Abierto por vacaciones. EXTRAÑAS MOTOS CON ALMA ESPAÑOLA. 4- Bultaco Astro 250: americana del Vallés

Extrañas motos con alma española. 4- Bultaco Astro 250: americana del Vallés
La Bultaco Astro fue una moto curiosa, fabricada en España para ser enviada al mercado USA... y que las pocas que hay por Europa vinieron de allí...

Paco Bultó, fiel a su teoría "las ventas siguen a la bandera de cuadros" (esto es, que las victorias en competición animan las ventas) se dedicó a promocionar su marca participando en todo lo que fuera en Estados Unidos, un inmenso mercado ávido de buenas motocicletas. Y, claro, había que correr en Dirt-Track... las "carreras" por antonomasia en América del Norte.

¿Que pasaría si les quitáramos las motos en marcha a los pilotos? Photoshop hace posible lo imposible....

Adobe hizo una gran labor con Photoshop. Ha servido para rejuvenecer vejestorios imposibles, para quitar kilos a modelos que de por si, ya eran famélicas, a colocar abdominales donde solo habia una...

Pero claro que también ha servido para cosas bastante útiles.... A nivel profesional, por ejemplo, ha permitido realizar imágenes de una belleza deslumbrante para dar al marketing una nueva dimensión.

En nuestro mundo motociclista, ha conseguido aumentar la plasticidad de las imágenes para darles una perfección y detalle nunca vistos.

Pero claro, ademas de para cosas "serias", también ha servido para realizar montajes, sobre fotografías, que han resultado ser mas hilarantes que cualquier chiste escrito. Ya se sabe.... vale mas una imagen...

En esta ocasión, la "tontería" trata de mostrar el efecto que produce el quitar las motos a los pilotos, de diversas especialidades y épocas. El resultado es cuando menos, curioso.

Aprovecho para recomendaros un programa con el que puedes realizar todas las modificaciones gráficas, como lo podrías hacer con Photoshop. Se llama Gimp, es software libre y gratuito, y lo tenéis disponible para Windows, Mac y Linux. Aunque lo suyo sería que lo utilizarais en Linux (como tantos otros) y os dejaráis de comer manzanas asomados a las ventanas.....

Marc Márquez

Valentino Rossi

Giacomo Agostini

Malcolm Smith

Abierto por vacaciones. EXTRAÑAS MOTOS CON ALMA ESPAÑOLA. 3- Rickman-Montesa Petit Metisse 250: la mestiza que cambió de bando

Extrañas motos con alma española. 3- Rickman-Montesa Petit Metisse 250: la mestiza que cambió de bando
Bultaco hizo "la jugada" a los hermanos Rickman, pero estos se vengaron "tocando a la puerta de al lado".

Rickman-Montesa Petit Metisse de 1971, con motor GP

Los hermanos Don y Derek Rickman fueron unos pilotos británicos de motocross que a finales de los sesenta decidieron fabricar sus propias motos para la especialidad, debido a la poca especialización que había en su país. Utilizaron los motores que consideraban mas competitivos sin importarles su procedencia, de ahí el nombre de sus modelos: Metisse (mestizo en francés). Primero utilizaron propulsores británicos de BSA, Triumph o Matchless, pero con buena visión comercial comenzaron a mirar hacia los motores de dos tiempos, mucho más competitivos.

EXTRAÑAS MOTOS CON ALMA ESPAÑOLA. 2- Rickman-Bultaco Metisse: alianza de conveniencia

(empieza aquí)

Extrañas motos con alma española. 2- Rickman-Bultaco Metisse: alianza de conveniencia
Los hermanos Rickman decidieron cambiar de los motores británicos 4T a los más ligeros y potentes 2T... alentados por la vista comercial de Paco Bultó.

Rickman-Bultaco Petit Metisse 250

Los hermanos Don y Derek Rickman fueron unos pilotos británicos de motocross que a finales de los sesenta decidieron fabricar sus propias motos para la especialidad, debido a la poca especialización que había en su país. Utilizaron los motores que consideraban mas competitivos sin importarles su procedencia, de ahí el nombre de sus modelos: Metisse (mestiza). Primero utilizaron propulsores británicos de BSA, Triumph o Matchless, pero con buena visión comercial comenzaron a mirar hacia los motores de dos tiempos, mucho más competitivos.

Bultaco Metisse Mk 1

En 1960 los hermanos Rickman acudieron a participar en un motocross internacional en Barcelona, invitados por Paco Bultó, creador de Montesa primero y Bultaco después. Les instó a usar sus motores dos tiempos, más potentes, agresivos y ligeros, y los Rickman aceptaron. No sólo eso, se convirtieron en los distribuidores de Bultaco en Reino Unido, además de recibir el encargo de desarrollar y fabricar la que sería la primera Bultaco de motocross, que se vendería como Rickman Petit Metisse 250 ("pequeña mestiza") en Reino Unido y como Bultaco Metisse 250 Mk 1 en

Abierto por vacaciones. EXTRAÑAS MOTOS CON ALMA ESPAÑOLA. 1- Yankee 500 de 1971: una moto USA con motor español

Extrañas motos con alma española: Yankee 500
Hay motos españolas que han escrito curiosas letras en los libros de historia, y la Yankee 500 fue una de ellas:

A finales de los 60 el importador de OSSA en EE.UU. quiso aprovechar el tirón de los éxitos de Dick Mann en los óvalos de "cuarto de milla" con la marca del trebol. Así que encargó a la marca española un motor bicilíndrico, basado en la unión de dos motores de 244cc. (para poder cambiar el calado a 180 o 360º según se necesitara tracción o potencia) y con seis velocidades.

Podcast. MotoGP. Red Bull Ring. Entre manillares y tubarros. Dovi y Marc, son los protagonistas de una carrera con unos segundos electrizantes.

En esta carrera, Marc ha sumado todos los puntos posibles, ante un rival que no ha desaprovechado la oportunidad para batirle en un circuito que le es propicio a el, y a su moto. Por supuesto hablamos de "Dovi", que ha hecho la mejor carrera que se puede hacer, luchando hasta el final con un rival que a veces parece imposible de batir.

Backflip con moto de cross, de trial, en quad, en moto de nieve, de agua... ¡¡¡faltaba en side-car!!! (vídeo)

Aunque parezca increíble, y a falta de que alguien demuestre lo contrario, ha tenido que ser en 2019 cuando se ha producido el primer backflip en side-car. Lo realizaron los belgas Jason Vandaele y Birgen Beernaert con su side-cross y, la verdad, pone los pelos de punta imaginar que te cae esa mole encima. ¿Lo mejor del verano? Es posible...

Música celestial. Honda RC146 125cc 4t, 5 cilindros.

Esta moto data de cuando yo tenia un añito. Desvelo esto, porque os sorprenderá que pese a mi juvenil prosa, ya tengo una edad.... XD

Pues eso, que la moto data de 1955, cuando Honda, como es habitual, y así ha sido siempre, quiso luchar contra las "mono" y "bi" de dos tiempos, con un motor de 125 cc. de 4t, y con nada mas y nada menos, que 5 cilindros.

Al final, Honda lo consiguió con el gran Luigi Taveri como piloto. El orgullo de Honda y su demostración de poderío técnico, intimidó a todo el mundo motociclista. 

Las características del motor eran:

- Motor: 5 cilindros, 4T, con distribución biarbol en culata, mandada por engranajes... y 4 valvulas por cilindro.
- Cilindrada: 124,8 cc, con una cilindrada unitaria de 33mm X 29,2mm
- Refrigeración por aire.
- Cambio: 8 velocidades
- Potencia: 30 cv a 18.000 rpm
- Velocidad maxima: 220 km/h

Son escalofriantes, aun ahora.

Destacaría, en el vídeo, las fulgurantes subidas de vueltas, lo que denota unas inercias muy reducidas. Un motor que se comentaba en los ambientes clásicos, que podía llegar a las 20.000 rpm. 

También, y como tema principal: el sonido. Suena lineal fino..... no se diria que es un motor pluricilindrico, si no una turbina.

Impresionante.

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Abierto por vacaciones. ¿POR QUÉ LAS MOTOS NO SON DIÉSEL? (Un rollo para gente que no entiende de mecánica) 3 de 3: Motos vs. Diésel

Entremos en un tema supuestamente peliagudo ¿Es lógico un motor Diésel en una motocicleta? 

El tiempo por ahora contesta categóricamente: NO.

(aquí el primer envío)

Parte 3 de 3: MOTOS vs. DIÉSEL

NAKED. Primer intento -fallido- de utilizar el motor Mercedes-Benz Smart TDI: la Edimo 800. 260 kg "de nada"

(Creo que) ya sabes qué es el par motor, ya sabes qué diferencias de rendimiento hay entre los dos tipos de motores, ya sabes cómo es un motor diésel moderno… y supongo que tienes claro que a una moto no le hace falta un par elevado, porque incluso una turismo cargada a tope pesa la mitad de un coche pequeño. Así que la lógica se impone y todos los motores moto son de gasolina con cilindradas “pequeñas” comparadas con coches… y muy pequeñas comparadas con los camiones y sus 20.000cc. Si os fijáis, una moto Gran Turismo como la nueva BMW GTL es una 1649cc que con sus 18 kgm (176Nm) de Par y 160cv es el paradigma en el mundo de las dos ruedas… lo máximo.

Abierto por vacaciones. ¿POR QUÉ LAS MOTOS NO SON DIÉSEL? (Un rollo para gente que no entiende de mecánica) 2 de 3: Diésel vs. Gasolina

Entremos en un tema supuestamente peliagudo ¿Es lógico un motor Diésel en una motocicleta? 

El tiempo por ahora contesta categóricamente: NO.

Parte 2 de 3: DIÉSEL vs. GASOLINA

TRAIL. Kawasaki KLR 650 reconvertidas a diésel por HDT

Bueno, si ya tenéis más o menos claro lo que es el par motor y la potencia, y que podemos diseñar un motor para que rinda mucha potencia con muchas revoluciones (con carrera corta de pistones) o que rinda más par a bajo régimen (con carrera larga). Ahora toca decir cuales son las diferencias entre el motor diésel y el de gasolina. Mecánicamente son muy parecidos -mucho más pesado el diésel-, pero cambia como “gestionan” el aire y el combustible. 
El gasolina hace una mezcla de aire y carburante que introduce en la cámara de combustión, comprime (no mucho) la mezcla y la bujía le da chispa para que arda.  
El diésel sólo comprime (mucho) el aire y cuando está bien apretado –y caliente- se inyecta gas-oil que se inflama espontáneamente. Lo bueno del motor diésel es que como hay mucho más aire que combustible este arde y se aprovecha todo, y encima como todo estaba más comprimido, el poder de expansión es mayor… genera más par que el motor de gasolina. Pero el diésel tiene un problema: a partir de 4000 revoluciones por minuto se hacen más de 330 inyecciones por segundo… y llega un momento que físicamente ya no se puede más. 
Así que produce mucho par motor, pero no sube mucho de vueltas y produce poca potencia.

Abierto por vacaciones. ¿POR QUÉ LAS MOTOS NO SON DIÉSEL? (Un rollo para gente que no entiende de mecánica) 1 de 3: Par Motor vs. Potencia

Entremos en un tema supuestamente peliagudo ¿Es lógico un motor Diésel en una motocicleta? 

El tiempo por ahora contesta categóricamente: NO.

Parte 1 de 3: PAR MOTOR vs. POTENCIA

ASFALTO. Uno de tantos proyectos "moto con motor de coche",
la francesa Boccardo Aero 97 1800 con motor Peugeot XU-D7 de 1.769cc

Lo primero que tenemos que tener claro es qué es par motor y potencia. Un símil que me gusta utilizar (los puristas de física mirad a otro lado… voy a hablar “estilo gente normal”) es el siguiente: dos ciclistas suben la misma cuesta, en el mismo tiempo… los dos hacen el mismo “trabajo”. Uno es delgadito, ligero y fibroso, el otro robusto, pesado y fuerte. El delgadito no puede apretar mucho en los pedales (poco peso, poca fuerza) pero sus músculos y pulmones le permiten pedalear deprisa, por lo que lleva un desarrollo cortito y sube como un molinillo. El robusto aprieta con ganas en los pedales (mucho peso, mucha fuerza) por lo que puede tirar de un desarrollo mucho más largo… necesario para él porque no es capaz de pedalear deprisa. Ahora las comparaciones: El peso de cada ciclista sería la cilindrada. La fuerza que aplica cada uno en el pedal sería el par motor. Y ese par motor, multiplicado por las revoluciones, sería la potencia… idéntica en los dos al efectuar el mismo recorrido en el mismo tiempo.

Novedades 2020. Fotos espía de la futura Triumph Tiger 900 XE: mucho más off-road

Los que apreciamos las motos trail seguimos estando de enhorabuena, pues no dejan de llegar nuevos modelos a ese apartado que yo creo que es el más auténtico, el que más se acerca a la "moto total", que no se incomoda rodando por autovía, por carretera de curvas, por ciudad, por montaña, sólo o acompañado, con carga o ligero de equipaje: el de las bicilíndricas semicarenadas con llanta de 21" delantera. Teniendo las KTM Adventure 1090 y 1290 y las Honda Africa Twin 1000, este año nos han llegado las BMW F 850 GS y GS Adventure, las dos variantes de las KTM Adventure 790 y ¡por fin! la Yamaha Teneré 700. Pues bien, para 2020 no solo se esperan mejoras en las KTM V2 y la posible bifurcación de la Africa Twin en dos cilindradas (1100 y 800cc), también tendremos una nueva Triumph Tiger 800... que posiblemente será de casi 900cc y saldrá en tres versiones de inicio: XR (asfalto), XC (trail) y XE (trail más montañera).

Motor: mas compacto, más potente

Una de las cosas que prácticamente seguro cambia mucho interiormente va a ser el motor. No se sabe todavía cuanto va a recibir del motor "Moto2 réplica" que equipará la futura Daytona 765, pero ya hay especulaciones. Yo por lo que veo en las fotos el cárter será el anterior 800, pero con tapas laterales nuevas. Lo que leo es que posiblemente sí lleve las culatas "Moto2", más compactas, junto a sus cilindros. Así que lo que dicen es que si se une la carrera de uno con el diámetro de otro la cilindrada se podría ir a los 887cc. Con ello, pese a la futura norma Euro5, se mantendría como poco los 95cv declarados de la actual 800, pero es posible que incluso pudieran homologar dos versiones: una con potencia de unos 110cv, un punto intermedio entre las "800" de BMW y KTM y las V2 1090 austríacas de 125cv (y que es lo que se espera de la futura Africa Twin 1000); otra con 95cv, para que se pueda limitar a 48cv para los motoristas A2.

CUANDO CON CUATRO CILINDROS NO HAY SUFICIENTE. "6 de 5"- Un vistazo a 2019... realmente nada nuevo bajo el sol

Han pasado más de ocho años desde que escribí "cuando con cuatro cilindros no hay suficiente". Aprovechando la reedición en Voromv Moto, he dado un vistazo a la producción mundial de motores-moto de más de cuatro cilindros... y me he encontrado lo mismo que entonces.

Aquí el primer envío, luego seguid los enlaces

"6 de 5"- Un vistazo a 2019... realmente nada nuevo bajo el sol
En 2011 teníamos tres marcas (BMW, Honda, Boss-Hoss) que fabricaban motocicletas con motores de más de cuatro cilindros, con el renacimiento de Horex abriendo la posibilidad a una cuarta marca. Pues bien, eso es lo que sigue seis años después. Aquí un repaso:

BMW K 1600: Una base touring, cuatro distintas visiones
La marca alemana sigue con su motor seis cilindros en linea de 1.649cc y 160 cv a apenas 7.750 rpm, que en 2016 recibió un repaso para superar la Euro4 moto, por lo que se puede vender en la Unión Europea. Recibió un montón de electrónica, el "gurú tecnológico" de este último lustro: suspensiones de regulación electrónica más rápidas, sensibles y cómodas; modos de conducción que activan de forma más sensible parámetros del ABS, control de tracción y entrega de potencia; cambio con asistente rápido en ambos sentidos; marcha atrás eléctrica; asistente de arranque en cuesta; e incluso el e-Call, un sistema que detecta accidentes y permite activar un protocolo de rescate. Aparte de eso, y a la espera de una renovación a Euro5 que traiga nuevas versiones, tenemos cuatro K 1600 con la misma base touring, más europeo o americano, más equipado o menos:

Podcast. MotoGP. Brno. Entre manillares y tubarros. Marc ya no tiene rivales, y lucha contra la historia.

Marc Márquez ya no corre contra sus rivales. Ahora corre contra la historia. Los récords van amontonándose en su palmares.
Por lo demás, una carrera muy, muy aburrida, sin incertidumbres, ni alternativas

Abierto por vacaciones. CUANDO CON CUATRO CILINDROS NO HAY SUFICIENTE. 5 de 5- Cuatro exacilíndricas para el 2011

¿Cansado de "siempre lo mismo"? Aquí un pequeño repaso a las motos de cinco o más cilindros:

5 de 5- Cuatro exacilíndricas para el 2011
Para este 2011, y si no hay problemas con la resucitada marca Horex, podemos tener cuatro exacilíndricas:

BMW Concept-6 L-6 2003

Los alemanes de BMW sí han sacado provecho del prototipo Concept-6 de 2009, con el que nos enseñaron las líneas maestras de su seis cilindros en línea (algo inédito en la división motorrad, pero muy habitual en la gama de coches) de 1600cc, con los cilindros muy tumbados y cardan.