Novedades 2022. Crighton CR 700 W: 220 cv, 129'5 kg... el sueño de Brian hecho realidad (aunque sólo para circuito)

Cuando hice el especial "Los muchos motores moto" por supuesto tuve que escribir sobre el propulsor Wankel o rotativo. Y, también por supuesto, tuve que hablar del británico Brian Crighton, uno de los poquísimos maestros en este tipo de motores, que en sus 73 años ha vivido la experimentación a escondidas, bancos de pruebas sobrepasados, la fábula de David contra Goliat, vencer en la Isla de Man, la quiebra, MotoGP, el engaño, el cierre, un museo, una apuesta, un empeño, un robo... y mucho más. 

Con la sustracción en 2017 de todo el material que tenía para hacer diez prototipos acabé aquel artículo, pero para mi alegría, Brian Crighton no se rindió. Volvió sobre sus pasos y en breve nos ofrecerá veinticinco unidades para circuito de la última evolución de su sueño, la Crighton CR 700 W, que con apenas 700 cc otorga 220 cv, un poderoso par de 142 Nm y todo con un peso de ¡129'5 kg!

Motor: evolución continua

La Crighton CR 700 W no viene de un papel en blanco, pues es la larga evolución de las ideas de Brian adquiridas en Norton desde 1988, luego en sus pasos independientes de Roton, en el sueño de llevar a las extintas Norton a una nueva vida o sus últimas ideas para un propulsor totalmente nuevo, con más cilindrada, que debutó en la CR 700 P de 2013 y del que ahora llega su última versión.

El original Wankel es de diseño propio, un birrotor de 690 cc que genera 220 cv a 10.500 rpm y un contundente par motor de 142 Nm. Lo mejor es que anuncian que no está nada apretado, por lo que hablan de un mantenimiento de prestaciones y durabilidad muy alta, toda una temporada sin hacer motor. Para ello Crighton ha desarrollado un sistema de sellado de las puntas del rotor (donde más padecen los motores rotativos) con cerámica de nitruro de silicona en dos piezas de ultra-baja fricción. En la refrigeración líquida volvemos a ver otra de las ideas de Crighton: utiliza una bomba eléctrica controlada por la centralita, que regula en todo momento el caudal. Con ello prescinde de termostato y de cinta que tape el radiador en días fríos. El escape es de nuevo diseño, ahora saliendo por el colín.

Motos nonatas. 3- Yamaha RZ 201 Wankel (1972)

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En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

3- Yamaha RZ 201 Wankel (1972)

La Suzuki RE-5 de 1975 fue la primera (y única) motocicleta japonesa equipada con motor Wankel que salió a la venta, pero unos años antes de ella, en el Salón del Automóvil de Tokio de 1972, Yamaha sorprendió a aficionados ¡e incluso a sus propios trabajadores! al presentar una moto con motor rotativo: la Yamaha RZ 201.

LOS MUCHOS MOTORES MOTO. y 28- Así suenan algunos de los muchos motores-moto (y parte cuatro)

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LOS MUCHOS MOTORES MOTO. y 28- Así suenan algunos de los muchos motores-moto (y parte cuatro)

Llegamos al final de este largo especial sobre motos y motores... y creo que la mejor forma es, ya que no podemos probarlas, sí podemos disfrutar del sonido de algunos de estos distintos propulsores. Auriculares o altavoces con el volumen muy alto... y gozad:

WANKEL o ROTATIVOS

DIÉSEL

LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 15- Wankel o "rotativo" (y parte tres)

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LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 15- Wankel o "rotativo" (y parte tres)

Norton y "el último intento" del Wankel en las motos

Norton 588 Interpol II. La primera rotativa británica... sólo para cuerpos policiales

La británica Norton también intentó crear una motocicleta con motor rotativo en los 70, pero su precaria situación económica les hizo decidir entre el motor Wankel o el prototipo F1 monocasco con motor preparado por Cosworth. Al final prefirieron el segundo... lo que no evitó que tuvieran que cerrar. Lo triste es que los comentarios de unos pocos periodistas que probaron los prototipos Wankel desarrollados por  David Garside decían que funcionaban muy bien. Cuando a mediados de los ochenta la marca se había vendido "a pedazos" por todo el mundo, se creó una pequeña fábrica en Linchfield (condado de Staffordshire) donde volver a producir motocicletas. Aprovechando los conocimientos que tenían de los Wankel, desarrollaron un birrotor refrigerado por aire y 588cc, alimentado por carburadores Amal, que decían rendía 85cv. Para que pudieran arrancar con fuerza el gobierno británico colaboró no sólo con ayudas económicas y fiscales, también compraron la primera serie de motos: la Interpol II. Era una moto policial, con carenado grande (fusilado de las BMW R 80/100 RT), maletas y equipo de luces. Se sirvió a la policía de tráfico británica, el ejército y la asistencia en carretera RAC.

LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 14- Wankel o "rotativo" (parte dos)

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LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 14- Wankel o "rotativo" (parte dos)

Suzuki y la complejísima RE-5

Por unos meses Hercules pudo lucir el honor de haber vendido la primera moto con motor rotativo, pero la que puso toda la carne en el asador fue Suzuki. La marca japonesa basaba su producción de alta cilindrada en el 2T, con la GT 750 a la cabeza, pero para ampliar la gama en vez de mirar al 4T se centraron en el más original Wankel. Ellos sí pagaron a Sachs los derechos de patente para hacer un motor con más cilindrada y potencia, en concreto 497cc teóricos (hay varias formas para cubicar un Wankel) y 62cv.
El problema estuvo en que mientras el motor Hercules era simple, el de la Suzuki RE-5 se pasó de complejo: Para intentar mejorar la refrigeración (un problema en los rotativos y su larga y estrecha cámara de combustión) no sólo usaron manto líquido, también enfriaban el aceite. Para mejorar el llenado de gases utilizaron un carburador Mikuni CV de dos fases movido por ¡cinco cables! que se abría uno u los dos según la apertura de gas. El encendido, pese a ser monorotor, era doble para mejorar el largo frente de llama. El escape era también complejo, recibiendo aire fresco desde el frontal. Para mejorar la lubricación se inyectaba ese aceite frío que os comentaba antes directamente a los segmentos de cierre del triángulo.

LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 13- Wankel o "rotativo" (parte uno)

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LOS MUCHOS MOTORES MOTO. 13- Wankel o "rotativo" (parte uno)

Saltamos de un motor muy usado en el mundo-moto como es el dos tiempos, a un "primo muy lejano" suyo, el motor rotativo o Wankel. Antes de que alguien me ataque con la animalada que acabo de escribir, decir que la gracia del motor Wankel es que no tiene ni válvulas ni sistema de engrase a presión típico en un 4T, y las lubreras de carga y descarga son abiertas y cerradas por el rotor. Por eso "tiene un aire" al dos tiempos, con el que incluso comparte engrase por pérdida. También producen una explosión por vuelta (o tres, según se mire).
Pero hasta ahí. El motor rotativo me es un tanto difícil de explicar, así que os pongo un par de gif para que quede más claro: un triángulo que gira excéntrico dentro de un trocoide. Se entiende... ¿no?

Hablemos de sus ventajas. El motor Wankel, como podéis imaginar, tiene en su simplicidad mecánica su principal arma. Nada de válvulas o árboles de levas. Nada de engrase a presión, sin bombas ni conductos. Tamaño sumamente compacto (ocupa un poco más de un cárter 4T... sin cilindros ni culatas) y peso contenido. Buen rendimiento teórico (una explosión por vuelta). Repito, lo que vimos en el dos tiempos. Y además falta de averías por su simplicidad y muy pocas vibraciones, además de un tacto suave debido a su mucho tiempo de expansión.
¿El problema? Pues que tiene más problemas que aciertos. Falta de estanqueidad en los "segmentos" de las puntas que provocan falta de compresión. Lubricación por aceite perdido que acaba quemándose en la  combustión. Cámara de combustión alargada y estrecha que dificulta un correcto frente de llama. Todo ello lleva a un alto consumo y contaminación comparado con un 4T de similares prestaciones. Además, pese a ser inventado en 1924 por Felix Wankel, su breve difusión hace que apenas hayan mecánicos que lo sepan mantener.

CR700P. La escalofriante moto con motor rotativo Twin, de Brian Crighton, con 200 Cv para 135 Kg.

Los motores rotativos (Wankel) siempre han sido poco comunes en las motos de competición. Brian Crighton, convencido de la validez de este tipo de planata motriz, ha fabricado uno y quiere competir en pista con el, y con el resto de la moto diseñada específicamente alrededor de este motor.
La CR700P está equipada con un rotor doble, y ofrece nada mas y nada menos, que 200cv en un conjunto de solamente 135 Kg.  ¡¡¡escalofriante!!!

Brian comenzó a trabajar en los motores rotativos de Norton a finales de los años 80 y desempeñó un papel muy importante en su programa de carreras con las John Player Special. Después de renunciar a Norton, construyó un nuevo motor rotativo que compitió con éxito, en el equipo Crighton Norton a principios de los 90.

Brian ha vuelto con una moto totalmente nueva, la CR700P. El rotor Rotron 200hp Twin utiliza un "sistema de enfriamiento de gas a presión," que no estoy muy seguro de cómo funciona, pero Brian le atribuye la capacidad de refrigeración del motor cuando gira de forma sostenida al mayor régimen de giro disponible.

Lógicamente, no hay fotos sin los carenados montados, por lo que la estructura del motor como la parte central del chasis, son un auténtico misterio, aunque estoy convencido que una criatura así, pronto mostrará sus tripas.
Los motores rotativos siempre han sido pequeñas bestias, que han padecido en todas sus variantes el mismo problema, difícil de solucionar los "segmentos" situados en los vértices de los pistones rotativos. Brian parece tenerlo controlado, es uno de los gurús mundiales en este tipo de motor.
Quizá si pudiera ofrecer un bajo nivel de emisiones de CO2, podría dar mas de un susto a las consagradas tetracilíndricas actuales del mercado "R", en cuanto a motos de calle se refiere. Porque creo que el mercado ya es suficientemente maduro para aceptar sin prejuicios, un tipo de motor que ya ha sido utilizado en motos y sobre todo en los coches, con Mazda a la cabeza.

A la moto se le ve desenvolverse bien, y el piloto parece muy impresionado con su potencial, y solo le falta demostrar su valía en pista, lidiando con motos de competición. Aunque como siempre, habría que dilucidar en que categoria se le podría situar, que ha sido el segundo gran problema de las motos con motor rotativo que han existido.

Por cierto, no os perdáis el escalofriante y peculiar sonido del motor. A mi personalmente, me pone la carne de gallina.

Motos y coches: compartiendo motores. 6- Van Veen OCR 1000

Índice del especial

Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. La mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (podéis ver mi serie ¿Por qué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclarlos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche...

6- Van Veen OCR 1000

Después de un paseo por el Siglo XXI, volvemos otra vez a la década de los 70. En ella nos encontramos con el holandés Henk Van Veen, distribuidor de la marca alemana Kreidler en los Países Bajos y que ayudó a ganar a su compatriota Henk van Kessel el título mundial de 50 cc de 1972.

Si el señor Van Veen decidió hacer su propia motocicleta no fue buscando crear una cuatro cilindros con la que poder plantar caraa los japoneses como hicieron Münch o Grandis... Van Veen lo que quería era hacer la mejor moto del mundo: la moto perfecta. 

Un sonido que os sorprenderá. Norton RCW588 Rotary Racer.

Hemos sido muchos los que hemos sentido curiosidad por las Norton con motor Wankel, o rotativo. Sobre todo cuando hicieron sus pinitos en el mundial de 500, con Ron Haslam a sus mandos, y que todo hay que decirlo, no lo hizo mal, la verdad.También gano el TT de la Isla de Man, por última vez para la marca, en 1992.

Nunca hubo acuerdo en cuanto a establecer la cilindrada de estos motores. Ese fue su principal problema cuando participó en competición. No se sabía si eran reglamentarias o no. Tampoco se sabia si catalogarlas como 2t, o 4t. Pero al final los problemas económicos impidieron la supervivencia de la marca. Por lo tanto estas discusiones se obviaron, aunque al final todo quedo claro. Pero demasiado tarde...

Ahora está resurgiendo de sus cenizas, y pretende entrar en MotoGP el próximo año y con un motor rotativo.

Os dejo con su sonido distinto, personal y que parece una mezcla de todos los sonidos conocidos.
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