Los vídeos del verano. Seis Días Internacionales de Enduro de 1985

Por MiguelXR33.

Seis Días Internacionales de Enduro de 1985

El malogrado Giles Lalay fue el ganador absoluto

Viajemos por el tiempo, a 1985. En España se iba a celebrar la sexuagésima edición de los Seis Días Internacionales de Enduro, en la bellísima Cerdaña catalana, en plenos Pirineos. Los "Seis Días" están considerados las Olimpiadas del Motociclismo debido a su duración y, sobre todo, por su dureza. Pensar que hace más de treinta años las motos en su mayoría tenían dos amortiguadores, frenos de tambor, neumáticos "ecológicos" y ninguna arranque eléctrico. Además eran más frágiles, por lo que los pilotos las mimaban todo lo posible... o les tocaba arreglarlas en mitad del camino. Las categorías eran: Superiores a 500 4T, 500, 250, 125 y ¡¡¡80 cc!!! Sí amigos, seis días por la montaña con una ligera y difícil 80 cc de apenas 20 cv (y eso las más potentes). 

Si hablamos del equipo español aquel año fue el de su madurez internacional, donde logramos un magnífico segundo puesto en Trofeo -Pep Vila (Puch 80), Francesc Rubio (Rieju 80), Jordi Girona (Alfer 125), Fernando Gil (ARM 250), Carlos Mas (Montesa 500) y Guillermo Moreno de Carlos (Maico 500) comandados por Narcis Casas-, también segundos en Junior -Óscar Gallardo (KTM 250), Agustí Vall (KTM 250), David Colom (KTM 500) y Jordi Riera (KTM 500) dirigidos por Ton Marsinyac- sin olvidar el subcampeonato de Francesc Rubio en 80 con una Rieju.

Os dejo con el vídeo y luego te invito a pensar: sí, se va más deprisa pero ¿en serio que hoy en día se corre más?

Los vídeos del verano. Publicidad Honda CR y XR 1981

Por MiguelXR33.

48- Publicidad Honda CR y XR 1981

Hagamos un viaje al pasado, nada menos que a 1981. Seguro que alguno de vosotros no había nacido, otros, como yo, comenzábamos a babear con las últimas motos españolas, las un poco más accesibles italianas y alemanas, y las prohibidas japonesas que entraban con cuentagotas. Pero el mundo no estaba parado como en nuestra península y las marcas niponas, con Honda a la cabeza, copaban todos los mercados. ¿Con qué motos? Pues, por ejemplo, con sus muy competitivas CR de cross (las primeras motos 2T de la marca del ala dorada) y las novedosas y bastante adelantadas en su época (suspensión progresiva trasera Pro-Link, frenos delanteros de tambor doble leva o descompresores automáticos para facilitar el arranque) en las XR de cuatro tiempos. Para demostrar su competitividad, Honda no dudó en hacer publicidad enfocada a su mayor mercado, el de EE.UU. Aquí este vídeo "vintage". Para no perdérselo.

Los vídeos del verano. "Regolaritá", de Francesco Torricella (ampliado con más vídeos)

Por MiguelXR33.

"Regolaritá", de Francesco Torricella

“The endurist is a moron. He’s a moron because he goes under water, he goes into the mud, he breathes the dust, he struggles, he pushes the bike, he takes some big wood … and when he’s the world champion, he puts two fingers in his eyes.”

“L’endurista è un deficiente. È un deficiente perché va sotto l’acqua, va nel fango, respira la polvere, fa fatica, spinge la moto, prende delle gran legnate... e quando è campione del mondo gli infilano due dita negli occhi.”

("El piloto de enduro es idiota. Es idiota porque rueda bajo el agua, con barro, respira polvo, lucha, empuja la moto, se agarra a grandes árboles... y cuando es Campeón del Mundo se coloca dos dedos en sus ojos")

Esta es la introducción que han puesto en los vídeos de este maravilloso corto de calidad cinematográfica rodado por el conocido director Francesco Torricella. Rodado durante una prueba-homenaje al enduro de los ochenta, el Trophee Des Nations 2018 en Montecampione, una zona italiana famosa por sus pistas de sky. En dicha prueba no sólo se pudieron ver verdaderas maravillas de motocicletas de enduro de hace cuarenta años muy bien restauradas, además se pudo disfrutar del pilotaje de verdaderos clásicos del Enduro de entonces como Claudio Terruzzi, Alessandro Gritti, Giò Sala, Giuseppe Merelli, Cyril Neveu, Edi Orioli o Stefano Passeri. Venga, pantalla bien grande y a disfrutar:

Novedades 2027. Beta Xtrainer 200 2T: enduro para todo tipo de aficionados

Por MiguelXR33.

En el mundo del Enduro, como en todo, siempre se busca 'lo más': más ligero, más potente, más tecnológico... tanto que, al final, muchos aficionados compran motocicletas con las que apenas pueden aguantar un rato, sea por su potencia, su requerimientos de conducción o incluso por su elevado mantenimiento. Pero no tiene por qué ser así. Desde 2015 la marca italiana Beta propone su X-Trainer 300, una auténtica Enduro que está 'un paso por detrás' en todos los niveles de exigencia y que, por eso, a muchos, tanto nuevos como veteranos, nos permitirá llegar más lejos y de una forma más cómoda. Y ese es el verdadero objetivo ¿no?.

Para 2027 llega una nueva versión actualizada en muchos componentes de la 300 y, con ella, una nueva 200 cc que la hace todavía más accesible sin perder sus puras aptitudes todo-terreno, siempre lista para el trato más duro, pero sin las exigencias de su hermana RR X-Pro y Race. Así es la nueva Beta X-Trainer 200:

Motor

-Basado en el RR X-Pro de competición pero adaptado a un tacto más suave, con una entrega de potencia más lineal, con más tracción y más par desde abajo. Para ello sufre múltiples modificaciones en lumbreras, geometría de culata, pistón, encendido, carburación, bufanda y válvula de escape.

-Un cilindro, dos tiempos, 190'20 cc (62 x 63 mm), refrigerado por agua. Válvula de escape electrónica BPV con tiempos de apertura específicos. Alimentación por carburador Keihin PWK 36 y láminas al cárter. 

-Arranque eléctrico.

-Electroventilador en el radiador para mantener la temperatura más estable.

-Engrase separado (no necesita hacer mezcla aceite-gasolina, lleva un depósito de 1'30 l para ello).

Novedades 2027. Ducati Desmo450 EDS: la marca italiana entra a tope en el Enduro

Por MiguelXR33.

Hace algo más de dos años Ducati presentaba su Desmo450 MX, su primer modelo de cross desde 1971... y lo hacían a lo grande, con buenos ingenieros, buenos pilotos de desarrollo y buenos directores de equipo con los que demostraron que la cosa iba en serio, muy en serio. Ahora, después de asentar el modelo MX, toca su adaptación al exigente mundo del Enduro, que requiere muchos cambios específicos partiendo de una buena base. Así será la Ducati Desmo450 EDS:

Motor

-Un cilindro vertical, 449'6 cc, doble árbol de levas en cabeza, distribución desmodrómica, cuatro válvulas. Refrigeración líquida.

-Adaptación al Enduro desde su base de Moto-Cross (entrega de potencia más suave, mayor tracción) con cuerpo de mariposa de menor diámetro (de 44 a 42 mmø), árboles de levas específicos, menor compresión, cigüeñal con mayor inercia, escape distinto, mapa de inyección y encendido diferente.

-Sistema de refrigeración reforzado con un electroventilador. Se mantienen los originales radiadores romboidales (+6'5 % de intercambio térmico).

-Cambio de seis relaciones adaptadas al uso en Enduro (primera más corta, sexta más larga). Equipa quickshifter.

-Potencia declarada de 54 cv, ampliable a 56 cv con escape Akrapovič homologado según la normativa FIM. (63 cv en la versión MX, mucho más libre en ruido y enfocado al rendimiento máximo).

-Sistema de mantenimiento adaptativo que, por medio de un algoritmo, calcula el posible desgaste del motor según su uso y con ello ajusta los intervalos de revisión. La MID Service varía entre las 90 y 120 horas de uso, y conlleva sustitución de pistón y ajuste de válvulas, entre otros. La revisión FULL Service, entre las 120 y 240 horas, conlleva la reconstrucción completa del motor.

Novedades 2026. KTM Freeride E: más potencia, autonomía y calidad en la remodelada enduro eléctrica naranja

Por MiguelXR33.

En 2014 KTM presentó su primera 'enduro-evasión' eléctrica, la Freeride E-EXC, una motocicleta de pequeño tamaño, jugetona, sencilla y muy interesante. Para 2024 presentaron una versión totalmente renovada tanto en parte ciclo como en motor o batería, nada menos que un 99% de la moto era nueva... pero su crisis financiera hizo que, como otros proyectos, quedara aparcada sine die. Por suerte la espera ha terminado, pues será durante esta primavera cuando la veamos por fin en las tiendas. Así será la KTM Freeride E:

Motor y batería

En el motor vemos su primera novedad con respecto a la anterior Freeride E-EXC. Ahora su potencia pasa a 8'3 kW nominales y 19'2 kW (25'7 cv) de potencia pico, con un poderoso par motor de 37 Nm. Teniendo en cuenta que se trata de una moto off-road y que no lleva cambio (ni embrague, no le hace falta), en la marca declaran una velocidad punta de 95 km/h, suficiente para que los tramos de enlace no se vuelvan aburridos... 

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 17- Automáticos: Husqvarna 360 'the Automatic' y siguientes Auto

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

17- Automáticos: Husqvarna 360 'the Automatic' y siguientes Auto

En 1975 la entonces marca sueca Husqvarna presentó una moto off-road equipada con un cambio automático de cuatro marchas de su propia invención, que había demostrado su fiabilidad en el ejército... casi por casualidad.

Primero, viajemos dos años atrás a Suecia, un país en el que el 78% de su superficie está cubierta de bosque, por lo que era ideal que sus soldados pudieran desplazarse en motocicletas. En 1973 el ejército sueco presentó un concurso para la compra de 3.300 motocicletas militares con una serie de requisitos: debían tener una buena iluminación, baja rumorosidad, facilidad de reparación y mantenimiento y, lo más importante, que fuera fácil aprender a conducirlas, los reclutas debían dominarla en menos de una semana. También debían ser conducibles con una mano por si los soldados necesitaran, con la otra, usar sus armas. Al concurso se presentaron tres marcas: Monark, Hagglunds y Husqvarna.

Husqvarna MC-258-MT automática para el ejército sueco, 1973

Husqvarna ya había suministrado motocicletas a su ejército en el pasado, la KAF256 A de 1968, pero para el concurso de 1973 había que ir más allá de una simple adaptación de sus motos de enduro con embrague. Ahí es donde entró el ingeniero Lars-Erik Gustausson, que desarrolló un cambio automático de tres velocidades. Lo curioso es que el concurso lo ganó la empresa Hagglunds, pero se retiraron ante la imposibilidad de fabricar lo prometido. Con ello, el pedido pasó al segundo, a Husqvarna, que sí pudo producirlas y mantenerlas. Se llamaron MC-258-MT y no tuvieron versión civil.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 9- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (I). Rokon RT 340, la pionera

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

9- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (I). Rokon RT 340, la pionera

En el envío anterior comentaba que el variador continuo llegó a los scooters japoneses a principios de los ochenta, pero siempre con bajas cilindradas, sin superar los 250 cc en monocilíndricos de cuatro tiempos de apenas 15-18 cv. El problema estaba en que con mayores potencias y par motor las correas tendían a sobrecalentarse y a patinar, lo que agravaba el problema. Aunque lo cierto es que una década antes sí hubo una moto 'grande' con variador automático: la Rokon RT 340.

Rokon RT 340 Automatic, 1973-1978

La Rokon RT 340, considerada la primera motocicleta automática de gran cilindrada, fue un producto totalmente Made in USA. Lanzada en 1973, se trataba de una 'doble propósito' (una trail la llamaríamos ahora) con algunas cosas bastante curiosas, como las llantas de aleación ¡en magnesio! 19-18", el uso de frenos de disco (la primera moto off-road en montarlos), el arranque por cuerda o, claro, ser automática. El motor era un monocilíndrico 2T fabricado por Sachs, equipado con un conjunto convertidor de par y variador automático Salsbury, que ya empleaban en su Trail-Breaker de 134 cc con éxito de ventas.  El motor venía de las motos de nieve, cubicaba 334 cc y se declaraban unos generosos 37 cv, algo que no se podía comprobar en banco por culpa del convertidor. También hubo una versión de motocross, la RT 340 MX Cobra, con tubarro por debajo, motor preparado y aligerada al máximo, y la FT 340 dedicada al flat-track.

Los vídeos del verano. Detrás de las cámaras: cómo se grabó el vídeo promocional de las Husqvarna 2014

Por MiguelXR33.

Detrás de las cámaras: cómo se grabó el vídeo promocional de las Husqvarna 2014

En 2013 BMW vendió la marca Husqvarna al Grupo Pierer que, conscientes del palmarés de la marca austriaca, decidieron eliminar de sus catálogos a Husaberg para, desde entonces, pintar de blanco, azul y amarillo sus motos... que ya no eran más que KTM azules. Para la gama de debut en el Grupo Pierer, Husqvarna hizo un vídeo promocional, lógicamente. Pero no os traigo ese, sino el 'detrás de las cámaras', el cómo fotógrafos, cámaras de vídeo y los primeros drones de imagen tienen que tirarse al suelo, escalar, mancharse y tener buena sintonía con los pilotos. Aquí el resultado:

Los vídeos del verano. Aquellas BMW bóxer Enduro de 1980...

Por MiguelXR33.

Aquellas BMW bóxer Enduro de 1980...

Supongo que muchos de los que hoy en día conducís una BMW GS boxer de inyección supondréis que deriva lejanamente de aquellas gigantescas 1000 con las que Humbert Auriol y Gaston Rahier ganaron el Paris-Dakar a mediados de la década de los 80. Pero, antes de eso, unos valientes Rolf Witthöft y Herbert Schek ganaron los Campeonatos de Europa de Enduro (entonces no tenían categoría mundial) en las categorías "enormes" de más de 500 cc hasta 1.000 cc, y de superiores a 1.000 cc... no, no lo digo de coña, motos de un litro compitiendo a nivel mundial en Todo Terreno... con aquellas compactas y potentes BMW bóxer de varillas, balancines y carburadores.

De aquellas carreras apenas han trascendido algún grabación aparte de fotos... pero como buenas BMW de las antiguas, hoy en día siguen rodando por montaña ¡y a muy buen ritmo!. No os perdáis el "edificio indoor" a finales del vídeo.... veréis que las bóxer no eran nada torpes.

Los vídeos del verano. Así de fácil es hacer Trial con una moto de Cross... si te llamas Graham Jarvis.

Por MiguelXR33.

Así de fácil es hacer Trial con una moto de Cross... si te llamas Graham Jarvis.
La dureza del Enduro Extremo ha hecho que los pilotos de Cross y Enduro, los primeros dominadores de la categoría, recibieran la competencia de los de Trial, que comenzaron a hacer verdaderas diabluras con motos que se supone no estaban diseñadas para ello, atravesando las 'zonas' con precisión gracias a su equilibrio, tacto de gas... y valentía, claro.

Uno de estos trialeros reconvertidos fue el británico Graham Jarvis. Él ganó algunas pruebas en el Mundial de Trial, y sobre todo nada menos que nueve Seis Días de Escocia. Y de ahí vivió una nueva juventud gracias al Enduro Extremo y su Husaberg 300 2T, un anticipo de lo que sería la reafirmación de que el dos tiempos nunca debería morir gracias a su ligereza, simplicidad y tacto. 

Aquí un vídeo de como era un día de su entrenamiento invernal en 2013... yo no subiría por ahí ni atado a una cuerda... 😅

Los vídeos del verano. "The power of Sound" ...como me gustan las dos tiempos...

Por MiguelXR33.

"The power of sound" ...como me gustan las dos tiempos...
Tengo claro que más de uno me va a tachar de retrógrado, pero para mí el motor de dos tiempos es el motor de moto, sobre todo en cilindradas por debajo de los 400 cc: es ligero, es pequeño, es potente, es vivaracho... vamos, que siempre lo he visto perfecto para las motos de campo y para agresivas deportivas pequeñas. Yo rodé por carretera intentando no perder -mucho- a aquellas rapidísimas Yamaha RD 350, que seguían sin complejos a las mejores 600 de la época. Yo corrí con una Bultaco 370 en cross, y tenía un motor que tiraba mucho más que el de mi siguiente moto, una Honda XR 600. Y he probado alguna dos tiempos moderna y, aunque las marcas no las evolucionan tanto como las ahora actuales Cuatro Tiempos, la verdad es que son maravillosamente dóciles si tienes tacto de gas... ¡¡¡y parece que no lleven motor de lo ligeras que son!!!


Por suerte yo no soy el único que opina así. Los japoneses han abandonado el motor de agujeros, pero algunas marcas de off-road europeas no... y se siguen vendiendo muy bien, gracias a su económico mantenimiento (que puedes hacer tú sin problemas en tu garaje... o subes el motor a casa y lo arreglas en el comedor...), a su ligereza y a sus magnificas prestaciones. Así que siguen habiendo enamorados como yo del 2-T... y que no dudan en hacer vídeos como este:

   

Por cierto, es curioso que en los 90 hablar de "sonido" era hablar de monocilíndrica de cuatro tiempos (sobre todo en carreras S.O.S. ...Sound of Singles), pero ahora el motor que levanta la mirada de los aficionados es el de una "picante" 2-T.

Moto Rollos por MiguelXR33

Los pilotos españoles se llevan un buen puñado de títulos mundiales en 2023

Por MiguelXR33

Este 2023 los pilotos españoles han triunfado en las categorías más importantes del Motociclismo de competición: MotoGP, SBK, Motocross, Enduro y Trial. Aquí nuestros héroes*:

Josep García Montaña (Suria, Barcelona): Campeón del Mundo de Enduro E1 (KTM). 

Ganador de los ISDE de Argentina 2023.

Jaume Masiá Vargas (Algemesí, Valencia): Campeón del Mundo de Moto3 (Honda). 

Es el vigésimo quinto piloto español en conseguir un título en las diversas categorías de MotoGP.

Jorge Prado García (Lugo): Campeón del Mundo MX-GP (GasGas). 

Primer español en ganar en la categoría reina del Motocross.

KTM 890 SX-F por Jan Žuži: una enduro twin de 120 cv para el Erzberg Rodeo

El Erzberg Rodeo, por si no lo conoces, es una de las más duras pruebas de Hard-Enduro del mundo. Se corre en una mina de Austria con diferentes niveles de dificultad, de lo duro hasta casi lo imposible. Y uno de esos niveles se reserva para la prólogo de viernes y sábado, a realizar con motos de dos cilindros 'gordas'. En ella corren muchas trail, con diversos niveles de preparación, pero también algunas verdaderas locuras como la que este año pondrá en pista el preparador checo Jan Žuži, propietario de JZ Handmade. La idea es muy simple: insertar un motor KTM 890 Duke de 120 cv en una ligera SX-F 250 de motocross. Fácil de decir, difícil de hacer... con este magnífico resultado:

Muy recomendable: CILINDRADAS RARAS EN ENDURO (por CHEMA CALLEJA en EnduroPro / Moto1Pro)

La moto de montaña es una de las experiencias mas bellas del motociclismo, donde prima la lucha contra el terreno, contra los elementos y también contra tu propia moto. Y lo último suele ocurrir más veces de lo normal, con motos que, o no se adaptan a tu estilo de conducción, o que sencillamente avasallan al piloto. Pero muy lejos quedan aquellos tiempos en el que las Enduro eran de dos tiempos y de 75 a rozar los 500 cc. Hoy en día hay de 2T y 4T en las cilindradas típicas de la competición (125, 250, 450, superiores) pero es que, además, han surgido diversas opciones tanto hacia arriba como hacia abajo, con modelos similares pero que abarcan otras cilindradas y, con ello, otra forma de pilotarlas. Chema Calleja, de EnduroPro, hizo hace un año un magnífico análisis de lo que podemos encontrar en el mercado, algo que os recomiendo no os perdáis. Como siempre en 'muy recomendable' yo pongo el inicio y, si os gusta, pinchad en el enlace para ir a su página y leed allí el artículo completo.

Miguel

CILINDRADAS RARAS EN ENDURO 

Por CHEMA CALLEJA en EnduroPro / Moto1Pro

La cilindrada ideal de las motos de Enduro es uno de los debates de nuestro deporte. Podemos encontrar motos de cilindradas raras tanto en 2T como 4T, os las mostramos y os contamos el porqué.

KTM EXC 150 Tpi, una dos tiempos de 144 cc

Hoy en día muchas de las motos de Enduro están basadas en el motocross. El mercado americano donde este deporte es mayoritario dicta las normas del desarrollo de las motos, sobre todo de las japonesas. Pero hay otras muchas marcas, sobre todo Europeas, que tienen una gran tradición de fabricar motos de Enduro y se pueden permitir que estas sean con cilindradas diferentes.

De hecho, el Enduro requiere de otras cualidades de los motores que el motocross. En Enduro prima más la potencia a bajo régimen y los motores por lo general no se pilotan a tan altas revoluciones como en motocross. Por ello, las demandas del deporte requieren de motores que entreguen esa potencia suave y además de forma más controlada, porque nos encontramos con zonas de menor agarre que en los circuitos. Esto ha hecho que los ingenieros traten de buscar ese mejor par aumentando la cilindrada, o por lo contrario, suavizando un motor de cross muy agresivo a base de reducir la propia cilindrada.

Debido a esta búsqueda del motor perfecto, podemos encontrar motos de enduro de infinidad de cilindradas. Desde las pequeñas 50cc de 2 tiempos de Beta, Rieju o Sherco, hasta la poderosa Husqvarna 701 de 4 tiempos que...

Si quieres seguir leyendo, puedes hacerlo pinchando aquí para ir al artículo de CHEMA CALLEJA en EnduroPro/ / Moto1Pro

Motos nonatas. 28- Laverda 500 Trail twin (1982)

MOTOS NONATAS. Índice

En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

28- Laverda 500 Trail twin (1982)

En 1981 el técnico de Laverda Giulio Franzan decidió crear un prototipo con el que unir sus dos pasiones: las motos de todo terreno y el motor bicilíndrico paralelo de 350/500 cc que la marca italiana tenía en producción. El resultado llegó unos meses después, la interesante (incluso hoy en día) Laverda 500 Trail twin:

Laverda y la 'regolaritá'

Laverda 250 Chott, 1973

Aunque aquí en España la marca italiana Laverda nos suena a los 'más que cuarentones' por sus motos deportivas de asfalto (con la Jota 1000 tres cilindros y la 500 Montjuic twin a la cabeza, por no nombrar su muy espectacular 1000 V6 de Resistencia), también fue una marca muy involucrada en las competiciones de 'regolaritá', el Todo Terreno, hoy Enduro. A finales de los sesenta el dinero de desarrollo se fue para los motores de cuatro tiempos de asfalto, pero Massimo Laverda no olvidó la regolaritá, y en 1973 presentaron la equipadísima (y por ello muy cara) 250 Chott con un nuevo motor 2T, pipa de dirección regulable, cárteres, tambores de freno y otras piezas de magnesio o cuenta-rpm. La gama se completó con la 2TR7, con la misma base pero menos sofisticada. 

Laverda 250 2TR7, 1974

Prototipo Laverda-BMW Enduro, 1977... la abuela de la G/S

Pero lo mejor vino cuando en 1976 firmaron un acuerdo con Husqvarna para que les suministraran motores de 125 y 250 cc. Con el diseño de Giulio Franzan y el desarrollo del piloto Italo Forni, las Laverda LH eran muy competitivas en competición y hoy en día muy buscadas para los que gustan de correr en categorías clásicas de Enduro. Tan bien funcionaban aquellas Laverda-Husqvarna que BMW motorrad (la división de motocletas de la marca alemana) pidió a Massimo Laverda que les ayudara a crear, usando sus motores bóxer, unas Enduro de competición para la futura categoría de 'más de 500 cc 4T' y 'más de 750 cc 4T'. Era 1977 y, en apenas cinco semanas, los prototipos estaban en Alemania. De ellos derivaron las BMW Enduro que arrasaron durante los años de aquellas categorías inmensas (incluso un año, 1980, llegó a ser de más de 1.000 cc), y de éstas, la famosa BMW R 80 G/S, la madre de las trail 'modernas'.

EXTRAÑAS MOTOS CON ALMA ESPAÑOLA. 12- OSSA BLT cross, enduro y trial: el inicio de la suspensión trasera progresiva

Por MiguelXR33.

EXTRAÑAS MOTOS CON ALMA ESPAÑOLA

Índice de envíos

1.- OSSA BLT cross, enduro y trial (1975): el inicio de la suspensión trasera progresiva

A principios de los años setenta sobrevino una revolución en el planteamiento de las motos de cross. Una vez generalizados los ligeros, potentes, pero complicados de pilotar motores de dos tiempos, fue en la parte ciclo donde pusieron su mente los ingenieros, tanto los de grandes marcas como pequeños artesanos. Uno de los cambios más radicales fue aumentar de manera considerable el recorrido de suspensiones, que apenas llegaban a los 150 mm en los sesenta, superaban los 220 mm a mediados de los setenta y llegaban a más de 300 mm a finales de la década, con los primeros sistemas mono-amortiguador accionados por bieletas asomando, que en apenas tres años barrerían a los anteriores dos amortiguadores anclados al basculante. Pero aunque se le atribuye a Kawasaki la implantación de los sistemas progresivos en la suspensión trasera, es a un técnico colaborador de OSSA en Estados Unidos al que hay que darle esa primera posición: Joe Bolger.

Novedades 2023. GasGas ES 700 y SM 700, llegan las 690 rojas. GasGas ES 700 Enduro: el trail más hard

En enero de este año llegaban las primeras noticias: GasGas iba a vender la KTM 690 Enduro y SM con su marca y colores. Mucho se especuló en foros sobre si el Grupo Pierer iba a seguir con el mismo camino que con las Husqvarna 701, misma base con ligeros cambios estéticos, o iba a llegar un 'algo más', una clara diferenciación, más con el triunfo en el Dakar 2022 como reclamo. Pero no, al final tendremos la tercera decoración de una moto prácticamente similar a su base... lo que tampoco es malo. 

Base: lo bueno conocido

Poco puedo decir de la base principal, pues con las evoluciones lógicas lleva prácticamente igual que cuando salieron las primeras KTM 690 Enduro y SM de 2007. El motor es un monocilíndrico de 693 cc (105 x 80 mm), que rinde 74 cv/55 kW a 8.000 rpm y 73'5 Nm de par motor a 6.500, el más grande y potente que existe en la actualidad. Equipa dos modos de conducción que reciben información de la centralita inercial: el 1 sería el modo 'street', un modo suave para circular de forma legal; el 2 recalibra los controles de tracción, inclinación, ABS y anticaballito para lograr una conducción mucho más extrema. El cambio es de seis velocidades, equipa embrague antirrebote PASC y el sistema de asistencia al cambio Quickshift + en ambos sentidos es de serie.

Novedades 2023. En breve llegará una Gas Gas ES 700 basada en la KTM 690 y Husqvarna 701 Enduro

Al parecer para Pascua o verano llegará la Gas Gas ES 700 (nombre todavía a confirmar), que como podéis imaginar, será el tercer 'cambio de color' de la KTM 690 Enduro, de la que también deriva la Husqvarna 701. Lo que se sabe es que apenas cambiará nada más allá de los plásticos y asiento (se supone que originales para el modelo, como pasa con las 690 y 701), manteniendo toda su ficha técnica: 

-Motor de un cilindro, 693 cc (105 x 80 mm), 74 cv/55 kW, acelerador electrónico, seis velocidades, embrague antirrebote y dos modos de conducción. 

-Chasis tubular tipo Trellis, subchasis en poliamida que ejerce de depósito, suspensiones WP X-Plor de 250 mm de recorrido en ambos ejes, llantas 21 y 18", frenos Brembo con ABS Bosch 9.1 MP.