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30 diciembre 2018

Las anécdotas de mis amigotes de las motos -18- Manchi: "Sidehistoria: pasado, presente y futuro en tres ruedas" y "Ural vs. BMW" (parte uno)

Manchi es otro de estos casos de "amistad virtual", otro amigo de Motostrail.com. El problema es que aunque Zaragoza y Valencia están relativamente cerca, no logramos coincidir... trabajo, estudios, familia, hace que todavía no nos conozcamos cara a cara. Eso sí, tengo claro que más pronto que tarde ocurrirá.
De este simpático maño si os puedo asegurar algo que es bastante evidente: es un enamorado del trail, el rodar, el viajar tanto por campo como por carretera. Y ello le llevó a descubrir los sidecar, sobre todo las Ural, esas bellas ultra-clásicas motos de tres ruedas, que con sus más de setenta años de historia enamoran a todo aquel que entiende su sentido. Si no os habéis planteado nunca un side, leed, leed... igual dejáis de verlos tan lejanos...

Así definí a Manchi en su envío de octubre de 2015... y no puedo cambiar una coma, aunque la verdad es que me apetece todavía más conocerlos en persona a él, a su mujer y a Pistón, su perro que no se pierde una. Me prometió un día que hablaría de la historia de Ural y aquí está... con comparativa incluida entre la suya y una BMW R-75, por no hablar de las muy buenas fotos. A gozar amigos:

18- parte uno "Sidehistoria: pasado, presente y futuro en tres ruedas"
Como algunas/os ya sabéis, me apasionan los sidecares y tengo la suerte de poder tener una Ural en el garaje. 



Ural es una marca de motos y motos con sidecar (aunque hoy en día prácticamente solo fabrican con sidecar) con su fábrica ubicada en Rusia, en la ciudad de Irbit. De hecho el nombre comercial es Ural, pero el nombre con el que está registrada la marca (el que viene en la documentación, vaya) es “Irbit motorcycles” IMZ, por eso si hablamos de un sidecar IMZ es una Ural (escrito УРАЛ en cirílico ruso).
Irbit es una ciudad de tamaño mediano en la zona de los montes Urales con una población decreciente por la merma de su actividad industrial, y parte de la “culpa” la tiene la fábrica de Ural, que ha ído paulatinamente menguando su actividad desde que se instaló allí en la segunda guerra mundial hasta la actualidad, pasando de hacer más de 100.000 unidades al año a unas 2000 actualmente. A pesar de esta pobre producción actual, si sumamos todos los años en los que ha estado en producción la M-72 (denominación del modelo Ural con sidecar), resulta que es la motocicleta de gran cilindrada que mas se ha producido en la historia con más de 3,2 millones de
unidades.



El asunto es que el otro día en una salida nos juntamos dos Ural modernas y dos veteranas BMW R-75 de la segunda guerra mundial y ahí estábamos los cuatro disecares recorriendo juntos caminos por la Sierra de Loarre (Huesca). El aspecto militar y la solemnidad de las BMW me impregnó y dejé volar mi imaginación durante aquella buena mañana.

Aparentemente, para cualquier observador, ahí estábamos cuatro sidecares “antiguos” muy bonitos en los que apenas nos diferenciaba el colorido de unos y otros. La realidad es que comparar una Ural moderna con una R-75 es como si comparas un Jeep Willys de 1940 con un Jeep Wrangler moderno, se parecen pero ahí se detiene toda similitud. Y esto me dio que pensar en escribir sobre ello, solo faltó que Miguel me animase a plasmarlo en este blog y “aquí estamos”.




Antes de entrar en materia sobre la excursión del otro día y las diferencias entre unos y otros vamos a hacer un poco de historia sobre Ural:


BMW R-71, base de las Ural
La “leyenda” dice que a raíz del pacto soviético-germano “Molotov–Ribbentrop” hubo una cesión de tecnología alemana a Rusia y los planos de las motos con sidecar BMW R-71 fueron cedidos a los rusos. No hay documentos que acrediten este hecho y mucha gente opina que los rusos simplemente consiguieron unas cuantas unidades de R-71 y las copiaron, ya que sus motocicletas hasta el momento eran tecnológicamente muy inferiores. 

A raíz de esta copia surgieron las M-72, la moto con sidecar rusa destinada a trasladar a las tropas rusas y parte de la logística del ejercito. Las motos con sidecar diseñadas con este propósito se denominan Motos Pesadas de Carga y están construidas para sustituir a mulos y animales de carga, y a la vez prestar un servicio de “movimiento rápido” a parte de las tropas (pueden llevar munición, armas….). Por tanto originariamente llevaban suspensiones muy resistentes, mecánicas sencillas y fiables, y aunque poco potentes tenían mucho par motor para poder llevar o
arrastrar pesos.
Las Ural actuales, pese a estar muy cambiadas y modernizadas siguen siendo motos pesadas de carga: poca velocidad, mucho par motor y bastante imparables. En alguno de mis viajes he calculado unos 750 kg en orden de marcha entre la moto, equipaje, piloto y pasajero...pocas motos pueden mover tal peso sin partir chasis o sufrir averías graves.


Exteriores de la fábrica IMZ después de la Segunda Guerra Mundial
Como decía, los rusos empezaron a producir M-72 en tres fábricas, una de ellas fue trasladada de Moscú a Irbit, para alejarla de la zona de conflicto y del alcance de los bombarderos alemanes (para entonces ya no había pacto de no agresión, evidentemente) y de ahí nació IMZ-Ural 
Otra de las fábricas fué trasladada a Kiev, creándose “Kievski Mototsikletnyi Zavod” o KMZ, otra fábrica que también produciría M-72, más conocida como la marca Dnepr posteriormente. 
Como curiosidad, comentar que en China surgió una tercera rama de sidecares, las Chang Jiang, copia de las M-72 rusas que se empezó a producir ya acabada la segunda guerra mundial en el marco de las buenas relaciones que existían entre Rusia y China. Los sidecares CJ dejaron de producirse hace ya unos cuantos años pero un enorme almacén de stock ha permitido que algunos se sigan montando y vendiendo hasta la actualidad, a pesar de montar un antiguo motor boxer de válvulas laterales. Recientemente hay un proyecto de reflotar los sidecares CJ con un motor moderno bicilíndrico en linea 


Ural M-62
Acabada la segunda guerra mundial IMZ-Ural se enfocó a producir sidecares civiles para “motorizar” al pueblo ruso, mientas KMZ-Dnepr siguió su propio camino (por tanto cada vez más diferencias entre ambas fábricas a pesar de tener la misma base) produciendo sobretodo sidecares para uso militar.
Tanto Ural como Dnepr fabricaban modelos con tracción en una o dos ruedas, pero mientras que Dnepr fabricaba modelos con diferencial (bloqueable en los modelos militares, copia de la BMW-R-75), Ural optó por hacer una tracción directa sin diferencial engranable solo “cuando hace falta”.

En los años 90 Dnepr acabó cerrando, a pesar de que en opinión de la mayoría de usuarios y expertos en sidecares rusos estaba un paso por delante de Ural en calidad y eficacia del modelo.

La apertura de Rusia al exterior o Perestroika hizo mucho daño a las fábricas de sidecares rusos que vieron como su propiedad pasaba de ser exclusivamente pública a compartida con parte pública y parte privada, que no supo mantener un buen modelo de negocio dejando languidecer hasta el cierre a Dnepr y prácticamente hasta su desaparición a Ural, que a final de los 90 estuvo también a punto de cerrar definitivamente. 
Problemas de calidad (curiosamente las Ural de 1945 resultaban mucho más fiables que las de 1995) y un drástico descenso en la demanda (ahora los rusos ya no querían un sidecar, querían coches) pusieron a Ural al borde del abismo, pero una nueva entrada de inversores, entre ellos Ilya Khait dieron un cambio de timón en el rumbo de la fábrica y con el tempo se han visto los resultado, al menos Ural sigue adelante. 


Ilya Khait, CEO de Ural (foto de Rezvilla)
Ilya Khait es un ruso afincado en Estados Unidos, importador oficial de la marca, en los años 90 se dio cuenta de que casi no podía vender sidecares Ural por lo “malos” que eran: al rebajar costes de producción en Rusia muchos de los componentes como juntas, retenes, rodamientos etc fallaban prácticamente desde el km 0 de las motos. ¿Que hizo este señor para poder seguir vendiendo en EE.UU.? Pues cada unidad que llegaba de Irbit era completamente desmontada y reconstruida con piezas calidad USA. De esta forma se aseguraba de no tener problemas y mantener una buena imagen de marca, pero claro, los costes se disparaban. Como la situación era insostenible (año 2000 aproximadamente) decidió invertir en la fábrica y “tomar las riendas” de la producción, marcando una serie de objetivos y políticas que básicamente se resumen en mantener el espíritu de los sidecares Ural pero con mejoras continuas en calidad y prestaciones y una fiabilización de los modelos. Comentar que junto a Ilya, también hubo inversores desde Linz (Austria), sede del distribuidor europeo aunque con menos peso que la rama norteamericana. 


En 2003 empezó el camino que lleva a las Ural actuales con la introducción del motor 750cc (antes 650cc), y a partir de ahí una mejora continua y una externalización en la fabricación de componentes (antes se fabricaba todo en Irbit) ha ido introduciendo mejoras como el alternador Nippon Denso, carburadores Keihin y posteriormente Inyección, frenos Brembo (latiguillos españoles J-Juan), encendido electrónico Ducati Energía, caja de cambios con piñones y ejes Herzog alemanes, bomba de aceite mejorada, etc etc. Para 2019 se anuncian cambios importantes a nivel de motor con mejoras en la culata y cilindro, además de mejoras en el sistema de lubricación con su cárter profundo que aumenta la cantidad de aceite disponible y un nuevo diseño del “chupón” de aceite, entre otras cosas como el retorno de la rueda de recambio disponible para cualquiera de las tres.
Paralelamente a estas mejoras desde Ural USA se ha desarrollado un prototipo eléctrico muy interesante del que ya habló Miguel aquí.


¿Será la Ural E-project el futuro de la marca?
¿Cual será el futuro de Ural? Desde hace unos años se rumorea, incluso hay declaraciones de 2017 del director de la fábrica Vladimir Kurmatchev, en las que hablaba del desarrollo de un motor de 5 velocidades pero no se sabe si bajo licencia o de fabricación propia. Personalmente me decantaría por una licencia de los boxer BMW R850 o similar que ya llevaban inyección y con unos ajustes no tendrán problemas en superar las normas Euro4 e incluso posiblemente Euro5, aunque veo ese motor muy exagerado para el chasis Ural y habría que hacer modificaciones profundas a nivel de bastidor, frenos y suspensiones. Guzzi sería otra posible opción de cesión de tecnología. El desarrollar un nuevo motor propio casi lo descarto por el exceso de costes al tener que empezar desde cero, ya que el motor actual con su tecnología de varillas para la distribución pone un muro muy fuerte en alcanzar mayores prestaciones que es lo que demanda el mercado USA, que en definitiva es el motor que tira actualmente de la producción de Ural (las ventas en Europa y resto del mundo son anecdóticas comparadas con los EE.UU.)

Personalmente creo que están en una encrucijada ya que los cambios en Ural son lentos (evidentemente no tienen la capacidad I+D de una gran marca) y “les está pillando el toro” con las nuevas normativas y futuras prohibiciones. De tal manera que creo que es lógico que piensen en apostar por un futuro eléctrico en lugar de invertir esfuerzos en desarrollar  un nuevo motor que quizá hasta 2022-2023 no esté disponible (recordemos que para 2040 se quiere prohibir la venta de vehículos de combustión en Europa). Aunque por otro lado en otras partes del mundo si que puedan seguir vendiendo motor explosión.




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