Musica celestial. Norton Manx, la moto de competición mas famosa de la historia.

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Escuchemos música. En esta ocasión, la que emana de los escapes de la moto mas laureada y utilizada de la historia, la increíble Norton Manx.

La archiconocida moto de carreras, la monocilíndrica de 500 con doble árbol de levas dirigido por eje con engranajes cónicos y el más famoso de todos los chasis el featherbed diseñado por Rex McCandless, es posiblemente la moto que en manos de privados, más carreras ha ganado en todas la partes del mundo.

El diseño y modificaciones de esta moto, debe mucho primero a Joe Craig y después a Doug Hele, ambos estuvieron al mando del departamento de carreras en los gloriosos años de Norton en los Grandes Premios.

En circuitos revirados, donde no importaba tanto la velocidad de las tetracilíndricas la Manx, con su peso, chasis y potencia rondando los 50cv la Manx era la reina durante los 50’s y primeros 60’s. Cientos de pilotos privados vieron en ella la máquina perfecta para aumentar sus posibilidades frente a pilotos oficiales de otras marcas.

A pesar que los triunfos en el mundial fueron tres en solo (350-1951, 500-1951 y 500-1952, todos de la mano de Geoff Duke) y cinco en sidecars (entre 1949-1952 y como piloto destacado Eric Oliver), las Manx ganaron infinidad de carreras en todo el mundo, hasta el momento en que las parrillas estaban plagadas de ellas, incluso cuando la fábrica ya había retirado el apoyo a las works racer.

En el segundo video, podemos escucharla compitiendo en el Grand Prix histórico, en el circuito de Brands Hatch. Una verdadera delicia, volver a escuchar el rotundo e intenso bramar del "mono" inglés.

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Royal Enfield Twin Endurance spec por Oberdan Bezzi: resistencia a precio contenido

Hoy os traigo una utopía firmada por mi apreciado Oberdan Bezzi. Propone campeonatos nacionales y locales de Resistencia (de 12 a 24 horas) ¡con Royal Enfield Continental GT 650!. O mejor dicho, con una serie de motos preparadas para dichos campeonatos creados en la propia fábrica india: las Royal Enfield Twin Endurance spec. Su idea es el mantener el motor prácticamente de serie y crear una base para la competición bastante económica, donde igual podría dividirse la carrera en dos categorías, una "con la moto base" y otra con permisividad para modificar frenos y suspensiones, pero manteniendo el mismo peso y, repito, sin tocar el motor.

¿Qué se lograría con esto? Pues la verdad, yo veo muchas oportunidades: una moto barata de comprar, donde si quieres no inviertes más en ella o, si lo prefieres, le añades "alguna chuche" pero sin excesos. Un equipo de tres pilotos, para que la carrera sea más económica al repartir gastos. Unas motos sencillas de llevar, simples de mantener y reparar... no hace falta tener reputados mecánicos en tu box para garantizar un funcionamiento correcto

Moto de trial, de enduro, side-car... o una Honda CBR 600 F. Cada uno disfruta del trail-enduro como quiere (vídeo)

Como sé que hace mucho calor, nada mejor que un buen vídeo de una ruta trail-enduro con paisaje mojado, embarrado y algo de nieve. Hasta ahí bien. Lo bueno es ver que no sólo ruedan juntas en buena armonía motos de enduro de dos y cuatro tiempos con motos de trial, es que también hay algún side-car con base de antiguas trail (Honda XL 600 e incluso una SL 350 bicilíndrica). Pero lo mejor con diferencia es ver que también rueda con ellos ¡¡¡una Honda CBR 600 F!!! Y lo mejor, con su carenado, con su manillar bajo y ¡neumáticos de asfalto! La verdad, vale la pena ver el vídeo y descubrir por donde llega a pasar el tío... 

Sidecar, enduro, trial... y una CBR 600 F. Todos bien avenidos...

Venga, algo fresco, algo de picar y a disfrutar:

Seis años después ¡Acertamos!: de la Moto Trail de Motostrail a la Yamaha Teneré 700

Corría el diciembre de 2012. Para los que nos gustaban las motos trail "de verdad", capaces de llevarte con comodidad por asfalto a tu zona de montaña favorita disfrutando en ambos terrenos, lo teníamos mal, muy mal: nuevas existían apenas las Yamaha XTZ Teneré 660, BMW F 800 GS y KTM Adventure 990. Eso si hablamos de motos con llanta delantera de 21" (lo mejor para campo) y suspensiones "largas" (sobre los 200-220mm), porque "trail-asfalto" habían muchas... que por carretera iban bien, muy bien, pero que se atragantaban cuando llegaba "lo marrón". Así que los que queríamos "una trail de verdad" teníamos que tragar con el trío nombrado, o tirar de las, por ello, sobrevaloradas motos de segunda mano con más de diez y quince años encima.

Estábamos en esa situación cuando en el foro Motostrail, donde participo, llegó Dominkido y propuso "un proyecto colaborativo": plasmar en tinta digital cómo sería "la Moto Trail de Motostrail", la trail que nos gustaría que los fabricantes hicieran en aquellos años de sequía. Lo que salió de 170 envíos en algo más de catorce meses fueron tres motos con la misma base:

El dúo "Frontera-Desert" tenía la gracia de que eran "intercambiables": con un rato y el kit de conversión podías tener una moto "con aire enduro" (más bien "con aire Yamaha XT") sin carenado y guardabarros delantero alto, o una "con aire desértico" con carenado y guardabarros delantero bajo. Además en ambas el asiento del pasajero se podía retirar para tener una mayor capacidad de movimiento en montaña y una mayor capacidad de carga al circular en solitario. La versión "Impala" incidía más en los largos viajes al incorporar en la "Desert" un depósito de mayor capacidad y una pantalla mas grande.

Pero creo que lo importante no fue qué inventamos... lo realmente importante es en qué acertamos. Porque viendo lo que tenemos (o vamos a tener cuando por fin llegue la largamente esperada Yamaha Teneré 700) se ve que mucho de lo que pedimos, de lo que considerábamos lógico, ha llegado a fabricación. Nosotros pensamos en un motor bicilíndrico en paralelo de entre 650 y 800cc y entre 70 y 85cv; un chasis doble cuna de acero; ruedas de 21 y 18"; suspensiones de unos 220mm y de calidad; un por entonces ABS no obligatorio pero desconectable; dos versiones con más o menos autonomía y protección; 300 kms de autonomía mínimos; y unos más licenciosos 180 kg en seco. Y de eso, hoy, en el inicio del segundo semestre de 2019, tenemos disponibles en la tiendas de cuatro fabricantes, curiosamente de los más implicados en el Paris-Dakar original: Yamaha, Honda, BMW y KTM.



SEIS AÑOS DESPUÉS...
...tenemos en el mercado tres marcas que ofrecen dos (y hasta tres) modelos con la misma base a los que todo o en parte de aquella Trail de Motostrail se puede aplicar. Y está por llegar otra más. Veamos en qué acertamos:

Dazn sube los precios el doble, pasando de 4'99€ a 9'99€. Cabreo monumental + DAZN, así no.

No solo ha tardado poco, si no que además lo ha hecho muy mal. Dazn ha subido los precios, de una manera escandalosa, además de poner publicidad en las emisiones.
Muy buenas palabras, para caer en el mal que caen todos los suministradores de servicios

No se vosotros, pero yo la verdad es que llevo un cabreo monumental. Al principio fueron muy buenas palabras y condiciones, para caer ahora en el mismo error en el que caen todos los operadores de servicios, ofrecer cosas que no necesitas, para tomarlo como argumento, para subir los precios.

Verónica DiQuattro, que es la vicepresidenta ejecutiva de DAZN para el sur de Europa ha confirmado que la suscripción mensual subirá de los 4'99 € actuales a 9'99€, desde este mismo mes de Agosto. También comentó que habrá un bono anual de 99'99€.

El contenido que van añadir es el de Eurosport 1 HD y Eurosport 2 HD estarán disponibles en España, Italia, Alemania y Austria a partir del 1 de agosto. Entre los contenidos de Eurosport que se incorporan al catálogo de DAZN destacan Roland Garros, el US Open, Australian Open, las grandes competiciones de ciclismo, el Dakar, la Fórmula E y los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 y Pekín 2022.

El nuevo contenido no tiene nada que ver con los gustos de los aficionados a las motos, que son a quienes se dirigieron cuando entraron en este país, con ínfulas de generosidad, buen rollito y colegueo. No entiendo que tiene que ver cualquiera de los contenidos que van a ofrecer entre si. No veo porqué voy a tener que pagar por un contenido que no veré jamás.

Como os decía antes, este es el error que cometen todos los suministradores de servicios audiovisuales. Poner contenido inútil, para argumentar las subidas. Esto trae como consecuencia bajas del servicio.

Pero es que además tenemos que contemplar que si tienes suscrito Netflix, para toda la familia, ya son 10 + 12 en la tarifa media, lo cual supone 32€ al mes. Creo que la economía media de este país no esta para estos trotes económicos.
Es que además Netflix ofrece una barbaridad mas de contenido, que también es apto para todos, por tan solo 2€ mas. Además, Netflix te aporta entretenimiento para toda la semana, mientras que Dazn te lo ofrece cada quince días. La comparación es odiosa.

Resumiendo. A mi como aficionado a las motos me importa un bledo el resto de deportes que ofrecen. Concluyendo, voy a a pagar el doble para ver exactamente lo mismo que antes.

No, así no. Lo habéis hecho de la peor manera posible. (es mi humilde opinión)

MIS VÍDEOS-MOTO FAVORITOS: 63- Un paseo nocturno por Los Angeles...

Un día hablaba con un amigo sobre los vídeos que me han gustado e he ido colocando durante estos años. Le comentaba sobre uno, sobre otro... y a la mañana siguiente me llamó comentando que era difícil encontrarlos entre mis más de dos mil setecientos envíos. Así que voy a enseñarlos con un enlace inferior para que podáis verlos seguidos.

(¿Te perdiste los anteriores? Pincha aquí para ir al primero)

63- Un paseo nocturno por Los Angeles...

Con estos calores, apetece coger la moto por la noche y salir a dar una vuelta. A cenar. A ver a algún amigo. O sencillamente rodar por tu ciudad. Notar el aire fresco rodeando tu cuerpo. Oler esos aromas que sólo se notan en moto. Sentir el equilibrio dinámico, la comunión con tu máquina. 


Sí. Es bonito rodar en moto por la noche en verano.

Piloto: Jamie Robinson (Motogeo)

Moto: Triumph Scrambler 900

Ciudad: Los Ángeles (EE.UU.)

Música: Christophe Marc




Sigue aquí:

Podcast. Superbike. Entre manillares y tubarros. Rea se encamina a su 5º título, tras otro cero de Bautista

Otro fin de semana para olvidar, para Álvaro Bautista, tras no sumar ni un solo punto en la carrera que se disputó en el circuito de Laguna Seca.
Jonathan Rea está ahora en una situación que nadie sospechaba que pudiera alcanzar, hace tan solo unas carreras.

Novedades 2020. Curtiss Zeus V-8: estilo y potencia en una eléctrica de lujo

Glenn Curtiss con su V-8 cazarrecords de 1908

No sé si te sonará la marca norteamericana Confederate, pues su producción no fue muy alta y sí muy exclusiva, acorde a su precio. Realizaban motos alrededor de motores S&S (clones de los Harley Davidson "gordos") que, la verdad, no sé como irían por carretera, pero desde luego tenían diseños autenticamente espectaculares. Hace unos años los dueños de Confederate decidieron cambiar de nombre, pues "confederado" tenía unas claras connotaciones a la guerra civil norteamericana que le restaban ventas. Se hicieron con los derechos de una marca histórica en EE.UU., Curtiss Motorcycles, fundada a principios del Siglo XX por Glenn Curtiss, pionero de la aviación y automoción. Curtiss en 1908 creó él mismo un motor V-8 con el que batió el record de velocidad, dejándolo en 219'45 km/h. Pues en esa motocicleta Curtiss cazarrecords de hace 111 años se han basado para llevarla al Siglo XXI. Y encima no es de gasolina ¡es eléctrica!. Con vosotros la Curtiss Zeus V-8:

Como buena Confederate, digo Curtiss, la Zeus V-8 es absolutamente espectacular de chasis, pero esta vez lo que más llama la atención, con diferencia, son las baterías... o más bien su disposición. Están alojadas en ocho cilindros aleteados con disposición en V-8, pero de una forma totalmente original: los delanteros están más abiertos y, a medida que van hacia atrás, la V se va cerrando. Con ello prometen una refrigeración fantástica de las baterías, uno de los problemas de los vehículos eléctricos. El motor, pese a un primer acuerdo con Zero Motorcycles, al final será un Yasa P400 Series de 160 kW (217 cv), con un monstruoso par motor de 199 Nm. La suma de las ocho baterías alcanza una capacidad de 16'8 kWh a 400V, con los que prometen una autonomía de 450 kms. No sé, o alguien se

Novedades 2020. TRS X-Track ES, la Trial-Excursión ahora con arranque eléctrico

En apenas cuatro años lo que era el inicio de la ilusión de unos amantes del trial, con el siete veces Campeón del Mundo Jordi Tarrés a la cabeza, se ha convertido en una marca consolidada en el mundillo: TRS Motorcycles. A finales de 2014 presentaban su primera moto de trial, la One, en tres cilindradas para su motor de dos tiempos, 247, 272 y 294cc. Con ella Adam Raga ha conseguido seis subcampeonatos del Mundo, con la Réplica Raga y la tope de gama Gold como resultado comercial. 

En 2018, sin hacer ruido, apareció la gama X-Track 250-280-300, una versión Trial-Excursión de sus trialeras pura sangre, en la que se mantienen desarrollos y demás ajustes, pero se añade un depósito de más capacidad (de 3'8 litros, fabricado por Acerbis) y un asiento digno de tal nombre. Y lo mejor es que, por el mismo precio, TRS te entrega el depósito de trial para que, en un rato y con unas pocas herramientas, tengas dos motos en una: trial pura o trial-excursión. Una moto sencilla, muy ligera, con la que poder adentrarte por la montaña sin miedo, con una autonomía razonable, con un asiento con el que relajarte en enlaces por carretera y con el detallazo de un hueco bajo el asiento donde poder guardar las herramientas, documentación e incluso una pequeña botella. ¡Ah! Y en dos versiones, una con base One (básica) y otra con base Raga Réplica. 

Pues bien, si no había bastante para la segunda mitad de año tendremos las dos versiones, pero ahora equipadas con arranque eléctrico. Para ello no han dudado en realizar bastantes modificaciones en su propulsor para incorporarle un nuevo cárter, cigüeñal, volante magnético y tapa lateral. El motor eléctrico es un Mitsuba SM18 (500W) impulsado por una batería de ion-litio que

Aprilia X-Ramster 900 Baja por Oberdan Bezzi: válida para campo, válida para carretera y con una estética atractiva... apostando por las "trail vintage"

Publicidad de BMW y su R 80 G/S ¿a que queda claro qué es una trail?

Los que lleváis un tiempo leyendome sabéis que me gusta la idea del trail "de verdad", del de las motos que sirven tanto para campo como para carretera... más que nada porque viví el boom que representó la categoría en los ochenta y noventa, en la que muchísimos aficionados disfrutamos con esa polivalencia casi total, donde con ellas podías preparar una ruta por tierra, ir a trabajar, llevar a tu pareja a hacer recados o disfrutar de una buena carretera de curvas, cuando no viajar. Vamos, que con aquellas trail 50/50 podías hacer "de todo" sin plantearte cuánto era ese "todo".

Aquellas motos desaparecieron, las trail se fueron haciendo cada vez mas de asfalto, hasta llegar al punto de llamar "trail" a motos de asfalto con manillar alto y semicarenado... aunque nadie me ha contestado el porqué una Kawasaki Versys 1000 es "una trail" y una Honda CBF 1000 S no.

Las Auto Race japonesas, son las carreras mas extrañas que puedes ver en este planeta. Si es que de verdad son de este.....

La "Auto Race" de Japón es una carrera de motos que se lleva a cabo en la pista de Kawaguchi Auto Race, de Tokio. El circuito deportivo ovalado se parece en algo al Speedway, que se encuentra en pistas de tierra, pero el Auto Racing está en pista porque el gobierno japonés consideró que el seguimiento de tierra era demasiado peligroso en los años sesenta.

Que en Japón son auto-suficientes a la hora de buscar sus formas de diversión es evidente. Lo mismo podemos decir de su sentido del espectáculo, que desde luego, es muy diferente al que podamos tener en occidente. De alguna manera, también podemos decir que no necesitan a nadie, ni ninguna influencia, para inventar e institucionalizar cualquier evento deportivo.
Si hablamos de la televisión y su programación..... sencillamente, no se parece a nada que conozcamos. Es otro universo. Os lo dice alguien que de vez en cuando la ha sondeado. Friki que es uno a veces...

En lo que nos ocupa, que es nuestra afición, asistimos a un tipo de competición que no se parece en nada, a algo que remotamente podamos conocer. Al menos en cuanto a las motos se refiere, y que contraviene absolutamente cualquier idea preconcebida sobre como debe ser una moto de velocidad en asfalto.
Manillar asimétrico, neumáticos ultra estrechos, posición erguida, motor no demasiado potente....  nada indica que un artefacto de estos pueda ser mínimamente competitivo en una competición sobre asfalto, por muy ovalado que sea el circuito, que lo es...  Prácticamente es lo contrario a lo que pensamos que puede ser mas idóneo.

Todos los pilotos usan el mismo motor Suzuki AR600 muy modificado, con dos marchas y el manillar izquierdo más alto que el derecho, para ayudar a la estabilidad en las curvas, y para tener mas libertad de movimientos con la pierna izquierda. Ah, y las motos no tienen frenos ...

Cada carrera está compuesta por ocho pilotos, que completan seis vueltas, con la multitud apostando cifras astronómicas, sobre quién ganará la carrera. Y al igual que las carreras de galgos, las carreras "Auto Race" son un deporte de "todo para el ganador", pues este se lo lleva todo.

Si tenéis duda sobre si estas motos son competitivas, contra cualquier moto mas especifica para velocidad, no tenéis mas que ver el siguiente vídeo. En el, podemos ver a dos superdeportivas de asfalto y dos Supermotard, enfrentadas a un engendro de estos.

Evidentemente, habría que verificar el nivel de cualquiera de e estos pilotos y de sus monturas, pero está claro, que al menos la "Auto Race" ofrece unas prestaciones que no la hacen estar en inferioridad de condiciones con nada, en una pista corta ovalada.

Novedades 2020. BMW R nine-T /5: la "plataforma modular" de la marca alemana se viste de clasicismo

Cincuenta son los años que hace que comenzaron a fabricarse las BMW en la fábrica de Berlin Spandau, donde se pasó la producción de motocicletas. Aprovechando el inicio de la nueva factoría se aprovechó para crear la nueva gama /5 (R50/5, R60/5 y R75/5), con chasis rediseñado, motor revisado y una gama de colores vivos que casaban perfectamente con los cambios culturales que se vivían al final de la década de los sesenta. Dos hechos que la marca alemana ha querido celebrar de la mejor forma posible: con una serie especial de la gama, la BMW R nineT /5. 

BMW R nineT /5

Las diferencias entre una NineT Pure, que es la base, y esta nueva BMW R nineT /5 son todas a nivel estético, pero logran un bellísimo efecto, una rememoración de aquellos modelos de 1969. Preside el depósito pintado con el clásico azul "Lupine metallic" y sobre él aquel bello doble ribete blanco, unos protectores de rodillas en goma y arriba una placa conmemorativa. El guardabarros delantero también luce el mismo color y ribete. El asiento es negro con un fileteado en blanco y el logotipo de BMW en su parte trasera. El color negro lo vemos en partes del motor y cardan, en el chasis y en esos bonitos fuelles que cubren las barras de la horquilla convencional... la más lógica en esta gama sin duda. En aluminio satinado tenemos las también lógicas llantas de radios, las botellas de horquilla, las culatas y cárter, el final del cardan y unas pequeñas tapas laterales que

Podcast. MotoGP. Assen. Entre manillares y tubarros. Rea le da un vuelco a la clasificación, y Márquez se va de vacaciones con los deberes hechos.

Y es que este fin de semana hemos tenido motos por partida doble. Por una parte hemos visto como Marc Márquez ha vencido en una de sus "casas", mientras que por otra, hemos asistido a un vuelco en la clasificación que ha colocado a Johnny Rea como líder. Algo impensable hace muy poco tiempo.

Opinión personal. MotoE, comienza "el invento eléctrico"... con poca gracia

Y empezó MotoE. Con dos carreras de retraso debido al incendio de marzo, donde TODO ardió, desde las motos a los cargadores, desde la herramienta de todos los equipos hasta el equipamiento de los pilotos. Tanto fue así que llegué a leer en algunas webs opiniones de aficionados diciendo que "olía a quemado", y no por el incendio, sino por el pobre rendimiento que estaban dando en pista... y luego todo, absolutamente todo, perdido ¿para que pagara el seguro y "cerrar" el invento? Bueno, en Dorna se movieron muy rápido para espolear a Energica a fabricar más motos, a Ölhins y Brembo a suministrar más material... y que el campeonato empezara con la menor demora posible para callar muchas bocas. Y así a sido. Por ello mi felicitación al organizador y los implicados.

El problema es que esta "Copa Mundial" (no tiene status de Campeonato del Mundo) es que desde sus inicios nace coja, muy coja... o así lo veo yo. Primero y más importante es que tecnológicamente esta copa NO APORTA NADA. Siendo un campeonato monomarca y con prohibición de hacer mejoras los equipos, Energica (fabricante de las motos) apenas va a aprender poco. Sí, surgirán problemas de software, de hardware, pero la solución apenas será cambiar una pieza standard por otra similar. Excepto fallos graves que obliguen a soluciones drásticas, creo que apenas habrá evolución de la

MotoGP en píldoras (37). Comienza MotoE, la apuesta eléctrica de Dorna ¿Rabat oficial Kawasaki W-SBK?

Comienza MotoE, la apuesta eléctrica de Dorna

Después de la catástrofe que supuso el incendio de marzo en el circuito Jerez-Ángel Nieto, que acabó con todo el material (motos, recambios, equipamiento... TODO), por fin arranca la Copa Mundial de MotoE, la primera de motos eléctricas integradas en el ecosistema MotoGP de Dorna. De entrada lo más llamativo, sin duda, es el sonido "a Scalextric" que ya se apreció en la carrera "de pruebas" que se hizo hace dos semanas en el circuito Ricardo Tormo. Pero no solo eso será novedad, pues debutan fórmulas que antes no habíamos visto en los campeonatos MotoGP. 

Una de las novedades es que todas las motos serán idénticas, Energica Ego corsa, que destacan por su elevado peso (rondan los 260 kg ¡100 kg más que una MotoGP!) y en no llevar cambio. Otra es que su autonomía es muy breve, entre siete y diez vueltas dependiendo del circuito. Por ello los entrenamientos serán dos el viernes de media hora, cortos debido a su baja autonomía y la lentitud de carga. Serán a las 11'50 h y 16'50 h, tiempo suficiente para que carguen con garantías. De estos dos entrenamientos saldrá una clasificación para otra novedad, la E-pole, una única vuelta lanzada e individual cronometrada el sábado... apenas tres vueltas para no tener problemas. También