14 agosto 2018

Abierto por vacaciones: LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 13- Wankel o "rotativo" (parte uno)

Llega agosto y con él unos días de vacaciones, de relax... Sí, nosotros también queremos "desconectar" un poco, pero no os vamos a dejar sin envíos, por supuesto: aquí mi especial "los muchos motores moto". Ahora, estad atentos porque algún envío rabiosamente actual irá cayendo entre ellos. ¡Feliz verano!


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 13- Wankel o "rotativo" (parte uno)
Saltamos de un motor muy usado en el mundo-moto como es el dos tiempos, a un "primo muy lejano" suyo, el motor rotativo o Wankel. Antes de que alguien me ataque con la animalada que acabo de escribir, decir que la gracia del motor Wankel es que no tiene ni válvulas ni sistema de engrase a presión típico en un 4T, y las lubreras de carga y descarga son abiertas y cerradas por el rotor. Por eso "tiene un aire" al dos tiempos, con el que incluso comparte engrase por pérdida. También producen una explosión por vuelta (o tres, según se mire).


Pero hasta ahí. El motor rotativo me es un tanto difícil de explicar, así que os pongo un par de gif para que quede más claro: un triángulo que gira excéntrico dentro de un trocoide. Se entiende... ¿no?

Hablemos de sus ventajas. El motor Wankel, como podéis imaginar, tiene en su simplicidad mecánica su principal arma. Nada de válvulas o árboles de levas. Nada de engrase a presión, sin bombas ni conductos. Tamaño sumamente compacto (ocupa un poco más de un cárter 4T... sin cilindros ni culatas) y peso contenido. Buen rendimiento teórico (una explosión por vuelta). Repito, lo que vimos en el dos tiempos. Y además falta de averías por su simplicidad y muy pocas vibraciones, además de un tacto suave debido a su mucho tiempo de expansión.
¿El problema? Pues que tiene más problemas que aciertos. Falta de estanqueidad en los "segmentos" de las puntas que provocan falta de compresión. Lubricación por aceite perdido que acaba quemándose en la  combustión. Cámara de combustión alargada y estrecha que dificulta un correcto frente de llama. Todo ello lleva a un alto  

13 agosto 2018

MotoGP 2018. El "juego de la silla" (20). Bautista, entre Moto2 y WorldSBK. KTM quiere a Pedrosa... y a más. Lorenzo podrá probar la Honda en el Ricardo Tormo

ÁLVARO BAUTISTA, ENTRE WorldSBK Y MOTO2
Por desgracia parece ser que éste 2018 será el último -por ahora- de nuestro apreciado Álvaro Bautista en MotoGP. Al parecer ha declarado que ya tiene claro que no hay equipo que apueste por él para la próxima temporada, así que está buscando moto tanto en Moto2 como en W-SBK. Como comenté en el envío anterior, sabe que "el efecto Elias" (bajar de MotoGP a un Moto2 que es nuevo para todos... y ganar) podría devolverle a la categoría reina en 2020. Recordad que Bati ha sido piloto oficial de Suzuki y Aprilia, además de ayudar dos temporadas en el desarrollo de las suspensiones Showa y frenos Nissin en su paso por Honda Gresini. Así que es una apuesta muy válida el salto a Moto2 "675" gracias a su capacidad de análisis y desarrollo... sin olvidar su velocidad, claro. Lo que por ahora más suena sería su retorno al equipo Gresini Moto2 o al Forward para hacer debutar la futura MV-Agusta.

Dall'Igna igual quiere tener a Bati cerca... pero en W-SBK
Pero no sólo eso. Al parecer hay macutazos provenientes de Paolo Ciabatti, director deportivo de Ducati, sobre el interés en que Álvaro sea su próximo piloto oficial en WorldSBK. Yo, la verdad, no lo tengo tan claro, más que nada porque al parecer en el equipo Aruba.it Ducati tanto Melandri como Davies quieren probar la Panigale V4 que debutará el año que viene desde cero, y la marca italiana ha dicho que antes hay que firmar. Por eso creo que igual decir que Bautista es candidato "debido a su conocimiento de la MotoGP"  puede ser más para acelerar las firmas de sus actuales pilotos que una oferta seria. Ojalá me equivoque, porque me parecería magnífico ver a Bati vestido de rojo con material 100% oficial... lo que considero merece. Y no sólo eso, al parecer también hay contactos con BMW y Honda. En W-SBK lo quieren sin duda, pero sabe que ahí cerraría la

MotoGP 2018. El "juego de la silla" (19). Estos son los pilotos del SIC-Yamaha. Luthi, de nuevo a Moto2

MORBIDELLI Y QUARTARARO SERÁN LOS PILOTOS DEL SIC-YAMAHA
En una entrevista que le hicieron a Lin Jarvis, director deportivo de Yamaha MotoGP, parece que a falta de confirmación oficial los pilotos del SIC-Yamaha satélite ya están decididos... los que sabíamos.


Tiernas miradas... 
El más claro siempre ha sido Franco Morbidelli, por su vínculo con la escuela de pilotaje de Valentino Rossi. El campeón vigente de Moto2 saltó este año con Honda a MotoGP por su contrato con MarcVDS, pero estaba claro que ante la disolución del equipo belga en la categoría reina -y con ello la libertad contractual de Morbidelli- su sitio estaba cerca de Rossi, que se dice lo considera "su heredero". Así que si no pasa nada, Morbidelli tendrá lo que nunca llegó en Tech3 Yamaha: una moto "pata negra", idéntica a la que lleve el equipo oficial (como Crutchlow en Honda y Petrucci en Ducati), algo que los actuales pilotos de fábrica reclaman junto con un equipo potente de pruebas que les ayude en la evolución de las 

12 agosto 2018

MotoGP. Red Bull Ring. Lorenzo es un campeón, y se coloca tercero en la general, por delante de Dovizioso.

Si nos ponemos calificar carreras, por cuanto pasa en ellas, en esta nos quedaríamos cortos, no solo por los lances propios de competición, si no por los que hay detrás, lo que subyace, y sobre todo, por los platos de venganza que se sirven fríos......



Como no, de lo primero que hay que hablar, es del protagonista de los últimos tiempos, que no es otro que Jorge Lorenzo. Su demostración de fuerza, está alcanzando unos niveles que no pueden ser mas humillantes para quien o quienes tomaron determinadas decisiones, y para su ego como persona y deportista. Claramente está demostrando que es un campeón, y no solo un simple piloto que tenga que estar al vaivén de personajes d despacho que tratan a las personas como mercancía. El ha estado por encima de eso, y lo peor para sus detractores, es que está en progresión ascendente.

Hoy por hoy, me atrevería a decir que no solo se equivocó Ducati, si no que el también, aunque bien es cierto que obligado por las circunstancias, pues va dejar una moto perfectamente adaptada a sus necesidades, y que el año próximo le hubiera permitido luchar por un título, que ahora es solo ciencia ficción.
Lo peor de todo es que Ducati no solo ha tomado una mala decisión ahora, sino que ha hipotecado su futuro próximo, para ser una segundona en un campeonato que van a dominar con mano de hierro Marc y Jorge.

En la carrera de hoy, y hablando en términos generales, una vez mas ha mandado la conservación de los neumáticos, pues además no se garantizaba la durabilidad en ninguno de sus compuestos. Para colmo de lo absurdo, han tenido mejor comportamiento y duración los compuestos mas blandos, que los duros......   no entiendo nada.

Al principio de carrera Jorge y Dovi se han puesto a rodar a un ritmo lento, pero lo suficientemente bueno para que Marc no se escapara. Cuando han entendido, o  han recibido el aviso, claramente han cambiado de "mappings", y han comenzado a bajar los tiempos de manera muy evidente. Rápidamente Jorge y Dovi han cogido a Marc, pero a partir de ahí, Dovi ha comenzado a quedarse atrás, sin poder ese ritmo de ninguna manera. Se vio claramente que la Ducati era superior, pero Marc puso lo que pone siempre, cuando se dan estas circunstancias. Jorge era mas rápido, pero Marc mas agresivo. Aunque el resultado final ha sido mas una cuestión de pequeñas diferencias en ritmos y trayectorias, el gato al agua se lo ha llevado Jorge. Justo vencedor.

Márquez ha hecho otro prodigio de carrera en el que se ve con mucha claridad que el es que lleva a la Honda y no al revés. Es al único piloto de la parrilla, que se le nota que está muy por encima de la mecánica, y es capaz de jugarse el pellejo para acercarse a devorar a sus rivales, en frenadas, trayectorias imposibles. Que talento.....

Menos mal que Marc es por si mismo suficiente para solucionar vicisitudes de carrera y clasificación, pues si os fijáis corre solo. Dani no está ni se le espera, como ha ocurrido en lo que llevamos de temporada, y poca o ninguna ayuda le está prestando a su compañero de equipo. Es comprensible que tenga la cabeza en otras cosas.

Además de las posiciones habituales de motos y pilotos, hay que destacar las tablas, maestría y clase de  Valentino. Esa moto no andaba lo suficiente para ser calificada como decente, siendoo una unidad oficial.
Las disculpas del señor Tsuya, jefe técnico del departamento de competición de Yamaha, me han parecido lágrimas de cocodrilo, sinceramente....

Abierto por vacaciones: LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 12- "Dos tiempos" (y parte dos)

Llega agosto y con él unos días de vacaciones, de relax... Sí, nosotros también queremos "desconectar" un poco, pero no os vamos a dejar sin envíos, por supuesto: aquí mi especial "los muchos motores moto". Ahora, estad atentos porque algún envío rabiosamente actual irá cayendo entre ellos. ¡Feliz verano!


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 12- "Dos tiempos" (y parte dos)

Jacky Martens fue en 1993 el primer campeón de Cross
con una cuatro tiempos "moderna" (Husqvarna TC 610)
Una de las "crueldades" de la evolución mecánica fue el abandono paulatino del propulsor dos tiempos a partir de la mitad de la década de los 90. En Enduro se crearon categorías específicas para motores 4T (más de 500cc y también 350cc) junto con las clásicas 125, 250 y 500. Pero donde realmente se "atacó" primero al 2T fue en Motocross, cuando se permitió correr a 4T de hasta 650cc en la categoría de 500, ganando Jacky Martens en 1993 con una Husqvarna 4T. Después fue Yamaha la que instigó para poder correr con una 4T de más cilindrada en "la categoría reina", 250cc. Con entonces 400cc y un lujo de material 100% prototipo, la marca japonesa conquistó USA y el Mundial, y la réplica Yamaha YZ 400 F de 1998 marcó un después en la mecánicas 4T. Fue cuestión de subir un poco más la 
Yamaha YZ 400 M de 1997. Con ella llegó el 4T para quedarse
cilindrada (450 contra 250cc) para que las 4T tuvieran la ventaja necesaria para arroyar las cada vez más abandonadas 2T. Lo mismo pasó en 125cc, donde se permitía que las 4T duplicaran esa cifra. Al final se homologaron unos campeonatos que favorecían al 4T tanto en Cross como en Enduro y SuperMoto, y la dejadez prácticamente total de los japoneses por el 2T los arrinconó casi definitivamente.  Con la llegada del Siglo XXI se utilizó la misma fórmula con el Mundial de Velocidad con la sustitución de las 2T por las MotoGP (500cc hasta 2001), Moto2 (250cc hasta 2009) y Moto3 (125cc hasta 2011).
2002: las 990cc de cuatro tiempos llegan a la "clase reina" para combatir, de una forma favorablemente desigual, contra las 500cc de dos tiempos... comenzaba el fin del 2T en MotoGP

Las alternativas... que no lo fueron: Orbital Engine y Honda EXP-2
Motor 2T de inyección directa Bimota V-Due 500
De esos tiempos vienen las únicas intentonas de hacer el dos tiempos un motor válido para la calle. La marca que más peleó fue la australiana Orbital, que intentó luchar contra el 4T a base de complicar el 2T. De entrada el sistema de engrase era prácticamente cerrado, con pasos internos en rodamientos, apoyos y demás, donde llegaba el aceite a través de una bomba. Con ello se intentaba lograr que la menor cantidad posible de aceite llegara a la cámara de combustión. El otro punto fue eliminar el carburador e incorporar inyección electrónica, pero no al cárter sino al cilindro (inyección directa). La idea era que el motor sólo aspirara aire y luego introducir la gasolina prácticamente cuando la lumbrera de escape se iba a cerrar, por lo que se evitaba casi en su totalidad la pérdida de hidrocarburos sin quemar.


Motor Orbital 2T 1.200 tricilíndrico instalado en un Ford Fiesta
El problema del motor Orbital fue que, de pronto, era complejo, tanto como el 4T por su engrase forzado y la necesidad de altas presiones de inyección para poder introducir el combustible en poco tiempo (el pistón ya está a mitad de camino de ascenso para que la lumbrera de escape esté cerrada). Y peor que eso... tenía una tecnología que no conocían ni los mecánicos de coche ni los de moto. Sí, coches, porque el motor Orbital 2T se probó sobre todo en colaboración con Ford en un Fiesta (tres cilindros, 1.200cc, 82cv, y apenas 200ml de aceite a los 1000kms, con consumos inferiores

11 agosto 2018

Abierto por vacaciones: LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 11- "Dos tiempos" (parte uno)

Llega agosto y con él unos días de vacaciones, de relax... Sí, nosotros también queremos "desconectar" un poco, pero no os vamos a dejar sin envíos, por supuesto: aquí mi especial "los muchos motores moto". Ahora, estad atentos porque algún envío rabiosamente actual irá cayendo entre ellos. ¡Feliz verano!


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 11- "Dos tiempos" (parte uno)
Sencillo, potente... y precioso motor Bultaco 2T
En los envíos anteriores, excepto algunos ejemplos puntuales, me he centrado en motores "cuatro tiempos". Pero en el mundo-moto se han utilizado más, como diésel, rotativos, cuatro tiempos comprimidos... y, por supuesto, los "dos tiempos". 
El motor de "dos tiempos" siempre ha tenido mucho arraigo en el mundo-moto en cilindradas por debajo de los 500cc y sobre todo en menos de 125cc. Motivos fundamentales podemos poner cuatro: economía, tamaño, peso y rendimiento.

Los pros del 2T
Economía- El motor de "dos tiempos" siempre ha sido más económico que su rival "cuatro tiempos" por un motivo muy simple: tiene muchas, muchas piezas menos. De entrada en la culata, en vez de tener muelles, válvulas y un sistema que las accione, sencillamente el 2T tiene un tapa. Así de simple. Si miramos entre culata y cárter no hay un sistema de distribución que accione esas válvulas. Y si miramos el cárter de un 4T nos encontramos con aceite, bomba o bombas de aceite, bandeja de aceite, conductos varios y los engranajes de la distribución. Nada de eso veremos en un "dos tiempos". Como podéis imaginar, todo ese menor número de piezas hacen que el "dos tiempos" siempre sea más económico de fabricación, montaje y mantenimiento.


Dos 250 de cross: izquierda 4T, derecha 2T. El cuatro tiempos es mucho más grande... y complejo
Tamaño y peso- El contar con menos piezas hace que el motor "dos tiempos" tenga un volumen y peso muy inferior a un 4T de igual cilindrada. Ello es vital en una moto, donde el espacio no sobra y el peso influye mucho en vehículos pequeños y ligeros. Con menor tamaño puedes colocar el motor en el punto óptimo y encima tienes más sitio para los "periféricos" (depósito de combustible, sistema eléctrico, caja de admisión, suspensión trasera...).

Rendimiento- Si hablamos de modelos deportivos el motor "dos tiempos" tiene un rendimiento final superior al "cuatro tiempos". El motivo es sencillo: mientras el motor de cuatro tiempos realiza un ciclo completo admisión-compresión-explosión-escape en dos vueltas de cigüeñal, el motor de "dos tiempos" realiza ese ciclo en una sola

10 agosto 2018

Abierto por vacaciones: LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 10- Ocho cilindros

Llega agosto y con él unos días de vacaciones, de relax... Sí, nosotros también queremos "desconectar" un poco, pero no os vamos a dejar sin envíos, por supuesto: aquí mi especial "los muchos motores moto". Ahora, estad atentos porque algún envío rabiosamente actual irá cayendo entre ellos. ¡Feliz verano!


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 10- Ocho cilindros
Si en el envío anterior apenas os ponía diez motos seis cilindros que se han vendido para ser matriculables, hoy van a haber muchos menos... tan pocos que ni siquiera las "marcas normales" han fabricado motos de ocho -o más- cilindros. Si quieres una, deberás ir a buscarlas a preparadores artesanos... o suspirar por esa joya de competición que fue la Moto Guzzi V-8 500 GP.

Ocho cilindros: el reto de los artesanos
En 1955 (que sí, que sí, hace más de sesenta años) ya se podía escuchar el rugir de un ocho cilindros, aquella maravilla de la mecánica -para la época... y hoy en día también- realizada por la italiana Moto Guzzi. El V-8 de sólo 500cc (cilindros de apenas 62cc) dio muchos problemas no de fiabilidad, sino para lograr que funcionaran todos los cilindros a la vez. Eso sí, cuando lo hacían... era, según cuentan, pura magia. 



Tenemos que esperar hasta nada menos que 1990 para ver una ocho cilindros matriculable. Eso sí... llamarla "moto" podría ser, pero "normal" para nada. Se trata de la norteamericana (de donde si no) Boss-Hoss BHC-3. Equipa el monstruoso motor V-8 de ¡¡¡6.162cc!!! del GM Corvette y, como podéis imaginar, es todo un despropósito intentar dominar sus ¡¡¡445cv!!! y 499kg. Pero en el país del bigger is better (más grande es mucho mejor)

09 agosto 2018

Abierto por vacaciones: LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 9- Seis cilindros

Llega agosto y con él unos días de vacaciones, de relax... Sí, nosotros también queremos "desconectar" un poco, pero no os vamos a dejar sin envíos, por supuesto: aquí mi especial "los muchos motores moto". Ahora, estad atentos porque algún envío rabiosamente actual irá cayendo entre ellos. ¡Feliz verano!


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 9- Seis cilindros
Los motores de seis cilindros no son nada frecuentes en el mundo-moto: tamaño, complejidad mecánica, cilindrada unitaria demasiado baja... Como vais a ver, se cuentan con los dedos de las dos manos:

Seis cilindros: un reto poco aceptado por las marcas
Para ver la primera moto de más de cuatro cilindros fuera de la competición (o de la preparación particular) tenemos que ir a 1973... y no a Japón, sino a Italia. En Europa la llegada de las multicilíndricas niponas había hecho estragos y algunas marcas decidieron hacer algo. Unos aumentaban la cilindrada de sus bicilíndricos. En Reino Unido cogieron sus clásicas twin y añadieron un tercer cilindro. Pero en la italiana Benelli decidieron apostar fuerte. Clonaron sin pudor el motor de las Honda CB Four y crearon dos propulsores "modulares", un cuatro en linea de 498cc y un seis cilindros de 748cc: nacía la Benelli 750 Sei. El propulsor en sí era bastante sencillo, con dos válvulas por cilindro, monoárbol de levas en cabeza y tres carburadores, rindiendo 71cv a unos discretas 8.500rpm. Continuaron con él hasta que comenzaron a llegar "cantos de Japón" de que los nipones iban a sacar exacilíndricos,

08 agosto 2018

Audio. ENTRE MANILLARES Y TUBARROS: El podcast de Voromv Moto. MotoGP. Circuito de Brno. Análisis de la décima carrera de la temporada 2018



Este es un nuevo audio que trata de el tema de la décima carrera de la temporada, que tuvo como escenario el Circuito de Brno.


Ante todo, espero que os guste la nueva portada del audio, para Youtube. En ella podéis ver una onda del sonido que se reproduce a tiempo real.

Intento hacer un análisis, siempre desde el punto de vista del aficionado, de una carrera que siempre ofrece la expectación de uno de los circuitos mas peculiares del campeonato.

Una carrera un tanto extraña, donde los neumáticos han jugado un papel decisivo que ha oblgado a los pilotos a rodar de forma muy conservadora. Podríamos decir que Andrea Dovizioso ha sido el piloto mas inteligente, mostrándose sólido y eficaz del principio al fin de la carrera.

Una carrera que no pasa por ser una de las mas bonitas de la era MotoGP, en la que todos han tenido el mismo ritmo, obligados por los consejos de Michelin.

A destacar la enorme carrera de Lorenzo, que lo ha intentado hasta la extenuación, con trayectorias imposibles, intentando cortar las de Dovizioso. Sus ritmos eran tan similares, que hacía imposible los adelantamientos. Aún así Jorge ha dado todo por el todo, para conseguirlo.

Como no, Marc también ha hecho una gran carrera, pero sabiendo que no tenía muchas posibilidades de vencer. Esta carrera era de sumar puntos, y así lo ha hecho. Rossi ha quedado inmediatamente detrás de el, y no ha sacado mucha diferencia, pero su distancia en la general ya es de casi dos carreras. Así que podríamos decir que pese no aganar, Marc ha sido el que mejor rédito ha sacado de todos.

Sin mas, os dejo con el audio y el vídeo (para los que solo usáis Youtube).



Abierto por vacaciones: LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 8- Tetracilíndricos (y parte tres)

Llega agosto y con él unos días de vacaciones, de relax... Sí, nosotros también queremos "desconectar" un poco, pero no os vamos a dejar sin envíos, por supuesto: aquí mi especial "los muchos motores moto". Ahora, estad atentos porque algún envío rabiosamente actual irá cayendo entre ellos. ¡Feliz verano!


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 8- Tetracilíndricos (y parte tres)
Si os habéis dado cuenta, al motor de cuatro cilindros lo he nombrado casi en todos los envíos. Y es que si es lo más normal en automóviles y que también lo sea de las medias cilindradas para arriba en moto es por algo. La Honda CB 750 Four de 1969 inició su implantación... que se convirtió en definitiva. 

También hay raros...
Sí, y en ocasiones mucho. No sólo en linea o en V, también boxer, con cigüeñal longitudinal... : 

Honda NR 750
Antes, al escribir sobre el V4, nombré a la NR 500 de Gran Premio. Fue el retorno de la marca al Mundial de Velocidad en 1979, y lo hicieron intentando combatir con una cuatro tiempos a las más ligeras y potentes 2T. Buscaron burlar el límite de cuatro cilindros que tenía la categoría de 500 "uniendo pistones de un V8". De esa idea surgieron los pistones ovalados (su definición correcta sería rectángulo redondeado... vamos, como una pista de atletismo, un círculo partido en dos, separado y unido por dos rectas). Dichos pistones se unían al cigüeñal con dos bielas. La cámara de combustión, también ovalada, contaba con ocho válvulas -cuatro de admisión y cuatro de escape- y dos bujías. En su última versión llegó a dar 130cv a ¡20.000rpm!. El resultado... un fracaso rotundo, que les obligó a crear su propio dos tiempos (aunque de tres cilindros, como vimos al hablar de las triciliíndricas).




Pero el proyecto no quedó en el olvido para Honda, y en 1992 presentaron una versión de calle de aquella "New Race" (Never Ready, nunca lista, para la jocosa prensa británica), la NR 750, equipada con el motor más raro que puedas ver circulando. En gran parte cumple lo que se desarrolló con la 500 (ahí están los pistones ovalados, las dos bielas, las 32 válvulas... ) y añadió en Honda ser la

07 agosto 2018

Abierto por vacaciones: LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 7- Tetracilíndricos (parte dos)

Llega agosto y con él unos días de vacaciones, de relax... Sí, nosotros también queremos "desconectar" un poco, pero no os vamos a dejar sin envíos, por supuesto: aquí mi especial "los muchos motores moto". Ahora, estad atentos porque algún envío rabiosamente actual irá cayendo entre ellos. ¡Feliz verano!


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 7- Tetracilíndricos (parte dos)
Si os habéis dado cuenta, al motor de cuatro cilindros lo he nombrado casi en todos los envíos. Y es que si es lo más normal en automóviles y que también lo sea de las medias cilindradas para arriba en moto es por algo. La Honda CB 750 Four de 1969 inició su implantación... que se convirtió en definitiva. 

El -mucho- menos usado V4
Honda VF 750 C Magna de 1982
Desde los ochenta tenemos motores-moto V4 "de forma normal". Los introdujo Honda en 1982 con una custom (VF 750 C Magna) para el mercado norteamericano, que no seguían con la misma pasión las carreras del Mundial de Velocidad, y que por ello desconocían las desventuras de la marca con sus NR 500 4T, la "never ready" (nunca a punto). De ahí la marca japonesa creó un aluvión de modelos con ese tipo de propulsor, tanto en custom (Magna y Sabre de 500, 700 y 1100) como deportivas para el mercado europeo, comenzando por la falta de fiabilidad VF 750 F. Luego vinieron de 1000 y 500cc, además de mejorar las 750/800, que se convirtieron en la "imagen sport-turismo elegante" de la marca. Desde entonces apenas han creado motos V4 como las Paneuropean 1100 y 1300 y las VFR 1200 y Crosstourer.
Norton V4 1200 RR
A parte de Honda, apenas han habido V4 desde el "boom" de los 80. Suzuki probó para el mercado americano con su gran turismo Calvacade 1400 en 1985. Yamaha triunfó con la brutal V-Max 1200 (1984) derivada de otra GT, la Venture Royal (1983), que luego tuvo su continuación en 1997 con la V-Max 1700. Ducati sacó 1.500 unidades de una "MotoGP replica" con su Desmoseidici 990 en 2001. Aprilia tiene sus RSV4 de 1000 y 1100cc desde el 2000. Desde éste tenemos las Norton V4 1200 SS y RR. Vamos, que casi todos surgieron en los 80... y luego se convirtió en algo marginal buscando originalidad.

06 agosto 2018

MotoGP. Brno. ¡¡¡ È una questione d'onore !!!

Después de las "vacaciones de verano" del campeonato regresamos a la acción en el circuito de Brno, en la República Checa. Hubo grandes alicientes, y entre los nuestros también grandes alegrías.
¿La carrera? Pues muy sosita, excepto las vueltas finales que fueron de infarto. Pero lee, lee.......



Antes de nada me gustaría destacar el asunto de los neumáticos. No leeréis mucho por ahí, al respecto, pues muy poco (nada) se ha publicado sobre esto. Pero Michelín la volvió a "cagar". Y es que su caos se prolonga a través del tiempo.....
Tras dos años de competición activa, y uno de intensísimas pruebas, vuelve a fallar estrepitosamente. Para este gran premio trajo los tres compuestos de goma habituales, mas uno de pruebas que debía testarse de manera aislada. Pues bien, ninguno funciono como debía, acusando graves problemas de desgaste en ambos trenes, tanto el delantero como el trasero, pero especialmente en este último.

La solución fue obvia. Michelin aconsejo el neumático mas duro, pues tenía serias dudas de que cualquier otro pudiera acabar la carrera con seguridad. La consecuencia es que todos los pilotos se pusieron a rodar en fila india, conservando los neumáticos, con el miedo de que alguno de ellos tuviera un problema grave, con estos, o que simplemente desfallecieran de golpe, viendose obligados a  abandonar por caída o por destrucción de las gomas. Así de mal pintaba la cosa.....

La conclusión es que todos acabaron con los neumáticos nuevos, e incluso los tres primeros, marcaron sus respectivas vueltas rápidas de carrera en la última de ellas. Lo peor es que incluso, alguna monta desesperada de algún blando, también terminó.

Menos mal que los fallos de Michelin, ahora si, son para todos igual, por que si no, la cosa sería mas seria de lo que es, cuando hablamos de competitividad y seguridad.

Como os decía, la carrera transcurrió con placidez hasta que faltaban unas 6 vueltas para el final, donde todos apretaron hasta rodar en tiempos de pole. De todos ellos, Dovi, era el ams fuerte, con un ritmo sólido y consistente que no alojo hasta la victoria.
Lorenzo lo intentó una y otra vez, pero simplemente Dovi, estaba un puntito por encima del resto, e incluso de el. Solo maniobras desesperadas podían hacerle optar a la primera posición. Sin embargo, ya sabemos de la "resistencia numantina" que es capaz de mostrar Andrea, cuando las cosas se ponen mal.
Además, todo lo que trasciende entre ambos, es tan motivador para ellos que creo que disfrutaremos de mas de una carrera de este tipo. Dovi querrá volver a ser el líder real y moral del equipo, y

Abierto por vacaciones: LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 6- Tetracilíndricos (parte uno)

Llega agosto y con él unos días de vacaciones, de relax... Sí, nosotros también queremos "desconectar" un poco, pero no os vamos a dejar sin envíos, por supuesto: aquí mi especial "los muchos motores moto". Ahora, estad atentos porque algún envío rabiosamente actual irá cayendo entre ellos. ¡Feliz verano!


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 6- Tetracilíndricos (parte uno)
Si os habéis dado cuenta, al motor de cuatro cilindros lo he nombrado casi en todos los envíos. Y es que si es lo más normal en automóviles y que también lo sea de las medias cilindradas para arriba en moto es por algo. La Honda CB 750 Four de 1969 inició su implantación... que se convirtió en definitiva. 

La lógica del motor cuatro cilindros (en linea)
Comparado con los de menos cilindros, el cuatro-en-linea tiene una serie de ventajas evidentes... o no tanto, pero las tiene. 
La Honda CB 750 Four no fue la primera cuatro cilindros,
pero sí la que abrió su venta al gran público
-Gigantismo. Creo que queda claro que a igualdad de cilindrada total, en un tetra los cilindros son menores. Y, claro, pistones, bielas, apoyos de cigüeñal, válvulas... Eso logra que se aparte del gigantismo, un problema que se agrava con el tamaño y, sobre todo, con el peso. Explicado de una forma coloquial (entendidos en física, mirad a otro lado) cuando un objeto está en movimiento el acelerarlo (o frenarlo, aceleración negativa) cuesta un aporte de fuerza no lineal, sino al cuadrado. Vamos, que si quieres que "aumente dos" tienes que poner cuatro. Pero si quieres que "aumente tres" necesitas nueve. Y si buscas que "aumente cuatro" necesitas dieciséis. Y eso hace que para frenarlo también. Y como depende del peso

05 agosto 2018

Abierto por vacaciones: LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 5- Tricilíndricos

Llega agosto y con él unos días de vacaciones, de relax... Sí, nosotros también queremos "desconectar" un poco, pero no os vamos a dejar sin envíos, por supuesto: aquí mi especial "los muchos motores moto". Ahora, estad atentos porque algún envío rabiosamente actual irá cayendo entre ellos. ¡Feliz verano!


LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 5- Tricilíndricos
El motor de tres cilindros es de los que "viene y va", a veces está de moda, otras veces no... Ahora podemos ver tres marcas que los usan de forma habitual: Triumph, MV-Agusta y Yamaha, desde 675 a 1200cc. Menos de esa cilindrada no he encontrado en cuatro tiempos, y por arriba tenemos el inmenso 2.294cc de la Triumph Trident III.

Lo clásico: en linea transversal y de más de 650cc
Curioso el escape "1-1/2-1/2-1" de las Triumph Trident/BSA Rocket III
Su fabricación es siempre en linea, aunque hubieron algunos V-3 de Honda con ciclo dos tiempos. No ha sido nunca muy habitual porque, excepto las británicas de los 70 que intentaron de un modo desesperado luchar contra los japoneses ampliando sus cilindradas y potencias añadiendo otro cilindro a sus twin paralelos, los motores diseñados específicamente para ser un tres cilindros cuestan casi lo mismo de fabricar que un cuatro cilindros... que es más potente a igualdad de cilindrada (pistones más pequeños, sube más de vueltas) y está mejor equilibrado. En un tricilíndrico hay que poner un eje de balance obligatorio para mitigar vibraciones, el rectificado de los cilindros apenas varía ("ya no cuesta" hacer tres agujeros o cuatro al bloque), tiene pocas piezas menos... Vamos, que a nivel de costos/rendimiento las marcas siempre han preferido el cuatro.


Pero el tricilíndrico tiene un algo. Aunque sea una perogrullada decirlo, es cierto que está por tacto y prestaciones entre un dos cilindros y un cuatro: más potencia que un twin, más músculo a medio régimen que un tetra... y encima suena distinto, se nota claramente que "es diferente". A partir de 2019 los pocos que todavía vean MotoGP podrán oírlo en la categoría Moto2. Además como no todas las marcas lo usan, hace distintas y originales a las que sí. Por eso Triumph lo adoptó como suyo cuando retornó en los 90, desplazando sus "vulgares" cuatro cilindros por cada vez más triples. También MV-Agusta ha querido separarse de las marcas japonesas en la categoría SuperSport (600cc los tetra; 675cc los tri; 750cc los twin) con un motor distinto a ellos... y a Ducati. Ahora es Yamaha la que también se ha unido al grupo con un triple que se aparta por sonido y estética de las "clásicas" Ducati Monster, Honda Hornet o Kawa Z 750-800. Vamos, que tenemos tricilíndricos por una larga temporada...





También hay raros...
Pese a que lo normal sea poner los cilindros en linea y de forma transversal, siempre hay alguna marca que gusta de hacer cosas raras. Aquí unos ejemplos:


El gran Dennis Noyes probando la primera K-75 en 1986.
Se ve clara la culata en el lado izquierdo
BMW K 75
Hace unos meses os conté por encima la historia del motor K de BMW. En un resumen rápido os diré que la división Motorrad (moto) estuvo a punto de ser cerrada a petición de la división de coches. Así que no les quedó más que aprovechar el desarrollo que tenían hecho y pusieron en producción el concepto K, con el cigüeñal en sentido a la marcha, los cilindros tumbados (culata a la izquierda, cigüeñal a la derecha) y motor-embrague-cambio-transmisión en

04 agosto 2018

Abierto por vacaciones: LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 4- Bicilíndricos (y parte dos)

Llega agosto y con él unos días de vacaciones, de relax... Sí, nosotros también queremos "desconectar" un poco, pero no os vamos a dejar sin envíos, por supuesto: aquí mi especial "los muchos motores moto". Ahora, estad atentos porque algún envío rabiosamente actual irá cayendo entre ellos. ¡Feliz verano!

LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 4- Bicilíndricos (y parte dos)
En los inicios de mecánica, fue lógico que, una vez el motor de un cilindro comenzara a funcionar, se añadiera otro al mismo cárter: había nacido el motor bicilíndrico.

El siguiente más clásico: el twin paralelo
El motor en V original, refrigerado por aire, tiene un problema: al cilindro trasero no sólo no le llega tanto aire como al delantero, es que además recibe el recalentado por éste. Así que la evolución lógica de los motores "air cooled" era poner "los dos cilindros delante". Además hacía que el propulsor fuera más corto y que cupiese en bastidores diseñados para monocilíndricos. Hoy en día es de los más utilizados fuera del mundo custom (e incluso en él), pues marcas como BMW, Honda, Kawasaki, Norton, Suzuki, Triumph o Yamaha -y pronto KTM- tienen modelos de media-alta cilindrada con esta configuración.


calado a 180º, a 360º... y también a 270º
Una de los inconvenientes que ha tenido el twin paralelo ha sido cómo calar su cigüeñal. Si lo haces a 360º (los dos pistones suben y bajan a la vez, con una explosión cada vuelta), el problema está en que, a la hora de la verdad, tienes las vibraciones de un monocilíndrico. Si lo calas a 180º (cuando un pistón sube, el otro baja) tienes menos "meneo", pero el tacto del motor, si tiene cilindrada alta, se hace extraño al tener dos explosiones muy juntas (180º) y la siguiente muy alejada (540º). La llegada de los árboles de equilibrado ayudaron en eso, eliminando prácticamente las vibraciones. Con ello usar motores a 180º o 360º ya depende del sonido y tacto que quiera dar el fabricante, aunque suele ser 360º en los de gran cilindrada.
La verdad es que los ejes de equilibrado le dieron nueva vida a los motores monocilíndricos y bicilíndricos... e hizo que a algunos se le ocurrieran ideas: si ya tengo las vibraciones controladas... ¿porqué el motor tiene que estar obligatoriamente calado a 180 o 360º?. En los 90 Yamaha probó con su TRX 850 a colocar los pistones a 270º, para imitar el "pulso" (y sonido) de las Ducati. Y funcionó tan bien, le da al motor un tacto tan bueno, que hoy en día lo sigue gastando la marca de los diapasones (Superteneré 1200, MT-07/Tracer 700) y no dudan en instalarlo marcas como Honda (en su gama NC/Integra/X-Adv y en la Africa Twin 1000), BMW (en la gama de scooters C650), Kymco (AK 550) y Triumph en sus Bonneville y algunas de sus derivadas.


Twin paralelo a 180º

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