ESPECIAL MOTOGP 2026: Marcas, equipos y pilotos. 5- Yamaha: Monster Energy Yamaha MotoGP

Por MiguelXR33.

YAMAHA

2025 fue un año con muchos cambios en Yamaha... aunque parece que no funcionaron viendo el ritmo que lucieron sus pilotos. La sustitución por jubilación del director general de Yamaha Racing Lin Jarvis por el italiano Paolo Pavesio no fue la revolución que se esperaba. El que fueran cuatro motos con la llegada del equipo Pramac, campeones de Equipos en 2023 y de pilotos en 2024, tampoco. Y las M1 demostraron ser lentas en recta y poco competitivas cuidando sus neumáticos, además de no apreciarse una evolución. Se supone que el ingeniero Massimo Bartolini, llegado desde Ducati a finales del 23, por fin va a hacer la moto que quiere al desprenderse del último motor cuatro en linea para aceptar el V4 como única solución en la parrilla. Pero ello supone el gran esfuerzo de crear no sólo una moto desde cero... es que para 2027 gran parte del trabajo se perderá con las 850. Así que tengamos en cuenta que esta temporada la sacrifican en pos de lo que vendrá. Habrá que darles tiempo.

Monster Energy Yamaha MotoGP (fábrica)

En 2024 el equipo oficial Yamaha, las dos únicas monturas de la marca de los diapasones en pista, lo hizo francamente mal. Quedaron octavos, con los tres equipos Ducati delante, el equipo oficial Aprilia y los dos de KTM. En 2025 ya tenían cuatro motos en pista y llegaba a la dirección general de Yamaha Racing Paolo Pavesio, lo que suponía un aire nuevo en el planteamiento de sus equipos de competición. Pero aunque terminaron sextos, en la clasificación de marcas quedaron claramente los últimos. En el equipo de fábrica se respiró durante toda la temporada un aire de fracaso, de impasse, de darlo todo por perdido a la espera de la nueva V4. Su creador, Massimo Bartolini, dejó claro desde el minuto uno que ponía la moto en pista para probarla, con motores rebajados de potencia y muchos kg de más en sensores y medidores varios. que lo que aprendió en Ducati será aplicado correctamente en la M1 2026. Así que a exprimir a tope el ser la única marca con rango de concesiones D (el más permisivo) para adelantar trabajo... y quien sabe si luchar por los podios.

ESPECIAL MOTOGP 2026: Marcas, equipos y pilotos. 6- BK8 Gresini Racing MotoGP

Por MiguelXR33.

DUCATI

2025 fue el año del gran cambio en la estructura Ducati MotoGP. De entrada pasaban, después de más de un lustro, de ocho motos a seis en parrilla. Perdían al campeón del Mundo 2024, Martín, al apostar por Marc Márquez para el equipo oficial. Y el catalán arrasaba con un inicio de campeonato demoledor, que se convertía en una fantasía a mitad de temporada al lograr siete victorias completas seguidas (tanto en Sprint como en Race) y el título faltando cinco GG.PP..

Pero el dominio claro de Marc Márquez no pudo ocultar algo: la GP25 sólo era (muy) rápida en sus manos. Su compañero Bagnaia se hundía en la desesperación sin encontrar un camino que seguir, perdiendo cada vez más fuelle hasta bajar a la quinta plaza final. Di Giannantonio tampoco podía brillar y no lograba victorias. Y lo peor es que estas sí llegaban en el Gresini, con ambos pilotos -Álex Márquez y el rookie Fermín Aldeguer- montados en las más equilibradas GP24. El sexto piloto, Franco Morbidelli, no estuvo tan fino.

Y ahora llega 2026. Los seis pilotos serán los mismos, en los mismos equipos. Pero algo va a cambiar. De entrada serán cuatro y no tres los que piloten la nueva GP26 al unirse Álex Márquez al trío. Y los dos con motos 'viejas' no llevarán las GP25 como se supone, sino que repetirán con las confiables GP24, aprovechando que realmente los motores, congelados por reglamento, serán los mismos que el año pasado. ¿Volverá a aplastar Marc?. ¿Será su hermano, a igualdad mecánica, el mismo duro rival del año pasado?. ¿Se recuperarán Pecco y Diggia?. ¿O será Fermín el que sorprenda liderando la marca?. Pronto lo sabremos.

BK8 Gresini Racing MotoGP (satélite)

El equipo más veterano de MotoGP (debutaron en 1997, cuando corrían las 500 2T), después de un 2024 fantástico con Marc Márquez ganando tres carreras Race y una Sprint además de otros trece podios, parecía que en 2025 volvían al 'perfil bajo', a ser el equipo más modesto de MotoGP... lo que son realmente. Pero primero que las GP24 que les tocaba a ambos pilotos, el ya veterano Álex Márquez y el rookie Fermín Aldeguer, se mostraron como las más equilibradas de la parrilla. Bueno, eso en sus manos, a Morbidelli hay que ponerlo 'a parte'. Luego que, una vez su hermano en el equipo oficial, Álex Márquez eclosionó con una temporada formidable, con tres victorias en Sprint y, por fin, victorias en Race, nada menos que tres, lo que le llevó a un incontestable sub-campeonato de Pilotos. Pero es que, además, el equipo lograba también una victoria con Aldeguer, lo que les llevaba a un merecido sub-campeonato de Equipos.

Para 2026 el equipo creado por Fausto Gresini y dirigido por su viuda Nadia Padovani desde 2020 apunta a, como poco, repetir la gesta. El status entre los equipos Ducati sin duda ha aumentado en contra del VR46, Álex Márquez recibe material oficial (GP26) para luchar de tú a tú con los mejores y Aldeguer, ya con un año de experiencia y pilotando una moto conocida, apunta a estar regularmente en cabeza. Ilusión, ambiente familiar y esfuerzo son sus armas y seguro que les vuelven a sacar rendimiento.

ESPECIAL MOTOGP 2026: Marcas, equipos y pilotos. 7- Ducati: Pertamina Enduro VR46 Racing Team

Por MiguelXR33.

DUCATI

2025 fue el año del gran cambio en la estructura Ducati MotoGP. De entrada pasaban, después de más de un lustro, de ocho motos a seis en parrilla. Perdían al campeón del Mundo Martín al apostar por Marc Márquez para el equipo oficial. Y el catalán arrasaba con un inicio de campeonato demoledor, que se convertía en una fantasía a mitad de temporada al lograr siete victorias completas (tanto en Sprint como en Race) seguidas y el título faltando cinco GG.PP..

Pero el dominio claro de Marc Márquez no pudo ocultar algo: la GP25 sólo era (muy) rápida en sus manos. Su compañero Bagnaia se hundía en la desesperación sin encontrar un camino que seguir, perdiendo cada vez más fuelle hasta bajar a la quinta plaza final. Di Giannantonio tampoco podía brillar y no lograba victorias. Y lo peor es que estas sí llegaban en el Gresini, con ambos pilotos -Álex Márquez y el rookie Fermín Aldeguer- montados en las más equilibradas GP24. El sexto piloto, Morbidelli, no estuvo tan fino.

Y ahora llega 2026. Los seis pilotos serán los mismos, en los mismos equipos. Pero algo va a cambiar. De entrada serán cuatro y no tres los que piloten la nueva GP26 al unirse Álex Márquez al trío. Y los dos con motos 'viejas' no llevarán las GP25 como se supone, sino que repetirán con las confiables GP24, aprovechando que realmente los motores, congelados por reglamento, serán los mismos que el año pasado. ¿Volverá a aplastar Marc?. ¿Será su hermano, a igualdad mecánica, el mismo duro rival del año pasado?. ¿Se recuperarán Pecco y Diggia?. ¿O será Fermín el que sorprenda liderando la marca?. Pronto lo sabremos.

Pertamina Enduro VR46 Racing Team (satélite)

La salida de Ducati del equipo Pramac, desde hacía años el más cercano a fábrica, el único con sus dos pilotos a los mandos de la moto del año en curso, obligó a un cambio de estructura en Ducati MotoGP. El paso de ocho pilotos a seis hizo que en la marca decidieran pasar de cuatro a tres motos del año, y esa GP25 pasaba a Fabio Di Giannantonio. El salto al material oficial no sirvió para que el VR46, ahora el teórico equipo 'cercano a fábrica', diera el mismo salto de calidad en 2025, pese a repetir pilotos y estructura. Volvieron a pinchar en la búsqueda de victorias... y ya van dos temporadas seguidas.

ESPECIAL MOTOGP 2026: Marcas, equipos y pilotos. 8- Aprilia: Trackhouse MotoGP Team

Por MiguelXR33.

APRILIA

2025 fue un año de cambios profundos en Aprilia MotoGP. De entrada las motos pasaban en lo técnico de las manos de Romano Albesiano a las de Fabiano Starlacchini, que aprendió de Gigi Dall'Igna en Ducati pero no supo rematar en KTM. En el equipo oficial llegaba el campeón en título Jorge Martín además de Marco Bezzecchi. En Trackhouse pasaba a la dirección Lin Jarvis y llegaba el campeón de Moto2 Ai Ogura. Todo pintaba muy bien... pero la temprana lesión de Martín, una segunda en su retorno, más sus intentos de romper contrato para saltar a Honda, hicieron que el desarrollo del proyecto pasara a manos de Bezzecchi, que supo aprovechar su oportunidad. También Raúl Fernández evolucionó a final de temporada, logrando ambos victorias y podios. 

Para 2026 van a haber pocos cambios en lo humano, pero eso no quiere decir que no vaya a haber tensión, pues todos los pilotos acaban contrato y hay un claro nerviosismo por saber qué moto será la que mande en el inicio de la nueva 850. Esperemos que la marca italiana siga con su notable evolución y que vuelvan a plantar cara, esta vez desde el inicio, a la todopoderosa Ducati. Ello sin duda le abrirá la puerta a los mejores pilotos... y esperemos que a patrocinadores potentes.

Trackhouse MotoGP Team (satélite)

Llegado en 2024 al comprar el equipo RNF Racing, la organización de deportes del motor norteamericana Trackhouse Racing tenía en 2025 el año en que debían consolidarse. Y, para sorpresa de muchos, lo hicieron. De entrada tener un coordinador como Davide Brivio, director de Yamaha en W-SBK y MotoGP (cuatro campeonatos con Rossi y uno con Lorenzo) y Suzuki en MotoGP (otro campeonato con Mir), más tres años con Alpine en la F1 automovilística, era toda una garantía. Y después de un mal debut en general, 2025 era el año en que por fin se veían los primeros brotes verdes en forma de primera victoria en MotoGP. Para 2026 se espera que se consolide esta evolución, pues repiten moto y pilotos, y con ello se aseguren buen material de Aprilia no sólo para esta temporada, también que la marca cuente con ellos para las siguientes. Y es que los cantos de sirena que llegan desde cierto equipo italiano de color amarillo son fuertes... 

ESPECIAL MOTOGP 2026: Marcas, equipos y pilotos. 9- Red Bull KTM Tech3

Por MiguelXR33.

KTM

La pasada temporada KTM tenía para MotoGP un cuarteto de auténtico sueño. En su equipo oficial brillaba la nueva joya de la categoría, Pedro Acosta, mientras que a su lado tenía al veterano Brad Binder. El satélite Tech3 pasaba a ser casi un segundo equipo oficial, con material y mecánicos llegados de la fábrica, y con dos ganadores de carreras en 2024 como eran Enea Bastianini y Maverick Viñales. 

Pero la ilusión no llegó ni al inicio de 2025, con los problemas de quiebra empresarial del Grupo Pierer sembrando la duda de si terminarían la temporada o qué evolución tendría el material. Además las RC-16, las únicas con chasis de acero y suspensiones WP, volvieron a demostrar no ser tan competitivas como las todopoderosas Ducati o las también rápidas Aprilia, no pudiendo lograr ni una victoria. ¿Fue problema del diseño de la moto?. ¿Fue el mal ambiente que daba su situación interna?. Todo fueron dudas.

Este año es el de demostrar que la compra por Bajaj hará que todo siga, como poco, igual. Que Gottfried Neumeister, el nuevo CEO de KTM, sabrá llevar a la marca a lo más alto de nuevo. Que su moto evoluciona. Y que sus pilotos pueden sacar todo el rendimiento que seguro tienen sus monturas... los que todavía crean en ellas.

Red Bull KTM Tech3 (satélite)

Desde que en 2019 el equipo francés Tech3 cambió de Yamaha a KTM, su implicación con la fábrica austriaca fue en aumento. Para 2025 la relación con la marca, por entonces perteneciente a Pierer Group, propietarios entre otros de Husqvarna, GasGas, WP, Plank o Kriska, pasó a ser casi total, con idea de que fuera más un segundo equipo de fábrica que un satélite al uso. La llegada de dos pilotos del nivel de Enea Bastianini y Maverick Viñales (uno desde el equipo oficial Ducati, otro desde el de Aprilia, ambos con victorias en 2024) hacía presagiar un gran nivel de rendimiento, todo lo que permitieran las diferenciales KTM RC-16 (chasis de acero y suspensiones WP).

ESPECIAL MOTOGP 2026: Marcas, equipos y pilotos. 10- LCR Honda

Por MiguelXR33.

HONDA

Después del declive de Honda al lesionarse Marc Márquez y el hundimiento definitivo que supuso que éste abandonara el equipo oficial a finales de 2023, en la marca japonesa ocurrió algo sorprendente: aceptaron que un extranjero, un italiano, implantara las directrices técnicas del departamento de MotoGP. Romano Albesiano, llegado desde Aprilia, iba a revolucionar al equipo en 2025. Aprovechando 'la deshonra' de estar en concesiones D (las más permisivas, que permiten modificar toda la moto durante la temporada, incluido motores, además de hacer pruebas privadas con sus pilotos), más la inclusión de los recién jubilados Aleix Espargaró y Takaaki Nakagami como probadores, planeó una serie de cambios profundos en la estructura. El resultado fue una hoja de ruta clara, buscando una base técnica que permitiera a los pilotos luchar contra el cronómetro, no con la moto. 

Los cambios, pese a tener unos pilotos oficiales lejos de lograr victorias, pese a tener uno de los peores rookies de la década, incapaz de aportar nada valioso más allá de resistencia de piezas, fueron notables. No hubo milagros, las victorias no llovieron... pero sí que llegaron (una) desde el box de LCR. También hubieron podios (dos) por parte de Joan Mir. En conjunto fueron mucho mejores resultados, pues de hacer los dos equipos el último (LCR) y el penúltimo (HRC) en 2024, en 2025 el oficial saltaba al octavo puesto, mientras que LCR quedaba el décimo pese a un Chantra que sólo fue capaz de lograr siete puntos. Tal fue el nivel de mejora que para 2026 Honda tendrá limitaciones tipo C, con motores congelados y menos posibilidades de pruebas.

Esta temporada 26 debe ser la de la confirmación del proyecto. El equipo oficial sigue con los mismos pilotos, Joan Mir y Luca Marini. El satélite sigue con Zarco y recibe al campeón de Moto2, Moreira, que no sólo tendrá difícil hacerlo peor que Chantra, es que apunta a estrella con futuro en la categoría... y si no ya hará Liberty Media para que su pasaporte brille. Los entrenamientos pre-temporada han demostrado que moto hay, que han recortado varios de los tres pasos que Ducati les sacaba. La pregunta será cuántos... y qué harán los pilotos con ese material.

LCR Honda (satélite)

El equipo liderado por el italiano Lucio Cechinello afronta su vigésimo primera temporada en MotoGP, siempre junto a Honda, tanto en lo bueno como en estos últimos años de hiel. Para 2026 tienen un equipo interesante, con la veteranía de Zarco en un lado del garaje y la frescura del debutante Moreira. A todo ello hay que unir la ilusión de que las RC213 V vayan tan bien como parece en la pre-temporada... tan bien como se supone debería ser en Honda. Eso sí, lo que no cambia es que cada moto vaya con una vitola y unos patrocinadores específicos. Originales hasta en eso.

ESPECIAL MOTOGP 2026: Marcas, equipos y pilotos. 11- Yamaha: Prima Pramac Racing

Por MiguelXR33.

YAMAHA

2025 fue un año con muchos cambios en Yamaha... aunque parece que no funcionaron viendo el ritmo que lucieron sus pilotos. La sustitución por jubilación del director general de Yamaha Racing Lin Jarvis por el italiano Paolo Pavesio no fue la revolución que se esperaba. El que fueran cuatro motos con la llegada del equipo Pramac, campeones de Equipos en 2023 y de pilotos en 2024, tampoco. Y las M1 demostraron ser lentas en recta y poco competitivas cuidando sus neumáticos, además de no apreciarse una evolución. Se supone que el ingeniero Massimo Bartolini, llegado desde Ducati a finales del 23, por fin va a hacer la moto que quiere al desprenderse del último motor cuatro en linea para aceptar el V4 como única solución en la parrilla. Pero ello supone el gran esfuerzo de crear no sólo una moto desde cero... es que para 2027 gran parte del trabajo se perderá con las 850. Así que tengamos en cuenta que esta temporada la sacrifican en pos de lo que vendrá. Habrá que darles tiempo.

Prima Pramac Yamaha MotoGP (satélite)

El año pasado el propietario del equipo Pramac Yamaha, Paolo Campanoti, se la jugó con nueva marca y nuevos pilotos... y perdió, bajando estrepitosamente del segundo al undécimo y último puesto en el Campeonato de Equipos. Para 2026 las cosas no deberían ser muy diferentes, con una Yamaha V4 para desarrollar y la llegada de Toprak Razgatlıoğlu en detrimento de Miguel Oliveira, que será tres veces campeón del Mundo de World SBK, pero tendrá que aprender absolutamente todo de un mundial tan distinto como es MotoGP. Ahí estará Gino Borsoi para hacer que reine la tranquilidad y el esfuerzo conjunto. 

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 21- Automáticos. Honda DCT: luchando a favor de la tecnología

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

21- Automáticos. Honda DCT: luchando a favor de la tecnología

Como lleva viéndose en este especial, Honda ha sido la marca que más ha trabajado para que las motocicletas pudieran depender lo menos posible del cambio y el embrague. Ya en 1958 lanzaban el Super Cub 100 de embrague automático. En 1961 Takeo Fujisawa, socio co-fundador junto a Soichiro Honda, lanzó a producción la primera motocicleta automática: el Juno M80 con transmisión hidroestática. En 1975 introdujeron el convertidor de par con sus CB 750 A, CB 500 A y CM 400 A Hondamatic. Por aquellos años también comenzaron a lanzar scooters con CVT (variador continuo) que saltaron de apenas ser ciclomotores a alcanzar los 250 cc. También utilizaron la misma técnica para el primer scooter bicilíndrico de más de 500 cc, el SilverWing 600 del año 2000. La evolución de su sistema hidroestático, el HTF, llegó en prototipos durante los 90 y se plasmó en la DN-01 de 2008.

Honda RC212V de 2011, la primera MotoGP en incorporar un cambio seamless

Toda esta experiencia estaba llevando a Honda a la conclusión de que para aplicar la tecnología automática en motocicletas de gran cilindrada y potencia debían seguir otro camino. El HTF no funcionaba bien con entregas poderosas, el CVT tenía en su correa el primer escollo y el convertidor de par no daba una conducción agradable. Ya por esos años estaban desarrollando en secreto lo que sería el arma definitiva en MotoGP, el cambio seamless ('sin costuras') que, en competición, funcionó (y sigue funcionando, todos lo gastan) de maravilla, pero que era carísimo (600.000 euros... ¡de 2011!) y necesitaba un preciso mantenimiento, lo que por ahora lo sigue haciendo inviable para la calle. 

Para encontrar la solución, volvieron a mirar al mundo del automóvil. En los coches ya se llevaba unos años robotizando tanto el cambio como el embrague, accionados por motores eléctricos según los parámetros dictados por una ECU, que con el desarrollo de la electrónica eran cada vez más potentes. Pero, ya puestos, en Honda decidieron ir directamente a una nueva tecnología que estaba triunfando entre los coches deportivos: el cambio automático de doble embrague.

Novedades 2026. QJMotor 900 Rino: la marca china se apunta a las trail-asfalto tricilíndricas

Por MiguelXR33.

Triumph Tiger 900. 1993

Cuando la gente que viene del mundo automovilístico me pregunta el porqué de que en las motos se utilice cada vez más el motor de tres cilindros, siempre tengo que explicar lo mismo: porque están entre el motor de dos y el de cuatro cilindros. En la mayoría de los casos se cumple esa lógica: tienen bajos casi como un dos cilindros y una subida de vueltas de casi un cuatro cilindros. En circuito quizás no, en campo quizás tampoco, pero en una trail con personalidad muy asfáltica el tres cilindros puede ser la fórmula ideal gracias a sus virtudes y su correcta compacidad.

Fue Triumph quien abrió la veda entre las trail con sus Tiger desde 1993. MV Agusta entró en el juego con su Enduro Veloce, Zontes también con sus 703F, hasta Can-Am con su tres ruedas Canyon. Y eso no es todo, pues Yamaha ya ha declarado trabajar en un próxima Teneré con el motor CP3 de las Tracer, R9, XSR, y MT-09. La nueva marca china ZXMoto ha presentado la 820 X 'triple'. Y, por si faltaba poco, QJMotor (y seguro su 'prima hermana' Benelli) también pretende lanzar una 900 de más de 100 cv, aptitudes turísticas, cambio automático, equipamiento abundante, estética llegada del prestigioso equipo C-Creative y todo al precio contenido característico de sus productos. 

Aquí los primeros datos de la próxima QJMotor Rino 900:

QJMotor 900 Rino, prototipo presentado en el EICMA 2025

Motor:

-Tres cilindros en linea, sobre los 900 cc (todavía no declarado), refrigerado por agua, DOHC, cuatro válvulas por cilindro. Adaptado a la normativa Euro5+.

Novedades 2026. SWM Super SIX6 650: trail clásico y sencillo con estética neo-vintage

Por MiguelXR33.

SWM ES 125 Six Days, 1975

A los más veteranos del lugar os sonará la marca anteriormente italiana SWM, sobre todo si os gustaba el enduro, motocross y trial, pues obtuvo muchos éxitos internacionales desde su nacimiento en 1971 hasta su cierre en 1986. Los más jóvenes seguramente la conozcan más por unos coches de procedencia china que ya ruedan por España. Y es que desde 2015 la marca pertenece al Grupo Shineray, un potente conglomerado de empresas que fabrican todo tipo de vehículos, desde bicicletas a coches, de motos a vehículos industriales. En lo que nos toca a nosotros podemos ver dos vertientes: la italiana. situada en Varese, base del centro de diseño y de la antigua fábrica Cagiva/Husqvarna donde se producen las motos de enduro y supermoto 125, 300, 500 y las Superdual con motor refrigerado por agua. Y luego está la china, donde se fabrican las naked, custom, scooters, sidecar y scrambler. 

De la gama llamada Scrambler ya conocimos dos en España, aunque llegaron como Mash X-Ride, la Silver Vase y la Silver Vase T 650, con un motor refrigerado por aire derivado del clásico Honda Dominator nacido en los ochenta. Y ahora llega otra variante, con fibras más modernas (inspiradas en sus ganadoras ES 125 Six Days de 1975), pero con el mismo espíritu sencillo y todo-uso. Así es la SWM Super SIX6 650:

Motor:

-Un cilindro vertical, 644 cc (100 x 82 mm), refrigerado por aire y aceite, SOHC, cuatro válvulas. Cárter seco con el chasis haciendo de depósito. Adaptado a la normativa Euro5+.

Novedades 2026. El reinicio de Norton: Manx y Manx R, vuelve su poderoso V4 con dos radicales deportivas

Por MiguelXR33.

Después de un intento de renacer con garantías en la pasada década, de no sólo recrear -de nuevo- sus clásicas Commando y Dominator 961, sino esforzarse en evolucionar su gama V4 y de crear un motor twin de 650 cc (en colaboración con Ricardo y Zongshen, siendo la marca china la que acabó quedándoselo para su marca Cyclone), en 2020 Norton pasó a ser parte del grupo indio TVS. Ahora, cinco años después, han enseñado cual será su estrategia inicial de lanzamientos en 2026: una nueva gama alta con motor V4, la Manx, y una gama media con motor twin de 600 cc, la Atlas.

En la cúspide de su producción estarán las Manx (naked) y Manx R (carenada), dos hiperdeportivas con pocos compromisos, pero enfocadas a que otorguen su mejor rendimiento en carretera, no en circuito. La entrega de potencia de su nuevo motor se ha centrado en conseguir un medio régimen muy poderoso para permitir fulgurantes adelantamientos. Su elevada potencia y su rebajado peso logrado con profusión de aluminio y fibra de carbono, han logrado una proporción de un CV por kg, algo inédito en Norton y que muy pocas marcas pueden presumir haber conseguido. Así son las Norton Manx y Manx R:

Norton Manx y Manx R 1200 V4

Motor:

-Nuevo propulsor diseñado a partir de lo aprendido con el anterior 1200, buscando un mayor rendimiento para carretera entre las 5.000 y 10.000 rpm.

-Cuatro cilindros en V a 72º, 1.200 cc (82 x 56'8 mm). DOHC, cuatro válvulas por cilindro, compresión 13'6:1, inyección electrónica, refrigeración líquida, cárter húmedo.

Novedades 2026. El reinicio de Norton: Atlas y Atlas GT, entrando sin pudor en la categoría más competida

Por MiguelXR33.

Después de un intento de renacer con garantías en la pasada década, de no sólo recrear -de nuevo- sus clásicas Commando y Dominator 961, sino esforzarse en evolucionar su gama V4 y de crear un motor twin de 650 cc (en colaboración con Ricardo y Zongshen, siendo la marca china la que acabó quedándoselo para su marca Cyclone), en 2020 Norton pasó a ser parte del grupo indio TVS. Ahora, cinco años después, han enseñado cual será su estrategia inicial de lanzamientos en 2026: una nueva gama alta con motor V4, la Manx, y una gama media con motor twin de 600 cc, la Atlas.

En el caso de la gama de acceso, las Atlas 600, se tratará de la misma moto con dos vertientes, una Trail asfáltica y una Crossover enfocada únicamente a la carretera, ambas fabricadas por TVS en India. El motor es nuevo, un 585 cc con calado a 270º, el chasis un multitubular de acero y, en general, no se apartan en exceso de lo que ahora demanda el mercado, pero añadiendo un toque de equipamiento y acabado distintivo. Así son las Norton Atlas 600 y Atlas GT:

Norton Atlas 600 (trail) y Atlas 600 GT (crossover)

Motor:

-Dos cilindros en linea, 585 cc (-- x-- mm). DOHC, ocho válvulas, cigüeñal calado a 270º, inyección electrónica, refrigeración líquida, cárter húmedo.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 20- Automáticos. El cambio de doble embrague

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

20- Automáticos. El cambio de doble embrague

Cuando, al principio de este especial, nos referimos al cambio convencional de toma constante, vimos que es robusto, de un funcionamiento muy correcto y que no afecta al consumo. Pero, como todo, siempre hay gente que piensa que se puede mejorar, pues el salto entre marchas, mayor cuanto menos hayan, provoca tirones y golpes tanto al añadir como al reducir. Ya en los años treinta del Siglo pasado hubo gente que ideó cómo intentar evitar estos saltos sin obligar a farragosas cajas de cambios de muchas velocidades que obligan al conductor a estar siempre accionando palancas y pedales. En Francia el inventor Adolphe Kegresse, creador entre otros del vehículo semi-oruga, ideó el AutoServe, lo que sería el primer cambio de doble embrague y que con la ayuda de -mucha- electrónica ha llegado a nuestros días.

El fruto de la competición... automovilística 

El sistema de doble embrague fue patentado en 1939 de la mano de Adolphe Kegresse y de su mecenas Rudolf Franke, pero fue Porsche la que primero se interesó en ella, con un primer intento en 1964 para competición (cinco velocidades y control electrohidráulico). A principios de los 80 es la marca Automotive Products (la que conocemos hoy en día como AP Racing) la que consigue la patente y desarrolla una caja con accionamiento analógico basado en electroválvulas y, por ello, poco interesante comercialmente. Esta patente interesa al Grupo VAG, que decide desarrollarla pero con accionamiento totalmente electrónico, lo que llevaría a la primera versión de la famosa PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe en alemán) que hizo en 1984 que su exitoso 956 de Resistencia redujera el consumo y mejorara la aceleración. Esta tecnología pasó también a otro miembro de VAG, AUDI, que lo instaló en aquellos maravillosos Grupo Uno de Rally S1 Quattro con tracción integral del 85 para arrasar.... y de ahí al olvido temporal.