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Otro fin de semana para olvidar, para Álvaro Bautista, tras no sumar ni un solo punto en la carrera que se disputó en el circuito de Laguna Seca. Jonathan Rea está ahora en una situación que nadie sospechaba que pudiera alcanzar, hace tan solo unas carreras.
No sé si te sonará la marca norteamericana Confederate, pues su producción no fue muy alta y sí muy exclusiva, acorde a su precio. Realizaban motos alrededor de motores S&S (clones de los Harley Davidson "gordos") que, la verdad, no sé como irían por carretera, pero desde luego tenían diseños autenticamente espectaculares. Hace unos años los dueños de Confederate decidieron cambiar de nombre, pues "confederado" tenía unas claras connotaciones a la guerra civil norteamericana que le restaban ventas. Se hicieron con los derechos de una marca histórica en EE.UU., Curtiss Motorcycles, fundada a principios del Siglo XX por Glenn Curtiss, pionero de la aviación y automoción. Curtiss en 1908 creó él mismo un motor V-8 con el que batió el record de velocidad, dejándolo en 219'45 km/h. Pues en esa motocicleta Curtiss cazarrecords de hace 111 años se han basado para llevarla al Siglo XXI. Y encima no es de gasolina ¡es eléctrica!. Con vosotros la Curtiss Zeus V-8:
Como buena Confederate, digo Curtiss, la Zeus V-8 es absolutamente espectacular de chasis, pero esta vez lo que más llama la atención, con diferencia, son las baterías... o más bien su disposición. Están alojadas en ocho cilindros aleteados con disposición en V-8, pero de una forma totalmente original: los delanteros están más abiertos y, a medida que van hacia atrás, la V se va cerrando. Con ello prometen una refrigeración fantástica de las baterías, uno de los problemas de los vehículos eléctricos. El motor, pese a un primer acuerdo con Zero Motorcycles, al final será un Yasa P400 Series de 160 kW (217 cv), con un monstruoso par motor de 199 Nm. La suma de las ocho baterías alcanza una capacidad de 16'8 kWh a 400V, con los que prometen una autonomía de 450 kms. No sé, o alguien se
En apenas cuatro años lo que era el inicio de la ilusión de unos amantes del trial, con el siete veces Campeón del Mundo Jordi Tarrés a la cabeza, se ha convertido en una marca consolidada en el mundillo: TRS Motorcycles. A finales de 2014 presentaban su primera moto de trial, la One, en tres cilindradas para su motor de dos tiempos, 247, 272 y 294cc. Con ella Adam Raga ha conseguido seis subcampeonatos del Mundo, con la Réplica Raga y la tope de gama Gold como resultado comercial. En 2018, sin hacer ruido, apareció la gama X-Track 250-280-300, una versión Trial-Excursión de sus trialeras pura sangre, en la que se mantienen desarrollos y demás ajustes, pero se añade un depósito de más capacidad (de 3'8 litros, fabricado por Acerbis) y un asiento digno de tal nombre. Y lo mejor es que, por el mismo precio, TRS te entrega el depósito de trial para que, en un rato y con unas pocas herramientas, tengas dos motos en una: trial pura o trial-excursión. Una moto sencilla, muy ligera, con la que poder adentrarte por la montaña sin miedo, con una autonomía razonable, con un asiento con el que relajarte en enlaces por carretera y con el detallazo de un hueco bajo el asiento donde poder guardar las herramientas, documentación e incluso una pequeña botella. ¡Ah! Y en dos versiones, una con base One (básica) y otra con base Raga Réplica.
Pues bien, si no había bastante para la segunda mitad de año tendremos las dos versiones, pero ahora equipadas con arranque eléctrico. Para ello no han dudado en realizar bastantes modificaciones en su propulsor para incorporarle un nuevo cárter, cigüeñal, volante magnético y tapa lateral. El motor eléctrico es un Mitsuba SM18 (500W) impulsado por una batería de ion-litio que
Publicidad de BMW y su R 80 G/S ¿a que queda claro qué es una trail?
Los que lleváis un tiempo leyendome sabéis que me gusta la idea del trail "de verdad", del de las motos que sirven tanto para campo como para carretera... más que nada porque viví el boom que representó la categoría en los ochenta y noventa, en la que muchísimos aficionados disfrutamos con esa polivalencia casi total, donde con ellas podías preparar una ruta por tierra, ir a trabajar, llevar a tu pareja a hacer recados o disfrutar de una buena carretera de curvas, cuando no viajar. Vamos, que con aquellas trail 50/50 podías hacer "de todo" sin plantearte cuánto era ese "todo". Aquellas motos desaparecieron, las trail se fueron haciendo cada vez mas de asfalto, hasta llegar al punto de llamar "trail" a motos de asfalto con manillar alto y semicarenado... aunque nadie me ha contestado el porqué una Kawasaki Versys 1000 es "una trail" y una Honda CBF 1000 S no.
La "Auto Race" de Japón es una carrera de motos que se lleva a cabo en la pista de Kawaguchi Auto Race, de Tokio. El circuito deportivo ovalado se parece en algo al Speedway, que se encuentra en pistas de tierra, pero el Auto Racing está en pista porque el gobierno japonés consideró que el seguimiento de tierra era demasiado peligroso en los años sesenta.
Que en Japón son auto-suficientes a la hora de buscar sus formas de diversión es evidente. Lo mismo podemos decir de su sentido del espectáculo, que desde luego, es muy diferente al que podamos tener en occidente. De alguna manera, también podemos decir que no necesitan a nadie, ni ninguna influencia, para inventar e institucionalizar cualquier evento deportivo.
Si hablamos de la televisión y su programación..... sencillamente, no se parece a nada que conozcamos. Es otro universo. Os lo dice alguien que de vez en cuando la ha sondeado. Friki que es uno a veces...
En lo que nos ocupa, que es nuestra afición, asistimos a un tipo de competición que no se parece en nada, a algo que remotamente podamos conocer. Al menos en cuanto a las motos se refiere, y que contraviene absolutamente cualquier idea preconcebida sobre como debe ser una moto de velocidad en asfalto.
Manillar asimétrico, neumáticos ultra estrechos, posición erguida, motor no demasiado potente.... nada indica que un artefacto de estos pueda ser mínimamente competitivo en una competición sobre asfalto, por muy ovalado que sea el circuito, que lo es... Prácticamente es lo contrario a lo que pensamos que puede ser mas idóneo.
Todos los pilotos usan el mismo motor Suzuki AR600 muy modificado, con dos marchas y el manillar izquierdo más alto que el derecho, para ayudar a la estabilidad en las curvas, y para tener mas libertad de movimientos con la pierna izquierda. Ah, y las motos no tienen frenos ...
Cada carrera está compuesta por ocho pilotos, que completan seis vueltas, con la multitud apostando cifras astronómicas, sobre quién ganará la carrera. Y al igual que las carreras de galgos, las carreras "Auto Race" son un deporte de "todo para el ganador", pues este se lo lleva todo.
Si tenéis duda sobre si estas motos son competitivas, contra cualquier moto mas especifica para velocidad, no tenéis mas que ver el siguiente vídeo. En el, podemos ver a dos superdeportivas de asfalto y dos Supermotard, enfrentadas a un engendro de estos.
Evidentemente, habría que verificar el nivel de cualquiera de e estos pilotos y de sus monturas, pero está claro, que al menos la "Auto Race" ofrece unas prestaciones que no la hacen estar en inferioridad de condiciones con nada, en una pista corta ovalada.
Cincuenta son los años que hace que comenzaron a fabricarse las BMW en la fábrica de Berlin Spandau, donde se pasó la producción de motocicletas. Aprovechando el inicio de la nueva factoría se aprovechó para crear la nueva gama /5 (R50/5, R60/5 y R75/5), con chasis rediseñado, motor revisado y una gama de colores vivos que casaban perfectamente con los cambios culturales que se vivían al final de la década de los sesenta. Dos hechos que la marca alemana ha querido celebrar de la mejor forma posible: con una serie especial de la gama, la BMW R nineT /5.
BMW R nineT /5
Las diferencias entre una NineT Pure, que es la base, y esta nueva BMW R nineT /5 son todas a nivel estético, pero logran un bellísimo efecto, una rememoración de aquellos modelos de 1969. Preside el depósito pintado con el clásico azul "Lupine metallic" y sobre él aquel bello doble ribete blanco, unos protectores de rodillas en goma y arriba una placa conmemorativa. El guardabarros delantero también luce el mismo color y ribete. El asiento es negro con un fileteado en blanco y el logotipo de BMW en su parte trasera. El color negro lo vemos en partes del motor y cardan, en el chasis y en esos bonitos fuelles que cubren las barras de la horquilla convencional... la más lógica en esta gama sin duda. En aluminio satinado tenemos las también lógicas llantas de radios, las botellas de horquilla, las culatas y cárter, el final del cardan y unas pequeñas tapas laterales que
Y es que este fin de semana hemos tenido motos por partida doble. Por una parte hemos visto como Marc Márquez ha vencido en una de sus "casas", mientras que por otra, hemos asistido a un vuelco en la clasificación que ha colocado a Johnny Rea como líder. Algo impensable hace muy poco tiempo.
Y empezó MotoE. Con dos carreras de retraso debido al incendio de marzo, donde TODO ardió, desde las motos a los cargadores, desde la herramienta de todos los equipos hasta el equipamiento de los pilotos. Tanto fue así que llegué a leer en algunas webs opiniones de aficionados diciendo que "olía a quemado", y no por el incendio, sino por el pobre rendimiento que estaban dando en pista... y luego todo, absolutamente todo, perdido ¿para que pagara el seguro y "cerrar" el invento? Bueno, en Dorna se movieron muy rápido para espolear a Energica a fabricar más motos, a Ölhins y Brembo a suministrar más material... y que el campeonato empezara con la menor demora posible para callar muchas bocas. Y así a sido. Por ello mi felicitación al organizador y los implicados. El problema es que esta "Copa Mundial" (no tiene status de Campeonato del Mundo) es que desde sus inicios nace coja, muy coja... o así lo veo yo. Primero y más importante es que tecnológicamente esta copa NO APORTA NADA. Siendo un campeonato monomarca y con prohibición de hacer mejoras los equipos, Energica (fabricante de las motos) apenas va a aprender poco. Sí, surgirán problemas de software, de hardware, pero la solución apenas será cambiar una pieza standard por otra similar. Excepto fallos graves que obliguen a soluciones drásticas, creo que apenas habrá evolución de la
Después de la catástrofe que supuso el incendio de marzo en el circuito Jerez-Ángel Nieto, que acabó con todo el material (motos, recambios, equipamiento... TODO), por fin arranca la Copa Mundial de MotoE, la primera de motos eléctricas integradas en el ecosistema MotoGP de Dorna. De entrada lo más llamativo, sin duda, es el sonido "a Scalextric" que ya se apreció en la carrera "de pruebas" que se hizo hace dos semanas en el circuito Ricardo Tormo. Pero no solo eso será novedad, pues debutan fórmulas que antes no habíamos visto en los campeonatos MotoGP.
Una de las novedades es que todas las motos serán idénticas, Energica Ego corsa, que destacan por su elevado peso (rondan los 260 kg ¡100 kg más que una MotoGP!) y en no llevar cambio. Otra es que su autonomía es muy breve, entre siete y diez vueltas dependiendo del circuito. Por ello los entrenamientos serán dos el viernes de media hora, cortos debido a su baja autonomía y la lentitud de carga. Serán a las 11'50 h y 16'50 h, tiempo suficiente para que carguen con garantías. De estos dos entrenamientos saldrá una clasificación para otra novedad, la E-pole, una única vuelta lanzada e individual cronometrada el sábado... apenas tres vueltas para no tener problemas. También
Problemas en LCR: Crutchlow y Nakagami llegan lesionados
Parece que al equipo LCR Honda le ha mirado un tuerto en este GP de Alemania. Ya se sabía que Takaaki Nakagami llegaba lesionado en su tobillo izquierdo debido al "strike" que hizo Valentino Rossi al piloto japonés, que se supone no tendrá problemas en correr, pero con evidentes dolores. Pues peor llega Cal Crutchlow. El miércoles salió a entrenar con su bicicleta, de la que es un verdadero apasionado, por los alrededores de su casa en Assen: "Volvía a casa, me quedaban unos 30 kilómetros. Me detuve en un camino empedrado y bajé de la bicicleta para revisar la altura del sillín porque no me sentía cómodo. Me agaché para ajustarlo y el pie se me resbaló sobre el empedrado, golpeando muy fuerte con la rodilla derecha en el suelo" ¿El resultado? Terrible: fractura de la parte superior de la tibia y del ligamento anterior cruzado. Así que este viernes tiene faena: primero lograr que los médicos le permitan correr, y luego sufrir en un circuito que precisamente tiene más curvas de derechas. Así que fijaros este domingo en los pilotos LCR, desde luego lo darán todo...
Dovi, Petrux y Ducati... la tensión esperada llegó
Se acabó el "buen rollito" en Ducati
Al final tenía que llegar. Cuando en Ducati se plantearon en 2016 tener a dos pilotos con posibilidades reales de ganar el Mundial, Dovizioso y Lorenzo, la jugada salió mal, muy mal: Lorenzo en ningún momento fue rival para Márquez. Pero lo bueno es que eso espoleó a Dovizioso a apretar como nunca, y dos subcampeonatos del mundo llegaron en 2017 y 2018, poniéndoselo en ocasiones muy difícil a nuestro Marc. Para 2019 la idea en Ducati fue distinta: un piloto señalado como el que debía ganar, Andrea Dovizioso, el otro como fiel escudero, Danilo Petrucci. Y para que estuviera claro, al escudero sólo le ofrecieron contrato por un año... si en 2020 Petrux quería seguir, debía acatar su status y punto. La cosa empezó bien, pues ambos pilotos estuvieron entrenando juntos toda la pretemporada, afianzando una amistad que en esto de la competición es es algo raro, pero que puede ocurrir cuando el nivel de ambos es claramente distinto.
Empezaron las carreras y todo era "normal", Dovi ganando y estando en las primeras posiciones, enfocado en el título, y Petrucci un poco gris, con sextos y quintos en las cuatro primeras carreras. Pero llega el primer podium de la temporada de Petrux detrás de Dovi. Bien, ya lo estaba haciendo mejor que Jack Miller, el otro candidato a su asiento para 2020. Y mejor para el fornido piloto italiano, llega el GP de su país y gana de forma convincente, con un tú a tú a Marc Márquez que le valió le respeto de todos sus rivales... pero puso caras largas en Ducati. Sí, una victoria más para la marca, pero la maniobra le quitó puntos a Dovizioso (3º) con respecto a Márquez (2º). Con un "cumplí mi objetivo; ahora toca ayudar a Dovizioso" el bueno de Petrux quiso quitar hierro al asunto, como queriendo decir "a partir de ahora seré bueno y me pondré siempre siempre siempre detrás de Dovi".
Hoy os traigo otra de las bellezas que el gran Oberdan Bezzi tiene a bien dibujarnos. La idea que propone es la de que la legendaria marca Moto Morini recupere la esencia de sus motos de los setenta creando un motor monocilíndrico de unos 350cc. Pero no una unidad clásica, no, el ilustre ingeniero Franco Lambertini seguro que es capaz de crear un propulsor totalmente actual con sus cuatro válvulas, doble árbol, agua, seis velocidades, embrague antirrebote y demás aditivos que le harían estar totalmente a la altura ante los mono y bicilíndricos de otras marcas que rondan esa cilindrada y que se están poniendo de moda. Y si a ese motor se le rodea de un diseño con componentes actuales pero que reviva la estética de la original Moto Morini Sport "3 y 1/2"... pues sería ideal, la verdad. El dibujo que ha hecho es de una moto absolutamente apetecible en estética, pero que seguro cumplirá en conducción deportiva por mucho rival "manga" que se le ponga alrededor. ¿A qué espera Moto Morini? ¡se la compran seguro!
Por fin volvemos a grabar. A ver si podemos conseguir que haya una regularidad mayor. Hablamos del pasado GP de Holanda en el circuito de Assen, como no podía ser de otra forma. Algo de conspiranoias, previsiones y demás.... para pasar un buen ratito de charla
Una de las cosas que está llamando la atención sobre las Royal Enfield Interceptor y Continental GT 650 es que, con una estética clásica muy atractiva, tiene un precio considerablemente inferior a sus rivales. Si miramos a la competencia de "aspecto vintage con llantas de radios" veremos que una Triumph Bonneville T100 está en casi 11.000 euros y una Moto Guzzi V7 III Special se acerca a los 10.000 euros, mientras que las Royal Enfield 650 twin rondan los 6.500 euros. Eso sí, no hay que engañarse: si ponemos una Royal Enfield al lado de una Triumph la segunda tiene mejor terminación, más motor, más equipamiento, más electrónica... más de todo. Pero ese -muy- bajo precio de las RE 650 ha hecho que muchos preparadores desvíen sus ojos hacia ellas, por lo que empiezan a aparecer muchos accesorios con que mejorarlas. El que más me ha llamado la atención, por ahora, viene de Estados Unidos: un kit para subir el motor a 865cc de la marca S&S Performance.
DAZN nos enseña cómo de diferentes son las Honda RCV313V de Lorenzo y Márquez
Una de las gracias que tiene ver en DAZN MotoGP (y W-SBK, y el CIV, y otros deportes) es que, por una cantidad correcta, puedes ver entrenamientos y carreras en cualquier dispositivo móvil conectado a internet. Pero además tiene el puntazo de poder pausar las imágenes y echar para atrás. Así que si, por ejemplo, te enseñan cómo de diferentes son las Honda RCV 313 V de Lorenzo y Márquez, puedes observarlo todo con tranquilidad. Aquí unas imágenes de MotoGP desde DAZN: Chasis reforzado con fibra de carbono Márquez y Bradl ya lo habían probado, ahora le tocaba el turno a Lorenzo.
En lo que nos ocupa, que es nuestra afición, asistimos a un tipo de competición que no se parece en nada, a algo que remotamente podamos conocer. Al menos en cuanto a las motos se refiere, y que contraviene absolutamente cualquier idea preconcebida sobre como debe ser una moto de velocidad en asfalto.
