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13 noviembre 2019

Novedades 2020. Nueva gama BMW F 900: F 900 XR, comodidad trail en una SUV 100% asfalto

BMW ha presentado una variante de su plataforma trail F 750/850 GS: el F 900. Con ésta pretende cubrir un espectro totalmente enfocado al asfalto, sustituyendo a la naked F 800 R y, en menor medida, a la turística F 800 GT. Veamos la F 900 XR:


Mismo motor con mayor cilindrada
En las actuales F 750 y 850 GS la cilindrada es de 853cc (84 mm x 77 mm), pero tienen distintas potencias, 77cv la "750" y 95cv la "850". En este caso el nombre 900 sí conlleva una diferencia de cubicaje, 895cc, al aumentar 2mm el diámetro de los pistones. Éstos están forjados (fundición en los "pequeños"), las cámaras de combustión han sido revisadas y la compresión sube de los 12,7:1 anteriores a 13,1:1. Con ello se logra subir la potencia 10cv, ahora 105cv a 8.500rpm, manteniendo el par motor en 92Nm a 6.500rpm, 250rpm mas arriba. Por lo demás sigue siendo el mismo, con su embielaje desfasado a 270º, sus dos ejes de equilibrado, su embrague con limitador de par y su cárter seco con depósito separado. Habrá una versión de 35cv para los motoristas A2 que podrá ampliarse a 95cv, siendo la versión de 105cv inamovible en potencia, solo válida para motoristas A.

Novedades 2020. Nueva gama BMW F 900: F 900 R, superando en todo a la anterior 800

BMW ha presentado una variante de su plataforma trail F 750/850 GS: el F 900. Con ésta pretende cubrir un espectro totalmente enfocado al asfalto, sustituyendo a la naked F 800 R y, en menor medida, a la turística F 800 GT. Veamos la F 900 R:


Mismo motor con mayor cilindrada
En las actuales F 750 y 850 GS la cilindrada es de 853cc (84 mm x 77 mm), pero tienen distintas potencias, 77cv la "750" y 95cv la "850". En este caso el nombre 900 sí conlleva una diferencia de cubicaje, 895cc, al aumentar 2mm el diámetro de los pistones. Éstos están forjados (fundición en los "pequeños"), las cámaras de combustión han sido revisadas y la compresión sube de los 12,7:1 anteriores a 13,1:1. Con ello se logra subir la potencia 10cv, ahora 105cv a 8.500rpm, manteniendo el par motor en 92Nm a 6.500rpm, 250rpm mas arriba. Por lo demás sigue siendo el mismo, con su embielaje desfasado a 270º, sus dos ejes de equilibrado, su embrague con limitador de par y su cárter seco con depósito separado. Habrá una versión de 35cv para los motoristas A2 que podrá ampliarse a 95cv, siendo la versión de 105cv inamovible en potencia, solo válida para motoristas A.

12 noviembre 2019

Wayne Rainey vuelve a subirse a una moto, 26 años después de su accidente en Misano.

Este artículo tiene para mí un componente emocional muy grande, ya que estamos hablando de uno de mis pilotos referentes. De uno de mis ídolos de juventud, cómo es Wayne Rainey. En esta ocasión hablamos de un acontecimiento feliz, cómo es ver a Wayne subirse de nuevo una moto 26 años después.



Os tengo que confesar que aquella carrera de Misano, la tengo grabada a fuego en mi memoria. Me di cuenta inmediatamente de que algo muy grave había ocurrido cuando se cayó en aquella fatídica curva.  Sin entrar en detalles, que no serían oportuno la forma en la que hacía temer lo peor.  os confieso que me  levante de la silla horrorizado y con las manos en la cabeza sabiendo qué Wayne estaba en serías dificultades.

Estamos hablando de la época de las del mundial de velocidad en la categoría de 500, que nos dio algunos de los momentos más gloriosos de este deporte, con unos auténticos fuera de serie, que nos dieron un espectáculo de dominio, control y deportividad que muy difícilmente se ha repetido después de ellos. Wayne iba camino de conseguir su cuarto mundial consecutivo, hasta que la mala suerte se cebo con el.

Después de su accidente Wayne nunca ha estado completamente desvinculado de las motos Dirigiendo equipos en el Mundial y siendo una parte visible de Yamaha formando parte de la historia tanto de la marca como del nuestro deporte.

He de reconocer que me he emocionado mucho, al ver a Wayne subirse de nuevo en una moto. Una leyenda como el, tenía que reencontrarse con los aparatos que dominaba, como una extensión de sí mismo.
Wayne Rainey nunca fue un hombre que se viniera abajo con su problema, sino más bien aprendió a vivir con el. Es una de esas excepciones que muy pocos pueden igualar. Fue una leyenda y continúa siéndolo en la memoria de todos nosotros.

Mr Perfect ha vuelto a emocionarnos y a hacer más grande este deporte y su historia. Gracias Wayne por todo, y por el recuerdo que nos has dejado de tus grandes gestas.

11 noviembre 2019

Novedades 2020. Harley-Davidson y su nuevo -y actual- motor Revolution Max: Bronx 975, entrando en la guerra naked

Harley-Davidson, como el péndulo que es la misma vida, está pasando una fase difícil. No fue como la de los ochenta (que os conté aquí), porque hoy en día tienen motores y calidad de fabricación correctos para el mundo custom. El problema grave es que hace cuarenta años sus principales rivales eran japoneses, por lo que Ronald Reagan pudo aplicar proteccionismo -ITC recommendation- a toda moto que no fuera norteamericana. Ahora el problema "lo tienen en casa", con una marca como Indian, tan yankee como ellos, que les quita el bocadillo, por no hablar de un Donald Trump que no les hace muchos guiños.  Lo bueno es que, como han demostrado en los 116 años que llevan de vida, Harley-Davidson no se rinde. No solo tienen una gama atractiva y bien hecha, no solo buscan abrir mercado en el mundo de las motos eléctricas, también han preparado un nuevo motor que les permita atacar otros nichos de mercado: el Revolution Max.


Revolution Max: recordando lo aprendido en las carreras
Motor de la H-D VR 1000 de 1994
En 1988, una vez encauzada la crisis del 81, en Harley-Davidson decidieron volver a las carreras de asfalto. Así que, una vez olvidada la alternativa Pinehurst de motores V4, desarrollaron el proyecto VR 1000 diseñando una Superbike que rivalizara con las deportivas japonesas de cuatro cilindros y 750cc y la bicilíndrica Ducati 888. De ahí surgió un propulsor que se parecía a su producción habitual apenas en que eran V-2: refrigerado por líquido, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, carrera corta (88x66mm, 998cc), inyección electrónica, cilindros a 60º, cárter común para cigüeñal y cambio, embrague en seco, 150cv... Con él fabricaron una de las motos mas feas de la historia, la H-D VR 1000 racing, que incluso llegó a tener una breve serie matriculable para poder competir en el AMA-SBK. Llegaron a vencer carreras, un par, pero como siempre la parte directiva ultraconservadora de H-D ganó el pulso y la moto acabó en los museos. El motor sí llegó a ser aprovechado en la espectacular por distinta gama V-Rod, con nombre Revolution y cilindradas entre los 1.131 y los 1.247cc, gama que estuvo en producción de 2001 al 2017.

De lo aprendido con aquel motor llega este nuevo Revolution Max, copiando sus características principales. Ahora lleva embrague en baño de aceite (lógico) y un eje de equilibrado que mitiga las vibraciones que produce su ángulo entre cilindros de 60º (45º en las H-D de varillas y balancines "de toda la vida"). Cubicará entre 975 y 1250cc con potencias de 115 y 145cv. 

10 noviembre 2019

Novedades 2020. Harley-Davidson y su nuevo -y actual- motor Revolution Max: Pan-American 1250, los norteamericanos entran en el big-trail

Harley-Davidson, como el péndulo que es la misma vida, está pasando una fase difícil. No fue como la de los ochenta (que os conté aquí), porque hoy en día tienen motores y calidad de fabricación correctos para el mundo custom. El problema grave es que hace cuarenta años sus principales rivales eran japoneses, por lo que Ronald Reagan pudo aplicar proteccionismo -ITC recommendation- a toda moto que no fuera norteamericana. Ahora el problema "lo tienen en casa", con una marca como Indian, tan yankee como ellos, que les quita el bocadillo, por no hablar de un Donald Trump que no les hace muchos guiños.  Lo bueno es que, como han demostrado en los 116 años que llevan de vida, Harley-Davidson no se rinde. No solo tienen una gama atractiva y bien hecha, no solo buscan abrir mercado en el mundo de las motos eléctricas, también han preparado un nuevo motor que les permita atacar otros nichos de mercado: el Revolution Max.



Revolution Max: recordando lo aprendido en las carreras
Motor de la H-D VR 1000 de 1994
En 1988, una vez encauzada la crisis del 81, en Harley-Davidson decidieron volver a las carreras de asfalto. Así que, una vez olvidada la alternativa Pinehurst de motores V4, desarrollaron el proyecto VR 1000 diseñando una Superbike que rivalizara con las deportivas japonesas de cuatro cilindros y 750cc y la bicilíndrica Ducati 888. De ahí surgió un propulsor que se parecía a su producción habitual apenas en que eran V-2: refrigerado por líquido, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, carrera corta (88x66mm, 998cc), inyección electrónica, cilindros a 60º, cárter común para cigüeñal y cambio, embrague en seco, 150cv... Con él fabricaron una de las motos mas feas de la historia, la H-D VR 1000 racing, que incluso llegó a tener una breve serie matriculable para poder competir en el AMA-SBK. Llegaron a vencer carreras, un par, pero como siempre la parte directiva ultraconservadora de H-D ganó el pulso y la moto acabó en los museos. El motor sí llegó a ser aprovechado en la espectacular por distinta gama V-Rod, con nombre Revolution y cilindradas entre los 1.131 y los 1.247cc, gama que estuvo en producción de 2001 al 2017.

De lo aprendido con aquel motor llega este nuevo Revolution Max, copiando sus características principales. Ahora lleva embrague en baño de aceite (lógico) y un eje de equilibrado que mitiga las vibraciones que produce su ángulo entre cilindros de 60º (45º en las H-D de varillas y balancines "de toda la vida"). Cubicará entre 975 y 1250cc con potencias de 115 y 145cv. 

09 noviembre 2019

Novedades 2020. KTM 390 Adventure: la Duke se viste para trailear

KTM ha presentado la versión reducida de su gama Adventure, la 390. Comparte imagen con sus hermanas mayores, aunque realmente las características de la pequeña están mas enfocadas a la carretera que las 790 y 1290 R.



La Duke 390 trail
Si comparamos una foto de la Duke 390 y de la nueva Adventure 390 (abajo os las pongo) veremos que es una adaptación de la primera a un uso dual. Si miramos datos, queda mas claro... lo que puede no ser malo, desde luego, si lo que sus propietarios buscan es una moto muy de asfalto y que permita sencillas excursiones por montaña. Esta KTM 390 Adventure busca hacerse un hueco mas entre Benelli TRK 251, BMW G 310 GS, Kawasaki Versys-X 300Macbor Montana XR3Suzuki V-Strom 250 o Zontes T-2 310. que entre motos mas montañeras, con llanta de 21" delante, como pueden ser la Honda CRF 250 Rally o incluso la Royal Enfield Himalayan 410.

Novedades 2020. Husqvarna 701 Enduro LR: 500 kms non stop para la trail-enduro mas potente

Husqvarna, marca dependiente de KTM, ha presentado una puesta a punto de su gama 701 (Enduro y Supermoto) y, además, la variante Enduro LR, con nada menos que 25 litros de capacidad de depósitos, con los que poder recorrer hasta 500 kms. Primero comentaré sobre las mejoras aplicadas a la 701 Enduro y luego veremos qué tal es esta nave nodriza hard-trail:


Husqvarna 701 Enduro LR 2020

701 Enduro: entre trail y enduro... 
Husqvarna 701 Enduro 2020
Antes que nada recordar que la Husqvarna 701 Enduro, al igual que su hermana gemela KTM 690 Enduro, están consideradas motos duales, y matriculadas como tales. Por lo tanto es correcto decir que esta big Husky mas que una Enduro es una Trail con mucha proyección a la montaña. Así que para 2020 vemos ABS Bosch 9ME cornering que, conociendo el grado de inclinación de la moto, modula su potencia. También se añade un conmutador en la piña para regular en tres posiciones la entrega de potencia del motor, incluso en marcha, y el control de tracción, también sensible a la inclinación de la moto. Y otra novedad electrónica "muy de carretera" es el Easy Shift, un asistente al cambio que permite olvidar el embrague al subir o bajar marchas. Los neumáticos, en medidas muy off-road 90/90-21 y 140/80-18, no montan neumáticos Enduro sino los conocidos mixtos Continental TKC 80.

08 noviembre 2019

Novedades 2020. Las trail que vendrán... pronto: 3- Aprilia Tuareg 660 twin: ¿África... o la selva amazónica?

El salón de Milán ya ha expuesto parte de las novedades 2020 (tranquilos, queda mas... ¿dónde está la Triumph Tiger 900, la BMW R 1800 custom, las KTM 490 y 1290 SuperAdventure, la Kawasaki ZX-R 250 de cuatro cilindros? Entre motos bellas, motos particulares... y motos feas, han llamado mucho la atención tres trail bicilíndricas europeas que, si no pasa nada, veremos en versión definitiva antes de que acabe 2020. Como sabéis que soy un trailero "on-off" convencido, aquí os cuento un poco de ellas:

3- Aprilia Tuareg 660 twin: ¿África... o la selva amazónica?

De ésta poco os voy a escribir... porque poco ha trascendido sobre ella: el nombre (Aprilia Tuareg 660), el motor (el twin de que debuta en las RS 660 y Tuono 660)... y ya. La marca no ha dicho nada de ella, no ha escrito nada, de hecho, como podéis ver en los vídeos, la metieron en una urna de cristal y la taparon con follaje como si estuviera en medio de la selva amazónica ¿pero los tuareg no eran africanos? Pues eso...

Novedades 2020. Las trail que vendrán... pronto: 2- Ducati Desert X 1.100: recuerdos del Dakar de los 90

El salón de Milán ya ha expuesto parte de las novedades 2020 (tranquilos, queda mas... ¿dónde está la Triumph Tiger 900, la BMW R 1800 custom, las KTM 490 y 1290 SuperAdventure, la Kawasaki ZX-R 250 de cuatro cilindros? Entre motos bellas, motos particulares... y motos feas, han llamado mucho la atención tres trail bicilíndricas europeas que, si no pasa nada, veremos en versión definitiva antes de que acabe 2020. Como sabéis que soy un trailero "on-off" convencido, aquí os cuento un poco de ellas:

2- Ducati Desert X 1.100: recuerdos del Dakar de los 90

Un prototipo que ha llamado mucho la atención, posiblemente porque la marca no tenía un modelo realmente trail "montañero" es la Ducati Desert X 1100. Por lo poco que se sabe es que ha sido "un globo sonda" a ver cómo respondían los aficionados, y con ello llevarla a producción o no... y parece que tendremos Desert X en breve si todo sigue así ¡le han llovido aplausos!

Novedades 2020. Las trail que vendrán... pronto: 1- Husqvarna Norden 901

El salón de Milán ya ha expuesto parte de las novedades 2020 (tranquilos, queda mas... ¿dónde está la Triumph Tiger 900, la BMW R 1800 custom, las KTM 490 y 1290 SuperAdventure, la Kawasaki ZX-R 250 de cuatro cilindros? Entre motos bellas, motos particulares... y motos feas, han llamado mucho la atención tres trail bicilíndricas europeas que, si no pasa nada, veremos en versión definitiva antes de que acabe 2020. Como sabéis que soy un trailero "on-off" convencido, aquí os cuento un poco de ellas:

1- Husqvarna Norden 901, la KTM 790 Adventure vista de otro modo

La KTM 790 Adventure ha causado un buen movimiento sísmico en el ecosistema trail "auténtico", el de las motos duales válidas a buen ritmo tanto para campo como para carretera. Tenemos un tamaño compacto, un motor divertido y potente, un ciclo muy cumplidor, una electrónica avanzada y un comportamiento fantástico tanto en asfalto como fuera de él. Yo quedé muy contento al probarla, aunque con matices: un motor un tanto brusco, un asiento que debería ser mas cómodo y una estética... que te tiene que gustar.

07 noviembre 2019

Novedades 2020. Aprilia RS 660: un nuevo concepto de moto, con una fórmula no tan nueva....

Ya hace tiempo que estamos asistiendo al goteo de información sobre esta moto. Se han visto fotos furtivas trascendido detalles sobre su motor, que utiliza el concepto modular, al partir un RSV4 en dos.
Cuando digo en el título que la fórmula no es nueva, me refiero a aquellos modelos que se basaban en su bajo peso, con una potencia contenida, que conseguían poner en jaque a las entronadas Superbikes del momento.  Hablo de aquellas Ducati Santa Mónica o Laguna Seca, por ejemplo....
Y es que la fórmula del peso bajo, siempre suele ser más eficaz que la de la potencia descontrolada, con un peso también elevado.


La relación peso/potencia,  es la baza que juega Aprilia con su nueva máquina de matar.  Desde luego que no se le puede englobar en ninguna categoría existente, pues no se me ocurre ninguna máquina con estas pretensiones, y estas cifras en el mercado actual.

Obviamente, para conseguir esa potencia, las altas cifras de parque anunció Aprilia y otras cuestiones, hacen necesaria una electrónica avanzadísima, qué deriva directamente de sus modelos de MotoGP y Superbike. Y es que Aprilia es una de esas marcas que invierte prácticamente todo lo que gana en la competición, como ha sido siempre y como siempre debe ser. El ADN o su genética deportiva, está latente en todos y cada uno de los modelos de la marca.

06 noviembre 2019

Novedades 2020. Benelli Leoncino 800 y Leoncino 800 Trail: la bella naked italo-china sube de nivel

Con una gama Leoncino 250 y 500 que se está vendiendo muy bien por su buen precio, correcto funcionamiento y agradable diseño, Benelli ahora da el salto a mas cilindrada y potencia para buscar un mercado de motoristas deseosos de mayores retos. Y, como en la 500, en dos variantes: Leoncino 800 y Leoncino 800 Trail.

Leoncino 800: el león crece
En las Leoncino 800 Benelli recupera el motor bicilíndrico paralelo de 754cc (88 x 62mm) que rinde 81'6 cv a 9.000rpm y 67Nm de par a 6.500rpm ya visto en la 752-S. El chasis es un trabajado multitubular tipo Trellis con el motor colgado. La horquilla invertida de unos poderosos 50mø y el monoamortiguador regulable los firma Marzocchi. Los frenos son Brembo, con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial delante que muerden discos de 320mmø, mientras atrás vemos un disco de 260mmø. La estética mezcla lo moderno con lo clásico, pues vemos una linea elegante con pinceladas clásicas potenciadas por las llantas de radios (aptas para neumáticos tubeless), el asiento o los colores discretos; pero luego vuelve al Siglo XXI con el faro led de doble altura, el cuadro TFT, los neumáticos anchos (120/70-17 and 180/55-17) o ese leoncino del guardabarros tallado en plano. El depósito es de 15 litros, el peso anunciado es de 220kg y el asiento está a 800mm.

Novedades 2020. Suzuki V-Strom 1050 y V-Strom 1050 XT: mas clásica, mas actual

La Suzuki V-Strom grande recibe una puesta al día para equipararla a sus rivales, sobre todo en lo que estaba mas falta: la electrónica. Veamos los cambios de la nueva 1050.


Suzuki V-Strom 1050 XT

Motor: reconversión a Euro5
Suzuki V-Strom 1050
Pese al cambio de numeración, de 1000 a 1050, el motor cubica lo mismo que el anterior: 1.037cc. Ha recibido cambios internos con los que poder superar la Euro5 y, de paso, aumentar el rendimiento, dando ahora 106cv y 100Nm de par motor (antes 100cv y 101Nm). Para los motoristas A2, habrá una versión limitada a 48cv. El cambio que mas destaca para el aumento de potencia es la nueva linea de escape, con un catalizador mas grande, y un acelerador electrónico que ahora mueve cuerpos de admisión de 49mmø (antes 45mm). Para mejorar las salidas o el rodar a muy baja velocidad han incorporado el "Low RPM assist", que sube el relentí en esas circunstancias. Se ha mejorado la refrigeración con un radiador mas grande y un refrigerador de aceite mas capaz.

Novedades 2020. Tacita T-Cruise Turismo: Custom Touring eléctrica con estilo italiano

Desde finales de 2013 que no escribía de esta marca de Turín, Italia, dedicada a fabricar motos eléctricas. Se dieron a conocer creando una moto tipo Raid con la que estuvieron incluso compitiendo. Luego lo aprendido derivó en cuatro motos, la T-Race Rally, Enduro, Cross y Motard, con potencias de 11 a 44 kW. Ahora han decidido dar el salto al asfalto y, curiosamente, lo hacen en el mundo custom. Hace dos años presentaron la Tacita T-Cruise Urban que, la verdad, no sé si habrá llamado mucho la atención debido a su estética un poco desgarbada. Pues bien, parece que han aprendido de ello y ahora nos enseñan una derivada mas armónica, con cuatro potencias disponibles y tres capacidades de batería a solicitar. Con vosotros la Tacita T-Cruise Turismo:


Motores: cuatro opciones
El motor de las Tacita es propio, refrigerado por agua, y van por su segunda generación. Está disponible en cuatro rendimientos: 11kW (15cv) y 60Nm de par motor; 27kW (36cv) y 60Nm; 34kW (45cv) y 85Nm y el mas potente de 44kW (59cv) y 100Nm de par motor. Tienen cuatro modos de entrega disponibles: Eco+, Eco, Touring y Power. También cuatro son los programas que tiene de freno motor, desde mucha retención y carga hasta nulo. Por cierto, sorprende que lleva una caja de cambios de cinco velocidades con las que tener un tacto "mas de moto" y bajar el consumo eléctrico, a la que añaden una interesante marcha atrás. Lleva embrague, pero no es necesario para las salidas, lo montan para poder controlar el par motor en algunas situaciones que requiera el piloto. También se puede arrancar en cualquiera de las marchas.

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