Novedades 2016. Especial análisis HONDA CRF 1000 L AFRICA TWIN: fotos, datos, comparativa con sus rivales cercanos y opinión personal de la ficha técnica (parte uno de tres)

Espectacular la decoración tricolor con las llantas doradas

Hace unas horas que Honda ha revelado por fin de forma oficial datos, fotos y el vídeo que puse el otro día -no le ha quedado más remedio cuando parece ser que se les había colado- sobre la nueva Honda CRF 1000 L Africa Twin. Le he dado un buen vistazo, he comparado datos con otras motos y leído la opinión de muchos traileros de verdad (mis amigos de Motostrail entre otros), de los que quieren una-moto-para-absolutamente-todo: campo, curvas, autovía, ciudad, viajes cargado... hasta competir en algún raid a nivel aficionado. Vamos, lo que siempre se entendió en la original Africa Twin. Así que voy a voy a comentaros algunos de sus datos técnicos y mi opinión personal, sobre ellos y sobre la moto en sí. Así que si queréis ficha técnica es lo escrito en negro, si queréis opinión personal es lo escrito en rojo y si queréis leerlo todo... preparar algo de beber y picar porque creo que va a ser MUY largo...


MOTOR
Es un bicilíndrico en paralelo de 998cc de carrera relativamente larga (92,0 x 75,1mm). El cigüeñal está calado a 270º. Las culatas son de cuatro válvulas y la distribución se basa en el sistema UniCam usado en la gama CRF 250/450 de cross, donde un solo árbol de levas (realizado en fundición, con la tecnología usada en la CBR 1000 RR) ataca directamente a las válvulas de admisión y con balancines a las de escape. La alimentación es PGM-FI -lo que viene siendo por inyección electrónica, vamos-, lleva dos bujías por cilindro, cárter húmedo, y para evitar vibraciones tiene dos ejes de equilibrado. La potencia declarada es de 95 CV a 7.500 rpm, con un par de 98 Nm a 6.000 rpm, por lo que podrá limitarse a 35kW para los motoristas A2. Las versiones con ABS incorporarán un control de tracción (HSTC) regulable en tres niveles.

Sistema de distribución UniCam en una CRF 450

Empezaré mi opinión hablando sobre "V o paralelo". Estéticamente está claro que muchos querían un "V" como en la AT 650/750 original (aunque apenas se veía, cubierto por el depósito), pero hay que decir que este nuevo 1000 tendrá funcionamiento de bicilíndrico en V... en V a 90º como la Varadero. El porqué viene del cigüeñal calado a 270º, que hace que el orden de explosiones sea igual. Con ello tendremos un tacto de motor similar al Varadero, muy similar... o mejor, y ante todo un tamaño mucho más compacto: un poco más ancho -lógico- pero sobre todo mucho más corto; con ello la distancia entre ejes puede ser menor, el basculante más largo, y además pueden aprovechar lo aprendido en repartos de pesos y disposición de componentes de las CRF Rally (recordar que, a la hora de la verdad, un twin paralelo es como "dos monocilíndricos unidos").

Digo esto porque aquel -magnífico- Varadero provenía de una moto de carretera: la sport VTR 1000 F de 1997, donde (alimentado por enormes carburadores de 48mmø) daba 110cv a 9.000rpm y 97Nm a 6.000. Para la XL 1000 V Varadero se rebajó el tamaño de los carburadores (42mmø) y de la potencia a 94cv a 8.000rpm y 99Nm a 6.000rpm, recibiendo unos años después inyección electrónica que rebajó su consumo y mejoró el tacto del gas, pero no modificó la potencia ni el par. Si os fijáis unas prestaciones prácticamente iguales al de la nueva Africa Twin 1000... pero con matices: el nuevo twin paralelo tiene la carrera bastante más larga (98 x 66mm en la Varadero, 92 x 75mm en la AT) PORQUE SE HA DISEÑADO PARA QUE DÉ 95CV. Como la propia Honda ha hecho con el motor CB 500 actual, han calculado qué relación diámetro por carrera necesitaban para generar 95cv máximo. Con ello nos encontramos no un motor "descafeinado", sino uno diseñado para dar el máximo par EN TODA LA CURVA DE POTENCIA Y EN CUALQUIER APERTURA DE GAS. Así que mi opinión es que será mejor todavía que el Varadero: más lleno, más suave, más reactivo... y seguro que con el control de fricciones actual -algo que en Honda tienen muy en cuenta estos años- tendrá un consumo sorprendentemente contenido. Fijaros que anuncian más de 400kms de
autonomía con apenas 18'5 litros de depósito (sobre los 4'5l/100kms)...

Eso sí, también puedo estar totalmente equivocado y, como bien me recalca mi amigo Daniel Corral, sólo han aprovechado parte de un motor que ya tenían: el del SxS Pioneer 1000-S. Desde luego, las mismas características tiene...


CAMBIO
La nueva AT 1000 lleva transmisión secundaria por cadena, y para el cambio saldrá con dos opciones:
-Cambio convencional de seis velocidades, derivado de lo aprendido en las series CRF 450 de cross. Embrague con sistema anti-rebote.
-Cambio DCT. Se trata de un cambio convencional de seis marchas "pilotado" por una centralita, acompañado con dos embragues, que hace que siempre esté preparada la marcha siguiente y apenas haya golpes entre cambios. Dicho sistema puede funcionar en manual (MT, accionando el piloto dos botones situados en la piña izquierda) o en automático. En automático tenemos distintos modos de funcionamiento: el D -direct- busca un funcionamiento suave y un consumo contenido, por lo que cambia pronto y a bajas vueltas según los cálculos de la centralita con respecto a la apertura de gas. El modo S -sport- es bastante más permisivo en subir de vueltas, que además se sub-divide en tres opciones (S1, S2, S3)... para que vayas entre curvas todo lo agresivo que quieras. Como novedad entre otras motos con DCT se presenta el modo G para off-road, buscando el mejor comportamiento "en lo marrón", y que se selecciona a parte (tiene otro botón) para que se pueda combinar con los otros modos. También indicar la que ahora se incorpora un sensor de inclinación, para que el sistema sepa si debe o no debe cambiar dentro de una curva.
El cambio DCT, como debe ir asociado al ABS (para poder usar sus sensores), aumenta el peso en 14kg con respecto a la versión STD sin ABS. Con respecto a la versión con ABS, la DTC aumenta su tara en 10kg.

Vídeo del funcionamiento del DCT en una VFR 1200

Mi opinión sobre el cambio DCT no es mucha, porque apenas he probado un Integra 700, con las primeras generaciones de dicho cambio. Tengo claro que debe ir MUY bien, porque sólo leo y oigo comentarios positivos en motos tan distintas como una Integra 750 o una CrossTourer 1200... seguro que debe ser una delicia. Eso sí, para los que que como yo nos gusta hacer caminos por montaña, el cambio convencional te aporta ese tacto "de toda la vida"... y diez kg. mínimo (repito, 14 sin ABS), mucho peso en campo. Además habrá una diferencia de unos 1.400 Euros entre la ABS y la DCT -y 2.200 con respecto a la STD sin ABS-, por lo que el DCT se convierte en un capricho bastante caro. Recomendable si haces todo asfalto... y te lo puedes permitir.

Continúa aquí: 

Especial análisis HONDA CRF 1000 L AFRICA TWIN: fotos, datos, comparativa con sus rivales cercanos y opinión personal de la ficha técnica (parte dos de tres)

 Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33