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Honda confirma a Pol Espargaró y Álex Márquez seguirá en MotoGP con LCR
Tal como comentábamos Voro y yo en las charlas del podcast, se ha confirmado que para 2020 Álex Márquez no debía haber sido piloto Honda Repsol, pero la retirada de Jorge Lorenzo motivó su fichaje. Al principio se pensó en "ascender" a Cal Crutchlow, pero Lucio Cecchinello, patrón del LCR, se quejó de lo que afectaría a sus patrocinadores (sospecho que, sobre todo, Castrol, empresa británica y lógica rival de Repsol). Así que LCR acabó como estaba y se forzó la entrada de Álex Márquez al equipo de fábrica. Para 2021 "las cosas volverán a la lógica", a lo que se tenía que haber hecho si Lorenzo hubiera seguido en 2020: cambiarlo por Pol Espargaró y fichar a Álex Márquez para el LCR, por dos años para que no "escueza tanto" su descenso. Con ello el posible damnificado es Crutchlow, al que en Honda ya le han dado el adiós pese a no haber renovado a Takaaki Nakagami, pero éste no solo es japonés, es que tiene detrás a Idemitsu, curiosamente otra empresa petrolífera. Así que raro será que no continúe... ahora falta saber si con moto de la temporada anterior, como hasta ahora, o con la del año en curso. Eso, o Repsol sigue a Álex Márquez al LCR... y se produce la sorpresa.
Tras muchísimas incertidumbres, rumores y aplazamientos, por fin llegan las carreras. Además llegan en uno de los escenarios mas adecuados posible, como es el circuito e Jerez-Angel Nieto.
Las temperaturas van a ser muy elevadas y el asfalto casi se va derretir a 60 grados o mas, lo que va aponer a prueba los neumáticos elegidos por Michelin para la ocasión.
El fichaje de Pol por Honda Repsol, la renovación de Morbidelli en el Petronas, el contrato de Alex Márquez por dos temporadas en el LCR y la salida de Cal Crutchlow, son los titulares que hemos podido ver en estos últimos momentos, antes de que rueden las motos.
LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 8- Tetracilíndricos (y parte tres)
Si os habéis dado cuenta, al motor de cuatro cilindros lo he nombrado casi en todos los envíos. Y es que si es lo más normal en automóviles y que también lo sea de las medias cilindradas para arriba en moto es por algo. La Honda CB 750 Four de 1969 inició su implantación... que se convirtió en definitiva.
También hay raros... Sí, y en ocasiones mucho. No sólo en linea o en V, también boxer, con cigüeñal longitudinal... : Honda NR 750
Antes, al escribir sobre el V4, nombré a la NR 500 de Gran Premio. Fue el retorno de la marca al Mundial de Velocidad en 1979, y lo hicieron intentando combatir con una cuatro tiempos a las más ligeras y potentes 2T. Buscaron burlar el límite de cuatro cilindros que tenía la categoría de 500 "uniendo pistones de un V8". De esa idea surgieron los pistones ovalados (su definición correcta sería rectángulo redondeado... vamos, como una pista de atletismo, un círculo partido en dos, separado y unido por dos rectas). Dichos pistones se unían al cigüeñal con dos bielas. La cámara de combustión, también ovalada, contaba con ocho válvulas -cuatro de admisión y cuatro de escape- y dos bujías. En su última versión llegó a dar 130cv a ¡20.000rpm!. El resultado... un fracaso rotundo, que les obligó a crear su propio dos tiempos (aunque de tres cilindros, como vimos al hablar de las triciliíndricas).
Wooze es uno de esos "amiguetes virtuales" que se hacen al pertenecer a un foro... y muchos tengo gracias a Motostrail.com, el con diferencia mejor blog en español sobre motos duales. Ayer publicó una interesante toma de contacto con la esperada para unos, decepcionante para otros, KTM 390 Adventure, una moto que realmente es una naked de asfalto "maqueada" para parecer una trail aventurera, pero aun así tiene un comportamiento en mixto que será interesante para muchos. Aquí, con su permiso, sus palabras. Toma de contacto Ktm 390 Adventure. Por Wooze (motostrail.com)
Bueno, no se si la opinión de un simulacro de trailero puede ser de vuestro interés, pero os cuento que el pasado martes por la tarde, con casi 40ºC, pude probar la KTM 390 Adventure. La moto apenas llegaba a los 500 km de marcador, así que no estaba rodada. La zona roja comienza a las 10.000 vueltas, pero el cuentavueltas, que es configurable, parpadeaba en rojo para indicarte que subieras de marcha al llegar a las 7000 vueltas, que es donde está su zona buena.
Me apetecía campo.... Ciertamente nunca ha dejado de interesarme. Muchos de mis amigos, eran amantes de "lo marrón", y lo que mas deseaba era compartir ratos con ellos. El Off-Road siempre me ha hecho disfrutar mucho, hacía deporte al mismo tiempo que pilotaba moto, lo cual era genial.
Esa moto me permitió evolucionar en todos los terrenos con eficacia y sin pedir absolutamente nada a cambio. Una gran máquina, que hoy rescataría para usarla como la usaba entonces, a todas horas y en todos sitios.
LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 7- Tetracilíndricos (parte dos)
Si os habéis dado cuenta, al motor de cuatro cilindros lo he nombrado casi en todos los envíos. Y es que si es lo más normal en automóviles y que también lo sea de las medias cilindradas para arriba en moto es por algo. La Honda CB 750 Four de 1969 inició su implantación... que se convirtió en definitiva.
El -mucho- menos usado V4
Honda VF 750 C Magna de 1982
Desde los ochenta tenemos motores-moto V4 "de forma normal". Los introdujo Honda en 1982 con una custom (VF 750 C Magna) para el mercado norteamericano, que no seguían con la misma pasión las carreras del Mundial de Velocidad, y que por ello desconocían las desventuras de la marca con sus NR 500 4T, la "never ready" (nunca a punto). De ahí la marca japonesa creó un aluvión de modelos con ese tipo de propulsor, tanto en custom (Magna y Sabre de 500, 700 y 1100) como deportivas para el mercado europeo, comenzando por la falta de fiabilidad VF 750 F. Luego vinieron de 1000 y 500cc, además de mejorar las 750/800, que se convirtieron en la "imagen sport-turismo elegante" de la marca. Desde entonces apenas han creado motos V4 como las Paneuropean 1100 y 1300 y las VFR 1200 y Crosstourer.
Norton V4 1200 RR
A parte de Honda, apenas han habido V4 desde el "boom" de los 80. Suzuki probó para el mercado americano con su gran turismo Calvacade 1400 en 1985. Yamaha triunfó con la brutal V-Max 1200 (1984) derivada de otra GT, la Venture Royal (1983), que luego tuvo su continuación en 1997 con la V-Max 1700. Ducati sacó 1.500 unidades de una "MotoGP replica" con su Desmoseidici 990 en 2001. Aprilia tiene sus RSV4 de 1000 y 1100cc desde el 2000. Desde éste tenemos las Norton V4 1200 SS y RR. Vamos, que casi todos surgieron en los 80... y luego se convirtió en algo marginal buscando originalidad.
LOS MUCHOS MOTORES-MOTO. 6- Tetracilíndricos (parte uno)
Si os habéis dado cuenta, al motor de cuatro cilindros lo he nombrado casi en todos los envíos. Y es que si es lo más normal en automóviles y que también lo sea de las medias cilindradas para arriba en moto es por algo. La Honda CB 750 Four de 1969 inició su implantación... que se convirtió en definitiva.
La lógica del motor cuatro cilindros (en linea)
Comparado con los de menos cilindros, el cuatro-en-linea tiene una serie de ventajas evidentes... o no tanto, pero las tiene.
La Honda CB 750 Four no fue la primera cuatro cilindros, pero sí la que abrió su venta al gran público
-Gigantismo. Creo que queda claro que a igualdad de cilindrada total, en un tetra los cilindros son menores. Y, claro, pistones, bielas, apoyos de cigüeñal, válvulas... Eso logra que se aparte del gigantismo, un problema que se agrava con el tamaño y, sobre todo, con el peso. Explicado de una forma coloquial (entendidos en física, mirad a otro lado) cuando un objeto está en movimiento el acelerarlo (o frenarlo, aceleración negativa) cuesta un aporte de fuerza no lineal, sino al cuadrado. Vamos, que si quieres que "aumente dos" tienes que poner cuatro. Pero si quieres que "aumente tres" necesitas nueve. Y si buscas que "aumente cuatro" necesitas dieciséis. Y eso hace que para frenarlo también. Y como depende del peso
Se lleva hablando mucho tiempo de esto, en concreto desde principios de esta década, cuando se presentó el proyecto de los primeros neumáticos sin aire. Ahora ya son una realidad, y verán la luz en 2019, de momento destinados a las bicicletas. Solo de momento....
Y es que Bridgestone ha anunciado que va a extender esta tecnología a todo tipo de vehículos, por supuesto, incluidas las motos. Su intención es hacer de este tipo de ruedas algo común en nuestras vidas. Pero es que su intención va mas allá de lo que vemos nosotros. Con la llegada de los vehículos autónomos será mucho mas fácil implementar estos neumáticos ya que podremos desechar los problemas habituales de pinchazos, falta de aire, etc. Especialmente en el transporte público autónomo será donde su utilización será la mas adecuada.
En lo que qa nosotros respecta, imaginad lo que puede ser rodar por campo, en largas travesías, sin tener el problema de los pinchazos. Pero sobre todo, y esto es válido para campo y carretera, imaginad las posibilidades de ajuste de estas ruedas. Podemos seleccionar la flexibilidad total, y controlar la deformación en todos sus vectores, con lo que una puesta a punto de neumático, llanta suspensiones, puede alcanzar una dimensión que aún no conocemos.
Por lo que he podido averiguar, el principal problemas, y por lo que debuta en las bicicletas, es que sus reparabilidad es bastante limitada, y desde luego no va a estar al alcance de cualquiera, al menos a priori. Ya que se va a tratar de un conjunto, que va a estar unido por colas especiales entre cada uno de sus componentes, formando un todo, para garantizar la eficacia y seguridad. Al menos, como parece obvio, no todos los talleres típicos de reparación y monta de neumáticos, podrán hacerlo. Llegan nuevos tiempos....
En el vídeo os dejo su aplicación en Quad, para que ios hagáis una idea de como funciona, y veais las deformaciones en la estructura intermedia de la rueda, que le dan la flexibilidad necesaria para una buena adaptabilidad a las irregularidades del terreno.Además estas ruedas estanban desarrolladas por por la propia Polaris. Tened en cuenta que este vídeo ya es del 2014, que es cuando ya se mostró muy en serio esta posibilidad, que en breve será un hecho.
Sus primeras y serias aplicaciones se verán en los vehículos ligeros como las biciletas, los lentos como los destinados a los discapacitados, y de cuatro ruedas como los coches y transporte.
El motor de tres cilindros es de los que "viene y va", a veces está de moda, otras veces no... Ahora podemos ver tres marcas que los usan de forma habitual: Triumph, MV-Agusta y Yamaha, desde 675 a 1200cc. Menos de esa cilindrada no he encontrado en cuatro tiempos, y por arriba tenemos el inmenso 2.294cc de la Triumph Trident III. Lo clásico: en linea transversal y más de 650cc
Curioso el escape "1-1/2-1/2-1" de las Triumph Trident/BSA Rocket III
Su fabricación es siempre en linea, aunque hubieron algunos V-3 de Honda con ciclo dos tiempos. No ha sido nunca muy habitual porque, excepto las británicas de los 70 que intentaron de un modo desesperado luchar contra los japoneses ampliando sus cilindradas y potencias añadiendo otro cilindro a sus twin paralelos, los motores diseñados específicamente para ser un tres cilindros cuestan casi lo mismo de fabricar que un cuatro cilindros... que es más potente a igualdad de cilindrada (pistones más pequeños, sube más de vueltas) y está mejor equilibrado. En un tricilíndrico hay que poner un eje de balance obligatorio para mitigar vibraciones, el rectificado de los cilindros apenas varía ("ya no cuesta" hacer tres agujeros o cuatro al bloque), tiene pocas piezas menos... Vamos, que a nivel de costos/rendimiento las marcas siempre han preferido el cuatro.
Pero el tricilíndrico tiene un algo. Aunque sea una perogrullada decirlo, es cierto que está por tacto y prestaciones entre un dos cilindros y un cuatro: más potencia que un twin, más músculo a medio régimen que un tetra... y encima suena distinto, se nota claramente que "es diferente". A partir de 2019 los pocos que todavía vean MotoGP podrán oírlo en la categoría Moto2. Además como no todas las marcas lo usan, hace distintas y originales a las que sí. Por eso Triumph lo adoptó como suyo cuando retornó en los 90, desplazando sus "vulgares" cuatro cilindros por cada vez más triples. También MV-Agusta ha querido separarse de las marcas japonesas en la categoría SuperSport (600cc los tetra; 675cc los tri; 750cc los twin) con un motor distinto a ellos... y a Ducati. Ahora es Yamaha la que también se ha unido al grupo con un triple que se aparta por sonido y estética de las "clásicas" Ducati Monster, Honda Hornet o Kawa Z 750-800. Vamos, que tenemos tricilíndricos por una larga temporada...
También hay raros... Pese a que lo normal sea poner los cilindros en linea y de forma transversal, siempre hay alguna marca que gusta de hacer cosas raras. Aquí unos ejemplos:
El gran Dennis Noyes probando la primera K-75 en 1986. Se ve clara la culata en el lado izquierdo
BMW K 75 Hace unos meses os conté por encima la historia del motor K de BMW. En un resumen rápido os diré que la división Motorrad (moto) estuvo a punto de ser cerrada a petición de la división de coches. Así que no les quedó más que aprovechar el desarrollo que tenían hecho y pusieron en producción el concepto K, con el cigüeñal en sentido a la marcha, los cilindros tumbados (culata a la izquierda, cigüeñal a la derecha) y motor-embrague-cambio-transmisión en
No íbamos a hacer un audio largo.... ya.... Pero es que hablando de motos se nos pueden ir horas, como ya ha ocurrido en mas de una ocasión.
Ya solo queda semana y media para que empiece todo, y no hay noticias en los medios generalistas y si me apuráis, ni siquiera en los especializados. No siquiera Dazn está promocionando nada, lo cual me parece mas que extraño.
La competición debería ser fuerza libre, mas neumáticos malos. Esto nos llevaría a volver a disfrutar de aquellos "inventos" que nos maravillaron en su momento. Hace años se iban a ver las carreras, a los pilotos, pero también a las motos. A veces lo último tenía mas importancia.
