Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. y 18- Bicilíndricas +400cc: Honda XRV Africa Twin (y dos, 750)

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
y 18- Bicilíndricas +400cc: Honda XRV Africa Twin (y dos, 750)

Primero, por favor, lee la introducción

Honda XRV 750 Africa Twin Rd04, 1990

El éxito de la Africa Twin 650 fue absoluto, quedó como la clara heredera de la vencedora (durante los cuatro años que Honda hizo correr las NXR) del Dakar. Pero le surgieron dos problemas: uno era el precio, mas alto que el de sus rivales, menos "selectas", que hacía que se vendiera de forma "lenta". Además como comenté en los dos envíos anteriores, los fabricantes de trails bicilíndricas comenzaron una escalada continua de cilindrada y potencia. Así que para solucionar ambas cosas en 1990 Honda lanzó la XRV 750 Africa Twin (Rd04). 

La diferencia mas clara era el aumento de cilindrada. Las AT dejaron de tener un motor un poco mas grande del de la Transalp para irse de los 647 a los 742cc cambiando todo el interior: mas diámetro y carrera (antes 79x66mm, ahora 81x72mm), compresión reducida (de 9'4:1 a 9'0:1), carburadores de mayor diámetro (de 34 a 36'5mm), componentes mas robustos, embrague reforzado y cambio con diferentes desarrollos. La potencia subía de 57cv a 8.000rpm a 59cv a 7.500rpm y el par de 55Nm a 63Nm, ambos a 6.000rpm. Quizás en números no pareciera muy potente, pero el tacto mejoraba en toda la curva, haciéndolo mas capaz en cualquier circunstancia.

ENTRE MANILLARES Y TUBARROS, el podcast de Voromv Moto. Un breve análisis de las Naked de las cilindradas medias.

Estamos hablando del segmento superventas en todas las marcas, aunque incomprensiblemente otras, como Honda, no están presentes. Ellos sabrán....
El caso es que la relación calidad/precio/prestaciones, es el mas equilibrado de entre todos los segmentos. Aúnan eficacia, estética, y economía de funcionamiento. En muchas ocasiones, sus argumentos son demoledores.
Como siempre, en el audio mas y espero que mejor.

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 17- Bicilíndricas +400cc: Honda XRV Africa Twin (uno, 650)

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
17- Bicilíndricas +400cc: Honda XRV Africa Twin (uno, 650)

Primero, por favor, lee la introducción

Durante la primera mitad larga de la década de los 80, Japón mandaba claramente entre las trail monocilíndricas, pero en bicilíndricas era Europa la que marcaba el paso. Como ya os expuse, las Yamaha XT 600 y Teneré, las Suzuki DR 600 y Djebel, las Honda XL 600 y XL 600 LM o las Kawasaki KLR 650 no tenían mas rival que las Gilera Dakota y ER 500, debido que en Italia lo que se vendía (por tema de impuestos) eran las motos de 350cc. Para los italianos crear un motor de esa cilindrada hacía que mecánicamente luego apenas pudieran subirlo a los 550-580cc, cifra que tranquilamente superaban los japoneses. 

El primer intento twin de Honda: XLV 750 R, 1983

Pero en bicilíndricas Japón no decía nada. Suzuki ni lo intentó, Kawasaki apenas se insinuó en 1991 con sus KLE 500 y Yamaha esperó a 1989 a lanzar su única trail twin, la SuperTeneré 750 de nada menos que 70cv (6-10cv mas que sus rivales), algo que la convirtió en una moto delicada de estabilidad y frenos. Sólo Honda se atrevió a plantar cara a la BMW R 80 G/S en 1983 con su pesada, calurosa y demasiado colorista XLV 750 R, una moto que no tuvo el éxito que se esperaba. Por una vez el aficionado eligió Europa en vez de Japón. Además desde Italia vieron la oportunidad de aplicar sus arcaicos motores bicilíndricos a unas trail que no necesitaban la potencia que rendían los tetracilíndricos nipones. Moto Morini, Moto Guzzi, Cagiva (con motores Ducati) y Laverda incluyeron con mayor o menor fortuna una trail bicilíndrica de 50cv o mas a sus catálogos, ganando en prestaciones a las monocilíndricas japonesas... el mercado big trail era europeo.

Emula una moto deportiva eléctrica, que te “engaña” con su sonido multimedia y mas cosas...

Ciertamente no sabría cómo calificar este vehículo, porque por una parte parece un ejercicio de diseño bastante concienzudo y elaborado, y por otra basa su concepto en "engañar" tanto al usuario como a los espectadores con un sonido que no es el suyo.

Desde luego, es un tipo de vehículo al que nos vamos a tener que acostumbrar sí o sí, puesto que es el futuro a no muy largo plazo.  Sin embargo, sus detractores argumentan que el sonido no es precisamente una de sus partes más atractivas.  De hecho se están elaborando normas, para que los vehículos eléctricos sean audibles por los peatones ya que suponen un peligro importante en la circulación, aunque sea paradójico. Además, no solo hablamos de los peatones sino de los otros usuarios de la vía, que no tienen ninguna noción de que se acerca un vehículo si no es de forma visual.

Y aquí tiene su razón de ser el vehículo que presentamos hoy, qué es la Emula. Que es una moto eléctrica italiana qué es capaz de replicar el sonido de diversas configuraciones de motor. Desde una 600 cuatro cilindros, bicilindrico, motor dos tiempos.... gracias a una tecnología llamada McFly, en homenaje a Marty McFly, protagonista de Regreso al futuro.

Para poder hacer esto, evidentemente la Emula incorpora un equipo de sonido de muy alta calidad para poder reproducir con toda fidelidad los sonidos que promete. Así, es capaz de hacer parecer que es una 600 previa al año 2000 con sus cuatro carburadores aullando como una loca,  una bicilindrica del 2004 de 800 cc y una dos tiempos del 98 de 250 cc.

Pero además, no se conforma solo con eso puesto que es capaz de simular el comportamiento de cada una de las motocicletas a las que emula. Así que podremos tener el carácter que deseemos en una moto en la que la electrónica es capaz y hacernos creer que estamos en otro vehículo muy diferente.

Pero también, y esto es algo que no acabo de entender demasiado, equipa una palanca de cambio que es un simple joystick, que permite simular un cambio de marchas aunque lleve un sistema de transmisión continuo. Y algo que entiendo menos aún, es la inclusión de unos sistemas que producen unas vibraciones en función del tipo de motor que hayamos elegido.
De verdad que no entiendo que quien compré una moto eléctrica,  quiera que se parezca a una de explosión. Me suena un poquito raro cuando menos.

Eso sí, sus prestaciones son de primer orden como las de todas las motos eléctricas, con una aceleración de 0 a 100 en menos de 3 segundos y capaz de superar los 250 kilómetros por hora.
Su autonomía y tiempo de recarga no viene especificado por ningún sitio, con lo cual nos dejan sin el dato más importante y que supone un desafío importante para aquellos que desean pasarse a lo eléctrico.  Recordemos que precisamente este punto es el más crítico en estos vehículos. Sigo pensando que va a ser el vehículo que más va a sufrir y que este tipo de cifras y argumentos pasan a ser más importantes que unos simples sonidos o unas palancas de mentira.

Puede que la Emula sea un gran producto, pero su planteamiento no me gusta nada de nada. Es como si estuviera pidiendo perdón por ser eléctrica.... En fin, esperaremos a sus modelos de serie para poder evaluar mejor sus prestaciones y sus características en la vida real.

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 16- Bicilíndricas +400cc: BMW R 1100 GS y la llegada del Trail-asfalto

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
16- Bicilíndricas +400cc: BMW R 1100 GS y la llegada del Trail-asfalto

Primero, por favor, lee la introducción

Honda XRV 750 Africa Twin, 1990

En 1990 el "aspecto dakariano" seguía siendo el que lograba ventas, aunque el aspecto "aventura", sin tantos colorines, sin tanta tapa inflada imitando depósitos, con mas equipamiento específico para viajar cargado, iba tomando cuerpo con la BMW R 100 GS Paris-Dakar. Los aficionados querían seguir emulando a sus héroes de "la carrera mas dura del mundo" en estética, pero con motos rápidas en autovía. Las marcas mas implicadas tenían novedades: Yamaha había presentado su SuperTeneré 750 un año antes, Honda revisaba su Africa Twin con la primera 750 (RD04) aumentando la cilindrada de 647 a 742cc y por ello la potencia de 57 a 62cv... pocos comparados con la SuperTeneré (70cv), pero en las AT no todo era potencia: Honda añadió un carenado mas protector y un doble disco delantero, con lo que quedaba una moto mucho mas redonda. "El conjunto es mas que la suma de las partes", lema de Honda, quedaba claro en esta AT 750. Pero iba a ser Cagiva la que diera el salto que marcaría el futuro de las big trail.

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 15- Bicilíndricas +400cc: Europa, Japón y la escalada de potencia

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
15- Bicilíndricas +400cc: Europa, Japón y la escalada de potencia

Primero, por favor, lee la introducción

Moto Guzzi NTX 650, 1987

Hasta 1986 las trail bicilíndricas habían seguido una evolución parecida a las monocilíndricas, de un trail "casi scrambler" pasaron a las "repli enduro" y a las "repli Dakar". También fue paralela la incorporación de pantallas unidas al manillar y luego semicarenados fijos, como la dulce Honda XL 600 V Transalp o la Moto Guzzi NTX 650, que daba un gran salto estético con respecto a la anterior V65 TT gracias a su inmenso depósito de ¡32 litros! al que se unía un semicarenado con un aspecto puntiagudo, muy aerodinámico. El motor recibía mejoras con cilindros al Nigusil (nikasil), encendido electrónico y un escape dos-en-uno mucho mas compacto y elevado.

BMW R 100 GS, 1986

Entre los fabricantes de trails bicilíndricas daba la impresión de que hubiera una especie de pacto de "no agresión", de no aumentar potencia al pasar de 500cc. La BMW R 80 G/S, Cagiva Elefant 650, Honda Transalp 600, Moto Guzzi NTX 650 y Laverda Atlas 600 rondaban entre los 48 y 52cv. Fue BMW la que rompió esa norma con la R 100 GS Paralever de 1986 que con los 60cv y par motor de 76Nm que daba su boxer de 980cc saltó las prestaciones de todas. Así comenzó la escalada de potencia a la que también se unió las japonesas Honda y Yamaha.

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 14- Bicilíndricas +400cc: Europa y sus viejos motores

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
14- Bicilíndricas +400cc: Europa y sus viejos motores

Primero, por favor, lee la introducción

Moto Morini Camel 500, 1981

Cuando Yamaha sacó en 1976 la XT 500, las marcas europeas ya estaban en la cuerda floja, con una industria japonesa que les asfixiaba en prácticamente todos los segmentos. Las fábricas del viejo continente ni tenían motores de un cilindro y 500cc con los que entrar en esa nueva categoría Trail que inauguró la XT, ni capacidad para crearlos. Habría que esperar a que llegara en 1982 el (tosco y endurero) motor Rotax 504 y en 1985 la Gilera Dakota 500 con su monocilíndrico "Bialbero" de refrigeración líquida. Pero la llegada de la BMW R 80 G/S en 1980 dio nuevas ideas a Europa: si ellos pudieron colocar su extraño motor boxer con cardan en una Trail ¿porqué no otros? Marcas italianas como Ducati, Moto Guzzi, Moto Morini o Laverda sí disponían de propulsores 4T bicilíndricos de 500 y mas que quizás para motos de asfalto estaban por detrás en prestaciones y tecnología comparados con los japoneses similares, pero que para una sencilla y robusta trail podían encajar perfectamente.

Moto Morini participando en los Seis Dias Internacionales en Elba, 1981

Moto Morini fue la primera en reaccionar, copiando el patrón de BMW, pues también tenían motos de enduro con los que competían en el campeonato italiano. Además, en el principio de década la industria italiana resurgió gracias al off-road, por lo que las empresas auxiliares podían ofrecer componentes válidos para una trail. Morini lanzó en 1981 la Camel 500, una bella y sencilla trail que cumplía los patrones de la época, con dos amortiguadores, frenos de tambor y depósito alargado. El motor en V de 478cc y culatas Heron declaraba 39cv (las monocilíndricas japonesas de 500 estaban entre los 32 y 36cv) y el peso anunciado era unos correctos 137kg. El único problema que tuvo es que en 1982 Honda sacó la XL 500 R con suspensión trasera Pro-Link, freno de tambor doble leva delantero y una estética mucho mas moderna. Lástima, la Camel cinco años antes posiblemente hubiera sido superventas. Además hay que indicar que en Italia la cilindrada de 350cc tenía muy buenas ventas debido a reducciones de impuestos (con los que favorecer la industria interna), así que con mejores ventas de la Kanguro 350, fue ésta la que recibió evoluciones evidentes. Las Camel 500 tuvieron dos evoluciones, una Mk2 con cambios de colores y una Mk3 con fibras distintas, pero seguían con su chasis de dos amortiguadores y frenos de tambor.

Equipo Moto Morini en el Paris Dakar, 1983

Moto Morini Camel 500 Mk2, 1982

Moto Morini Camel 500 Mk3, 1983

Jorge Lorenzo es la estrella invitada de las carreras vistuales de MotoGP en Silverstone. Pero también hay muchas bajas en la máxima categoría.

Oficialmente ya tenemos los nombre de los pilotos que participarán en la nueva carrera virtual que tendrá lugar en el legendario circuito de Silverstone, este próximo Domingo 31 de Mayo. No está clara la continuidad de estos eventos ante la inminente vuelta a la competición "de verdad". En todo caso, muchos estarán practicando mas Jerez, que otra cosa....

Comparado con las comparecencias anteriores, lo cierto es que las bajas son importantes, algo muy lógico por otra parte. Si pensamos que quizá los equipos ya esté reuniéndose y trabajando en la desescalada competitiva, es obvio que un campeonato muy corto en el tiempo, va a exigir una planificación absolutamente demencial.
En todo caso, Quartararo y Bagnaia, siguen apuntándose para intentar conseguir un campeonato, que posiblemente nombre al primer campeón virtual de MotoGP, lo cual en un futuro puede no ser tan "tonto" como parece.

De todas formas, interviene una estrella que pocos esperaban, como es Jorge Lorenzo. Viñales y Rossi abandonan y el piloto probador oficial, toma el relevo. Todo Ok. Aunque la marca ya estaba representada por Fabio, el apellido "oficial" de Jorge, pesa mucho.
Los hermanos Márquez han justificado su ausencia, ya que se están dedicando en "cuerpo y alma" a entrenar en moto real, con unos tiempos estrictos e intensivos, que no dan lugar a otras actividades.


Junto a Lorenzo y a Quartararo estarán también Pecco Bagnaia, Michele Pirro, Lorenzo Savadori, Joan Mir, Tito Rabat y Takaaki Nakagami. En principio, Quartararo y Bagnaia parten como grandes favoritos al triunfo en Silverstone. Pero bajar de once a ocho pilotos habla del interés que va ganando la otra competición.

La carrera será a 10 vueltas y comenzará el domingo a las 15:00. Como siempre, se podrá seguir en directo por los perfiles en Youtube, Facebook, Twitter e Instagram de MotoGP, además de por MotoGP.com y por DAZN. No solo estarán los pilotos de MotoGP, sino que también vuelven las categorías de Moto2 y Moto3.

En Moto2 habrá diez pilotos en liza que serán Tetsuta Nagashima, Hector Garzó, Marcel Schrötter, Kasma Daniel Kasmayudin, Xavi Vierge, Bo Bendsneyder, Marco Bezzecchi, Stefano Manzi, Nicolò Bulega y Augusto Fernández. Será la segunda aparición de la categoría intermedia en estas carreras virtuales.

Como también lo será para Moto3. Por parte de los más pequeños también habrá 10 pilotos en pista en Silverstone. Serán Stefano Nepa, John McPhee, Jaume Masiá, Jeremy Alcoba, Yuki Kunii, Kaito Toba, Ayumu Sasaki, Carlos Tatay, Maximilian Kofler y Barry Baltus. El espectáculo virtual está servido.

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 13- Bicilíndricas +400cc: Cagiva Elefant 900

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
13- Bicilíndricas +400cc: Cagiva Elefant 900

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Cagiva Elefant 900 (1990)

BMW marcó durante la primera mitad de la década de los 80 el ritmo de las trail bicilíndricas, todo aficionado que buscara una trail "gorda" pensaba en las boxer alemanas. En la segunda mitad de la década la cosa cambió: Yamaha y, sobre todo, Honda quisieron dominar también este nicho de mercado. Pero entre ellas hubo otra marca europea, italiana, que plantó cara a las tres tanto en las tiendas como en el Paris-Dakar, el mejor escaparate publicitario que tenían. Fue Cagiva y sus Elefant.

Cagiva Ala Rossa 350, 1983

Cagiva entró en el mercado de la moto en 1978 al comprar Aermacchi a Harley-Davidson, dándose pronto a conocer al competir en MotoGP 500 y el Mundial de MotoCross mientras vendían modelos 2T derivados de los Aermacchi. En 1983 Cagiva ya tenía modelos Trail de 125 2T y 350 4T, las STX Ala Rossa con monoamortiguador, pero debido al gran auge de la categoría con cilindradas de 500cc y mas, quedaba claro que necesitaban motores mas grandes aunque fueran foráneos, con idea de publicitarse en la carrera mas mediática de entonces: el Paris-Dakar. Así que miraron hacia la fábrica Ducati, a sus motores Pantah 500-600, llegando a un acuerdo de compra de propulsores. En 1985 iniciaron la venta de su gama Alazzurra y Elefant 350-650, unos meses antes de hacerse efectiva la compra de Ducati por parte de Cagiva. Las Alazzurra de carretera, después de unos prototipos diseñados por Bimota, apenas eran las Ducati Pantah 600 adaptados a un uso menos deportivo, pero las Elefant fueron enteramente nuevas, aplicando lo aprendido en sus prototipos Paris-Dakar.

Humbert Auriol con la Ligier-Cagiva en el Paris-Dakar de 1985

Para el Dakar de 1985 Cagiva presentó un potente equipo con el que darse a conocer... y demostrar a la primera que iban en serio. Utilizaron motores Pantah similares a los de la Ducati F-1, con 748cc, pero rebajados a unos 70cv para mejorar el tacto y cinco velocidades para poder hacer el cambio mas robusto. El chasis era un doble cuna realizado en tubo de acero, reforzado con tirantes de aluminio en zonas como anclajes de motor y amortiguador. La suspensión trasera llevaba amortiguadores Ölhins anclados a un generoso basculante de aluminio y delante una robusta horquilla Marzocchi. Los frenos eran de disco, ambos de Brembo. Podía cargar hasta 60 litros de gasolina. Las motos se llamaban Ligier-Cagiva 750 debido al patrocinio del fabricante francés de micro-coches. Entre los pilotos destacaba el dos veces campeón Humbert Auriol "el Africano", despechado con BMW al preferir éstos a Gaston Rahier.

ENTRE MANILLARES Y TUBARROS, el podcast de Voromv Moto. Las incertidumbres de un campeonato atípico. La viabilidad económica del mismo.

Seguimos a vueltas con el inicio de un campeonato, que da toda la sensación de jugarse mucho en este año lleno de sobresaltos e indefiniciones. La única noticia que ha trascendido en estos días, ha sido la mas que posible incorporación de Jack Miller en el equipo oficial de Ducati, para la próxima temporada.

Por lo demás, expresamos nuestras dudas de que las retransmisiones tengan la acogida que se espera, para que puedan ser rentables

En todo caso, queda menos para conocer la configuración definitiva de una temporada que se va contentar con dar visibilidad a equipos y sponsors, y también a decidir unos campeones de pilotos y marcas, que permita que no haya un año en blanco.