team muy flojo

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 15- G.P. de Austria. Sprint: Aprilia triunfa, KTM pierde, Ducati se mantiene

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

15- G.P. de Austria. Sprint

SPRINT: Aprilia triunfa, KTM pierde, Ducati se mantiene

Emocionante Sprint en el Red Bull Ring, donde 'el piloto de casa' era Pedro Acosta... y quería demostrarlo. Nada más ponerse líder impuso un ritmo tremendo, pero rodando con casi tres segundos de ventaja caía y acababa abandonando. Con ello Aprilia Racing tenía una todavía más cómoda victoria gracias a el tercer puesto que heredaba Marco Bezzecchi y al carrerón de Jorge Martín. El madrileño salía muy bien, pero Marc Márquez le sacaba de trazada en la segunda curva y Martín bajaba al sexto puesto. De ahí a remontar y, una vez cómodamente segundo, ver como Acosta iba por el suelo. 

Ducati Team era segundo con, algo sorprendente viendo las últimas Sprint, sus dos pilotos en puntos. Marc Márquez se veía superado tanto por Acosta como por Martín, pero acababa segundo. Y la agradable sorpresa era Pecco Bagnaia, que había pasado a la Q2 desde la Q1 y que hacía una carrera correcta, lejos de cabeza pero en puntos, acabando sexto. 

Novedades 2027. El retorno de Bultaco por dos caminos distintos: (II) Rally GT 300

Por MiguelXR33.

Este 2026 recuperamos una marca histórica: Bultaco. Eso sí, no esperes, por ahora, una fábrica donde veamos cómo se construyen motos en largas tiradas. El proyecto se llama Bultaco Next S.L. y estará dividido en dos partes: la artesanal, dirigida por Bultaco Racing; y otra en grandes series, donde entra en escena la marca española Leonart Motos.

(II) Las grandes series: Bultaco Rally GT 300

Si en la TSS 350 hay fabricación española y artesanal, para la segunda parte del proyecto vemos fabricación china y en grandes series. La Bultaco Rally GT 300 surge de la idea de crear un proyecto conjunto Bultaco Racing (que tienen los derechos de la marca) con la empresa española Leonart Motors. Leonart es conocida por importar originales modelos de la marca china Chongqing Anchi Motorcycle Manufacturing a los que ponen su nombre. Y esa va a ser la primera jugada del conjunto Bultaco Next S.L., el importar una trail económica válida para el A2 y añadirle la librea del dedo rampante.

Novedades 2027. El retorno de Bultaco por dos caminos distintos: (I) TSS 350

Por MiguelXR33.

Este 2026 recuperamos una marca histórica: Bultaco. Eso sí, no esperes, por ahora, una fábrica donde veamos cómo se construyen motos en largas tiradas. El proyecto se llama Bultaco Next S.L. y estará dividido en dos partes: la artesanal, dirigida por Bultaco Racing; y otra en grandes series, donde entra en escena la marca española Leonart Motos.

(I) Lo artesano: Bultaco TSS 350

El proyecto que, para los veteranos y enamorados de la marca más llama la atención, es el de la Bultaco TSS 350. Se trata de una réplica actualizada de aquellas míticas TSS 350 Modelo 29 que se fabricaron entre 1969 y 1970, dedicadas exclusivamente a la competición en circuitos de asfalto. Por tanto tenemos estética y algunos componentes (refrigeración por aire, frenos de tambor, suspensión de dos amortiguadores atrás) que le permiten competir en Clásicas, mientras que en su interior tenemos una motocicleta con los últimos adelantos técnicos tanto de componentes como de fabricación.

MotoGP 2026. Opinión personal. Por mucho que le fastidie a Liberty Media, la banda sonora de MotoGP es el Himno de España

Por MiguelXR33.

España aplasta en MotoGP, por mucho que Liberty Media no lo quiera

Pese a lo que queremos miles, millones diría yo, de aficionados al motociclismo de velocidad, MotoGP va camino de ser simplemente un espectáculo en el que no ganará el más rápido, que no tendrá a los más rápidos, sino a los que atraigan espectadores a nivel global. Es algo que en Dorna tenían claro, pero que Liberty Media está queriendo aplicar con mano dura. Y ello va a llevar a que los pilotos españoles desaparezcan de las parrillas para crear otras 'multiculturas' al estilo la F1. O eso es lo que quieren.

A ver, es incuestionable que lo bonito, lo amigable, es que cada piloto fuera de un país. Que todos los países tuvieran representación. Eso sería posible si MotoGP fuera una especie de olimpiadas del motociclismo. Pero no lo es. Aquí los pilotos  no corren como representantes de países, de zonas geográficas. Aquí corren los mejores vengan de donde vengan. Y guste o no en MotoGP ahora domina España, los pilotos españoles y los que se crían aquí. Dorna hizo que las cunas de pilotos se desarrollaran en nuestro país, una 'piel de toro' que tiene buenos circuitos de nivel mundial y, lo más importante, una temperatura idónea para poder entrenar casi todo el año. Y así nos va. Y así les va a otros. 

Pero las cosas son así, y ya está. Ahora dominamos nosotros y, probablemente, en unos años otros lo harán mejor. Todo depende de las circunstancias que rigen en las épocas y localidades. Cuando comenzó el Mundial de Velocidad, los países que tenían las mejores marcas de motos marcaban la pauta, como Alemania, Reino Unido e Italia. De ahí salieron muy buenos pilotos con estas nacionalidades, y los que no lo eran se trasladaban allí para desarrollarse tanto como pilotos como económicamente. En Japón fue algo similar, un poco menos porque para ganar a las victoriosas marcas del viejo continente necesitaron a sus pilotos para recibir información y velocidad. Y hasta los nipones tuvieron su edad dorada, la de los ochenta y noventa, donde ser japonés era sinónimo de velocidad, incluso con marcas europeas. 

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 14- G.P. de San Marino, Race. Los equipos Aprilia pinchan, los Ducati arrasan... con permiso de KTM Racing

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

14- G.P. de San Marino y la Riviera de Rímini. Race

Colores nuevos, suertes dispares

El domingo, como suele ser normal en circuitos italianos, teníamos un par de equipos 'de casa' que lucían libreas distintas. 

Uno de ellos era Aprilia Racing que, en homenaje al ochenta aniversario de Vespa y al piloto de F1 Gilles Villeneuve, que decoraban sus motos del duro negro a una presencia amplia de blanco, 'perla bianca', tanto en la moto como en los monos de los pilotos y el equipamiento de los mecánicos. Vista en TV y en fotos, por mí podrían seguir así toda la temporada y las siguientes: me parecen más bonitas... y se les ve mejor los muchos conductos y alerones aerodinámicos. 

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 14- G.P. de San Marino, Sprint. Aprilia gana... pero no se alegra. Los equipos Ducati remontan

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

14- G.P. de San Marino. Sprint

SPRINT: Aprilia gana... pero no se alegra

Rapidísima Sprint, que fue hasta 4'44 segundos más rápida que el año pasado, tanto que los cinco primeros rodaron en menos tiempo. La victoria fue claramente para Aprilia Racing, con Marco Bezzecchi haciendo segundo y Jorge Martín siendo tercero. El problema ha sido que sí, que en Equipos no tienen rival pues sus dos pilotos puntúan alto... pero en Ducati Team tienen a Marc Márquez. Se esperaba que ganara Bez en casa, pero Marc aplastó su intento desde la primera curva, colocándole un segundo de margen y gestionándolo bien hasta la bandera a cuadros. 

Mientras que en el equipo negro habían caras largas, en el equipo rojo había una parte feliz y una, de nuevo, tremendamente decepcionada. Pecco Bagnaia volvía a hacer el ridículo terminando el decimotercero. Siento ser duro, pero en entrenamientos, en su casa, donde suele entrenar la academy de Valentino Rossi, no hizo más que fallar en los intentos de vuelta rápida. Y en Sprint rodar hasta un segundo y medio más lento no que Marc, intratable, sino que Di Giannantonio o Álex Márquez, con las mismas motos, no es de recibo. No sé si en 2027 mejorará, pero si no, vaya regalito que va a tener Aprilia durante cuatro años... 

Novedades 2027. KTM 690 Rally: la Enduro se equipa para ganar comodidad y autonomía (con opinión personal)

Por MiguelXR33.

No hay mal que mil años dure...

KTM 640 Adventure, 1999

Corría el 1999 cuando KTM presentó su primera 'Rally Dakar réplica', la 640 Adventure. Una moto que se basaba en su 640 Enduro monocilíndrica a la que añadieron componentes desarrollados en los raids más duros del mundo como el gran depósito (28 litros) o el frontal, salpicado con componentes para viajar como parrilla o arranque eléctrico. Era una moto muy especial, espartana, dura, pero que abrió la posibilidad de tener una rally réplica después de la sequía que creó la desaparición de los catálogos de modelos ilustres como Honda Africa Twin 650-750, Suzuki DR 750-800 Big o Cagiva Elefant 750-900. El modelo austriaco llegó a 2008 con su versión final 'Traveller Edition' mientras, en otro lado de la exposición, tenían la recién presentada 690 Enduro, con un nuevo motor monocilíndrico más potente y fiable. Con ella, claro, comenzaron los sueños húmedos de una '690 Adventure', un modelo réplica de la moto con la que KTM arrasaba un año sí, el otro también, en el Rally Dakar.

Pero aquella moto no llegó. La comentamos, la dibujamos, hubo gente que diseñó componentes para lograr algo parecido a lo que soñábamos... pero en KTM no quisieron lanzarla. Hubo fotos de mulas de prueba donde se insinuaba que llegaba, incluso con nombre Husqvarna hubo un prototipo... pero nada. Con primero las V2 950-990 Super Adventure, luego con las compactas 790-890 Adventure y posteriormente con las poderosas 1190-1290 Super Adventure, en KTM consideraron que lo tenían todo bien cubierto. Hasta una 390 Adventure R llegó el año pasado, con una estética que queríamos en una 690 Enduro que año tras año no ha hecho sino mejorar. 

Uno de los muchos kit 'rally' para las 690 Enduro

Por suerte, no hay mal que mil años dure. Quizás para algunos (para mí por ejemplo) llega tarde. Para otros igual es el momento adecuado. Sea como sea, para 2027, casi veinte años después, llega la KTM 690 Rally:

KTM 690 Rally, 2027

Motor

Novedades 2027. Leten 190 LT: un simpático 'adventure Cub' que debería llegar a nuestro mercado

Por MiguelXR33.

Honda CT 125 (2024)

En 2023 se comentó que igual llegaba a nuestras tiendas el Honda CT 125, un simpático 'octavo de litro' con base Cub pero orientación campera... campera con matices, claro, pues apenas tenía un poco más de recorrido de suspensión, llantas de radios, neumáticos mixtos, escape elevado y, sobre todo, un aspecto fácil, apetecible, de aparato con el que complicarse todo lo que quieras... y luego a casa. Una pena que tres años después seguimos sin noticias de este simpático motillo. 

Luego supimos que en Asia se había presentado un rival similar, el Yamaha PG-1, un concepto parecido de motor de poca potencia (10 cv), semiautomática, chasis 'abierto' y un toque aventurero que, sin duda, pide jugar con ella por cualquier terreno. Pero de esa tampoco sabemos nada...

Un año después en China sería la marca Leten la que presentaría su propia versión, pero con un motor el doble de potente, más electrónica de seguridad y, aquí sí, cambio CVT totalmente automático. Por carambolas del destino, la marca británica AJS estaba desarrollando otro 'Adventure Cub' pero, por problemas de homologación en Reino Unido, decidieron abandonar el proyecto para importar ellos esta simpática y capaz Leten LT 190. Veamos cómo es a la espera de que pueda llegar a nuestro mercado. 

Motor: otro mundo

Partiendo del propulsor, aquí tenemos un concepto similar de monocilíndrico 4T muy inclinado hacia adelante... pero no hay muchos más parecidos. La cilindrada es de 188 cc, refrigerado por agua, culata de cuatro válvulas, doble árbol de levas y pistón con recubrimiento DLC, lo que le permite doblar con facilidad la potencia de sus rivales japoneses. Anuncia 14 kW/19 cv a 8.000 rpm y 18 Nm a 6.250 rpm, lo que le permite alcanzar los 120 km/h. 

Otra diferencia es su transmisión. En vez de una caja de cambios de cuatro marchas con embrague automático, aquí vemos un variador continuo (CVT) como en los ciclomotores y scooters actuales, por lo que ni hay palanca de embrague ni de cambio: gas y movimiento. La transmisión secundaria es por cadena. 

Novedades 2027. Boss Hoss Classic Cruiser: V8, 8.127 cc, 600 cv, 770 Nm y 556 kg... sólo podía venir de EE.UU.

Por MiguelXR33.

Hacía siete años que no escribía de uno de los más maravillosos despropósitos de la producción motociclista mundial. Hablo, claro, de Boss Hoss Cycles, una marca que, si no conocéis, dando unos pocos datos vais a descubrir rápido de qué país viene: V8, 8.127 cc, 600 cv, 770 Nm y 545 kg. Y si te falta algún dato más, te diré que el motor es el de un Corvette. ¿Ya? Fácil: se trata de una marca llegada de Estados Unidos de América, patria del 'bigger is better' (más grande es mejor). 

Las Cruiser han cambiado muy poco estéticamente en estas décadas

El nacimiento de Boss Hoss vino en 1990 cuando Monte Warne, un norteamericano apasionado de las preparaciones más salvajes, quiso llevar algo único a la Semana Grande de Daytona, algo más exagerado, más ruidoso y tan americano como una Harley o Indian... y no se le ocurrió otra cosa que rodear con una motocicleta un enorme motor Chevrolet V-8, el mismo de los Corvette, con sus 5.700 cc y más de 300 cv. El éxito de su preparación fue tal que no dudó: formó una empresa (Boss Hog, que tuvo que cambiar a Boss Hoss por problemas con H-D y su club de propietarios H.O.G.) y comenzó a vender kits con los que montar la moto a piezas. 

En 1996 llegaron a un acuerdo con General Motors para que les suministraran los motores Small Block 350 y, con ello, comenzó la producción y venta de motos completas. La producción se amplió con Trikes (muy populares en EE.UU.), modelos Touring y variantes con motores 'más pequeños' (V6 de 'sólo' 4.000 cc) y otras con más grandes como el brutal 502 ci (8.230 cc). Como es normal, el comienzo fue duro, pues tuvieron que utilizar neumáticos traseros de coche para aguantar el peso y potencia del conjunto hasta que Avon comenzó a fabricar el 230 que ahora vemos en muchas muscle bikes. También ha mejorado la calidad del chasis (cromo-molibdeno), de las suspensiones, frenos, cromados y pinturas hasta llegar a un nivel muy apreciado por sus propietarios.

Classic Cruiser: un poco más de todo, por favor

Motos nonatas. 38- Gilera Ferro 850 CVT (2004)

Por MiguelXR33.

MOTOS NONATAS. Índice

En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí una de ellas:

38- Gilera Ferro 850 CVT (2004)

A principios del Siglo XXI en el Grupo Piaggio decidieron revitalizar una de sus marcas, Gilera. La ilustre ganadora de seis títulos de velocidad de 500 cc en la década de los 50, estuvo en letargo hasta que, ya bajo el paraguas de Piaggio, revivió en los 80... pero por un tiempo. Sus exitosas 125 deportivas (KZ, Crono, SP-01) y trail de 500-600 cc (Dakota, XRT, RC) fueron desapareciendo a favor de scooters que, prácticamente, eran Piaggio con otro aspecto. Sí, participaron en el Dakar y en velocidad 250, pero no fue hasta finales de los 90 cuando se pusieron serios. La compra de Derbi sirvió para ganar un campeonato del Mundo de 125 con Manuel Poggiali en 2001, pero ya un par de años antes Piaggio decidió que Gilera fabricaría motos grandes. La primera intentona vino con el bello prototipo Gilera SuperSport 600 con motor Suzuki GSX-R 600 mientras que, en paralelo, estaban preparando un motor que, sin duda, iba a ser novedoso.

Corría el año 2001 cuando en el Grupo Piaggio, especialistas en scooters (con las Vespa por bandera), decidieron dar vía libre a que el ingeniero Lucio Masut creara un motor grande para potenciar una de las marcas que les pertenece, Gilera. El propulsor iba a ser un bicilíndrico en V a 90 grados, SOHC, cuatro válvulas por cilindro, compresión 11:1, EFI Weber Marelli y refrigeración líquida que cubicaría 839 cc (88 x 69 mm), con idea de poderlo ampliar hasta los 1020 cc en versiones posteriores. Estaba planteado para que no fuera excesivamente potente (de ahí la culata monoárbol de levas o la relación diámetro-carrera), rondando los 80 cv a menos de 8.000 rpm. Tened en cuenta que, una década antes, la Yamaha TDM 850 de 1991 era también bicilíndrica y de 849 cc, aunque alimentada por carburadores, y daba por entonces 77 cv a 7.500 rpm.