18 marzo 2024

BSA B65 T 'Victor' por Oberdan Bezzi: la reencarnación del trail de los setenta es posible... ¡y pinta muy bien!

BSA Gold Star 650
Una de las motos más bonitas y elegantes que llegaron a España en 2023 fue la BSA Gold Star 650, una muy lograda recreación de sus producciones de mediados del siglo pasado. Y lo mejor es que no es 'una moto antigua actualizada', sino moderna en todos sus parámetros... pero con aspecto de hace setenta años. El propulsor, diseñado en Austria por Rotax, cumple perfectamente esto, pues en su interior es prácticamente el robusto y agradable monocilíndrico de 652 cc que conocimos en las BMW F 650 GS y Scarver, luego la gama G 650 y, últimamente, en la Voge DSX 650. Así que nada propulsores antediluvianos de dos válvulas, varillas y balancines y vibraciones: debajo del 'camuflaje'  hay cuatro válvulas, dos árboles de levas en cabeza, doble bujía, inyección y encendido electrónico, dos ejes de equilibrado y una refrigeración líquida bien disimulada. Un motor al que, sin duda, la marca ahora india (pertenece a Mahindra) debería utilizar en otras motos.

BSA Gold Star T 650 por Oberdan Bezzi
Y aquí es donde llega la propuesta de mi admirado Oberdan Bezzi. En su gran colección de bocetos ya hizo hace dos años una reinterpretación 'a lo scrambler' de la Gold Star, la T, con suspensiones cortas y llantas de 19-17". Sin duda bonita, con un depósito alargado, un asiento plano y guardabarros altos metálicos. Una moto fabricable y que ampliaría de una forma lógica la gama de BSA compitiendo, en versión económica y monocilíndrica, con las mucho más caras Triumph Scrambler. 

15 marzo 2024

Novedades 2024. Zero Motorcycles limita dos de sus modelos para que puedas conducirlos con el A1 o el B convalidado

Una de las ventajas que tienen los scooters eléctricos contra los de gasolina, sobre todo los válidos para ser conducidos con el A1 y B convalidado, es que declaran una potencia nominal legal de 11 kW/15 cv, pero algunos de ellos pueden, puntualmente, tener un pico de potencia superior. Y tengo que corroborarlo, pues lo disfruté dando una vuelta (que incluyó autovía y carretera) con el Ray 7.7, que cumple con su nombre al lograr una aceleración alucinante de 0-100 km/h en 7'7 segundos. ¡Nada mal para un '125'!

Pero si esa 'trampa' de tener un A1 con prestaciones puntuales del doble (o más) de cilindrada equivalente se puede hacer, al contrario también vale. Me refiero a coger una motocicleta A2 (potencia tope de 35 kW/47 cv) o incluso superior y, sencillamente, 'caparla' electrónicamente para que se pueda homologar como L3e-A1. Por tanto puedes llevar toda una motocicleta 'grande' con prestaciones que no son 'pequeñas' simplemente teniendo el A1 o carnet B con más de tres años. Y eso es lo que nos ofrece Zero Motorcycles en 2024, la posibilidad de conducir dos de sus modelos más prestacionales, además de otro ya limitado anteriormente, con el 'permiso de coche'. Estos:

Zero S
La 'gama S' es la de motocicletas prestacionales de carretera, que consta de cuatro modelos (tres naked y una carenada) con la misma base pero diferentes potencias y autonomía:
La SR, conducible con el A2 o superior, tiene una potencia nominal de 28 kW/38 cv de potencia a 4.000 rpm y 140 Nm de par motor, y una potencia pico de 52 kW/70 cv a 5.000 rpm. 
El modelo tope, la SR/F, rinde 40 kW/54 cv de potencia a 5.000 rpm y 190 Nm de par máximo, entrega una potencia pico de 84 kW/113 cv a 5.600 rpm. De ésta existe una variante carenada llamada SR/S.
Y en el caso que nos ocupa la versión es la S, con 11 kW/15 cv a 3.800 rpm declarados y un par motor de 132 Nm, y luego una interesante potencia pico de 45 kW/60 cv a 4.650 rpm. Se anuncia una velocidad máxima de 139 km/h.

12 marzo 2024

Nos dejó Akira Toriyama. Adiós al creador de Dragon Ball y gran amante de las motos



El que os escribe se tiró la década de los noventa disfrutando del anime Dragon Ball, creado por el japonés Akira Toriyama. Ya había gozado con Dr Slump y su simpática androide Arale pero, sin duda, el grupo encabezado por el sencillo y valiente Goku, su salido profesor Munten Roshi, Krilin, Bulma, Gohan, Piccolo, Vegeta... y decenas de personajes más, me tuvieron durante varios lustros enganchado tanto al papel como a la televisión autonómica.

Lo triste es que, a principio de mes, Toriyama nos dejó por culpa de un hematoma subdural con apenas 68 años. Una pena, pues a mí no sólo me gustaba por sus historias, siempre rocambolescas pero bien hiladas, también por sus dibujos referentes al mundo moto. Enamorado desde pequeño gracias a su padre, la motocicleta siempre estuvo en sus póster y promociones. Así que, si me permitís, aquí un homenaje a mi admirado Akira Toriyama con unos pocos de sus miles de dibujos referentes a la moto:


11 marzo 2024

MotoGP 2024, Campeonato de Equipos. 1- GP de Catar: Ducati toma el mando, seguido ¡del Gresini!


MOTOGP 2024, CAMPEONATO DE EQUIPOS
1-GP de Catar

Comentario personal. El porqué de volver a escribir sobre MotoGP
En agosto del año pasado decidí, después de mucho pensarlo, que iba a dejar de escribir sobre MotoGP. DAZN, aquellos que hace unos años 'nos pidieron ayuda' a los aficionados a las carreras para promocionar y evolucionar su plataforma, nos volvían a clavar una subida exagerada de precios para así pagar ellos el fútbol. Y Dorna, la promotora de MotoGP, en vez de ayudar ponía más pegas a los que queremos comentar sobre 'su producto', cometiendo (en mi opinión) la torpeza de hacer cada vez más opaco su espectáculo. Así que decidí dejarlo, decidí no escribir más sobre el otrora Campeonato del Mundo de Velocidad.

Mi problema es que llevo escribiendo sobre MotoGP desde que se creó Voromv Moto en 2010. Así que el año pasado seguí apuntando los resultados en mis tablas de LibreOffice Cal hasta que acabó la temporada, mirando qué piloto subía y bajaba, quien iba 'líder de Sprint' y 'de Race', o cómo iba el Campeonato de Equipos. Y este año me he sorprendido a mí mismo cuando el sábado, al acabar Sprint, me entraron unas ganas locas de hacer otras tablas para 2024. Y más sorpresa cuando ha acabado Race y he tenido ganas de escribir. Así que, sin prometer continuidad, usando el nombre sencillo y únicamente las fotos que repartieron los equipos para que no lleguen cartitas por parte de Blogger sobre incumplimiento de derechos, aquí algo de lo que -casi- nadie escribe: el Campeonato de Equipos. Espero que sea de vuestro agrado.

Miguel.


SPRINT: Sólo seis de once
En las carreras Sprint, al sólo puntuar nueve pilotos, es normal que no todos los equipos cojan puntos. Y así ha ocurrido en esta prueba inaugural, donde seis han sido los agraciados.

09 marzo 2024

Novedades 2025. Benelli TRK 552 y 552 X: la evolución de la trail A2 con marca italiana ya se vende en China

Aunque nacida en Italia, la marca Benelli hoy por hoy pertenece a Qianjiang Motorcycle, una empresa perteneciente al gigante Geely y que también poseen, entre otras marcas de motos, a Generic, Keeway y QJMotor (por eso son evidentes las similitudes entre la gama QJ y Benelli que llega a España). Y es en China donde ha llegado primero a las tiendas la evolución de la TRK 502, la Benelli TRK 552 (crossover) y TRK 552 X (trail). Veamos qué aportan de nuevo:



Motor: más, bastante más
Una de las diferencias más importantes viene del motor, que sube considerablemente de cilindrada. Si la TRK 502 era un dos cilindros, DOHC, ocho válvulas, de 500 cc exactos (69 x 66'8 mm), ahora llegará con 554 cc (70'5 x 71 mm), nada menos que un 11% más de capacidad. En China, donde no existe el carnet A2, este propulsor llega a rendir 61 cv de potencia a 8.500 rpm y 55 Nm a 6.000 rpm, aunque no se espera en un principio que llegue con estas prestaciones, pues 'por arriba' ya existe la TRK 702. Aquí todo apunta a que rinda (como ocurre con su hermana QJMotor STR 55047'5 cv/35 kW a 7.500 rpm, con un par motor de 51 Nm a 5.500 rpm: la misma potencia (limitada) de la 502, pero con mucho más par motor a menos vueltas (potencia máxima en la 502 a 8.500 rpm, par máximo de 46 Nm a 6.000 rpm). Vamos, mucho más 'músculo' a medio régimen.

06 marzo 2024

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 104- Viendo unicornios en el Racing Legends (3 de 3)

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

104- Viendo unicornios en el Racing Legends (3 de 3)

Las que más ilusión me hizo ver...

Moto Guzzi 500 8 C, 1957

Voy a terminar este especial sobre 'unicornios' vistos en el Racing Legends, enseñando las dos motocicletas que más ilusión me hizo ver, oler y casi casi tocar. Y voy a empezar con una motocicleta que jamás pensé que vería más allá de algún museo (el de la marca en Mandello di Lario, Italia, estaría muy bien, ahí lo dejo...) porque es muy antigua y porque se supone que sólo hay dos en todo el mundo. Así que imaginad mi sorpresa mayúscula cuando veo algo bajo, verde y antiguo entre Mondial y Suzukis. 'Va, no puede ser...' pensé para mis adentros. Pero cada vez que estaba un poco más cerca, cuando pude ver bien entre la maraña de pilotos, fotógrafos y aficionados, no hubo duda: era una auténtica Moto Guzzi V8 500 de 1957, una de las motos más fascinantes de todos los tiempos.

Os voy a poner en antecedentes de lo que, por si no lo sabes, significó la otto cilindri en el mundo de la competición moto... y casi diría que de la competición del motor en general. Fue diseñada en 1954 por el Doctor Giulio Cesare Carcano, uno de los grandes del diseño de motores de nuestra historia. El propulsor fue una verdadera obra de orfebrería: 499 cc, V-8 en dos bancadas a 90º, cigüeñal transversal a la marcha, doble árbol de levas en cabeza y ocho carburadores Dell'Orto de 20 mmø. Cada cilindro cubicaba 62'37 cc, con medidas 44 x 41 mm. El peso del motor completo apenas llegaba a los 45 kg y se decía que rendía 78 cv (58 kW) a unas sorprendentes en la época 12.000 rpm. Para que os hagáis una idea de la diferencia de prestaciones que tenía contra sus rivales, los 275 km/h que llegó a alcanzar en carrera no se volvieron a repetir hasta veinte años más tarde.

05 marzo 2024

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 103- Viendo unicornios en el Racing Legends (2 de 3)

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

103- Viendo unicornios en el Racing Legends (2 de 3)

Garelli 50 GP, 1983
La última 'taza de café' en ganar un Gran Premio de la categoría de 50 cc en Rijeka, Croacia. Por cierto, con la conducción de mi estimado Ricardo Tormo.



Garelli 250 GP, 1985
El fiasco que llevó al fin de Garelli. Intentaron hacer una 'super 125' con chasis monocasco y conceptos de moto más pequeña, cuando las 250 comenzaban, con Honda y Yamaha a la cabeza, a fijarse en las 500. Ángel Nieto lo intentó en algunas carreras, tanto del Nacional como del Mundial, pero prefirió seguir en 125 viendo que la 250 no tenía futuro.

04 marzo 2024

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 102- Viendo unicornios en el Racing Legends (1 de 3)

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

102- Viendo unicornios en el Racing Legends (1 de 3)
Desde que se celebra el Racing Legends en el Circuito Ricardo Tormo de la Comunidad Valenciana (que, como siempre repito, no es 'el circuito de Cheste', tiene nombre y es el del gran Ricardet) he hecho lo posible para acudir, para gozar del motociclismo de competición (y también de calle) como se vivía hace décadas, con ejemplos en increíble estado de conservación desde los 50 hasta casi nuestras fechas. La mayoría son verdaderas joyas de carreras, ejemplares únicos que puedes ver delante tuyo, pues te permiten (la gran mayoría) que puedas entrar en boxes y gozarlas, ver como las arrancan, oír en muchos casos melodías que ya no existen y lo mejor, ver rodar a la mayoría de ellas en circuito... para lo que fueron hechas. Además, en mi caso, la mayoría de las veces me acompaña mi hijo Rubén, que aguanta estoicamente mis moto-rollos de casi todos los modelos... incluso a veces la gente de alrededor también se interesa por ellos. 😅

Como digo suelen venir, de Europa la mayoría pero también de otras partes del Mundo, un plantel de motos la mayoría únicas, pero este año he podido gozar con dos en especial. Una hacía décadas, más de veinte años, que no veía. La otra es un pedazo de historia del motociclismo de competición que pensaba sólo poder ver en un museo, pero la he tenido a mi lado, podría haberla tocado si el respeto máximo que me dan estas máquinas me lo hubiera permitido. Así que os voy a enseñar unas pocas de las maravillas que fotografié (siento dejarme joyas... pero así os animo a que vengáis en las próximas entregas) y, al final, las que me hicieron más ilusión. ¡Ah! Y si dudas o tienes que convencer a alguien, no sólo hay motos, también coches de carreras y clásicos, camiones, música en vivo y chiringuitos donde tomar algo. No hay escusa.

Venga, empiezo. Preparad el babero...

Bimota DB1 R, 1985
Aquí uno de mis sueños de juventud, la moto que salvó a Bimota de la quiebra: ligera, sencilla y muy italiana, me encandiló todavía más cuando la oí bramar en las Motociclismo Series en Cullera. 

01 marzo 2024

Hesketh Motorcycles, la marca que vino de la más alta aristocracia británica. 5- Y el futuro de Hesketh Motorcycles es... ¿una monocilíndrica de 450 cc?

Hesketh Motorcycles, la marca que vino de la más alta aristocracia británica

5- Y el futuro de Hesketh es... ¿una monocilíndrica de 450 cc?
La Hesketh Motorcycles ltd. de Paul Sleeman había logrado crear una nueva V-2 y, con esa base, lanzar unas escasas pero interesantes motocicletas, muy distintas de la actual producción británica. Pero la llegada de la Euro5 iba a desmontar sus objetivos de crear un nuevo propulsor propio.

2019. Boceto de una supuesta Hesketh tres en linea comprimida... de la que se sigue sin saber nada
Por desgracia, como dice la propia marca en su página web, actualmente el futuro se ve difícil. S&S, el proveedor de los motores, anunciaba que con la entrada de la norma Euro5 en 2021 y debido al bajo suministro a marcas europeas (apenas Hesketh y los también artesanales Morgan 3 Wheeler), no iban a invertir en las modificaciones necesarias para superarlas, centrándose en otros mercados más permisivos. Por ello Hesketh iniciaba una incesante búsqueda de motores, pero al parecer ningún fabricante del Reino Unido (¿Norton? ¿Triumph?) ha querido suministrar sus propulsores "por posibles problemas de garantías y daños a su reputación" (Hesketh dixit). 

27 febrero 2024

Hesketh Motorcycles, la marca que vino de la más alta aristocracia británica. 4- Las Hesketh V-2 del Siglo XXI

Hesketh Motorcycles, la marca que vino de la más alta aristocracia británica

4- Las Hesketh V-2 del Siglo XXI en la época Sleeman
Paul Sleeman tenía claro que la V1000 ya no era válida, y decidió crear una nueva fábrica en Kingswood, Surrey, donde empezar con otro proyecto totalmente nuevo: la Hesketh 24

Hesketh 24
2014. Nuevo propietario y nueva, totalmente nueva, moto: la 24
Lanzada en 2014, la Hesketh 24 rompía con todo lo conocido en la marca, pero aun así mantenía 'un algo' con su historia. Seguía siendo una V-2, pero esta vez fueron a lo seguro, a un motor suministrado por S&S, marca que empezó creando recambios para motores Harley-Davidson y, después, decidieron vender unidades completas, algo legal en EE.UU. En concreto se trataba de un S&S X-Wedge 117, un 1.917 cc que cumplía con lo habitual en las H-D de la época... pero a lo bestia: refrigeración por aire, carrera ultra-larga, dos válvulas por cilindro movidas por varillas y balancines, cárter seco y cambio separado. Se anunciaban unos musculosos 120 cv a apenas 6.000 rpm y una par motor de 196 Nm a sólo 3.000 rpm. Los silenciosos van en alto, saliendo bajo el colín.

24 febrero 2024

Hesketh Motorcycles, la marca que vino de la más alta aristocracia británica. 3- Hesketh, sin el lord

Hesketh Motorcycles, la marca que vino de la más alta aristocracia británica

3- Hesketh, sin el lord
Lord Alexander Fermor-Hesketh había intentado, por dos veces, llevar a producción su V1000, con dos quiebras como resultado final. Era el momento que otros tomaran el mando e intentaran levantar la marca.

Tercer intento: El turno de Mike Broom
Hesketh V1000 EN10, mejorada en suspensiones, frenos, neumáticos, encendido y fiabilidad mecánica
Aunque os parezca increíble, no fue el fin de la producción. Mike Broom, ingeniero que formó parte del equipo original de Investigación y Desarrollo de Hesketh, y que había vuelto a ser contratado para mejorar el propulsor, acabo comprando la marca. Y no sólo se hizo cargo del utillaje y responsable del recambio, también trabajó en mejorar la moto, la V1000 EN10: el motor recibía mejoras en su fundición, mejores ajustes, cambio suavizado, un radiador de aceite para refrigerar el cilindro trasero; mientras que la parte ciclo recibía suspensiones Kayaba, frenos Nissin y llantas de radios más ligeras (ahora 18" delante). 

22 febrero 2024

¿Hacia que modelo de negocio se dirige el motociclismo deportivo? ¿Cual es el futuro de la retransmisión de Dazn?

El otro día tuve una conversación apasionante con Miguel acerca del futuro de MotoGP, Rally Dakar, Superbike y alguna otra competición más. La conclusión es que con los formatos actuales, no vamos a ninguna parte y todo da síntomas de un agotamiento alarmante. ¿pero por que sucede esto?

Creo que el principal motivo de esta sensación de que no se sabe muy bien hacia dónde se va, es debido a una falta de conciencia y a la privatización de los campeonatos, dejando en manos privadas el desarrollo de competiciones deportivas. En todos los casos y en todos los deportes, está sucediendo tres cuartos de lo mismo.

En todos los casos, creo que ninguno de estos magnates u organizaciones privadas se ha parado a pensar en la sostenibilidad de estos campeonatos, y aquí creo que ya entramos en cuestiones sociológico-económicas que pasaremos por encima, aunque quedan latentes en el seno del problema.

No se puede seguir creciendo de manera indefinida, porque no es sostenible y porque todo tiene un límite y un techo de crecimiento obligado por la audiencia objetiva que pueden tener. Un ejemplo claro, lo tenemos en la retransmisiones de Dazn que van a cerrar el comienzo de temporada, con unas cifras más que paupérrimas. No suelen dar sus índices de suscriptores, sobre todo cuando estos son cada vez menos. Lo peor de todo, es que intentan engañar a sus clientes…  Por ejemplo este año, los reportajes de los pilotos, las entrevistas bobas de lo que hay en una cajita y demás, van a ser en abierto. De esta manera, provocan que todo sea más caro,  porque ahora la burrada de dinero que se paga al año, solamente va a cubrir las carreras de manera pura y dura. Obviamente va a salir más caro ver una carrera de MotoGP que un estreno de cine en las plataformas habituales. De locos.....

Massimo Rivola, que es el manager deportivo de Aprilia, ha hecho unas declaraciones muy propias de alguien que ha estado en la Fórmula 1, durante mucho tiempo. En ellas comenta que el campeonato tiene que dejarse de correr en muchos lugares de Europa, para irse a aquellos en los que hay dinero y está dispuesto a derrocharse, con lo cual los aficionados que no nos podamos ir a Qatar estaremos fastidiados. 




Como este formato tiene pinta de estar completamente agotado, la idea es celebrar estos eventos en los países en los que hay mucho dinero, pero aunque parece no importarles, también falta de respeto a los derechos humanos, siendo en muchos de estos casos, dictaduras encubiertas. Mucho dinero sí, pero cuánto tiempo estamos dispuestos a mirar hacia un lado e ignorando la realidad.

Seguramente habrá mucha gente que conozca a Pedro Acosta, a Marc Márquez, a Maverick Viñales, incluso a Aleix Espargaró. Pero solo por gusto, preguntad quién conoce a Di Giannantonio, Marini, o incluso Brad Binder.  Seguramente os llevaríais una sorpresa, al averiguar la caída de conocimiento que ha habido a lo largo del tiempo por parte del aficionado.

Pero es que además se está barajando la posibilidad de modificar completamente reglamento, volviendo a bajar la cilindrada y haciendo una serie de modificaciones técnicas que harán que la moto sea muy diferentes a las actuales. ¿pero para qué?  ¿qué pretenden conseguir?

Creo que en el mundo de la competición se ha perdido completamente el norte, y ya no recordamos los tiempos en los que el campeonato estaba dirigido por la Federación Internacional de Motociclismo, sin intereses económicos. Los actuales organizadores/promotores de eventos, solo buscan la satisfacción de los inversores Y una cuenta de resultados estratosféricamente favorable.

Para no hacer un artículo excesivamente largo, todos los campeonatos afectados tienen un denominador común que es la gestión privada del deporte. No solo los deportes de motor son Los afectados. Estamos viendo como incluso el fútbol y en el caso de España, celebra la Supercopa en la capital de Arabia Saudita, Riad. Un esperpento dificilmente justificable. Es decir, ya he tocado techo en cuanto a publico/suscriptores/abonados, pues me voy a otro lado para sacar “mas pasta” lo de los aficionados yendo a ver este espectáculo, pues da igual… ¿Y después que?

¿Y que pasa con las retransmisiones?

Para colmo,tampoco se entiende muy bien lo que ha hecho Dazn, quitándole a Carles Perez, que retransmitía las carreras de Moto3 y Moto2, la oportunidad de tomar el relevo deErnest Riveras, que deja la plataforma de manera definitiva. Los motivos para dejar Dazn, por parte d este último, son por una parte el término de la excedencia de 10 años, que disfruto de TVE, su vuelta a esta última para retransmitir los juegos olímpicos de Paris (su verdadera pasión), pero también el hartazgo por la política de retransmisión y relación con el usuario del servicio de Streaming.
Será Pablo Juanarena quien lleve la voz cantante en MotoGP, ninguneando la experiencia y buen hacer de Carles Pérez. Ni se entiende ni se comprende, ni nada de nada…. En todo caso, parece una falta de respeto por la profesionalidad y oficio de Carles.
Además, Ernest Riveras ha criticado duramente la subida de precios y pérdida de audiencia,

Realmente, en lo que a mi respecta, me da miedo que me pase como con el fútbol. De ser un seguidor acérrimo de este deporte, aunque mayoritariamente del Valencia CF, he pasado a ignorarlo completamente. No se si sucederá con las motos en la misma medida, pero lo que si se, es que de momento ya no sigo Moto2, ni Moto3. Además, he confesar que alguna carrera de MotoGP del año pasado, también dejé de verla….

Veremos lo que nos depara el futuro, pero de seguir así, no creo que sea nada bueno.
¿Y a vosotr@s que os parece?

21 febrero 2024

Hesketh Motorcycles, la marca que vino de la más alta aristocracia británica. 2- Las V1000 de lord Hesketh

Hesketh Motorcycles, la marca que vino de la más alta aristocracia británica

2- Las V1000 de lord Hesketh
 Con la fábrica en funcionamiento, era el momento que lord Alexander Fermor-Hesketh llevara a producción su V1000. Pero la mayoría de veces las prisas no son buenas.

Primer intento: La cruda realidad
Por desgracia, el sueño de una moto que reviviera la industria pronto comenzó a hacer aguas. El motivo fue un error grave de estrategia: L
os motores, según Mike Broom, por entonces el ingeniero que desarrolló los prototipos, tenían problemas tanto en el cambio como en la lubricación, sobre todo del cilindro trasero, pero el dinero para desarrollo se fue a la fábrica y no a la moto, saliendo a la venta con estos fallos para recuperar capital.

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