MotoGP 2026. Técnica. ¿Obtendrá Ducati concesiones en la segunda parte del campeonato?

Por MiguelXR33.

En 2016 Dorna instauró en MotoGP un conjunto de regulaciones técnicas y de entrenamientos con las que frenar la evolución de las marcas más avanzadas y permitir que las alejadas de la cabeza pudieran evolucionar más rápido. Para 2024 este sistema se replanteó, se le llamaron concesiones y se revisan dos veces al año: una al finalizar la temporada, con vistas a aplicarse al inicio de la siguiente, y otra a mitad de campeonato, aplicable a la segunda mitad de la temporada. En ellas se utiliza los puntos obtenidos para el Campeonato de Constructores, donde se suman los que logra el mejor piloto de cada marca, en un caso lo que obtienen en una temporada completa (primera y segunda media temporadas), en el otro lo que obtienen sumando la segunda media temporada y la primera media temporada de la siguiente. Actualmente contará desde el GP de Austria de 2025 hasta el GP de Alemania de 2026.

Las concesiones constan de estas cuatro categorías:

Categoría A- Aplicable al fabricante que haya conseguido durante media temporada el 85 % o más de los puntos en juego (a una media de 32'45 puntos en cada GP de un máximo de 37).

-En el apartado de entrenamientos, sólo podrán hacer durante la temporada entrenamientos privados con sus pilotos probadores, y sólo en tres circuitos específicos. Además tendrán limitado el número de neumáticos disponibles para ello en un máximo de 170. 

-No se permite que sus pilotos probadores participen como wild-cards (invitados).

-Sólo podrán utilizar ocho motores durante la temporada, que estarán 'congelados', sin derecho a evolución. 

-Sólo pueden ejecutar una actualización aerodinámica durante la temporada.

Al inicio de la temporada 2026, sólo Ducati está en esta categoría.

Ducati Paso 890 por Oberdan Bezzi: la moto que nos debe la marca italiana ¡la queremos ya!

Por MiguelXR33.

Cuando en 1986 Ducati lanzó la Paso 750 del maestro Massimo Tamburini pocos sabían que el mundo-moto iba a cambiar de una forma en muchos casos definitiva. Las formas que planteó, con ese carenado que envolvía toda la moto, no sólo eran estéticas: Primero escondían de ojos por entonces acostumbrados a los motores cuatro en linea japoneses el que la Paso equipaba un clásico V2 refrigerado por aire. Luego permitía que el bastidor no tuviera que ser soldado con esmero, pues sus uniones no se iban a ver, además de poder disponer de los elementos auxiliares en sitios lógicos que ahora no 'molestaban' a la estética. Y luego estaba la imagen que daba, con esa linea continua, ese bloque perfecto, esos (inútiles) retrovisores que marcaron tendencia, los intermitentes traseros integrados, el asiento como uno en la forma del resto... Tamburini en estado puro, algo que venía desarrollando en motos como la Bimota DB-1 o la Suzuki RG 500 Gallina de competición y que las marcas japonesas no dudaron en copiar. 

La Ducati Paso tuvo dos evoluciones, la 906 y la 907 ie, además de que su aspecto también se usó en una de las muchas Cagiva Freccia, la C10 R, pero aun así quedó como uno de los más bellos exponentes de las motos de su década... una estética que no debería perderse, más ahora que las marcas siguen buscando cómo recuperar su historia, su pureza, ante el aluvión de motos chinas que llegan con fuerza pero sin antecedentes. Y eso es lo que nos propone el gran Oberdan Bezzi, que la marca italiana vuelva a rescatar las formas contundentes, definitivas, de las Paso. Esta vez, por supuesto, con su último motor 890 V2 y con lo mejor en electrónica y parte ciclo, pero con la misma esencia, la misma presencia, que la original. ¿Qué tal una 'cuarenta aniversario', señores de Ducati?. Obiboi os ha demostrado que sería ¡preciosa!.

Ducati Paso 890 por Oberdan Bezzi

Novedades 2026. KTM Freeride E: más potencia, autonomía y calidad en la remodelada enduro eléctrica naranja

Por MiguelXR33.

En 2014 KTM presentó su primera 'enduro-evasión' eléctrica, la Freeride E-EXC, una motocicleta de pequeño tamaño, jugetona, sencilla y muy interesante. Para 2024 presentaron una versión totalmente renovada tanto en parte ciclo como en motor o batería, nada menos que un 99% de la moto era nueva... pero su crisis financiera hizo que, como otros proyectos, quedara aparcada sine die. Por suerte la espera ha terminado, pues será durante esta primavera cuando la veamos por fin en las tiendas. Así será la KTM Freeride E:

Motor y batería

En el motor vemos su primera novedad con respecto a la anterior Freeride E-EXC. Ahora su potencia pasa a 8'3 kW nominales y 19'2 kW (25'7 cv) de potencia pico, con un poderoso par motor de 37 Nm. Teniendo en cuenta que se trata de una moto off-road y que no lleva cambio (ni embrague, no le hace falta), en la marca declaran una velocidad punta de 95 km/h, suficiente para que los tramos de enlace no se vuelvan aburridos... 

Novedades 2026. Aprilia X 250th: tecnología de MotoGP al alcance de treinta afortunados

Por MiguelXR33.

Aprilia RSV4 X-GP

Hace apenas siete meses Aprilia presentaba la RSV4 X-GP, una demostración de hasta dónde puede llevar la marca italiana su superdeportiva de 1.100 cc cuando ni el dinero ni las homologaciones son un impedimento. Una 'tope máximo de gama' que precede a otras adaptaciones muy exclusivas, muy tecnológicas... y muy caras como las RSV4 R- FW 'Misano' de 2015, la RSV4 FW-GP de 2017 y la RSV4 X ex3ma de 2024. 

Pues bien, si pensabas que con esto la marca líder de MotoGP 2026 ha dicho su última palabra, estás equivocado. Aprilia acaba de presentar una versión todavía más radical, más equipada con material exclusivo y más minoritaria, como así lo demuestra que veinticinco de sus limitadísimas treinta unidades se destinarán a EE.UU. Así es la Aprilia X 250th:

Aprilia X 250th

Más allá de la X-GP

La Aprilia X 250th utiliza como base la RSV4 X-GP presentada el septiembre pasado, demostración de hasta dónde puede llegar su modelo más deportivo cuando no hay límites ni de homologaciones ni de reglamentos técnicos. Pero hay un par de detalles que la hacen todavía más exclusiva y, sobre todo, uno la hace más tecnológica.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 23- Automáticos. Honda DCT: Africa Twin 1000/1100

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

23- Automáticos. Honda DCT: Africa Twin 1000/1100

En 2012 Honda había lanzado la VFR 1200 X Crossrunner, una trail muy asfáltica que, con más de 270 kg de tara y suspensiones cortas, no se le suponían muchas aptitudes camperas. Que en 2016 lanzaran la X-Adv 750 tampoco cumplía las necesidades de los traileros de verdad, de los que usan mucho su moto por montaña, limitadas por su concepto de 'moto-scooter'. Pero es que en Honda se guardaban ese apartado para una motocicleta que revolucionó los foros trail: la CRF 1000 L Africa Twin.

CRF 1000/1100 Africa Twin: el DCT llega al campo

Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT, 2016

A principios del 2010 el concepto Trail prácticamente se reducía a las más enfocadas al asfalto, con llanta delantera de 19" en su mayoría y con suspensiones cortas. Por entonces sólo había disponible como opción más campera semicarenada la KTM 990 Adventure, la BMW F 800 GS y la Triumph Tiger 800 XC. Así que, cuando Honda presentó las primeras imágenes de una nueva generación de la Africa Twin con motor en paralelo, la expectación entre los aficionados al trail más montañero se disparó. Y el resultado final no defraudó.

En concepto la CRF 1000 L Africa Twin fue una acertada mezcla de las trail bicilíndricas con llanta delantera de 21" del momento pero con genes japoneses, lo que atrajo a miles de traileros que inundaron con sus AT carreteras, pistas y montañas. Pero además aportaba en opción algo único al mundo trail: el cambio automático. Porque sí, la AT 1000 podías comprarla con cambio convencional, pero Honda insistió mucho en que los aficionados probaran y se decidieran por la versión equipada con DCT. Y muchos cayeron prendados ante sus virtudes... mientras otros no aceptaron, lógicamente, sus inconvenientes.

Novedades 2026. Ducati Superleggera V4 Centenario: 247 cv, 167 kg y frenos carbocerámicos en la moto matriculable más exclusiva

Por MiguelXR33.

Ducati Panigale 1199 Superleggera, 2014

Fue en 2014 cuando Ducati decidió dar un paso más en su catálogo de motos exclusivas, como la Desmoseidici o las versiones SP de sus modelos más deportivos, al lanzar la primera Superleggera 1199, que lograba de su bicilíndrico hasta 210 cv con escapes abiertos y lograba un increíble peso de 166 kg declarados en orden de marcha, lo que eran 20 cv y 18 kg de diferencia con la Panigale 1198 'normal'. El modo de conseguirlo fue tan maravilloso como caro, al utilizar cantidades nunca vistas en magnesio (chasis, llantas forjadas), titanio (escape completo, tornillería), carbono (subchasis, carenado, soportes), tungsteno (equilibrado del cigüeñal) o componentes de competición (suspensiones, pistones, transmisión secundaria) en una moto destinada -supuestamente- a ser matriculada y usada por la calle. La tirada fue de sólo 500 unidades y el precio fue de 70.000 euros de la época... más los impuestos correspondientes al país. 

Ducati Superleggera V4, 2020

Seis años después, en 2020, llegó una nueva versión, esta vez basada en su Panigale V4: la Ducati Superleggera V4. En ella se impuso una estricta dieta de fibra de carbono, usando este material en el chasis (la primera motocicleta homologada para uso en calle), subchasis, basculante y llantas, con lo que ya aligeraban casi siete kg. En el motor, aplicando material de W-SBK, se bajaban casi 3 kg y se potenciaba en 10 cv, llegando a 234 cv con escape Akrapovič de carreras. Las suspensiones Ölhins y frenos Brembo también llegaban de la competición, así como la electrónica, que mezclaba lo aprendido en las pistas con lo más avanzado de la gama Panigale. También en ella debutaban los alerones, dos a cada lado... y todo eso se pagó como es lógico muy caro: cada una de las 500 unidades numeradas salió a 90.000 euros, que en España se iban a los 115.000 euros por impuestos de matriculación y contaminación. Eso sí, con ese dinero te entregaban mono Dainese personalizado, casco Arai de diseño exclusivo y te permitían solicitar una prueba de la Panigale V4 R oficial de W-SBK... ¡y entrabas en el sorteo para poder rodar con la Desmoseidici MotoGP!

Siguiendo la tradición, y coincidiendo con el centenario de la marca, seis años después Ducati vuelve a lanzar otra versión de la familia, esta vez basada en la última Panigale V4 con aerodinámica de MotoGP y basculante de doble brazo... y como podéis imaginar, lo vuelven a hacer a lo grande, con más potencia, menos peso y novedades mundiales como los frenos carbocerámicos. Así es la Ducati Superleggera V4 Centenario:

Ducati Superleggera V4 Centenario, 2026

Motor: Desmoseidici Stradale R 1100

Novedades 2026. Técnica. Brembo Hyction: llegan al motociclismo los discos carbocerámicos

Por MiguelXR33.

La marca líder en equipos de frenos para motocicletas Brembo ha presentado su primer equipo de discos y pastillas carbocerámicos, los Hyction. Una tecnología que lleva más de dos décadas entre los automóviles de muy altas prestaciones y que, por fin, llega a nuestro mundo. Eso sí, por ahora únicamente para la también muy exclusiva Ducati Superleggera V4 Centenario. 

Antes que nada, voy a empezar resolviendo una duda de muchos: no, los discos carbocerámicos no son los de carbono que equipan las MotoGP. Y antes de explicar eso, un poco de historia.

Discos de carbono-carbono: tecnología aeronáutica

Tenemos que viajar a la década de los setenta del Siglo XX y, en concreto, al mundo de la aviación. La llegada de aviones de carga cada vez más pesados y, sobre todo, el proyecto franco-británico supersónico de pasajeros Concord, impulsó la creación de una tecnología distinta de frenado que debutó en 1976: los discos y pastillas de carbono. Lo bueno es que casi todo eran ventajas, pues no sólo tenían una mayor capacidad de frenado, también eran más ligeros y funcionaban mejor cuanto más calientes estaban. La desventajas eran que frenaban poco en frío y que resultaban (resultan) muy caros debido al tiempo y espacio que requiere 'curar' el producto en enormes hornos autoclave durante días.

Braham BT49 de Formula 1 (1979), el primer vehículo de competición en equipar frenos de carbono

La espectacular Elf-e de Resistencia fue la primera motocicleta en equipar discos de carbono

Estas ventajas, y con poco problema con las desventajas, atrajeron inmediatamente al elitista campeonato de Formula 1 automovilístico. Apenas tres años después, en 1979, esta tecnología debutaba en el Braham BT49, logrando el título con Nelson Piquet. Y fue André de Cortance, que llegaba de la F-1, el que los trasladó por primera vez al motociclismo de competición... pero no a MotoGP, sino a Resistencia. En 1981 la original ELF-e con motor Honda, suspensión delantera por paralelogramos, basculante monobrazo y depósito bajo el motor, comenzó a utilizar este sistema de frenado, necesario al sólo poder equipar un disco delante. 

Novedades 2027. Regal Raptor DD1000 SC: el próximo sidecar con aptitudes todo-camino vendrá de China

Por MiguelXR33.

A cualquiera que le preguntes sobre los sidecar te nombrará inmediatamente una marca: Ural. Sí, hay especialistas que venden kits de preparación para muchas motos, con base tanto japonesa como europea. Incluso ha habido alguna opción homologada de pequeña y media cilindrada como los Mash 400 y 520. Pero si tú quieres algo robusto, muy enfocado a la imagen clásica y a las aptitudes 'todo terreno' (vamos, que si el camino acaba... pues se sigue por donde sea) ahí sólo puedes contar con una Ural. El problema es que la marca sigue teniendo dificultades para capear los problemas, tanto técnicos como políticos (boicot a productos rusos) que les mantienen en graves problemas económicos. Y, si eso era poco, ahora llegan los planos de un nuevo contendiente que viene fuerte desde China: el Regal Raptor DD1000 SC. 

El grupo empresarial asiático Lifeng (en España conocemos algunos de sus productos con marca Leonart), a través de su filial Regal Raptor, ha patentado un sidecar con el mismo motor V-2 de 963 cc usado por CFMoto para sus quads y SXS: refrigeración líquida, 71 cv, cambio por variador automático y transmisión secundaria por cardan a través de un monobrazo. Equipa un enorme depósito de 38 litros por lo que la autonomía (siempre corta por el alto consumo de los sidecar) puede dejar de ser un problema.

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 3- G.P. de EE.UU. de América: Aprilia Racing vuelve a aplicar el rodillo. Los restos para Ducati Team y KTM Racing

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

3- G.P. de EE.UU. de América

SPRINT: Victoria in extremis de Aprilia Racing contra Ducati Team gracias a un valiente Jorge Martín. Sorpresa con Tech3 KTM terceros

Extraña carrera Sprint en COTA, donde las caídas y penalizaciones fueron las protagonistas. Al inicio de la prueba Marc Márquez caía delante de Di Giannantonio, acabando los dos por los suelos. Faltando tres fue Bezzecchi el que tocó suelo rodando segundo, y a falta de una vuelta fue Mir el que cayó rodando cuarto, por lo que los resultados fueron variados, puntuando ocho equipos. Para redondearlo, horas después le quitaban a Pedro Acosta su tercera posición al ser penalizado por presión baja en el neumático delantero. 

La Sprint la gana Aprilia Racing... y podía haber aplastado sin la caída de Bez. Fue Jorge Martín, el único en parrilla con goma media trasera, el que dio un tirón en las últimas vueltas para ganar a falta de tres curvas. Pecco Bagnaia era el damnificado por la acción, pero se le vio contento de liderar toda la carrera... menos en la última vuelta. Con ello Ducati Team coge puntos para no descolgarse. La tercera posición era al inicio para KTM Racing, pero a Acosta le llegaba una penalización horas después... y he tenido que reescribir todo desde aquí. 😬

Novedades 2026. Bimota KB 399: una ZX-4 RR vestida en Rimini

Por MiguelXR33.

Desde que en abril de 2019 Kawasaki compró el 49'9% del accionariado de Bimota, el suministro de motores y electrónica por fin lo tienen garantizado. Así que la pequeña marca italiana ha podido centrarse en lo suyo: la parte ciclo, el acabado lujoso y la precisión. Ha vuelto la Tesi, ha llegado la Tera, ambas con el motor comprimido H2, han entrado en el Enduro con la BX 450, han vuelto las 'sencillas' KB-4 con motor Ninja 1100 y, por supuesto, han vuelto al mundial de W-SBK con la espectacular KB 998 Rimini. Para 2026 vuelven a sorprender, al ofrecernos su exclusividad usando la Kawasaki Ninja ZX-4RR, una 400 de cuatro cilindros y 79 cv con chasis tubular en acero, y rodeándola de su esencia única. Así es la Bimota KB 399:

Motor:

-El usado por Kawasaki en su ZX-4 RR, revisado por Bimota. 

-Cuatro cilindros en linea, 399 cc (57 x 39'1 mm), refrigeración por agua, doble árbol de levas (DOHC), cuatro válvulas por cilindro, compresión de 12'3:1. Adaptado a la normativa Euro5+.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 22- Automáticos. Honda DCT: gama VFR 1200 y NC

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

22- Automáticos. Honda DCT: gama VFR 1200 y NC

En 2010 Honda lanzó el sistema de cambio automático de doble embrague DCT, un sistema complejo mecánicamente y, sobre todo, complejo electrónicamente. Por ello se le debía suponer un producto caro, válido sólo para la gama premium. Pero lo mejor del sistema DCT es que no fue un lanzamiento 'loco' de Honda, no fue un motor con pistones ovales, un dos tiempos ARC de combustión sin bujía o un cambio hidroneumático HTF de corta producción. La marca japonesa quería que fuera algo accesible, funcional y que atrajera cada vez a más motoristas. Y, más de quince años después, vaya si lo ha hecho.

Gama VFR 1200: la presentación 

Honda VFR 1200 F DCT, 2010

En 2010 Honda lanzaba la VFR 1200 F, la primera motocicleta con cambio automático de doble embrague, una moto lujosa, muy bien terminada, con un motor V4 a 76º de 1.237 cc, unos poderosos 170 cv/127 kW a a 10.000 rpm y un par motor máximo de 129 Nm a 8.750 rpm. Equipaba un bello chasis doble viga en aluminio, un logrado basculante monobrazo que escondía su transmisión por cardan y un carenado 'tridimensional', con varias capas que daban unos volúmenes muy novedosos. Como podéis imaginar, fue una moto cara, superando los 16.000 euros de la época para la versión DCT. 

Un par de años después Honda volvía a innovar al lanzar la primera Trail-Touring con motor V4, la VFR 1200 X Crosstourer. Basada directamente en el modelo F, compartía motor (rebajado a 127 cv/95 kW a 7.750 rpm y 126 Nm de par motor máximo a 6.500 rpm), chasis y electrónica, cambiando en lo que la definía como Trail: llantas de radios, con 19" delante, suspensiones más largas y blandas (de 120 a 145 mm), posición erguida y una estética bastante diferente de la F... quizás aquí demasiado convencional. Ambas motocicletas estuvieron en producción hasta 2017.

MotoGP 2026. Campeonato de Equipos. 2- G.P. de Brasil. Sprint y Race: Aprilia Racing aplasta y dobla en puntos a VR46 y Ducati Team

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2026. CAMPEONATO DE EQUIPOS

2- G.P. de Brasil

De retornos, lluvias intensas, agujeros y caídas en la curva cuatro

Desde la década de los ochenta que no rodaba MotoGP en el Autódromo Internacional de Goiânia – Ayrton Senna. Casi cuatro décadas donde las motos reinas ya no son de 500 cc y dos tiempos, donde los pilotos que corrían entonces están más que jubilados (uno, Gardner, ha visto ser campeón a su hijo) y los actuales no habían nacido. Pero valió la pena. La pista en sí es corta y retorcida, quizás un poco pequeña para las actuales bestias de casi 300 cv con ancha aerodinámica, pero sin duda es un trazado bello y estimulante visualmente. Y también han demostrado que alrededor suyo hay una organización formidable, que han sabido solucionar problema de inundaciones, de brotes de agua, de agujeros ¡en plena recta! y otros que no han acabado en caos. 

Luego tenemos la 'famosa' curva cuatro, o más bien un pequeño bache que hay en su entrada. Ahí ha pillado prácticamente toda la parrilla de MotoGP, sobre todo en entrenamientos, muy enfocados en aprender los secretos de un circuito inédito para todos. Estos, en lluvia el viernes, afectaron a la formación de la Q2, dando la sorpresa pilotos como Zarco, Quartararo, el convaleciente Aldeguer o Razgatlıoğlu, que sí entraron, mientras que por la parte negativa estuvo Bezzecchi o Di Giannantonio, que tuvieron que pasar por la Q1... algo que quizás les vino bien pues depués lograron primera linea.

En cuanto a los resultados... pues queda claro que el inicio de campeonato está siendo un Aprilia contra Ducati con ventaja, por ahora, para los de negro. Interesante.

SPRINT: Victoria por la mínima de Ducati Team, con Aprilia Racing a su rebufo. Tercera posición para VR46 Ducati

Toma de contacto. 306 kms con la Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT 2025 (con opinión personal)

Por MiguelXR33.

Gracias al concesionario Vicente Ferrer en Valencia, he podido disfrutar una mañana con la Yamaha Tracer 9 GT Y-AMT 2025. Unos buenos 306 kms en cuatro horas y media, de los cuales no ha llegado a cien de autovía... el resto curva, mucha curva, donde disfrutar de una moto lógica, con un rango de utilización muy amplio en asfalto y que sigue luciendo un motor prodigioso. 

Introducción: La -gran- diferencia entre 80 y 300

Antes que nada quiero empezar agradeciendo a Jesús (taller) y Alberto (ventas), que hicieron por dejarme la moto durante mucho más de lo que suele ser normal... y os puedo decir que se nota. Sí, aprecio las veces que otras tiendas me han dejado sus motos de pruebas, algunas de ellas ampliando un poco sus tiempos. Pero hay que reconocer que no es lo mismo, para nada, probar apenas una hora (algunas veces mucho menos), apenas setenta u ochenta kilómetros, que hacerlo durante más de cuatro horas, además haciendo ellos el esfuerzo para que moto y papeleo estuviera listo en el taller, que abre antes. Y en cuanto a la prueba en sí, ese -mucho- tiempo extra me permitió entender mejor una moto tan tecnológica como es esta Tracer 9 GT con cambio automático Y-AMT, variando mi opinión sobre ella a medida que pasaban las horas y kilómetros.