Los fabricantes de motos de "casi" todo el mundo se preparan para la escasez en el suministro de magnesio.

 

Estos dos o tres último años han sido mas que nefastos para la industria. Todo han sido inconvenientes que además han tenido un ámbito geográfico que ha abarcado a todo el planeta. Muy pocos, por no decir ninguno,  se han librado de problemas de muy difícil solución.

Desde una pandemia a nivel global, de la que aún estamos sufriendo sus efectos y consecuencias, pasando por un bloqueo total del canal de Suez, al agotamiento generalizado de la producción y suministro de chips.... Una locura

Estamos viviendo una época que mas vale que pase pronto al olvido.

Aún así, el sector de la moto, a nivel global, no ha sido de los mas afectados, O no al menos, de manera terminal. En el cómputo general anual, las cuentas han ido saliendo poco a poco, en Europa, para alcanzar un repunte tremendo para el último trimestre de este año.

El miedo a los posibles contagios, en el transporte público, ha ocasionado que los vehículos de ruedas, en los que no hay que compartir ningún espacio cerrado, se han convertido en los auténticos reyes de las ciudades. Especialmente los scooters y diversos artilugios eléctricos, incluidas las motos, han sido los que han provisto de movilidad a una ciudadanía, que ha visto en ellos la manera mas segura de desplazarse.

¿Entonces, se han solucionado todos los problemas y podemos respirar tranquilos? Pues va a ser que no....

Ahora nos enfrentamos a la escasez de magnesio.

 

Este metal, es uno de los principales ingredientes para realizar todo tipo de aleaciones, en muchísimas piezas que componen una moto. Además es absolutamente insustituible, ya que sus características de ligereza, resistencia y su alta tasa de combinación con otros metales, lo hacen imprescindible

Hay que aclarar que el 90% de la producción mundial de magnesio es de origen chino.

Una crisis energética sin precedentes en el gigante asiático ha dado como resultado, que la industria pesada china ha sido muy afectada en su producción de todo tipo de materiales. En Septiembre y Octubre, la producción cayó en picado, y hasta que alcance los valores previos, pasará bastante tiempo. Evidentemente, esta escasez de materiales, llegará a la industria de la motocicleta, en las próximas semanas y meses

La situación es lo suficientemente grave como para que la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, emitiera el siguiente comunicado:

"Se espera que Europa se quede sin existencias de magnesio a finales de noviembre, con la consiguiente escasez de producción. Se prevén cierres de empresas y pérdida de puestos de trabajo.

Ante tales circunstancias, nuestras industrias piden conjuntamente a la Comisión Europea y a los gobiernos nacionales que trabajen urgentemente en acciones inmediatas con sus contrapartes chinas para mitigar el problema crítico de escasez a corto plazo, así como los efectos de suministro a largo plazo en las industrias europeas."

Con la reciente escasez de semiconductores golpeando duramente a toda la industria automotriz y otro problema potencial a punto de aparecer, realmente nos preguntamos cuando volveremos a la normalidad anterior....

Norton Motorcycles realizará su reactivación mediante el mercado indio. Un proyecto muy ambicioso y con buena base, cimentará su supervivencia y expansión.

 Parece que se vislumbra un renacimiento global de la marca Norton, ya que la antigua firma británica se prepara para lanzarse en el mercado indio. Siguiendo la táctica comercial que muchos fabricantes están siguiendo. En este caso, Norton no se va apoyar en otras marcas, sino que lo hará con la suya propia.

Y es que, si hay una marca atormentada con la amenaza de su desaparición, esa es Norton. Resistiendo una y mil veces, en esta ocasión parce que hablamos de un proyecto bastante mas serio, que apuesta su lanzamiento desde un mercado tan importante como el indio. 

El proceso ha sido muy largo, pero necesario para estabilizar el proyecto con el que Norton había estado muy cerca del colapso el año pasado, parece que las cosas ahora están mejorando con entusiasmo en Castle Donington.

Esta semana. este pasado Jueves, Norton presentó sus opciones a largo plazo en los cargos de director ejecutivo y director técnico. Estos son los nombramientos más importantes realizados en la histórica firma, desde que el fabricante indio TVS Motors intervino para rescatar a la empresa.

La compañía se apresuró a restar importancia a las especulaciones de que consideraría trasladar la producción de su casa real en Castle Donington a favor de un cambio más económico a India, sin embargo es muy obvio, según todas las voces próximas a la firma. TVS confirmó los planes para volver a expandir Norton a una empresa más global, con una mayor distribución que llegue a mercados mas liberalizados como puedan ser India, China, América del Sur y Estados Unidos. De momento, nada de Europa, al menos en plan masivo.

Los primeros pasos de este plan parecen estar acompañados de documentos que pretenden mostrar que TVS ha registrado la marca Norton en India. Si bien este podría ser un caso de TVS haciendo un procedimiento protocolario para permitirle lanzar Norton en India cuando lo desee, sería lógico esperar que modelos como Commando y Atlas aparezcan en las listas de precios relativamente pronto.

El proceso comenzará con la actualización de los modelos existentes y ahora buscará una revisión de la gama, con tal de hacerla mas competitiva en múltiples mercados de muy diferente exigencia.

Actualmente la marca está fuera de verse afectada por las "andanzas" del anterior CEO, Stuart Garner que sumió a la marca en unos casos en forma de fraude en las pensiones y ayudas a sus trabajadores. Ahora mismo la compañía es difícil que se sumerja en escándalos legales pasados como monetarios o judiciales.

Como opinión personal, creo que Norton debería apostar con firmeza por productos que realcen su historia con orgullo. Quizá revivals de modelos veteranos que puedan atraer de nuevos a los incondicionales de la marca. Creo que competir en los segmentos de altas prestaciones podría ser tan infructuoso como ha sido hasta ahora.

Honda anuncia sus planes para la introducción paulatina de modelos eléctricos en su gama.

Honda ha presentado un plan para la introducción de motos eléctricas en su gama, iniciando oficialmente la transición eléctrica. Ha anunciado unos cuantos modelos que irán ocupando nichos de mercado que son claves para dar a conocer estas tecnologías, y dar confianza al comprador, con productos maduros y prácticos.

Obviamente la cadencia de presentación de modelos, irá aumentando hasta llegar a las motos de alto rendimiento, incluidas las deportivas.

El rumbo marcado por Honda es firme, y explica la aparente disminución de inversiones en el desarrollo de nuevos modelos con motorizaciones de combustión interna. Esta noticia continúa la rueda de prensa iniciada por Toshihiro Mibe, CEO y presidente de Honda Motor, en la que indicaba los esfuerzos presentes y futuros de la marca para reducir las emisiones ambientales y los accidentes a través de la tecnología.

Los nuevos modelos harán su entrada en la gama principal en el año 2024, y casi con toda seguridad utilizando las baterías intercambiables que os comentaba en el artículo: "Acuerdo histórico. Honda, KTM, Piaggio y Yamaha impulsan el desarrollo, fabricación y utilización de baterías intercambiables en sus motos eléctricas". Estos modelos se centrarán en un primer momento, en el concepto de movilidad urbana, incluyendo incluso coches de uso individual y un triciclo de transporte. Gradualmente irán introduciendo mas modelos hasta alcanzar las gamas de "diversión"

Dando unos pocos mas detalles, no muchos, Honda comentó que primero entrarán en el mercado asiático, para inmediatamente, sin mucho dilación, atacar los mercados principales de l marca, sin el menor complejo y con la seguridad de que se tratará de vehículos que podrán reemplazar en todos los sentidos, a los contaminantes que conocemos hasta ahora.

A partir del 2024, una vez mas sin excesivo retardo, comercializarán motos perfectamente competidoras con las Zero, Energica, Harley LiveWire, superándolas en eficacia y autonomía y con el fin de que sea su único tipo de motorización en el 2050, como así obligan todos los tratados internacionales.

Como comentaba antes y con carácter inmediato, Honda está dispuesta a implementar en toda su gama presente y futura, el sistema de ayuda a la conducción ADAS. Y ojo que estamos hablando de modelos emblemáticos como Africa Twin, Gold Wing,etc, etc.... Evidentemente, Honda cree firmemente en este sistema, está invirtiendo muchísimos recursos en el, y desde luego, será bienvenido como ayuda para evitar accidentes y minimizar sus efectos en caso de ser inevitables.

BMW ha patentado un sistema de control por gestos para interactuar con sus motos durante la conducción. ¿Será realmente útil? ¿Es realmente necesario?

 Es un sistema innovador en el mundo de la moto, pero que para nada es nuevo en otros sectores y vehículos. La idea es que el conductor/piloto no tenga que soltar el manillar para interactuar con el tablero y ayudas electrónicas de la moto.

Y hablamos de acciones que en estas motos actuales tan "electrónicas", se hace imprescindible apretar botones o pulsar panales para cambiar modos de entrega de potencia, cambios de información en el cuadro, etc, etc... Hay veces que hay que pasar pantallas, y fijarse bien en donde estamos para accionar las diferentes acciones. De eso sabe mucho Miguel, que hizo unas pruebas muy exhaustivas de estos elementos, encontrándose con modelos que confundían y requerían demasiada atención en marcha. 

Bluetooth, control de crucero y una miriada mas de opciones. Lo contrario de lo que se pretende de cara a la seguridad del piloto.

Os preguntaréis con acierto, si es control por gestos, habrá que soltar el manillar ¿no?, Pues no....  se trata de gestos solo realizados con los dedos, y singularmente con el dedo índice, que quizá sea el menos soez de todos para levantarlo de manera ostensible XD.

Levantar este dedo, girarlo, hacer un movimiento hacia arriba, hacia los lados izquierdo y derecho, realizarían las acciones necesarias. Obviamente cada mano es diferente de otra, e incluso la movilidad es diferente entre las diferentes personas, así que estos serán programables

creo que tendrás que aprender el lenguaje de signos para comunicarte con la niña de tus ojos...

Parece que los sensores irán situados a ambos lados del manillar y deberán tener al alcance óptico los movimientos, y creo qe también deberían tener un doble canal de confirmación que detectara los movimientos por proximidad, por ejemplo.

Como decía anteriormente, esta no es una tecnología nueva. De hecho BMW ya introdujo el control por gestos en sus coches, allá por el 2015. Lógicamente, esta tecnología no sustituiría a los botones físicos, sino que que sería un complemento de seguridad añadido, para gestionar unas opciones escogidas, que puedan afectar a la conducción, sin restar atención a las circunstancias de la vía.

El sistema debería distinguir una mano desnuda, aunque con las normas que poco a poco se están implantando en Europa, no descartaría la necesidad de usar unos guantes especiales, con precios especiales...

Si os doy mi opinión personal, creo que la evolución tecnológica se decantará mas por soluciones "inteligentes" que descifren las condiciones de la vía, y que ajusten automáticamente y sin latencia, los parámetros de la moto, que por otra parte cada vez son mas.

Además, creo que esta tecnología impediría los cambios de posición de las manos sobre el manillar, cuando realicemos descansos posturales sobre el.

Aunque pensándolo bien tampoco descarto que sea un argumento de ventas, que exija unos desembolsos de "prestigio", sin que pase de ser una demo exótica de las capacidades técnicas de la marca.

¿Y a ti que te parece? ¿Ves necesario esto?

Acuerdo histórico. Honda, KTM, Piaggio y Yamaha impulsan el desarrollo, fabricación y utilización de baterías intercambiables en sus motos eléctricas.

En un par de meses van a trabajar conjuntamente en la fabricación de una serie de baterías intercambiables, nada mas y nada menos que los grupos empresariales motociclistas, mas grandes. Llevo tiempo diciendo que esto va muy en serio...

De hecho, ya veis a donde van a ir dirigidas las inversiones en el sector motociclista que conocemos habitualmente. En algunos momentos hemos destacado que no hay novedades y que las marcas parecen languidecer en modelos que se perpetúan durante muchos años, sin evoluciones aparentes.

Esto es debido a que el cambio de paradigma está mucho mas cerca de lo que imaginamos, y los mas grandes ya se han puesto manos a la obra, para acercarnos al inevitable futuro que tenemos tan cerca.

El acuerdo podría calificarse de histórico. Y es que estamos hablando de la suma de los fabricantes que mas motos y ciclomotores matriculan en Europa, con lo que podemos deducir, como decía antes, que esto va muy, pero que muy en serio.

Hablamos de compartir tecnologías, investigación y desarrollo, además de puntos de recarga e intereses comerciales.

Ya no podrás rellenar ni manipular el ácido de la batería de tu moto, ni la de ningún vehículo. Desde el 1 de febrero, dejó de estar disponible para el público en general.

 Las baterías químicas, con su típico ácido para activarlas, está llamadas a su fin, desde ya mismo. Por afinar mas desde el 1 de Febrero pasado. Además de ser una tecnología mas que superada, también se ha utilizado para otros usos menos prácticos y mas destructores, como los atentados terroristas de Londres. Si, como lees.... era un componente principal de estos artefactos explosivos.

Evidentemente lo primero que viene a la cabeza es si podrás adquirir una batería tradicional. la respuesta es si, pero con algunas condiciones importantes. De hecho estas baterías deberán entregártelas ya cargadas y selladas, para que no puedas manipularlas bajo ningún concepto.

Inmediatamente viene a la cabeza que cualquiera podría adquirir una batería convencional y romperla para extraer el ácido. Es cierto, pero también es evidente que esto tendría un coste mayor, y que en todo caso se dificulta la acción de obtener este elemento.

Su manipulación nunca fue fácil para los menos hábiles, y de hecho entrañaba algunos peligros importantes, además de los puramente estéticos en la ropa. Su contacto con la piel, ojos, etc, suponía un problema que en ocasiones podría ser hasta muy grave.

En la práctica, esto condena a este tipo de baterías a desaparecer de la circulación, ya que obliga a las tiendas a vender estas baterías cargadas y rellenadas. Obviamente, tendremos que fiarnos de la palabra de los vendedores, en cuanto al tiempo que han estado conservadas

en estanterías. El problema es que no tenemos manera de comprobar cuando se han activado. La mayoría de comercios son honestos y lo habrán hecho recientemente o a instancias del comprador, pero insisto que no hay forma de verificarlo por nosotros mismos. ¿Y si esas baterías llevan un montón de meses almacenadas?

A partir de la obligatoriedad de cumplir esta norma, es lógico pensar que son las baterías de Gel o de Litio, las que van a dominar el mercado. Eso si, a un coste mayor, aunque también es cierto que con un rendimiento claramente mayor, mas fiable y menos peligroso. Las ventajas son muy superiores a los inconvenientes. Los mas tradicionales tendrán que cambiar el "chip".

El gobierno deja fuera de las ayudas al sector moto, que ya estaba gravemente afectado.

Hoy los motociclistas no tenemos una buena noticia.  Una vez más, las motos han quedado al margen de las ayudas del Gobierno para la renovación del parque automovilístico y la transición hacia vehículos más limpios y sostenibles. El ambicioso plan de incentivos, inexplicablemente nos deja fuera.

Todos los sectores motorizados del mercado, véase automóviles transporte y motocicletas entre otros,  han resultado ferozmente golpeados por los confinamientos y el cese de producción y comercialización. Las motos ya partían de unas condiciones penosas, y de un mercado que había alcanzado bajadas históricas, con lo cual los últimos tiempos han supuesto una puntilla de la que difícilmente se van a recuperar si no median ayudas públicas para el reflotamiento del sector.

ENTRE MANILLARES Y TUBARROS, el podcast de Voromv Moto. En estos tiempos, el sector de la moto va a quedar catastróficamente tocado.

Si en la competición, el futuro no está nada claro, en lo comercial, está todo mucho mas incierto. En cuanto a la economía, la que se nos viene encima, va a ser muy grave. Estamos hablando de una crisis, de proporciones inciertas, pero que como poco, va a igualar a la de 2010, aunque muchos auguran que la superará con creces.
El sector moto, es de los primeros que acusa estas cuestiones, y su paralización no augura nada bueno para la industria, ni para las tiendas. La gente tendrá mucho miedo a gastar dinero en todo aquello que no sea imprescindible, como es natural. Veremos que pasa en estos tiempos, en los que nadie sabe con certeza que es lo que va a ocurrir.

El Reino Unido adelanta la prohibición de la venta de vehículos de combustible fósil, al 2035. Otros paises de la UE lo harán antes... ¿Y España?

El Reino Unido se ha concienciado definitivamente, que que la muerte de lods motores de combustión interna es un hecho y que se va a producir inexorablemente, sin posibilidad de mas demoras ni aplazamientos. En su caso, ha decidido adelantar esa fecha que formalmente estaba fijada en el 2040 para todos los países de la UE, o de los que firmaron el protocolo de lucha contra el cambio climático.

Sin embargo, pese a esta loable iniciativa, no va aser el país que antes lo haga, pues hay naciones europeas que lo va a hacer bastante antes, del 2035, que es la fecha que se han propuesto cumplir. Esto incluye a cualquier tipo de vehículo particular que este motorizado con gasolina o diesel.
Y esto viene a cuento porque los expertos en el cambio climático, aseguraron que el 2040 que era la fecha prevista, era demasiado tarde para que el Reino Unido pudiera cumplir con el compromiso de 0 emisiones para el 2050. Aunque apunto que esta fecha podría ser demasiado tardía para revertir los efectos de la contaminación.

Boris Johnson, comentó esto en un evento para promocionar la cumbre climática, COP26, en Glasgow, que tendrá lugar este próximo mes de Noviembre.

Según Boris Johnson:

"Alojar la COP26 es una oportunidad importante para el Reino Unido y las naciones de todo el mundo para avanzar en la lucha contra el cambio climático.
A medida que establezcamos nuestros planes para alcanzar nuestro ambicioso objetivo de cero neto en el 2050, durante este año, instaremos a otros a unirse a nosotros prometiendo emisiones cero.
No puede haber mayor responsabilidad que proteger nuestro planeta, y ninguna misión que una Gran Bretaña global esté más orgullosa de servir"

Aunque las propuestas se centran principalmente en las nuevas ventas de automóviles y vehículos comerciales, las medidas también se centrarán en las motocicletas.
Hasta la fecha, solo un puñado de fabricantes ha invertido en tener motocicletas eléctricas como parte de su gama, aunque son predominantemente scooters, ciclomotores y el equivalente de modelos de menor desplazamiento.

¿Los fabricantes de motos reaccionarán a plazos más estrictos?

De hecho, los objetivos se han descrito como desafiantes incluso para los fabricantes de automóviles, que han logrado avances significativos en el desarrollo de tecnologías más ecológicas y la integración en su gama. Por ahora, los automóviles con cero emisiones representan una pequeña fracción de las ventas, aunque está creciendo.

Sin embargo, la proporción de motos eléctricas es mucho menor, que la de los automóviles, en parte debido a la resistencia de los fabricantes a comprometerse con versiones de cero emisiones, con aspecto "normal" y atractivo para el mercado.
BMW dijo recientemente que está a varios años de emprender una electrificación significativa de su rango motociclista, debido a los costos involucrados y porque no pueden asimilar el mismo tipo de uso a cualquier modelo impulsado por combustible fosil.
De hecho, incluso los gigantes fabricantes como Honda y Yamaha se han mantenido relativamente callados en sus planes, aunque Triumph y KTM dicen que tienen iniciativas en proceso.
Hasta la fecha, el único fabricante convencional que produce una moto eléctrica es Harley-Davidson, con su LiveWire.

La falta de movimiento en este área a su vez está teniendo un efecto negativo sobre la demanda, con precios sustancialmente más altos que sus contrapartes de combustible. Es poco probable que disminuyan hasta que la tecnología se generalice y aumente la competencia. Aunque es probable que haya otras preocupaciones claras y contundentes, como la disponibilidad de estaciones de carga

Como apunte de lo que se nos avecina, Irlanda, Suecia y los Países Bajos, dejaran de vender vehículos de combustión interna en el 2030, mientras que Noruega apunta al 2025.

¿Y en España?

Pues como siempre, mirando hacia otro lado.....  si bien podemos ver publicidad de coches eléctricos, en algunas ocasiones, lo cierto es que las ventas solo son simbólicas, y estamos en el vagón de cola de las matriculaciones eléctricas, en Europa, con solo un 1.28% de los vehículos matriculados en el 2019. Por supuesto, y como podéis imaginar, las motos prácticamente ni se contabilizan, ya que hablamos de un pequeño puñado de unidades.

Situándolos de menor a mayor porcentaje, según datos de la asociación europea de fabricantes de coches (ACEA), Irlanda es el país que más cerca está de España con un 1,57%, seguida de Alemania (1,97%), Francia (2,10%), Dinamarca (2,14%), Bélgica (2,43%), Reino Unido (2,53%), Austria (2,54%), Suiza (3,18%), Finlandia (4,74%), Holanda (6,69%), Suecia (8,01%), Islandia (19,14%) y Noruega con un 49,14%.

Al final, nos llegarán las fechas límite y no habremos hecho absolutamente nada por ponernos al día, y hablo tanto de la administración, como de los ciudadanos. Ya veréis.....

Honda alcanzó los 400 millones de motos fabricadas ¿Llegará a los 1000 millones, antes de lo que pensamos?

Hubo una noticia que literalmente se me quedó en el tintero, y que se produjo nada mas comenzar el año. En esta noticia, se daba el dato de que Honda fabricó su moto número 400 millones. Es una cifra que de tan enorme que es, parece hasta desorbitadamente exagerada....  pero no, es cierta.

Esta cifra se dio en el 70 aniversario de la marca, recordando además con veneración, como suele ser típico en Honda, a su primer modelo. Este fue el Dream D Type, una moto sencilla y económica que vió la luz en 1949, como respuesta a las necesidades de un medio de transporte eficaz en una posguerra espantosa. En este periodo los japoneses, lejos de amilanarse, comezarón a usar los recursos mínimos de los que disponían, para crear las herramientas necesarias para volver a desarrollarse y si cabe, con mas fuerza.

El primer modelo de la marca. La Honda Dream D Type, de 1949

Pese a lo que pueda creerse, y aunque Honda tecnológicamente es capaz de todo aquello que se proponga, su verdadera especialidad son este tipo de motos. Para que os hagáis una idea, de esos 400 millones de unidades fabricadas, 100 millones corresponden a la Super Cub, que es un icono referente en todo el mundo de como debe ser una herramienta de deplazamiento, a todos los niveles.

Un dato muy importante también, es que los 200 millones los alcanzó en 2008, y los 300 los alcanzó en el 2014. Viendo la gráfica presentada por Honda, vemos que su crecimiento como marca, registra una curva exponencial. Y esto es mucho mas importante, si vemos como algunos de sus rivales, languidecen en cifras casi estancadas en algunos casos.

El CEO de Honda Motor Co., Takahiro Hachigo, destacó en un evento en el que dieron a conocer sus cifras, que la filosofía de Honda continuaba siendo la misma de siempre. Fabricar motos amables y lógicas para todo el mundo. Que todo aquel que quisiera adquirir una moto, tuviera en Honda un modelo para convencerle.

"Durante 70 años, Honda ha brindado a los clientes motocicletas de todo el mundo que hacen la vida más fácil y agradable
Como resultado, hemos logrado nuestro hito de 400 millones de unidades. Agradezco a todos nuestros clientes y a todos los involucrados en el desarrollo, fabricación, ventas y servicio de nuestros productos.
Continuaremos haciendo nuestro mejor esfuerzo para proporcionar productos atractivos que satisfagan las necesidades y los sueños de los clientes de todo el mundo"

Si os fijáis en la curva de crecimiento del gráfico, y realizando una sencilla operación matemática, el resultado que nos da, es que Honda alcanzará la fabricación de su unidad 1000 millones en los próximos 5 años.
El mas grande del mundo cada vez lo es mas.

Si a nivel de creación de nuevos modelos, siempre buscan la tipica calidad y amabilidad, emblemas de la marca, nivel deportivo es diferente.... Honda es el mayor depredador de títulos, de cualqueir competición que tenga a las motos como protagonistas. No le es ajena ninguna especialidad, y su hambre de ganarlo todo es también conocida. De hecho este año se ha hecho con una priueba que le era esquiva. Nada mas y nada menos que ha conseguido vencer en el Rally Dakar.

De seguir así, se van a convertir en la marca mas grande del mundo, en cualquier sector, porque no olvidéis que tambien fabrican coches, aviones.....

KTM expande su producción a China, con el acuerdo con CFMoto. Una megafactoría que estará lista en 2020, permitirá la fabricación de varios modelos de las dos marcas.

Si alguien pensaba que China no iba a tocar el mercado de las motos occidental, estaba muy equivocado. Son muchos los fabricantes tradicionales que están buscando vender en ese país, así como realizar parte de su producción en el. Los acuerdos son múltiples y hoy nos llama la atención el de KTM y CFMoto.

El acuerdo entre ambos fabricantes no es nuevo del todo, ya que desde 2011 CF moto está importando y vendiendo motocicletas KTM en China. Pero esta fase nueva en su asociación, les va a hacer trabajar más estrechamente.

Y es que la nueva instalación que está preparando en China, será capaz de producir entre 50000 y 100000 motos anualmente, cuando comience la producción a mediados de 2020. Es decir, ya se está trabajando aceleradamente para que en tan solo medio año, la fábrica puede estar a pleno rendimiento.

Esto tiene como consecuencia que KTM cambiará la producción de varios de sus modelos, hasta el peso medio fuera de Austria, para pasarla a China, como es obvio.

Este cambio de estrategia va a permitir a KTM centrarse en el mercado asiático en general y aumentar su capacidad de fabricación en Europa, para los modelos más caros y prestigiosos.

Pero una vez más, esta estrategia tampoco es nueva ya que lleva tiempo funcionando en India, dónde se encuentra su socio accionista Bajaj, que además de fabricar varios modelos también se convertirá en la base de la fabricación de la próxima gama de motocicletas eléctricas de KTM. Gama de la cual muy pronto tendremos noticias y ya os anticipo que muy buenas.

El escándalo de emisiones contaminantes en Japón, por parte de Yamaha, o aún peor, cuando se intentó engañar al pueblo.

Desde hace un tiempo, la industria japonesa, en cuanto a coches y motos se refiere, está siendo sacudida por un escándalo de manipulación de valores de emisiones. En cuanto al sector que mas nos interesa, parece que Yamaha es la mas implicada.

En total, han sido cinco las compañías involucradas. _Hay que recordar que en Japón hay ocho grandes compañías, con lo que estamos hablando de un fraude bastante extendido, que consistía en probar y "homologar" de manera incorrecta sus vehículos, sobre las emisiones y consumos de todos sus vehículos.

Todo comenzó en el año 2016, al hallar trazas de fraude en los datos de Mitsubishi, lo que condujo a la investigación de otros fabricantes. Esto tuvo como resultado el hallazgo de datos manipulados en Nissan y Subaru. Obviamente, y en un país serio como Japón, la investigación se extendió a todos los fabricantes, y condujo a resultados desalentadores.
Tras estos resultados, y antes de ser publicados, Mazda y Suzuki informaron a la opinión pública que sus vehículos habían sido probados y homologados de manera "inadecuada"
Yamaha estaba en la misma tesitura, en su división de moto, encontrando conclusiones similares en todas y cada uno de sus modelos de motocicletas.

El fraude consistía, en "trucar" la eficiencia del combustible, variando la velocidad del vehículo en la fase de pruebas, hasta encontrar la que mejor rindiera a sus intereses, sin tener en cuenta las velocidades de homologación obligadas por ley. Además de esto, también se modifico a la baja, el tiempo en el que estos vehículos hacían el test, dando como resultado, de manera obvia, que cuanto menos estuviera en marcha, en el total de tiempo, menos emisiones se vertían al medio ambiente.

Todo hace pensar en la convivencia de las entidades homologadoras, con las marcas. Pero no.....  en Japón no funciona así. Son los propios fabricantes los que se encargan de aplicar la metodología descrita por el ministerio de industria del país. Tras realizar las pruebas, ellos mismos dan el visto bueno a la validez de sus vehículos.
Claro, esto en el código de honor japonés, es una trampa inasumible y difícilmente soportable, ya que no solo afecta al medio ambiente, si no que además pone en duda el honor y la confianza depositada en ellos por el pueblo, para hacer las cosas correctamente.

Pese a todo, al realizar las pruebas correctamente y auditadas de manera externa, no se encontraron datos excesivamente exagerados. Las pruebas de consumos y de agentes contaminantes, no arrojaron resultados que obligaran a retirar vehículos de la circulación, o de la producción.
En concreto a Yamaha, solo le afectó en el 2%, una vez se analizaron los resultados.

Al final de todo, es cierto que no se ha cometido un fraude de proporciones escandalosas, como en el caso del "Dieselgate" de Volkswagen. Sin embargo, como he dicho antes, se ha traicionado la confianza del gobierno y pueblo japonés, que insisto que es lo peor que puede ocurrir en una sociedad como la japonesa.

Tas lo ocurrido todos se apresuraron a pedir disculpas públicas, avergonzados y arrepentidos.
En el caso de Yamaha, sus acciones bajaron cerca de un 6%, de manera inmediata, al igual que en el caso del resto de fabricantes

"Yamaha Motor sinceramente se disculpa con todos los clientes, socios y otras partes interesadas que pueden tener preocupaciones o han tenido inconvenientes como resultado de estas ocurrencias inaceptables"

Desde luego que no estamos hablando de un engaño consciente e interesado, sino de una estratagema que intentaba asegurarse buenos resultados aunque hubieran desviaciones menores. Una cuestión de "pillines" que la propia sociedad japonesa se encargó de despreciar y reprobar. Igual que en algún sitio que conozco........


Imágenes: Asphalt & Rubber

Motus cierra: adiós a una marca made in USA distinta

En marzo de 2011 di una noticia que era bastante sorprendente debido a la crisis financiera que atenazaba a este mundo global: la creación de una nueva marca de motos en Estados Unidos, Motus. Lo mejor es que no querían vender las clásicas custom "made in USA" como Harley-Davidson o entonces Victory. No, pretendían vender un turismo sport con motor V4 y 160cv. La sede se instalaba en Birmingham (Alabama), una ciudad donde marcas como Honda, Mercedes, Toyota, Hyundai o Volkswagen tienen sus centros de distribución. El desarrollo completo de la motocicleta se encargó a Pratt & Miller Engineering, una empresa ganadora de carreras en el mundo del automovilismo (USA LeMans Series,

Bimota cierra sus puertas, y esta vez podría ser de manera definitiva.

La historia de Bimota siempre ha estado sometida a altibajos en los que se alternaban periodos de esplendor, con otros en los que solo la ayuda externa les permitió sobrevivir.

La DB1 le hizo renacer sus cenizas en los años 80

La semana pasada, la fábrica situada en Rimini, cerró sus puertas, y esta vez podría ser de manera definitiva. Fue retirada toda reseña a la marca, en aledaños y en el propio edificio.
3 ó 4 trabajadores custodian un almacén de tan solo 400 m2, en el que se encuentran amontonados los últimos recambios, que son casi todos pertenecientes a la última moto producida, que es la BB3.
En esta ocasión no hay medios de producción como utillaje, máquinas herramientas..... todo está deshechado.
Obviamente, en esta situación no hay nada que salvar, ni nada que renacer. La continuidad de la marca solo pasaría por empezar desde cero, con todo el coste que ello implica.

Muy triste el final, de una marca que abanderó la excelencia en la fabricación y finición de sus motos. Un gusto por lo exquisito, que conquisto los corazones de los moteros  mas pudientes, y que provocó todo tipo de fantasías, en cuanto nos entregábamos a los brazos de morfeo. ¿En que habitación de adolescente motero  no había un póster de alguna de estas criaturas?

La Tesi es probablemente la moto de serie mas revolucionaria y avanzada

¿Los motivos de la caída definitiva? Lo cierto es que Bimota empezó a caer cuando todos los fabricantes en serie, comenzarón a fabricar chasis de verdad, y sus modelos cada vez se sofisticaron mas, hasta que llegó un momento que no era mas rápida y eficaz una Bimota, que una moto de serie con especificaciones SP. Simplemente su razón de existir, dejaba de tener sentido, poco a poco.

Actualmente, la compañía sigue siendo propiedad de dos empresarios italianos, afincados en Suiza. Durante su gestión, Giuseppe Morri obligó al gran Massimo Tamburini (haced una genuflexión, e incluso arrodillaos tocando con la frente el suelo), a renunciar a desarrollar su trabajo en Bimota. Lógicamente, la marca se quedó sin alma..... murió en vida, al no tener ninguna directriz técnica y estética propias.

Al no tener un factor diferencial, ni nada que supusiese un valor añadido real, las Bimota fueron siendo sustituidas en el panorama motociclista, por fantásticas superdeportivas creadas por los fabricantes mayoristas. Las sagas de R1, CBR, Ninja, GSX-R..... y tantas otras acabaron por eclipsar el brillo de una compañía que fue valiente y vendió sueños.

La VDue llevó a la fábrica a la ruina en el año 2000

También hubieron fracasos difícilmente admisibles, y gestiones incomprensibles. La Bimota VDue, fue quizá el mas clamoroso, de los errores o negligencias. Tuvieron que instalar un sistema de inyección para poder pasar las homologaciones del motor propio de dos tiempos, de manera precipitada, con el resultado de que ninguna de todas las unidades que vendieron funcionaban. Todas fueron devueltas a fábrica, que a su vez las derivaron a un tercero que instaló carburadores. Escalofriante..... fueron capaces de vender esas motos, sin que ni siquiera pudieran arrancar en la mayorísa de casos.
El abandono de las carreras, tampoco ayudó para nada. Su concepto de motos rabiosamente deportivas, quedó diluido al no participar en competición. Su imagen de marca se situó en tierra de nadie.
Algunos modelos, parecían un montón de materiales y componentes exóticos, montados sin ningún criterio...

Ojalá no suceda definitivamente. En primer lugar porque la cuota parte de Tamburini (otra vez arrodillaos), creador de las criaturas mas bellas jamás concebidas, no debería perderse, y porque esa fábrica de sueños debería existir, por el bien del motociclismo..... aunque solo sea por que los adolescentes vuelvan a colgar posters en sus habitaciones.

Como disminuir la distancia de deslizamiento en caso de caída, con el sistema PARS

Existe una patente presentada por un inventor español, que se llama David Matinez, que consiste en acortar la distancia de deslizamiento en caso de caída, para evitar probabilidades de choque con obstáculos de la vía.

Como os he comentado antes, el sistema de este inventor pretende disminuir considerablemente los metros recorridos, que son muchos, en caso de tener una caída.
Este es uno de los principales factores de riesgo que sufrimos los moteros. El choque contra farolas, bordillos, o esas guillotinas llamadas guardarrailes, es el principal causante de las lesiones mas graves. Todos sabemos como no parecemos para nunca, cuando sufrimos un incidente. Y no solo es una sensación, pues la distancia recorrida es enorme. La energía que poseemos cuando estamos en marcha, se tiene que perder en forma de calor y rozamiento mientras deslizamos

Durante mucho tiempo se ha facilitado el deslizamiento en las prendas de protección, pero al final, va a resultar mas seguro hacer menos metros, aún a costa de sufrir las consecuencias de deceleraciones mas fuertes de lo normal.

PARS, o Paralyzation system, consiste en un material antideslizante que se puede colocar en forma de tiras fijadas en un mono de cuero, prenda de cordura, o cualquier tipo de equipamiento motero. El material utilizado está patentado por David, aunque sabemos que está conformado por caucho principalmente.

En caso de caída, como os he comentado antes, en el encontronazo con un guardarrail, tiene muchísima importancia la velocidad que llevemos. Puede ser la diferencia entre una herida gravísima, u otra tratable, o directamente no tenerla.

Las cifras son demoledoras......en su vídeo de presentación, David pone como ejemplo un piloto de 85 kg viajando a una velocidad de 110 km/h. Cuando cae, el cuerpo es capaz de recorrer hasta 68 metros hasta llegar a la parada total. Continuando el mismo ejemplo, el PARS sería capaz de frenar el deslizamiento hasta dejarlo en 34 metros. Es decir, reduce la distancia deslizada en 50%, y por tanto la reducción de velocidad es exponencial.

El propietario de la patente, afirma que el precio va a ser muy económico, y que en ningún caso, va a ser motivo para que no sea utilizado, por cualquier marca que se disponga  a fabricarlo.
Además, y como es lógico, este sistema va a poder ser utilizado en otras actividades o deportes, como el ciclismo, patinaje.....

Podéis acceder a la Web donde se describe el producto, que está muy bien realizada y documentada: http://www.pars.es/

Desde luego que cualquier iniciativa que se tome en aras de nuestra seguridad, es bienvenida

Bajaj podría ser la propietaria de Ducati, en un muy corto espacio de tiempo.

Cuando hablamos de Bajaj, algunos podríamos pensar en una marca menor. Sin embargo, estamos hablando de una de las fabricas mas grandes del mundo, y con unos números contables, que cuentan con una cantidad de beneficios, verdaderamente envidiable.

Bajaj es una de las empresas que está compitiendo, para obtener la propiedad de Ducati. Os recuerdo que Ducati está en venta, debido a la necesidad de liquidez que tiene Audi, su actual propietario, para poder afrontar las inmensas sanciones que se le avecinan en general, a todo el grupo Volkswagen por el caso DieselGate.

En Bajaj están seguros que Ducati va a ser vendida de manera rápìda, y que al final, no muy tarde, estará en sus manos, pues van a poner todo el dinero que sea necesario para ello, ya que sus movimientos estratégicos de expansión pasan por la adquisición de una marca con exactamente las mismas características que reúne Ducati
De hecho, en declaraciones diversas han insinuado que el acuerdo era inminente:
"Estamos muy cerca de finalizar una alianza muy prometedora.
No es seguro, que sucederá, pero si sucede, abrirá enormes posibilidades para la compañía. Es por eso que mantenemos nuestro dinero en efectivo, disponible, así que, si llega la oportunidad, estaremos listos "

Las cifras hablan por si mismas. LA realidad es que Bajaj tiene un líquido disponible de 13.000 millones de dólares, completamente disponibles, es decir, sin estar atado a ninguna amortización ni aval ¡¡¡Dinero para gastar!!!  La operación de compra de Ducati, supone unos 1500 millones de dólares, que es lo que se rumorea que Volkswagen está pidiendo.

La operación tiene sentido y es lógica. Bajaj está buscando desesperádamente, la expansión internacional de sus productos, y de los que adquiera, ya que aunque el mercado Indio y confluente, es inmenso, necesitan escaparse del techo que les aprisiona comercialmente.
Por otra parte, Ducati tendría acceso inmediato a los mercados orientales, que cada vez manejan mas dinero, y cuyos clientes cada vez acceden a motocicletas de mayor tamaño y tecnología, lo que supondría estar magníficamente posicionada, en el momento justo.

En principio solo restaría la aprobación de los accionistas, y la del sindicato alemán que controla la mitad de los puestos de la junta.  Y esto es algo que no puede ser un impedimento para operación absolutamente necesaria para la supervivencia del grupo.

Bajaj ya tiene experiencia adquiriendo marcas europeas, y ademas "gobernándolas" con eficacia. Recordad que el 47% de KTM es de su propiedad.

Además de Bajaj, han mostrado interés la familia Benetton, un fondo americano llamado Bain y Eicher Motors (también indio).

El acuerdo se está buscando, con empresas del sector de la motocicleta, así que...... solo queda esperar la confirmación oficial de la compra.

Fuente imagen: Rushlane

En el año 2030, los vehículos eléctricos, entre ellos las motos, ya serán mas económicos que los de combustión, gracias a la fabricación masiva de baterías.

Como sabéis, desde esta modestísima publicación, insistimos una y otra vez sobre la viabilidad de los vehículos eléctricos. Poco a poco, se van dando pasos que podríamos considerar de gigante, si solamente lo observáramos desde la perspectiva de unos pocos años atrás.

Tesla Gigafactory

La fecha está fijada en el el año 2030, en el que los vehículos eléctricos serán mas económicos de adquirir, que los de combustión interna. La clave está en la producción de baterías, que está comenzando a crecer de manera exponencial.

No debería sorprender a nadie, que por fuerza, nos dirijamos al uso de energías. El sector del automóvil y motocicleta, están dando pasos firmes en esa dirección, que contará con la bajada en picado del precio de las baterías en unos pocos años. De hecho, se estima que en el año 2021 la producción mundial de baterías será de bastante mas del doble. Esto repercutirá en mayor investigación y desarrollo con el fin de superar a la cada vez mas fuerte competencia entre fabricantes.

Y no, esto nos es humo, como se acostumbra a vender en las noticias sensacionalistas. Estos datos son tan reales como los grupos promotores de estas nuevas tecnologías. Aquí no hay sorpresas y los gigantes de la electrónica está tomando posiciones de una manera rotunda.
Tesla, tiene dos Gigafactorías, con la que pretenden fabricar a escalas monstruosas, pero eso no es todo pues tienen previsto poner en marcha 4 nuevas Gigafactorías, de las que se conocerán sus ubicaciones antes de fin de año.
Por otro lado tenemos la nueva 'Exhibit A', que es la nueva fabrica que abrió sus puertas este lunes en Kamenz, Alemania, y que es administrada por Accumotive. Con una inversión de medio millón de euros, esta nueva instalación suministrará baterías a su matriz Daimler, quien también está apostando fuerte en el mercado de vehículos eléctricos. No olvidemos que Mercedes Benz anunció el cese de fabricación de automóviles diesel para centrarse en los eléctricos, a partir del próximo año.

Pero, como es obvio, Los países que componen el continente asiático son los que inundarán el mercado, literalmente, en no mucho tiempo. BYD, Samsung, LG y Panasonic (actual socio de Tesla, y quien mas recursos esta invirtiendo), está preparándose para dominar el mercado en la próximo década, tanto en las soluciones actuales, como en los nuevos avances que se produzcan.
Actualmente se están construyendo nueve nuevas fabricas, en China,con una capacidad de fabricación verdaderamente monstruosa. Los chinos quieren ser los dominantes, bien mediante sus propias marcas, o por medio de marcas extranjeras, afincadas allí.

Según Benchmark Minerals, en 2012 el coste por Kw/h era de 542$, en 2017 ha bajado hasta los 139$, y para el año 2030, estará claramente por debajo de los 40$.
Estas cifras coinciden con las facilitadas por Bloomberg, obtenidas por vías distintas. Además, confirman que en 2030 los vehículos eléctricos tendrán precios por debajo, de los de combustión interna, que deberán de dejar de fabricarse antes del año de "no retorno, del 2050

Mas específicamente, en el mundo de las motos, es muy probable que tengamos varios fabricantes que ofrezcan sus baterías para los modelos mas superventas. De esa forma podríamos elegir, mas capacidad, mas calidad, mejores tiempos de carga, menos descargas residuales, mayores o menores precios.....

A partir del año próximo ya deberíamos tener noticias importantes acerca de todo esto. En el mundo del automóvil está mas que previsto y claro, que desde ya van a haber circulando muchos mas eléctricos que ahora. El mundo motociclista es mas difícil de "romper". Creo que todos esperaremos hasta el último momento, para cambiar de motorización. Digamos que vamos a ser mas rebeldes, para cambiar de motorización, pero como he dicho en anteriores ocasiones, va a ser un paso inevitable, que todos vamos a tener que dar, tarde o temprano.

Norton va a tope: inyección de capital igual a más producción de su espectacular V4 1200 SS y RR

Buenas noticias llegan desde el Reino Unido (no todo va a ser brexit ¿verdad?): la marca Norton ha recibido un prestamo de Santander Corporate & Commercial bank (sí, sí, nuestro Banco Santander de toda la vida) de nada menos que tres millones de Libras, algo más de 3'5 millones de Euros.

Lo bueno es que con esta inyección de capital se van a contratar a cuarenta nuevos empleados, comprar maquinaria y ampliar la producción de una forma espectacular: de apenas 40 motos al mes a más de 130 a partir de este mismo verano. Así que si no pasa nada será más fácil ver a algún british de vacaciones por nuestra soleada península con una de esas bellas y poderosas Norton V4 1200 cromadas de arriba a abajo... y

Gasgas se salva de la tragedia. Torrot la compra y elabora un plan industrial para reflotarla.

Esta era una de las noticias que los aficionados esperábamos como el agua de Mayo. Una marca tan carismática y entregada  al aficionado y al deporte como Gasgas, no podía desaparecer tan de repente. Estamos de enhorabuena.

Antes de nada, me gustaría destacar la actitud de los trabajadores, que han mantenido viva la llama de la marca, en el peor momento. Su actitud ha sido entusiasta, tanto como trabajadores, como aficionados. Y es que los productos primerísima calidad de Gasgas, no podían caer en el agujero del olvido. Bien por ellos.

La buena noticia la daba el Juzgado Mercantil de Girona, adjudicando por 9,66 millones de euros, a la firma de bicicletas y motos eléctricas Torrot la unidad productiva de Gas Gas, que se encontraba en liquidación desde principios de julio. Torrot, con sede en Mataró, se ha comprometido a invertir en la fábrica de Salt hasta 13 millones de euros durante los próximos tres años para reflotar la planta.

Torrot, ahora fabricante de vehículos eléctricos, fue la que presentó la mayor oferta. Le siguieron la del fondo de inversión IRG, que propuso 7,02 millones de euros, y la de otro fabricante del sector, Sherco, que ofreció 2,66 millones.

Del total de la suma, 6,38 millones de euros se destinarán a cubrir parte de la deuda de Gas Gas. La compañía debe más de 40 millones de euros al Banco Sabadell, BBVA, CaixaBank, ING y el Instituto Catalán de Finanzas (ICF). Compromisos que le llevaron a paralizar la producción en enero, cuando entró en preconcurso de acreedores.

La plantilla de 93 trabajadores se encuentra sin actividad desde entonces. Primero, con permiso retribuido y luego, cobrando la prestación por desempleo. Entre las ofertas presentadas, la de Torrot fue la preferida por los trabajadores.

El presidente del comité de empresa, Pere Brangolí, aseguró este lunes a Europa Press que los empleados están “satisfechos” con la decisión del juez. El plan de viabilidad de Torrot supone la subrogación de 55 trabajadores y el compromiso de reincorporar a parte del resto en los siguientes 18 meses hasta alcanzar una plantilla de 82 personas. Brangolí añadió que “habrá que seguir negociando con los nuevos propietarios” las condiciones.

El nuevo propietario de Gas Gas se plantea retos ambiciosos para los próximos años, según ha explicado el director general de Torrot, Ivan Contreras. El más inminente, recuperar el año próximo el liderazgo en el mercado de trial. En el 2016 se fabricarán 2.000 motos de trial, una vez esté en marcha la planta de Salt (Gironès), y el objetivo el llegar a las 4.000 unidades anuales en el 2018, según ha afirmado Contreras en una entrevista.

En enduro, Torrot trabajará el próximo año en una nueva moto más competitiva que la actual, para lanzarla al mercado en el 2017. Finalmente, un proyecto a largo plazo es hacer el salto a la moto eléctrica, aprovechando la tecnología de Torrot.

Tras el escándalo "Dieselgate" del grupo Volkswagen, ¿como queda la situación de Suzuki? ¿Suzuki también?.... pues si.

Si ayer os comentaba y elucubraba sobre la difícil situación que podría llegar a tener Ducati dentro del grupo Volkswagen, hoy os traigo a otra marca que ya ha sido afectada por los problemas diversos que aquejan al mismo grupo.

No me cansaré de decirlo..... lo que ha hecho Volkswagen es como si un jeque árabe entrara en un Kiosko y robara un caramelo ¿que necesidad tenía de hacer lo que ha hecho? Pura avaricia...
Pero bueno, dejando de lado la vertiente cochera, o al menos un poco, de las noticias que últimamente están saliendo a la luz, hoy analizaremos la situación de Suzuki.

Para quien no lo sepa, Suzuki es en realidad el último de los fabricantes japoneses, en cuanto a poderío financiero. Si pensáis que era Kawasaki, estáis muy equivocados. Kawasaki Heavy Industries es un gigante tecnológico capaz de producir superpetroleros, satélites artificiales.... la motos solo son el capricho del hijo del jefe (verídico).

Volvamos a Suzuki.....  En realidad, Suzuki tiene mas negocio en la venta de coches, que en la de motos. Además que en este último sector, últimamente no están a la vanguardia precisamente, sin presentar novedades punteras, ni motos que aporten nada nuevo al panorama mundial.

Volkswagen quiso tener mas penetración en los mercados emergentes, para lo cual se hizo con el 20% de Suzuki Motor Corporation.
La especialidad de Suzuki en coches y motores pequeños, se antojaba idónea para los planes de Volkswagen de llegar a estos países, donde Suzuki si que tiene prestigio y buenas ventas.

El matrimonio germano-japonés ha distado mucho de ser armonioso. Las desavenencias comenzaron pronto, y Suzuki ha querido desvincularse de un mal acuerdo que le ató de pies y manos en prácticamente todas sus iniciativas comerciales, económicas y deportivas. Sobre todo en las dos ruedas, que es algo de lo que VW no ha querido saber nada, en estos últimos tiempos. ¿Entendéis ahora la supuesta inactividad de Suzuki?

De no haber problemas económicos en el grupo alemán, todo hubiera quedado en un acuerdo entre grandes empresas, sin embargo también hay desavenencias importantes.... en su desesperación, Suzuki violó en repetidas ocasiones los acuerdos firmados con VW, con lo que podría enfrentarse a graves sanciones.
Suzuki pidió un arbitraje que resolviera la situación sin salida en  la que se encontraba. Pues bien, recientemente se ha dictado un laudo de un tribunal de arbitraje, por el que Suzuki tiene que pagar 3'8 mil millones de $, por unas acciones que VW compró por 1'9 mil millones de $. Ruinoso.....

Todo está en Stand-by, a la espera de tomar decisiones que resuelvan la situación. Pero esta es de todo, menos fácil de resolver. Suzuki, aunque en su momento manifestó la voluntad de comprar,  tiene muy difícil devolver esa cantidad a VW recomprando sus acciones, y VW no está por la labor de permitir que Suzuki se salga del tiesto. Además, ahora le puede interesar reforzar su posición en los países donde su barrabasada, no haya tenido tanta repercusión, valiéndose de la red Suzuki, o simplemente recogiendo dinero de allá donde pueda para pagar las monstruosas cifras que se están barajando. Suzuki tendría que pagar, si o si.

Mientras tanto, y mientras llega la solución del cielo (a este paso...), Suzuki sigue languideciendo, sin posibilidad de revertir esta situación, aunque podría ser mucho peor....