Novedades 2026. Royal Enfield Himalayan 750 twin: así son los prototipos de pruebas de la 'Transalp 600 india'

Por MiguelXR33.

El paso de montaña de Khardung La, a más de 5.300 metros de altura, ha sido el sitio donde Royal Enfield ha exhibido los prototipos de pruebas de su futura Himalayan 750. La trail india, más potente, se adaptará mucho mejor al mercado europeo que su 450, una moto algo más corta de rendimiento para viajar largas tiradas por carretera y autovía. Esto es lo que sabemos de una moto que recuerda en mucho a las Honda Transalp 600: sencillas, prácticas y más que suficientes para un gran espectro de público.

El CEO de Royal Enfield, B. Govindarajan, es uno de los que probaron la próxima trail 750 en el propio Himalaya

Nuevo motor con más cilindrada y potencia

Uno de los puntos que se sabe desde hace tiempo es que Royal Enfield está desarrollando un nuevo motor bicilíndrico, con más cilindrada y potencia que su actual 650. Se espera que se acerque a los 750 cc y que la potencia ascienda de los 48 cv actuales a rondar los 60 cv, además de aumentar el par motor. Externamente no difiere demasiado en el twin actual, con grandes y redondos cárteres que le dan un aspecto clásico y refrigeración por aire apoyada por un radiador de aceite. El escape discurre por debajo del cárter, tras el motor tiene una generosa marmita, y acaba en una alta y compacta salida por el lado derecho. El cambio será seguro de seis velocidades. 

Novedades 2025. Zontes 703F 21" y 703F 19": más campera o más asfalto con el mismo equipamiento y precio

Por MiguelXR33.

Llamada de un compañero de trabajo: 'Miguel ¿qué sabes de la Zontes 703F?'. Le comento algunas cosas, motor de tres cilindros de 700 cc y 95 cv, tamaño generoso, pantalla con regulación electrónica, tablet con conexión al móvil, llantas 'de enduro' 21-18"... Y ahí me interrumpe. 'No, yo digo la de ruedas pequeñas y anchas'. Porque sí amigos, con el mismo nombre y casi por sorpresa, Zontes a partir de ahora nos ofrece dos versiones de su aventurera. Veamos las diferencias entre la Zontes 703F 21" y la 703F 19":

Dos cambios y sus resultados

Lo que cambia principalmente entre la versión 703F que conocíamos (ahora 703F 21"... podían haber buscado un nombre distintivo como hace Suzuki, por ejemplo) y la novedosa 703F 19" queda claro desde el principio: sus medidas de llantas y neumáticos. 

MotoGP 2025, Campeonato de Equipos. 8- G.P. de Aragón. Race: No hay crisis: el podio vuelve a ser para los equipos Ducati

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2025, CAMPEONATO DE EQUIPOS

8- G.P. de Aragón. Race

Ayer en Motorland hacía calor, y se repitió hoy domingo. El asfalto, como siempre, fue mejorando a medida que recibía goma, tanto que los récord se produjeron en las últimas vueltas. Salían veintiún pilotos debido a las bajas de Marini y Ogura y el wild-card de Augusto Fernández. Pero todos, todos, lo tenían claro: veinte iban a ser segundos. Hacía diez años que un tal Marc Márquez lograba hacer un 'completo'. Y en 2025 el mismo pero mejorado Marc Márquez lo volvía a hacer: lideraba todos los entrenamientos, lograba el récord en la pole, ganaba sobrado en Sprint con la mejor vuelta y vencía con facilidad en Race, con una vuelta rápida que mejoraba el histórico en casi un segundo. Motorland es Marc Márquez... y Marc, simplemente, dijo sí.

Foto: MotoGP.com

RACE: Ducati, de nuevo, acapara el podio

Comentaba ayer sobre la supuesta crisis de Ducati, donde muchos comenzaron a decir que, al perder en dos carreras seguidas, habían perdido fuelle. Pero ¿no fue Francia la loca carrera de seco y lluvia?. ¿No fue Reino Unido el de las dudas entre neumático duro o blando?. Pues en Motorland, para la Race, con calor pero menos (28 vs 33º), estaba claro: todos con medio trasero. Apenas las KTM se arriesgaban con el duro delantero. Igualdad pues para todos. Y así, de nuevo, los equipos Ducati lograban el podio completo. Sí, sin la caída de Binder KTM hubiera sido tercera... pero cayó. Así que como decía Supertramp: ¿Crisis? ¿Qué crisis?.

MotoGP 2025, Campeonato de Equipos. 8- G.P. de Aragón. Sprint: ¿Dónde está la crisis Ducati?

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2025, CAMPEONATO DE EQUIPOS

8- G.P. de Aragón. Sprint

El bello circuito Motorland Aragón recibía con calor un nuevo GP. Después de las últimas dos carreras estaba en entredicho el poderío de Ducati, que pese a seguir arrasando con el 1-2 de los hermanos Márquez en Sprint, habían perdido en las dos últimas Race, con sus pilotos un poco desdibujados... bueno, todos menos Marc, que lograba en ambas coger más puntos que sus rivales reales para el campeonato. Se habló de la mejora de Honda, la de Aprilia, la de Yamaha e incluso la de KTM, con algunas de sus motos luchando por las partes altas de las clasificaciones. Se hablaba de crisis en Ducati, con una GP25 que sólo funciona en manos del 93, mientras que las GP24 ya notaban a las otras marcas cerca.

Y este sábado... pues todo ha vuelto a la normalidad. Sí, habrá que esperar a qué vemos mañana en la Race, pero lo que ha quedado claro hoy, con cinco Ducati entre las seis primeras (Acosta con la KTM fue quinto) que la marca italiana tiene el campeonato por la mano, y que sólo lo visto en las últimas Race, con dudas entre neumáticos que decidieron los resultados, han doblegado a las Desmoseidici. Y otra cosa que ha quedado clara es la crisis de Pecco Bagnaia, en una terrible carrera en la que, de más a menos, ha quedado fuera de los puntos. El efecto Marc sigue carcomiendo la otra parte del box...

SPRINT: Los tres equipos Ducati de nuevo arriba, con Gresini en lo más alto

Gran victoria de Gresini Ducati, con un buen segundo puesto de Álex Márquez, que salía primero destacado y que sólo fue superado por su hermano, muy superior en Motorland, y un sobresaliente tercero para Fermín Aldeguer, que ha sabido resistir a Acosta en el inicio y superar a Morbidelli, ambos con neumático blando trasero, mientras que los Gresini se la jugaron con el medio. Segunda posición para el Ducati Team gracias a la incontestable victoria de Marc Márquez. Es uno de sus circuitos talismán, donde nadie es capaz de rodar a su ritmo, aunque no pudo hacer una buena salida. No pasó nada: aguantó un par de vueltas en tercera posición para coger temperatura y calma, apretó, se quitó de encima a Morbidelli, alcanzó a su hermano, lo pasó... y adiós. Eso en la parte buena del box, porque en la otra, la de Pecco Bagnaia, volvía a oler a fracaso. Salió bien, pero no pudo aguantar el ritmo, llegando a perder tres puestos del tirón en una colada y acabando en un triste duodécimo puesto, fuera de los puntos. El Mundial empieza a no ser para él...

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 11- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (III). Las -muy pocas- motos CVT: los prototipos Gilera 850

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

Índice del especial

11- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (III). Las -muy pocas- motos CVT: los prototipos Gilera 850

Después de la llegada a principio del Siglo XXI de los tres scooters japoneses que, con sus motores bicilíndricos entre los 500 y 650 cc daban un salto en la cantidad de potencia y par que podía aguantar un CVT, tendríamos que esperar un lustro para recibir la respuesta europea, italiana más bien. Y además lo hacía en una moto 'convencional', no en una moto scooter: la Aprilia Maná 850. Pero antes, hablemos de la gestación de su propulsor, un inédito V2 de 840 cc.

Corría el año 2001 cuando en el Grupo Piaggio, especialistas en scooters (con las Vespa por bandera), decidieron dar vía libre a que el ingeniero Lucio Masut creara un motor grande para potenciar una de las marcas que les pertenece, Gilera. El propulsor iba a ser un bicilíndrico en V a 90 grados, SOHC, cuatro válvulas por cilindro, compresión 11:1, EFI Weber Marelli y refrigeración líquida que cubicaría 839 cc (88 x 69 mm), con idea de poderlo ampliar hasta los 1020 cc en versiones posteriores. Estaba planteado para que no fuera excesivamente potente (de ahí la culata monoárbol de levas o la relación diámetro-carrera), rondando los 80 cv a menos de 8.000 rpm. Tened en cuenta que, una década antes, la Yamaha TDM 850 de 1991 era también bicilíndrica y de 849 cc, aunque alimentada por carburadores, y daba por entonces 77 cv a 7.500 rpm. 

Prototipo Gilera-Cagiva 850, 2002

El prototipo del primer propulsor se presentó en 2002 instalado en una Cagiva Raptor, pues por aquel año Piaggio tenía el 20% de las acciones de MV Agusta Spa., propiedad de los hermanos Castiglioni y donde se encuadraban Cagiva, Husqvarna y MV Agusta. La idea de Piaggio por aquel entonces, en un propósito claramente expansionista, era de 'ayudar' en el plan que tenían los Castiglioni de vender Cagiva y Husqvarna, y con ese dinero ampliar capital para MV Agusta. Al final la venta no se llevó a buen término, 'desapareciendo' el prototipo Cagiva-Piaggio de los focos.

Novedades 2025. BMW R 1300 R: la marca alemana radicaliza todavía más su naked boxer

Por MiguelXR33.

La primera naked de BMW con motor boxer de inyección:
la R 850/110 R de 1994

Pese a ser BMW una de las primeras marcas de motocicletas en incluir carenados, siempre han existido motos 'desnudas' en su catálogo. Motos sencillas, elegantes, donde el placer de conducción no se viera alterado por pantallas y plástico. Entre las bóxer de varillas y balancines (las equipadas con el motor Typ 247) siempre hubieron ejemplos, como las R 100 de 1980, las R 80 ST, derivadas de las G/S, aquella bella R 80 'monbrazo' de 1981 o el canto del cisne del propulsor con las R 100 R Classic de 1995. Con la llegada del motor de inyección y árboles de levas en cabeza la tradición continuó, empezando por las R 850/1100 R de 1994, siguiendo con la R 1150 R del 2000 y culminando con las R 1200 R de 2007. Y digo culminando porque, aunque hubieron algunas versión 'sport' de la naked como la R 1150 R Rockster de 2003, las R siempre habían sido motos elegantes, cómodas y fáciles de llevar. La llegada del motor boxer refrigerado por agua en 2015 llevó a una bifurcación, quedando el propulsor 1200 'de aire' para las Nine-T, nakeds 'de diseño' y con la R 1200 R 'de agua' se abrió un nuevo camino, bastante más deportivo. Sí, todavía veíamos manillares altos y asiento cómodo, pero con 125 cv y una estética bastante más agresiva, que se acentuó con la llegada de la R 1250 R de 2019 con 136 cv. 

Para 2025 BMW le vuelve a dar una vuelta de tuerca a su idea de lo que tiene que ser, según ellos, una naked bóxer en estos tiempos: nuevo motor, todavía más potente (ya 145 cv), estética todavía más agresiva, con un faro delantero que parece extraído de alguna japonesa 'manga', un macizo bloque depósito-radiadores, y una trasera absolutamente mínima. A todo ello hay que añadir mucha tecnología (que hay que pagar aparte), con cambios automáticos pilotados, radares que controlan la distancia con los vehículos que le rodean, suspensiones regulables a golpe de botón y otras muchas cosas que sin duda buscan atraer a un público mucho más joven... aunque en los últimos años ya no sean tan pudientes como en décadas anteriores.

Veamos, con los datos y unos cuantos dibujos* que ha distribuido la marca, cómo es la BMW R 1300 R:

Motor:

-Dos cilindros bóxer con cigüeñal longitudinal a la marcha. 1.300 cc (106'5 x 73 mm), refrigeración por agua, doble árbol de levas (DOHC) con regulación variable ShiftCam, cuatro válvulas por cilindro, compresión 13'3:1. Eje de equilibrado anti-vibraciones. Caja de cambios bajo el motor, que hace al conjunto más corto.

Novedades 2025. BMW R 1300 RS: motor más potente, nuevo ciclo y más tecnología en la Sport-Turismo alemana por excelencia

Por MiguelXR33.

La precursora: BMW R 100 RS

Cuando en 1976 BMW presentó la R 100 RS, crearon una nueva categoría en el motociclismo: el del 'turismo rápido'. La RS no era la más deportiva, ese apartado lo cubría la R 100 S con su compacto carenado de faro. Tampoco era la más turística, pues para ello la protección y posición de conducción de la R 100 RT era mucho mejor. Pero la R 100 RS cubría el punto medio perfecto, con un carenado que permitía altas velocidades medias con una protección fantástica lograda en el túnel de viento del especialista Pininfarina (Italia). 

Casi medio siglo después BMW sigue con la tradición de sus RS, que ahora recibe el twin bóxer de calle más potente de la historia, electrónica de última hornada y complementos para aburrir... pero con un carenado menos protector y un enfoque claramente más deportivo. Veamos, con los datos y unos cuantos dibujos* que ha distribuido la marca, cómo es la BMW R 1300 RS:

Motor:

-Dos cilindros bóxer con cigüeñal longitudinal a la marcha. 1.300 cc (106'5 x 73 mm), refrigeración por agua, doble árbol de levas (DOHC) con regulación variable ShiftCam, cuatro válvulas por cilindro, compresión 13'3:1. Eje de equilibrado anti-vibraciones. Caja de cambios bajo el motor, que hace al conjunto más corto.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 10- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (II). Los scooters twin del nuevo siglo

Por MiguelXR33.

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10- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (II). Los scooters twin del nuevo siglo

Suzuki AN 400 Burgman, 1999

Teníamos que esperar veinte años para ver una motocicleta de más de 250 cc con variador continuo, aprovechando la mejora en materiales, sobre todo en las correas de transmisión, unido a nuevos conceptos para abrir y cerrar las poleas. Como era lógico, fueron los scooters los que desarrollaron el concepto, pues son ellos los que enarbolan la bandera de la comodidad automática. El primero en saltar de cilindrada fue el Suzuki Burgman 400 de 1999, que con sus 385 cc llegaba a los 32 cv... pero eso no iba a ser nada: apenas dos años después llegaban tres ¡bicilíndricos! que superaban con mucho esa cilindrada.

MotoGP 2025, Campeonato de Equipos. 7- GP del Reino Unido. Race: Los equipos Ducati pierden, Aprilia y LCR ganan. Fatalidad para Yamaha

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2025, CAMPEONATO DE EQUIPOS

7- GP del Reino Unido. Race

Como comentaba ayer al referirme a la Sprint, el circuito de Silverstone puede tener en apenas minutos sol, lluvia, calor, frío y viento. Para la Race hacía sol pero había fuerte viento y frío, por lo que la estabilidad era complicada en algunas curvas con tanto alerón, y la elección del neumático delantero se volvió crítica: ¿Elegir el blando sin saber si aguantará toda la carrera?. ¿Mejor el medio con el que asegurar la segunda mitad de la prueba?. Al final lo primero fue lo acertado, y curiosamente hubo otra oportunidad para probarlo, pues la carrera se paró con apenas dos vueltas debido a varias caídas, entre ellas de Álex Márquez (¡en la primera frenada!), Marc Márquez (liderando) y el dúo Aleix Espargaró (wild-card) y Franco Morbidelli. Fue esta última la que dejó motos y restos en pista y hubo que sacar bandera roja, por lo que se reanudó la carrera con todos los afectados en pista.

En la carrera vimos que los que se atrevieron con neumático blando delantero al final tuvieron razón... pero sólo para los que salieron muy fuerte delante. Nombrar que Bezzecchi logró su primera victoria con Aprilia (que provocó un mensaje claro a Jorge Martín), que Zarco volvió a subir al podio (Honda no lograba dos seguidos ¡desde 2021!) y, sobre todo, la triste imagen de Quartararo, que tuvo que abandonar cuando lideraba cómodamente (más de cinco segundos) al romperse el rear device. Una lástima lo del francés.

RACE: Los equipos Ducati pierden, Aprilia y LCR ganan. Fatalidad para Yamaha en una carrera que puntuaron los once equipos

Primer puesto del Aprilia Racing gracias a la clara victoria de Marco Bezzecchi después del abandono de Quartararo, aunque hay que reconocer que con la magnífica remontada que hizo Bez en la Sprint apuntaba maneras. Muy trabajado por parte de todo el equipo y de la marca, que dejó un claro aviso a Jorge Martín: moto ganadora hay. Savadori fue dieciocho. De nuevo en el podio de Equipos el LCR Honda con un Johann Zarco que sigue dejando en evidencia a los demás pilotos de la marca corriendo como satélite. Chantra por su parte sigue demostrando que es indigno de estar en MotoGP, donde hasta los wild-card y los sustitutos le ganan. Fue diecinueve y último a 48 segundos de cabeza. 

MotoGP 2025, Campeonato de Equipos. 7- GP del Reino Unido. Sprint: Las cinco marcas en puntos... pero con otro triplete de equipos Ducati

Por MiguelXR33.

MOTOGP 2025, CAMPEONATO DE EQUIPOS

7- GP del Reino Unido. Sprint

El circuito de Silverstone acoge el séptimo GP de la temporada, con el clásico clima de estas fechas: ahora sol, ahora lluvia, ahora viento helado. Esto último es lo que tenían los pilotos de MotoGP en la tardía Sprint (retrasada una hora por la F-1), con rachas molestas que molestaban en la conducción y enfriaban aleatoriamente a los neumáticos. Por suerte sólo ha habido una caída (Brad Binder, KTM Racing), además ha hecho que las 'otras marcas' que no son Ducati tuvieran más posibilidades de puntuar, como así ha sido. También ha llamado la atención que después de seis carreras con el dúo Marc Márquez-Álex Márquez haciendo 1-2, este GP ha sido distinto... han hecho 2-1. 

SPRINT: Las cinco marcas en puntos... pero con otro triplete de equipos Ducati

Victoria por la mínima del Ducati Team gracias a ser el único equipo con sus dos pilotos en puntos: Marc Márquez terminaba en un cómodo segundo puesto, mientras que el que no tenía su día era Pecco Bagnaia, que perdía dos puestos en las últimas dos vueltas y acababa sexto. Gresini Ducati era segundo gracias a la victoria de Álex Márquez, mientras que Fermín Aldeguer, que salía muy bien, quinto, iba perdiendo puestos hasta acabar el decimocuarto. 

MIS VÍDEOS-MOTO FAVORITOS. 96- Teoría del próximo motor Honda V3R E-Compressor por Driving 4 answers

Por MiguelXR33.

Un día hablaba con un amigo sobre los vídeos que me han gustado e he ido colocando durante estos años. Le comentaba sobre uno, sobre otro... y a la mañana siguiente me llamó comentando que era difícil encontrarlos. Así que voy a enseñarlos con un enlace inferior para que podáis verlos seguidos.

(¿Te perdiste los anteriores? Pincha aquí para ir al primero)

96- Teoría del próximo motor Honda V3R E-Compressor por Driving 4 answers

Si te gusta la teoría mecánica de los motores, su funcionamiento, sus evoluciones y sus errores, hay una página ideal para disfrutar que se llama Driving 4 answers. Son vídeos en inglés, pero lo bueno es que desde hace unos años existe una versión doblada a un español latino muy competente. Con ellos podemos aprender, sólo hablando de motociclismo, cómo funciona el tubarro de dos tiempos, los cilindros desfasados, los twin paralelos a 270º, el Yamaha Crossplane, las diferencias entre un 2T y un 4T, la refrigeración por aire, aceite o agua... y más cosas referidas en general a diámetro-carrera, transmisiones, gasolina vs diésel, cadena vs correa, diámetro de frenos, ciclo Miller y Atkinson, sensores, turbos y compresores, o los motores alimentados por nitrometano. Vamos, un despliegue técnico que, además, está explicado de una forma bastante simple y siempre acompañado de unos muy buenos ejemplos realizados con tecnología CAD. 

Novedades 2025. Mitt 775 R: una deportiva 'low cost'... ¡muy interesante!

Por MiguelXR33.

La marca española Mitt, creada por Jets Marivent, amplía su catálogo con otro producto del fabricante chino Jedi. Si a finales de 2024 nos anunciaban la llegada de la Touring GT-K 750, ahora es una deportiva la novedad, que equipará el mismo motor desarrollado por Suter Racing, un radical diseño obra de Marabese Design, un material auxiliar con primeras marcas... y todo a un precio realmente atractivo. Así es la Mitt 750 R:

Motor: con calidad suiza

El propulsor ya lo conocemos en estas páginas, pues es el que presentó Mash para su FR 750. Es totalmente actual, debutó en la Jedi Motor Fashion Retro 750 en 2022, y está diseñado y desarrollado por los especialistas suizos Suter Racing. Se trata de un un dos cilindros paralelo de 730 cc (83 x 67'5 mm), DOHC, ocho válvulas, refrigerado por agua, con una compresión de 12'2:1 y cigüeñal calado a 180º. Declara 79 cv/59 kW a 8.500 rpm, con un par motor máximo de 72 Nm a 6.900 rpm. El sistema de escape ocupa toda la parte inferior del motor y el hueco entre este y la rueda trasera, descargando por debajo de la estribera derecha. El cambio es de seis velocidades, equipa embrague anti-rebote y la transmisión secundaria es por cadena. La inyección electrónica y la ECU las firma Bosch.

Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 9- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (I). Rokon RT 340, la pionera

Por MiguelXR33.

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9- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (I). Rokon RT 340, la pionera

En el envío anterior comentaba que el variador continuo llegó a los scooters japoneses a principios de los ochenta, pero siempre con bajas cilindradas, sin superar los 250 cc en monocilíndricos de cuatro tiempos de apenas 15-18 cv. El problema estaba en que con mayores potencias y par motor las correas tendían a sobrecalentarse y a patinar, lo que agravaba el problema. Aunque lo cierto es que una década antes sí hubo una moto 'grande' con variador automático: la Rokon RT 340.

Rokon RT 340 Automatic, 1973-1978

La Rokon RT 340, considerada la primera motocicleta automática de gran cilindrada, fue un producto totalmente Made in USA. Lanzada en 1973, se trataba de una 'doble propósito' (una trail la llamaríamos ahora) con algunas cosas bastante curiosas, como las llantas de aleación ¡en magnesio! 19-18", el uso de frenos de disco (la primera moto off-road en montarlos), el arranque por cuerda o, claro, ser automática. El motor era un monocilíndrico 2T fabricado por Sachs, equipado con un conjunto convertidor de par y variador automático Salsbury, que ya empleaban en su Trail-Breaker de 134 cc con éxito de ventas.  El motor venía de las motos de nieve, cubicaba 334 cc y se declaraban unos generosos 37 cv, algo que no se podía comprobar en banco por culpa del convertidor. También hubo una versión de motocross, la RT 340 MX Cobra, con tubarro por debajo, motor preparado y aligerada al máximo, y la FT 340 dedicada al flat-track.