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Unos días de descanso pascuero... pero no dejamos de publicar. Por si te lo perdiste:
Las (diez) once grandes innovaciones de BMW Motorrad
La marca BMW ya tiene su primer centenario como nombre (no os perdáis el origen REAL de su logotipo). Cien años produciendo al principio motores de avión, a partir de 1923 motocicletas, y desde 1929 automóviles. Centrándonos en lo que nos gusta, las motos, decir que sí, hoy en día construyen monocilíndricos (gama G 310), bicilíndricos en paralelo (gama F 700 y 800, además del C 650 de los scooters), cuatro cilindros en linea (gama S 1000), seis cilindros en linea (gama K 1600), e incluso motores eléctricos para sus scooters C-E. Pero su auténtica señal identificativa, el bicilíndrico boxer de cigüeñal paralelo a la marcha y cardan (gama R 1200) sigue vigente ¡y por muchos años!.
BMW R 100 RS 1982
Todo esto me sirve de entradilla para contaros que a finales de los 70 y principios de los 80 a BMW Motorrad (la gama de motocicletas) se le acusaba de inmovilista. Sus chasis seguían inspirados en los featherbed de Norton (que debutó en competición en 1949) y sólo tenían los motores boxer, que eran ya entonces algo arcaicos con sus dos válvulas por cilindro impulsadas por varillas y balancines, más comparado con las tecnológicamente mucho más avanzadas motos japonesas. Hasta la llegada de la primera gama K (agua y dos árboles de levas en cabeza con planteamiento "modular": tricilíndricas de 750 y tetra de 1000cc que compartían muchos componentes) las motos BMW eran, sencillamente, antiguas. Pero tener en cuenta que aquello fue un bache. Años antes y luego después, BMW apostó por la innovación. En muchos puntos fueron auténticos pioneros, cambiando en algunos casos para siempre lo que entendemos por motocicleta. ¿Que no os lo creéis? Aquí, según la página británica Visordown, diez componentes-moto en los que la marca alemana se adelantó en la historia... y que yo amplío con uno más. 1935. Horquilla delantera con freno hidráulico (R 12)
Sí, nos vamos a más de ochenta años en el pasado. En aquellos tiempos ya se tenía muy claro que la rueda delantera de una motocicleta debía tener algo de amortiguación para no sólo controlar la dirección, también darle agarre al neumático. Recordad que era muy habitual que los chasis fueran rígidos, sin suspensión... y se notaba en cuanto se corría un poco (los que rodáis en bicicleta me entenderéis bien). La marca Scott ya había presentado una suspensión delantera
Que Keanu Reeves es un tipo muy particular, no lo vamos a descubrir ahora. Además de ser uno de los ídolos de los que somos aficionados a la Ciencia Ficción, también realiza una actividad que podría suponer la mayor de las envidias, para nosotros los moteros.
En lo que nos ocupa, que es el ámbito motero, Reeves (siempre me sale Neo) es un motero empedernido, que además tiene una fábrica y una marca, que se llama Arch.
Arch fabrica unas motos muy americanas, de eso no hay duda. Pero tampoco hay duda de que todas tienen un marcado carácter deportivo, mezclado con las raíces mas vintage. Esta hibridación da como resultado unas máquinas rotundas y contundentes, que incluso para el gusto europeo, incluso a mi, me/nos parecen mas que atractivas. Son motos básicas y malotas, con las que uno no pasaría desapercibido precisamente
Las Arch no son baratas, ni mucho menos, de hecho cualquiera de ellas es difícil que baje de los 45000$, y muy fácil que pasen los 60000$.
Se montan comas de 200 piezas standard, aunque la marca está dispuesta a realizar cualquier variación que quiera el cliente.
Por último, refiriéndonos a Arch, los motores son los S&S, que destacan por ser modernos y ccapaces de dar sensaciones muy por encima de lo habitual, en otras marcas de dos cilindros en V.
Pero lo que hoy nos enseña Keanu Reeves es su garaje..... un lugar donde cualquiera de nosotros desearía quedarse a vivir para siempre.
Como buen motero y muy pudiente económicamente, ha podido hacerse con una serie de motos muy destacadas en nuestra historia motociclista, y en la suya propia.
La primera que podemos ver es una Norton Commando 850 del año 1973, que por supuesto conserva en perfecto estado de revista, y que fue su primera moto. La máquina con la que aprendió y creció, y eso siempre queda en el recuerdo. Seguramente todos guardamos ese mismo recuerdo de nuestra primera moto, aunque en la mayoría de casos, no la pudimos conservar por falta de recursos, o simplemente de espacio.
Por supuesto, no podía faltar la escultura de arte moderno que regaló al mundo, Massimo Tamburini. Como no podía ser de otra forma, esta Ducati 996, es la unidad que pilotó Carrie Ann Moss en la película Matrix Reloaded. Esta preciosidad, valga para ambas, tiene el valor añadido de haber participado en una película mítica, en unas secuencias míticas, con lo que su valor alcanzaría cifras astronómicas en pujas de coleccionistas. Una verdadera joya.
Dado su carácter "carbonilla", también atesora las mas rabiosas y actuales superdeportivas, como puede ser la Yamaha R1, una Kawa ZX10R, que utiliza muy frecuentemente para ir a hacer tandas en los circuitos.
Todo un motero de pies a cabeza, con el carácter indomable que nos caracteriza,que además es uno de nuestros "super heroes" favoritos. Para mi, desde luego, es un personaje absolutamente entrañable, y al que envidio, rozando lo insano.
Unos días de descanso pascuero... pero no dejamos de publicar. Por si te lo perdiste:
Empieza la temporada 2018 de MotoGP. La que va a dejar claro si la apuesta que lleva años buscando Dorna funciona... o nos llevará a la oscuridad en el campeonato de las motos más rápidas del mundo.
Parte 3 de 3
(aquí la primera)
2018-2022.El cuarto quinquenio de la estabilidad... ¿y de los equipos privados poderosos?
Los pilotos han pasado a tener más protagonismo que las marcas... o eso es lo que Dorna quiere
Así que este fin de semana comienza el que debería ser el periodo más estable de los últimos quince años. Todo motos de cuatro tiempos, cuatro cilindros e igualdad de diámetro de pistones; hardware y software único; un único suministrador de neumáticos (que además acaba de anunciar que congelará las especificaciones de su producto por lo que no habrán cambios -sobre todo de estructura- durante la temporada); menos poder de las marcas, que parece que han aceptado que más que un laboratorio técnico MotoGP ahora es una gran empresa de marketing; más protagonismo a los pilotos, que deberán demostrar su valía corriendo con motos cercanas a las de sus rivales; y unos equipos privados que, de pronto, han ganado en protagonismo... y en poder. Hasta hace apenas un par de temporadas los equipos privados debían buscarse la vida, encontrar patrocinadores y, con ese dinero, conseguir el mejor material disponible, cosa que no ha sido nada fácil. Como dependían de las fábricas, éstas realizaban un lobby no reconocido a los privados: dame mucho dinero por el que te daré material poco competitivo. Y si no te gusta... te quedas sin nada, porque nadie te va a dar nada mejor. Pero ahora es distinto. El material es pagado por Dorna, con lo cual el equipo privado puede invertir el dinero de los patrocinadores en pilotos. Y esos pilotos pueden hacerlo bien porque tienen material para ello. Y hacerlo bien
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Parte 2 de 3
(aquí la primera)
El pulso Dorna-fabricantes
El espectáculo menguaba de una forma dramática, así que Dorna trazó un plan: lograr que, sin dejar de ser "lo mejor del mundo" (entiéndase "mejor que W-SBK"), MotoGP fuera más barato para atraer a nuevos fabricantes, asentar a los presentes e intentar que los equipos privados no desaparecieran. En el plan se atacaba lo más caro: neumáticos, electrónica y revoluciones. Con los neumáticos se llegó a una solución salomónica: un acuerdo con Brigdestone les permitía ser los suministradores únicos del campeonato. Poner un límite conservador de rpm haría que los motores fueran mucho más económicos. Y el hacer que tanto el hardware (lo físico, los chips y cables) como el software (la programación) fuera el mismo para todos haría que, simplemente, las fábricas ya no tuvieran que invertir las -brutales- cantidades de dinero que gastaban en eso. Con ello las fábricas nuevas tendrían más oportunidades de acercarse con facilidad a las consagradas, y los equipos privados podrían alquilar motos más económicas y, además, más cercanas a las oficiales, por lo que podrían volver a atraer a patrocinadores. Todos ganaban... o eso pensaba Dorna.
El problema surgió cuando la MSMA, la asociación de fabricantes de MotoGP, vetó la idea que les correspondía (los neumáticos únicos sí se instauraron en 2009). Como os he escrito antes, la mayoría de los fabricantes -sobre todo los grandes- están más en las carreras para aprender y desarrollar tecnología que para ganar en sí. Y claro, si les limitabas las rpm ya no se aprendía nada al no llevar un motor a su límite e intentar superarlo. Si les imponían un hardware único ya no puedo desarrollar sus propios componentes. Y si les prohibían usar su propio software ¿cómo iban a aprender a solucionar problemas, como iban a intentar sorprender a sus rivales? Cada uno por su razón, los fabricantes dijeron claramente NO a la propuesta. Y encima con amenazas: tanto Honda como Suzuki dejaron muy claro que se retirarían de la máxima
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Parte 1 de 3
2002-2006.El comienzo del MotoGP de Dorna
Suzuki GSX-R 750: Ejemplo de moto 4T "gorda" que no se podía desarrollar en 500... pero sí en Resistencia
Antes de que acabara el Siglo XX quedó claro que la fórmula 500 dos tiempos estaba llegando a su fin. Ya en los setenta el que el campeonato "más grande" del Mundial fuera de "cilindrada media" llevó a que muchos fabricantes se centraran en carreras con motos derivadas de las de serie de más de medio litro: Fórmula TT, las Superbikes del AMA, el All Japan o el Mundial de Resistencia (incluso podíamos poner a BoTT y Bears); donde veíamos desde prototipos 4T de las motos que luego veríamos en la calle (Resistencia, Formula TT y All Japan) a las máximas preparaciones posibles en motos de serie (otra vez Resistencia o el AMA Superbikes). Esa retroalimentación calle-competición-calle sí interesaba a los fabricantes para desarrollar motos grandes y 4T, por lo que el Mundial de 500 agonizaba a partir del octavo puesto... donde ya no estaban las motos oficiales de Honda, Yamaha, Suzuki y alguna semioficial. Había que cambiar o el cada vez más potente campeonato W-SBK acabaría barriendo al "Mundial".
500 y 990 compartiendo pista... una maravilla
Dorna, propietaria de los derechos del Mundial de Velocidad, esbozó un plan a mediados de los 90 para atraer a los grandes fabricantes a que pelearan con los establecidos japoneses de Honda, Yamaha y Suzuki: transformar "500" en un campeonato sin cilindrada en su nombre y con motos de cuatro tiempos: MotoGP. Con un límite de 990cc y peso según el número de cilindros se admitió en parrilla los motores 4T para que se enfrentaran durante unos años a las 500 2T. En 2002 comenzó MotoGP y ése y 2003 fueron años maravillosos: 500cc de dos tiempos y tres y cuatro cilindros contra 990cc de cuatro tiempos de tres, cuatro y cinco cilindros. Lo que se vio desde la primera carrera es que con prácticamente el doble de cilindrada las 4T
Ya queda menos, para poder disfrutar de un nuevo Tourist Trophy en la Isla de Man. En concreto, Mayo y Junio son los meses en los que cada año se celebra esta prueba, que es una mezcla extraña entre locura, espectáculo, inconsciencia y valentía.
El año pasado Peter Hickman batió el récord absoluto de la prueba, dejándolo en unos valores que cada vez son mas difíciles de superar. Solo ver un vídeo de estos chicos, da un vértigo, difícil de asimilar.
Simplemente os dejo con el vídeo, para que en estos días de descanso, en Semana Santa, podáis disfrutar de un momento de felicidad, que todo motero de bien, debe experimentar al ver estas imágenes.
Hace apena tres semanas os enseñábamos la Honda CR-Electric, un prototipo de la primera moto de cross del gigante japonés, realizada en colaboración con Mugen. Pues bien, la moto no es una maqueta, es un proyecto serio que ya rueda en pista... aunque sin competir. En la primera carrera del campeonato japonés de motocross la CR-Electric salió a "pasear" por la pista y que todos los presentes la vieran. El ritmo... pues como si me la hubieran dejado a mí en mi época de "piloto de cross": justo justo. Vamos, que no sabemos cuan rápida puede llegar a ser. Pero bueno, lo importante es que ya podemos decir con seguridad que la moto no sólo existe, también rueda. ¿La tendremos en las tiendas el año que viene?
La caída de Marc no ha hecho mas que apretar la clasificación, en la que el parecía destacado. Rins aprovecho la ocasión y venció de manera clara y contundente. Hablando de contundencias, Bautista sigue sin dejar la mas mínima ilusión de poder vencerle, a sus rivales.
En ambos campeonatos, el fin de semana se redujo al Domingo, debido a las inclemencias meteorológicas. La parte fuerte de lo anecdótico se la llevó la nevada de Assen, que impidió la celebración de la primera carrera, la del sábado.
Después de un primer intento anulado por lluvia, el martes pudimos dar una corta vuelta con la nueva Moto Guzzi V85 TT. El ofrecimiento surgió al pasar por el concesionario Vespa Turia en Valencia, asomarnos y verla al fondo de la tienda que tienen dedicada a Aprilia y Moto Guzzi. Entramos para ojearla de cerca, un poco de charla con Carlos, el comercial, y surge el comentario: ¿por qué no la pruebas? Él mismo hizo la gestión en internet (que tú puedes hacer aquí) y ya teníamos fecha... que, repito, se pospuso por lluvia. Sí, apenas eran tres cuartos de hora, pero alguna idea se puede sacar. Como la vez anterior el comercial ya me había enseñado algunas de las características de la moto, el día de la prueba apenas me tuvo que enseñar lo básico: cómo cambiar de modos de conducción, dónde estaba el botón de arranque... y listo. Modo Strada (carretera), ajustar retrovisores y arrancar. El sonido es de auténtica bicilíndrica gorda con disposición en V a 90º: ronco, agradable para mí, sin ser ruidosa para nada. Apenas se oye el silencioso, nada de rumor mecánico (y eso que está refrigerado por aire) y nada de nada de admisión (normal, está como antaño en las motos, bajo el asiento). El motor vibra al ralentí y se balancea hacia los lados si das un golpe de gas, pero lo primero desaparece al subir un poco las rpm y lo segundo se te olvida en unos minutos. Vamos, que en parado
Cuando la caída de Marc parecía dar al traste con nuestras ilusiones con los nuestros, llegó Rins para hacernos soñar, y confirmar una progresión que no parece tener fin. Cayó el Sheriff, pero había mas candidatos a vencer el duelo de COTA.
Todo comenzó con Rossi muy enganchado a Marc en la primeras vueltas, Miller en posiciones destacadas como primera Ducati y Rins como espectador privilegiado.
Pero ha sido necesario muy poco tiempo para que Marc se destacara con claridad, dejando el grupo perseguidor.
El golpe de gracia vino cuando Marc se fue al suelo dejando a Rossi y Rins destacados. Por momentos se escapaba Valentino, pero no distanciaba a Alex. La carrera transcurrió sin mas sobresaltos hasta la parte final, con las posiciones muy bien definidas.
Rins, conservó mejor los neumáticos, y con un último esfuerzo, desbanco a Valentino en su lucha por la primera posición.
Alex Rins ha vencido de manera muy convincente, y con una madurez que es el fruto de un trabajo bien hecho por Suzuki. Sin prisa, pero sin pausa, ha trabajado bien y en la dirección correcta. Suzuki ha confeccionado una moto ganadora, con un buen y profesional piloto, y sobre todo creando un ambiente fraternal, que no puede dar mas que buenos resultados.
Lo mejor de todo es que esta Suzuki es una moto que funciona en todos los circuitos, que hay ilusión, alegría y ambiente deportivo sano en ese equipo. Desde luego, no es descabellado pensar que pueda estar en las zonas mas altas de la general, como vaticinábamos al principio de la temporada
Viñales ha estado falto de suerte o sobrado de precipitación. Haciendo una vuelta larga, cuando tenía que hacer un Ride Through, por culpa de adelantarse en la salida.
Sin embargo Rossi ha enseñado su mejor cara, postulándose una vez mas, como candidato al título y con la sensación de que está en mejor disposición que en ediciones anteriores. Muy grande el gran campeón
Miller ha demostrado no solo estar por encima de su principal competidor, que es Petrucci, si no que además ha demostrado un nivel mas alto que el jefe de filas del equipo oficial. En esta competencia particular que tienen Miller y Petrucci, está ganando estrepitosamente Jack, que de no cambiar las cosas, sería un gran candidato para ocupar el sillín de una de las motos oficiales.
Destacar la actuación de Pol Espargaró que ha vuelto a colocar a la KTM entre los 10 primeros, en concreto en la 8ª posición. Sus compañeros de marca han estado mucho mas grises, y solo el parece capaz de sacar mas rendimiento de esta moto.
La siguiente carrera tendrá lugar en Jerez, en tres semanitas de nada ¡¡¡nos vemos allí!!!
Tras las inclemencias meteorológicas que han perturbado la programación del fin de semana, con nieve incluida.... si nieve, lo visto en Assen, ha sido ligeramente diferente a la vivido en anteriores carreras, aunque el resultado ha sido el mismo.
La crónica va a ser mas corta, debido a la coincidencia entre Superbike y MotoGP.
Ciertamente ha vuelto a ganar Álvaro Bautista, aunque las diferencias no han sido tan enormes como en anteriores carreras, quizá debido a las características del circuito.
En todo caso, ha ganado todo lo que ha disputado durante el fin de semana, sin dar ninguna opción a nadie, salvo algunas escaramuzas en las primera vueltas.
Alvaro suma y sigue, aunque eso si, con Jonathan Rea, que está demostrando un pundonor y profesionalidad que solo está al alcance de los muy grandes. Ha pilotado al máximo de sus posibilidades, retorciendo a la Kawasaki, en todas y cada una de las curvas del circuito. En las actuales circunstancias, el segundo puesto es el único que puede obtener, aunque ha cedido una posición en la segunda carrera, ante Van Der Mark, que corriendo en casa estaba absolutamente desatado.
Yamaha, con sus dos pilotos estrella Lowes y Van der Mark, han tenido una actuación muy destacada, y se postulan como unos outsiders muy serios que pueden amenazar la intencion de cualquiera que ocupe las plazas que queden detrás de Ducati y especialmente de Álvaro.
La siguiente, dentro de un mes, se disputará en Imola. Aunque no esperamos grandes diferencias en los resultados, si que hay mas tiempo para que los mas rezagados intenten acercarse, si es posible, al binomio Bautista/Ducati.
La mítica marca de tractores y coches de ensueño Lamborghini vuelve a lucir su arte en MotoGP de la mano del equipo Pramac Ducati. Las dos empresas llevan tiempo colaborando juntas, sobre todo en temas de diseño de los colores de las motos. De hecho el año pasado, en el GP de Italia, las Ducati de Pramac lucieron un bello color amarillo y negro diseñado en el departamento de Lamborghini. Este año han vuelto a repetir esa colaboración, diseñando la decoración 2019, aunque personalmente opino que las lineas al estilo paso de cebra no están tan logradas.
Miller lució un diseño Lamborghini en el GP Italia 2018
¿Y para COTA? Pues algo distinto, pues está luciendose la marca del toro en los carenados de las Pramac. Lamborghini participa en este GP de las Américas como title sponsor, aportando dinero y coches (dos Huracan de 610cv y motor V10) para que Jack Miller y Pecco Bagnaia luzcan la marca italiana en un mercado, el norteamericano, muy importante para Lamborghini. Todavía no se sabe si el acuerdo seguirá después de este GP. Es curioso como saltan unos y llegan otros. Pramac tuvo que salir en Argentina sin el nombre de su hasta entonces patrocinador principal Alma, una empresa italiana de trabajo temporal. Luigi Scavone, el director, fue detenido intentando salir del país con una buena bolsa de dinero al descubrir la policía que evadía impuestos. La
Si hay un circuito que sin duda "pertenece" a un piloto, este es COTA para Marc Márquez. Seis GP han habido de MotoGP en el circuito de Austin, EE.UU., seis que ha ganado el gran Marc. Por ello repite casco "homenaje", distinto al habitual. Inspirado en los carteles de los ranchos norteamericanos, han colocado una base con efecto madera, unos laterales donde lucen los colores rojo-blanco-azul de la bandera de los EE.UU., seis estrellas que indican sus seis victorias y un bello 93 "a pincel" desgastado. La verdad es que, pese al exceso de protagonismo de sus patrocinadores, el Shoei MM Rodeo Ninety-Three ha quedado bien bonito ¿o no?:
A un lejano 2012 tenemos que ir para leer el primer aporte que hice sobre Steve Christiniy sus motos de cross, enduro, SM ¡y con orugas para la nieve! con tracción a las dos ruedas. Desde entonces su producto no ha hecho más que mejorar, ofreciendo kits para KTM del 2005 al 2011, tanto de dos como de cuatro tiempos, y Honda CRF 250 y 450 X de 2005 a 2012 (envías el chasis y ellos te lo modifican, o lo puedes cambiar por uno ya adaptado), y también motos completas basadas en las Honda CRF con motores de cuatro tiempos y de dos (de origen GasGas).
Pues bien, Christini ahora se atreve a ofrecer su tracción a las dos ruedas (AWD) para las KTM Adventure 1190-1290 (supongo que también se podrá adaptar a las 1050 y 1090). El sistema es el mismo, con una palanca que puede conectar o desconectar el sistema a voluntad. El precio de la preparación es elevado, 4595 $ USA (unos 4.080 euros al cambio actual), pero la verdad es que es espectacular el vídeo que han colgado, demostrando la facilidad con la que la moto escapa de una trampa de arena sin problemas. En España homologar el sistema supongo que no será fácil pero ¿no te atrae la idea de tener la moto mas freak de tu grupo (y de la provincia y alrededores)? 😄
Kawasaki no es ajena a las motos eléctricas. En 2014 mostraron el deslumbrante prototipo J-Concept, que les parecía poner en la cima de los diseños eléctricos. Sin embargo, el silencio de Kawa ha sido total desde entonces, aunque eso podría cambiar dentro de muy poco tiempo.....
Desde luego que los dibujos mostrados en las patentes, son muy elaborados y nos enseñan un diseño bastante maduro, y bastante lejos de esquemas previos al diseño. Están patentando una moto y un concepto, y no una sola idea.
Una cosa extraña que podemos ver en los dibujos es la gran pala frontal de aire que se encuentra en la misma posición que las entradas de aire frío en las motos deportivas convencionales de gasolina. Pero como la bicicleta es claramente eléctrica, ¿por qué está ahí? La única respuesta puede ser enfriar el motor, la batería o quizás ambos.
Con el posicionamiento del conducto donde está, hay una buena probabilidad de que su función principal sea enfriar las baterías de la moto, que se encuentran justo donde iría una caja de filtro de aire para bicicletas convencionales.
No es la primera vez que vemos este tipo de sistema de enfriamiento, aunque el diseño de la baterías eran muy diferentes tiempo atrás.
Los motores eléctricos, al igual que sus homólogos de gasolina, generan grandes cantidades de calor y, si no se regulan y conducen bien, pueden mostrar síntomas de flaqueza. No sería la primera vez que hay que ir a 40 km por hora por culpa de la alta temperatura alcanzada por el motor, y por la que la centralita decide restringir la potencia hasta que se enfríe.
Para ayudar a prevenir esto, esta Kawasaki tiene un enfriador de aceite montado en la parte frontal, que funciona desde un sumidero de apariencia estándar debajo del motor. El aceite se bombea alrededor de la parte inferior del motor, y parece dirigirse hacia arriba, dentro de la carcasa para entregar aceite de refrigeración al eje central.
Otra parte interesante de la bicicleta es la inclusión de un embrague, que parece apuntar a la inclusión de una caja de cambios. Ya sea que se active manualmente, sea un elemento electrónico de estilo DCT o simplemente un engranaje de reducción, es dificil deducirlo.
La razón por la que esto es particularmente interesante, es que la mayoría de las motocicletas eléctricas en el mercado funcionan directamente desde el eje central de los motores, haciendo uso de un gran piñón trasero o correa. Y eso es bueno, pero a veces significa que el motor está trabajando más duro y más rápido de lo que necesita. La opción de hacer funcionar una moto eléctrica a toda velocidad y permitir que el motor tome un respiro, podría permitir una mejor autonomía y hacer que toda la experiencia sea más atractiva y menos parecida a un scooter.
Obviamente, de momento es sólo un proyecto y un registro de patente, pero no cabe duda de que si tiene que haber alguna novedad al respecto será muy pronto. Desde luego, parece un trabajo muy elaborado ya.
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