01 agosto 2015

Operación Verano. DU.ZI 748 SV 1000: MARAVILLOSO SACRILEGIO (Mayo 2012)

Veranito, ocio, caloret, niños con ganas de movimiento... hay que desconectar aprovechando que este año tengo vacaciones en agosto. Eso sí, no os quedáis sin artículo diario en Voromv: aquí una serie de mis mejores especiales. Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea ¡¡¡Feliz verano!!!




Miremos un poco al pasado y recordemos aquella preciosa Ducati 916-748-996, una moto que sigue siendo sumamente hermosa casi veinte años después que el gran maestro Tamburini la diseñara. Su carenado, su colín con los dos escapes, su doble faro alargado, su basculante monobrazo... Una moto que marcó una nueva vía en el diseño de motocicletas, del que todavía se nutren los realizadores actuales.

El problema de aquellas motos, sobre todo las primeras, fue de fiabilidad. Aquellos motores Desmoquattro deben ser muy bien mantenidos porque son críticos con los reglajes de válvulas (recuerda, hay que ajustar no sólo los balancines de apertura, sino también los de cierre) y con la duración de las correas dentadas de transmisión. Además no iban muy sobradas de alternador.

Vamos, que eran como una bella copa de cristal de Bohemia: hermosas pero de trato delicado.
Unos años después de salir la primera 916 en 1994, los japoneses decidieron entrar en el club de las bicilíndricas de un litro. Honda hizo una moto muy enfocada a la carretera, la VTR 1000 F, que llevaba un chasis poco rígido, horquilla convencional y motor con inmensos carburadores, con los que conseguía los mismos cv. que la Ducati. Suzuki sacó la TL 1000 S, con un curioso chasis multitubular de aluminio y un problemático amortiguador trasero de hidráulico rotativo y progresividad diferenciada con el muelle. Eso sí, el motor era una maravilla de 130cv.


Vale... ya os he presentado dos de los tres componentes de la historia... ¿ya vais imaginando de qué va esto? Mañana sigo... :-D









Aquí la parte dos (de tres)

31 julio 2015

Superbike. Sepang. Previo de la carrera, Podcast y horarios.

Un circuito de los clásicos de MotoGP, que debutó el año pasado en Superbike. Para motores potentes y motos buenas frenadoras.


Superbike. Previo de Sepang 2015


Como ya sabéis, estas carreras se disputarán en la madrugada del Sábado al Domingo. Se me pasa por la cabeza que será muy interesante hacer una comparación directa con los tiempos de MotoGP.
En esta carrera veremos la reaparición de Max Biaggi en la segunda y ultima carrera, de las que tenía previstas.

En principio no deben haber "solapamientos" con otras actividades deportivas, dadas las horas de la carreras. De todas formas estad atentos, por si hubiera algún cambio de última hora.



HORARIOS

Sábado 1
SBK (FP3): 03.45 - 04.30
Supersport (FP3): 04.45 - 05.30
SBK (FP4): 06.30 - 07.00
SBK (Superpole 1): 09.00 - 09.15 (Tdp y Eurosport)
SBK (Superpole 2): 09.25 - 09.40 (Tdp y Eurosport)
Supersport (QP): 09.55 - 10.40

Domingo 2
SBK (Warm Up): 03.45 - 04.00
Supersport (Warm Up): 04.15 - 04.30
SBK (1ª Carrera): 07.45 (Tdp y Eurosport)
Supersport (Carrera): 09.00
SBK (2ª Carrera): 10.30 (Tdp y Eurosport)

Operación Verano. ¿POR QUÉ LAS MOTOS NO SON DIÉSEL? (Un rollo para gente que no entiende de mecánica): 1 de 3- Par Motor vs. Potencia (enero 2012)

Veranito, ocio, caloret, niños con ganas de movimiento... hay que desconectar aprovechando que este año tengo vacaciones en agosto. Eso sí, no os quedáis sin artículo diario en Voromv: aquí una serie de mis mejores especiales. Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea ¡¡¡Feliz verano!!!

Entremos en un tema supuestamente peliagudo ¿Es lógico un motor Diésel en una motocicleta? 
El tiempo por ahora contesta categóricamente: NO.

Parte 1 de 3: PAR MOTOR vs. POTENCIA.
ASFALTO. Uno de tantos proyectos "moto con motor coche":
La francesa Boccardo 1400 con motor Peugeot

Lo primero que tenemos que tener claro es qué es Par Motor y Potencia. Un símil que me gusta utilizar (los puristas de física mirar a otro lado… voy a hablar “estilo gente normal”) es el siguiente: dos ciclistas suben la misma cuesta, en el mismo tiempo… los dos hacen el mismo “trabajo”. Uno es delgadito, ligero y fibroso, el otro robusto, pesado y fuerte. El delgadito no puede apretar mucho en los pedales (poco peso, poca fuerza) pero sus músculos y pulmones le permiten pedalear deprisa, por lo que lleva un desarrollo cortito y sube como un molinillo. El robusto aprieta con ganas en los pedales (mucho peso, mucha fuerza) por lo que puede tirar de un desarrollo mucho más largo… necesario para él porque no es capaz de pedalear deprisa. Ahora las comparaciones: El peso de cada ciclista sería la cilindrada. La fuerza que aplica cada uno en el pedal sería el Par Motor. Y ese Par Motor, multiplicado por las revoluciones, sería la Potencia… idéntica en los dos al efectuar el mismo recorrido en el mismo tiempo. 

30 julio 2015

Xiaomi Yi Action. Una excelente opción de cámara deportiva, a un precio escandalosamente bajo.

Hace un tiempo os mostre, en el articulo: "Xiaomi YI Action. La cámara deportiva definitiva, buena, bonita y barata, que puede barrer al resto"lo que se esperaba de esta cámara de acción de Xiaomi. ¿Realmente merece la pena?

Si merece la pena. Rotundamente si, pero con matices...
La cámara no tiene nada que objetar en cuanto a la calidad de su óptica, calidad de fabricación y demás. Sin embargo tiene una carencia que le colocan como una excelente opción, pero al contrario que ocurre con otros productos de Xiaomi, no la coloca en el primer lugar, machacando a la concurrencia.
Es una carencia importante a mi parecer, que si bien no empaña la relación calidad/precio/prestaciones, si que la coloca en desventaja sobre el referente que es la Go Pro. La ausencia de pantalla, es la razón que os comentaba para no ser la mejor. 
Pero tampoco es un drama... la aplicación Android que se instala en el móvil para poder manejarla es realmente increíble. Todo un acierto.

Sin embargo tiene otras cualidades que nos hacen olvidar lo anterior. Una de ellas es la inmensa cantidad de accesorios oficiales y paralelos que tiene este aparato. Entre ellos, tenemos la carcasa sumergible, un estabilizador de contrapeso que también oficia como palo/selfie, todo tipo de soportes para el pecho, cabeza, soporte de pulsera, para cascos, superficies plásticas, teleobjetivos, objetivos mas angulares, macro..... en fin, que la lista es inacabable. Además, como es obvio, a unos precios ridículos.

Disponemos de un sensor de 16 megapíxeles Sony Exmor R, que junto con su apertura focal de f/2.8 es capaz de capturar vídeos en FULL HD a 60 imágenes por segundo, algo que sólo está reservado a cámaras como la Sj5000+ o la GoPro hero 3+ y Hero 4; lo cual es ya toda una declaración de intenciones. Se trata además de un sensor enfocado a conseguir mucha sensibilidad y poco ruido. 

También dispone de varios modos de Slow Motion, de un funcionamiento ejemplar, función Timelapse, ráfaga ultrarápida, cámara rápidaetc, etc.

Como detalle importante, su batería es intercambiable, con lo que nos otorga un montón de horas de grabación si ademas también disponemos de varias Micro SD, que por otra parte son admitidas hasta 64 Gb

Pero lo que mas llama la atención es su precio. Actualmente se puede conseguir por tan solo por unos 75 dólares, que al cambio serán unos 70€ mas o menos, en muchas tiendas chinas de prestigio. No obstante, si queréis asesoramiento, os puedo orientar en el Foro, sin ningún problema. Estoy bastante "puesto" en esto.....

Este artículo también lo tenéis disponible en VOROMV TECH


Sus características principales:

Modelo: Xiaomi Yi Action Camera.
Procesador: Ambarella A7LS.
Sensor: Sony Exmor R BSI CMOS.
Lente: 16MP CMOS F2.8 (Apertura focal) 155 gran angular.
Resolución Máxima: 1080P 60fps (1920 x 1080).
Formatos de Vídeos: H.264 /1080p (60fps), 1080p (48fps), 1080p (30fps), 1080p (24fps)/960P (60fps), 960p (48fps)/720P (120 fps), 720p (60fps), 720p (48fps)/480P (240fps).
Sonido: 96KHz /2 canales/Relación señal a ruido de 92 dBA.
Resolución fotografía: 16 Mp (4608×3456).
Time lapse: 0,5 S / 1S / 2S / 5S / 10S / 30S / 60S.
Timer: 3-15 segundos.
Modo ráfaga: hasta 7/seg.
Wifi: Sí. Hasta 100 metros de alcance.
Bluetooth: 4.0.
Almacenamiento: soporta Micro SD 64G (sugerido el uso de tarjetas de alta velocidad clase 10 para una mejor experiencia).
Interfaz USB: USB 2.0.
Interfaz Fuente de alimentación: 5V1A.
Batería: 1010mAh (Panasonic).
Resistente al agua: 40 metros (Carcasa No Incluida, se compra por separado).
Acelerómetro de tres ejes de alto rendimiento.
Colores: Blanco y verde.
Dimensiones: 60.4 x 42 x 21.2 mm.


Operación Verano. EXTRAÑAS MOTOS CON ALMA ESPAÑOLA: Yankee 500 de 1971. Una moto USA con motor español (Abril 2011)

Veranito, ocio, caloret, niños con ganas de movimiento... hay que desconectar aprovechando que este año tengo vacaciones en agosto. Eso sí, no os quedáis sin artículo diario en Voromv: aquí una serie de mis mejores especiales. Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea ¡¡¡Feliz verano!!!

Extrañas motos con alma española: Yankee 500
Hay motos que han escrito curiosas letras en los libros de historia, y la Yankee 500 fue una de ellas:



A finales de los 60 el importador de OSSA en EE.UU. quiso aprovechar el tirón de los éxitos de Dick Mann en los óvalos de "cuarto de milla" con la marca del trebol. Así que encargó a la marca española un motor bicilíndrico, basado en la unión de dos motores de 244cc. (para poder cambiar el calado a 180 o 360º según se necesitara tracción o potencia) y con seis velocidades.

Dicho motor fue pagado por la marca que se creo para ello, Yankee Motorcycle, con base en Schenectady (estado de Nueva York), y se pensaba utilizar en motos Dirt-Track para carreras de milla, y para Cross-Country (lo que nosotros consideramos Raid, tipo Baja Aragón). De hecho, la única Yankee que se fabricó era una enduro.


Problemas hubieron muchos. Los motores eran potentes, pero algo frágiles y sobre todo muy sedientos. Los chasis y suspensiones no eran capaces de aguantar la caballería. Y parece ser que la calidad de fabricación (incluso con piezas realizadas por la marca de armas Smith&Wesson) tampoco era su fuerte. Encima, la crisis del petróleo de inicios de la década de los setenta ayudó a que apenas se fabricaran 760 Yankees desde 1971 a 1973.

29 julio 2015

Roland Sands vuelve a deslumbrarnos. Esta vez con su Two Stroke Attack. Increíblemente bella.... y malvada.

Roland Sands, que sabéis que en esta web es bastante querido. Es uno de esos tipos que parece que haga lo que haga, de una u otra manera gusta a todo el mundo.
Además es uno de esos claros en ejemplos de que en EEUU no todo es Harley, y también hay sitio para la historia y las motos Café Racer.



En esta ocasión Roland nos obsequia la vista con una Cafe Racer dotada de un rabioso motor de dos tiempos, con un chasis de competición, de la extinta categoría de 250 cc.

Roland llevaba tiempo queriendo hacer un "homenaje" 2t, pero noa acababa de encontrar la manera. Lo intento con la base de una Kawasaki Mach III, pero su nefasto chasis le obligó a desistir. No olvidéis que fue piloto de 250cc, entre otras cosas, en el AMA, y el concepto deportivo lo lleva mas allá que prácticamente el resto de preparadores. Había que buscar otra base para la preparación....

Al final topa con una RD400 "japoamericana" (valga el palabro) del año 1974, que tiene un bastidor bastante mejor que la Kawa, pero que tampoco es ejemplar. La solución viene de la mano del almacén de recambios de King Kenny Roberts, que en su rancho de Modesto, tiene un chasis de una Yamaha TZ 250 GP. Me gustaría ver el lugar donde Roberts tiene guardadas sus cosas..... debe ser algo parecido a lugar de culto a Satanás. Que peliculero soy....

El motor se prepara hasta su límite, por el especialista Erlenbacher, que lo equipa con un embrague en seco, y algunas otras piezas, bastantes, del modelo TZ 250 de carreras, del que aún hay abundante recambio, oficial y paralelo. En cuanto al chasis, Roland no es tonto, y escogió el que iba equipado con las suspensiones Öhlins de competición, de pata muy negra,  que podéis ver en las fotos.
Las tijas y el basculante son KR (propias de Kenny Roberts), que en su momento tenían un valor tremendo. Se dice que Kenny fue tan rápido como piloto, como extendiando la mano para cobrar por sus productos.
Las llantas son de magnesio y los freno unos Performance Machine.
El depósito de combustible es el original, decorado convenientemente y acoplado con el fantástico colín retro realizado en aluminio. la preciosa cúpula esta realizada integramente en fibra de carbono

La moto se podrá ver en la exposición Naked Truth, de Sturgis, en el local de Buffalo Chip. Allí se podrá escuchar el potente bicilindrico de 400 y 2t, y quizá también se pueda ver en movimiento.

A mi personalmente, me parece una creación de una personalidad absolutamente turbadora. Es mala, malota, no lo oculta y se enorgullece de ello. Es desafiante...
Quizá tenga un exceso de piezas taladradas.... aunque hay que reconocer, que hubo tiempos en los que era la unica manera de perder peso. Seguramente los de la generación MotoGP no conozcáis eso XD
En todo caso, lo dicho, una obra maestra, que consigue su propósito con creces, el de ser un  lobo... con piel de lobo.

Operación Verano. CUANDO CON CUATRO CILINDROS NO HAY SUFICIENTE. Aquellos maravillosos 50 y 60... (marzo 2011)

Veranito, ocio, caloret, niños con ganas de movimiento... hay que desconectar aprovechando que este año tengo vacaciones en agosto. Eso sí, no os quedáis sin artículo diario en Voromv: aquí una serie de mis mejores especiales. Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea ¡¡¡Feliz verano!!!

La llegada de la nueva BMW K 1600 y la Horex VR-6 ha hecho que últimamente se vuelva a hablar de las motos con más de “los típicos” cuatro cilindros... y yo no voy a ser menos: aquí un pequeño repaso a las mecánicas de cinco o más pistones.

1 de 5- Aquellos maravillosos años 50 y 60...

Hasta 1968, los límites de los motores de competición solo se medían por su cilindrada, por lo que la imaginación (y la capacidad productiva) era lo que dictaba cuantos cilindros utilizar, y brillaron mecánicas sumamente originales.


Moto-Guzzi 500 V-8 1955



El honor de ser la primera motocicleta multicilíndrica de esta lista corresponde a la Moto-Guzzi 500 de 1955 ¡nada menos que una V-8! Claro, el problema es que en aquella época el lograr que todos los carburadores funcionaran por igual, lo mismo que el encendido repartiera la chispa de forma correcta, era algo bastante utópico. Al final la marca abandonó antes de conseguir que funcionara, algo que provocó que el proyecto de MV-Agusta 500 de seis cilindros para 1957 también quedara aparcado al no tener competencia.
MV-Agusta 500 L-6 1957



Sería casi una década después cuando Honda, tras haber aprendido lo que era el Campeonato del Mundo, se decidió en 1966 a atacar a fondo con una serie de maravillosas motos a cada cual con cilindros más pequeños: una 250 y 350 (realmente 297cc) de

28 julio 2015

Novedades 2016. Yamaha XSR 700: ni Scrambler ni Neo-Vintage, sino todo lo contrario...

Yamaha XS 650 del 74, fuente de inspiración para la XSR 700
Hace poco más de una semana os comentaba sobre la iniciativa Yard Build de Yamaha, donde la marca japonesa busca crear una gama de accesorios para poder modificar -o comprar ya hechas en algunos casos- sus motocicletas actuales en otras con estética más clásica, diferencial. Como es normal, primero se centraron en modelos que ya tienen esa estética vintage, como son las SR 400, XV 950 y XJR 1300. Pero también quieren abrir campo en sus más modernas MT-07 y MT-09.

Pues ya tenemos la primera modificación oficial de una de las MT, en concreto la bicilíndrica MT-07 (que en breve espera una versión Tracer). Inspirada en la Yamaha XS 650 twin de 1974, utiliza la moderna base de la MT (motor de dos cilindros y 689cc y 70cv; chasis tubular; suspensión trasera monoamortiguador con bieletas; doble disco con pinzas de cuatro pistones y ABS...) para, cambiando algunos componentes, darle una imagen totalmente setentera.



Como partes más llamativas, destaca el depósito (14 litros) de nueva factura en aluminio, inspirado en la Faster Son del preparador japonés afincado en Los Ángeles  Shinya Kimura. También espectacular resulta el original asiento, con una funda en piel de dos texturas y con el logotipo bordado. En aluminio también tenemos el guardabarros delantero, el manillar ancho y de sección cónica, los protectores del radiador o los soportes del faro y reloj. Las tapas laterales, que ocultan el sistema eléctrico, llevan rejilla en sus

27 julio 2015

Yamaha vence, con Pol Espargaró, las 8 horas de Suzuka, con brutal caída de Stoner.

La principal cita del año motociclista, para los japoneses, es la de las 8 horas de Suzuka. Esto trasciende a una simple carrera, para convertirse en una cuestión de honor, con las katanas desenfundadas.....

Es increíble el prestigio que tiene esta competición en Japón, y porqué no, en cualquier lado del mundo. Para mi, por ejemplo, me parece una fórmula casi perfecta.... rarito que es uno.
Si os fijáis, reúne lo mejor de todos los mundos asfalteros posibles. Requiere resistencia, aunque no demasiada. Requiere velocidad, aunque sin perder la cabeza. Requiere un buen equipo, casi tan importante como los pilotos, o mas...  Lo dicho, me parece "la carrera" por antonomásia.
No hubiera estado mal que el mundial de resistencia hubiera tomado este camino, y no el actual que le lleva a la desaparición, en la práctica.

En esta ocasión tenemos representación de los nuestros, con Pol Espargaró, que la verdad es que reúne los requisitos de ser rápido y estar en buena forma (está hecho un toro). La verdad es que los tres componentes del Team Yamaha oficial: Pol Espargaró, Bradley Smith y Katsuyu Nakasuga, parecen cortados por el mismo patrón.

Como ya habréis visto en mas de una publicación, ha ganado el equipo oficial Yamaha, compuesto por los tres pilotos que os he citado antes.
Como curiosidad, comentaros que Pol no es el primero de los nuestros en conseguir el triunfo. Fue Carlos Checa en 2008, quien lo conquistó por primera vez. ¡¡¡Grande Carlos!!!

No obstante, uno de los protagonistas de la carrera, ha sido Casey Stoner, quien ha sufrido un accidente. Casey se ha fracturado el omóplato y la tibia izquierda, tras una aparatosa caída. La verdad..... es que lo que siempre digo de estos retornos de pilotos retirados, cobra mas fuerza con este incidente. O vuelve, o no, pero estando retirado, lastimarse como lo ha hecho, y gracias a Dios no ha sido mas, no es de recibo.
Si quiere correr, que haga una pretemporada, y na preparación física y pscológica como Dios manda. Es joven, se conserva en forma, y tiene la mala leche australiana, para correr en moto.  No debería tontear tanto. Si se hubiera hecho mas daño, hubiera sido imperdonable para el, y para Honda.

Con varios parones y Safety Cars, la carrera se ha disputado a varios Sprints. Obviamente, el equipo mas capacitado para ello era el Yamaha, con dos pilotos mundialistas rápidos.
Ha sido, una carrera sin grandes diferencias, aunque el equipo Yamaha ha dominado en 128 de las 204 vueltas dadas. Solamente Honda obtuvo el liderato en un breve espacio de tiempo. Seguramente, la novísima y competitiva R1 2015, haya tenido mucho que ver en este triunfo. Una moto "no compromise" creada para ganar en en SBK.

Yamaha no ganaba esta carrera, desde hace casi 20 años, tras un dominio absoluto en los últimos tiempos de Honda, que pone todos los medios posibles e imposibles, para vencer. De todas formas, no me parece que este año hayan llevado un equipo equilibrado. Quizá han dado mas importancia al nombre, que al hombre. Digamos, que era mas mediático que competitivo.

Novedades 2016. Especial análisis HONDA CRF 1000 L AFRICA TWIN: fotos, datos, comparativa con sus rivales cercanos y opinión personal de la ficha técnica (parte tres de tres)

La tercera decoración es la más sobria: un bello plata acompañado de toques negros y grises. Discreta y elegante
En los dos primeros envíos os comentaba sobre cómo es la motos según los datos oficiales suministrados por Honda, además de comparar algunos con sus rivales más directas y mis opiniones sobre ello. En éste envío final, vamos a afinar más con algunos números... frías cifras que para muchos pueden ser muy importantes. Y al final, mi opinión personal sobre esta nueva Africa Twin para el Siglo XXI.


NÚMEROS VARIOS
-Para decepción de algunos, el depósito es de 18'5 litros (23 en la original AT), aunque Honda anuncia una autonomía de hasta 400kms -consumo de 4'5l/100km-
-El peso en orden de marcha, como he comentado antes, depende de la versión: 228kg en la STD, 232kg en la versión ABS y 242kg la versión ABS-DCT. 
-La potencia anunciada es de 95 CV a 7.500 rpm, con un par de 98 Nm a 6.000 rpm
-La distancia libre al suelo es 250mm. Los colectores de escape van por abajo, en un lateral, protegidos por una plancha, lo mismo que el cárter motor.
-La distancia entre ejes es de 1,575mm.
-El precio se anuncia "desde 12.700 Euros"


Números, números... fríos números que nos pueden decir mucho, pero otras veces sólo sirven para confundir. Comparemos:

La autonomía anunciada es similar a la de las originales Africa Twin 650/750, solo que cargando menos litros... maravillas de la evolución donde los motores rinden mucho más contaminando y consumiendo mucho menos. ¿Que podían haber puesto un depósito más grande? Sí, pero aumentaría el peso y el volumen... la verdad es que es la "cinturita" que se le ha quedado a esta nueva AT 1000 ya la quisieran las antiguas. Además, no creo que tarden mucho en las empresas de accesorios en sacar algún tanque "jumbo" que aumente espectacularmente la autonomía para esos que les gusta cargar con gasolina suficiente para hacer 600kms "del tirón"... o incluso que la propia Honda saque en breve una versión "Adventure" con cerca de 30 litros. Si miramos las otras "Trail bicilíndricas de 21 pulgadas" vemos que hay para todo: BMW F 800 GS 16 litros; F 800 GS Adventure 24 litros; Triumph Tiger 800 XC 19 litros; KTM 1190 Adventure R 23 litros. 

El peso sí es importante, más cuando se supone que es una moto MUY enfocada al campo . Voy a hablar de motos con ABS (sus rivales lo llevan de serie) y me basaré en peso en orden de marcha -lo más real, tiene una directiva: 93/93/CEE con todos los líquidos y el depósito lleno al menos en un 90% del volumen útil- al que le quitaré el peso de la gasolina -700gr/litro- REDONDEANDO. Veamos:
-Honda AT 1000 ABS: 232kg - 13kg = 219kg
-BMW F 800 GS: 214kg -11kg = 203kg
-BMW F 800 GS-A: 229kg - 17kg = 212kg
-Triumph T 800 XC: 218kg - 13kg = 205kg
-KTM Adv. R: según su web pone "peso Ready to Race (sin combustible) 217kg, y 235kg "escondido" en una ventana móvil: 235kg - 16kg = 219kg
Así que en teoría el peso de la AT 1000 ABS está a la altura del de la KTM 1190 Adventure R (que tiene más cilindrada, más depósito y, sobre todo, más potencia) y más de 15kg por encima de las 800cc excepto la BMW Adventure que son siete.
A falta de que alguna revista de motos las pese me adapto a estos datos. La nueva AT 1000 queda un poco pesada en

26 julio 2015

Novedades 2016. Especial análisis HONDA CRF 1000 L AFRICA TWIN: fotos, datos, comparativa con sus rivales cercanos y opinión personal de la ficha técnica (parte dos de tres)

Decoración "CRF Rally", réplica de sus motos del Dakar
Si en el primer envío os comentaba los datos técnicos de motor y cambio, hoy toca hablar de la parte ciclo, suspensiones, frenos, ruedas, posición de conducción, iluminación, gestión de equipaje... Todo con datos oficiales, comparaciones con sus rivales directas y, por supuesto, mi opinión particular.


CHASIS Y SUSPENSIONES
El chasis es un doble viga lateral con cuna inferior (motor NO colgado), con subchasis soldado al mismo, y todo realizado en acero. Las suspensiones son Showa, horquilla invertida delantera multiregulable y detrás un monoamortiguador accionado por bieletas y multiregulable, con la precarga ajustable con pomo remoto (algo que sigo diciendo que debería ser obligatorio en TODAS las motos).

Con respecto al chasis, sólo puedo apoyar su diseño y material de construcción. El ser un doble cuna permite que la zona superior de la culata-admisión se realice con el mejor diseño posible para conseguir rendimiento. El llevar cuna inferior sujetando el motor hace que sus anclajes puedan ser menos rígidos y llevar más, y algo muy importante en campo: el cubre-cárter no va sujeto al motor sino a esa cuna, por lo que el cárter no recibe golpes indirectos. Además, algo que siempre he recalcado, el acero SE PUEDE SOLDAR EN CUALQUIER LUGAR DEL MUNDO como hemos visto en cientos de vídeos de aventureros. El aluminio, ya lo sabemos todos, es más ligero, pero necesita más volumen de material que el acero, es mucho más complejo de soldar, y las microgrietas que le produce la fatiga puede provocar fisuras. 
Lo único que creo que le falta es que el sub-chasis debería ser desmontable. Con ello sería más fácil de reparar, de sustituir en caso de rotura grave, de aligerar o de instalar uno más robusto.

De las suspensiones según Montesa-Honda no hay nada más, pero en algunas web se puede leer que la horquilla es de 45mmø y que los recorridos delante/detrás serán de 230/220mm. Muy bien, similar a lo que vemos en las "Trail bicilíndricas de 21 pulgadas" actuales: 230/215 en BMW F 800 GS, 220/215 en Triumph Tiger 800 XC, y 220/220 en KTM Adventure 1190 R. 


FRENOS Y RUEDAS
Delante equipa un doble disco flotante lobulado de 310mmø mordidos por pinzas de cuatro pistones Nissin de anclaje radial. Atrás lleva un simple disco flotante lobulado de 256mmø mordido por una pinza de doble pistón. En las versiones con ABS éste es desconectable en la rueda trasera para su uso en off-road. En la versión con cambio automático DCT incluye un freno de estacionamiento en la rueda trasera.
Las ruedas son muy de campo, con llanta de 21" delante y 18" detrás, ambas de radios y que no admiten neumáticos tubeless (necesitan cámara). Las medidas de neumáticos son 90/90-21 y 150/70-18.

Con respecto a los frenos, nada que objetar: material de última generación en pinzas y discos. El ABS no se desconecta completamente sino de forma parcial, como ya hemos visto en las KTM 690 y 1190, donde la rueda trasera la puedes dejar "libre" para bloquearla a placer en conducción off-road.
En cuanto a las llantas, sorprende -para mí favorablemente- su tendencia campera. La llanta de 21" delantera apenas la gastan tres

25 julio 2015

Novedades 2016. Especial análisis HONDA CRF 1000 L AFRICA TWIN: fotos, datos, comparativa con sus rivales cercanos y opinión personal de la ficha técnica (parte uno de tres)

Espectacular la decoración tricolor con las llantas doradas
Hace unas horas que Honda ha revelado por fin de forma oficial datos, fotos y el vídeo que puse el otro día -no le ha quedado más remedio cuando parece ser que se les había colado- sobre la nueva Honda CRF 1000 L Africa Twin. Le he dado un buen vistazo, he comparado datos con otras motos y leído la opinión de muchos traileros de verdad (mis amigos de Motostrail entre otros), de los que quieren una-moto-para-absolutamente-todo: campo, curvas, autovía, ciudad, viajes cargado... hasta competir en algún raid a nivel aficionado. Vamos, lo que siempre se entendió en la original Africa Twin. Así que voy a voy a comentaros algunos de sus datos técnicos y mi opinión personal, sobre ellos y sobre la moto en sí. Así que si queréis ficha técnica es lo escrito en negro, si queréis opinión personal es lo escrito en rojo y si queréis leerlo todo... preparar algo de beber y picar porque creo que va a ser MUY largo...


MOTOR
Es un bicilíndrico en paralelo de 998cc de carrera relativamente larga (92,0 x 75,1mm). El cigüeñal está calado a 270º. Las culatas son de cuatro válvulas y la distribución se basa en el sistema UniCam usado en la gama CRF 250/450 de cross, donde un solo árbol de levas (realizado en fundición, con la tecnología usada en la CBR 1000 RR) ataca directamente a las válvulas de admisión y con balancines a las de escape. La alimentación es PGM-FI -lo que viene siendo por inyección electrónica, vamos-, lleva dos bujías por cilindro, cárter húmedo, y para evitar vibraciones tiene dos ejes de equilibrado. La potencia declarada es de 95 CV a 7.500 rpm, con un par de 98 Nm a 6.000 rpm, por lo que podrá limitarse a 35kW para los motoristas A2.


Sistema de distribución UniCam en una CRF 450
Empezaré mi opinión hablando sobre "V o paralelo". Estéticamente está claro que muchos querían un "V" como en la AT 650/750 original (aunque apenas se veía, cubierto por el depósito), pero hay que decir que este nuevo 1000 tendrá funcionamiento de bicilíndrico en V... en V a 90º como la Varadero. El porqué viene del cigüeñal calado a 270º, que hace que el orden de explosiones sea igual. Con ello tendremos un tacto de motor similar al Varadero, muy similar... o mejor, y ante todo un tamaño mucho más compacto: un poco más ancho -lógico- pero sobre todo mucho más corto; con ello la distancia entre ejes puede ser menor, el basculante más largo, y además pueden aprovechar lo aprendido en repartos de pesos y disposición de componentes de las CRF Rally (recordar que, a la hora de la verdad, un twin paralelo es como "dos monocilíndricos unidos").

Digo esto porque aquel -magnífico- Varadero provenía de una moto de carretera: la sport VTR 1000 F de 1997, donde (alimentado por enormes carburadores de 48mmø) daba 110cv a 9.000rpm y 97Nm a 6.000. Para la XL 1000 V Varadero se rebajó el tamaño de los carburadores (42mmø) y de la potencia a 94cv a 8.000rpm y 99Nm a 6.000rpm, recibiendo unos años después inyección electrónica que rebajó su consumo y mejoró el tacto del gas, pero no modificó la potencia ni el par. Si os fijáis unas prestaciones prácticamente iguales al de la nueva Africa Twin 1000... pero con matices: el nuevo twin paralelo tiene la carrera bastante más larga (98 x 66mm en la Varadero, 92 x 75mm en la AT) PORQUE SE HA DISEÑADO PARA QUE DÉ 95CV. Como la propia Honda ha hecho con el motor CB 500 actual, han calculado qué relación diámetro por carrera necesitaban para generar 95cv máximo. Con ello nos encontramos no un motor "descafeinado", sino uno diseñado para dar el máximo par EN TODA LA CURVA DE POTENCIA Y EN CUALQUIER APERTURA DE GAS. Así que mi opinión es que será mejor todavía que el Varadero: más lleno, más suave, más reactivo... y seguro que con el control de fricciones actual -algo que en Honda tienen muy en cuenta estos años- tendrá un consumo sorprendentemente contenido. Fijaros que anuncian más de 400kms de

24 julio 2015

Atletismo con la ropa de moto puesta. Con la que está cayendo, solo de pensarlo cansa y sofocaaaa......

En plena ola de calor estival en estas latitudes, os presento una carrera que no os refrescará mentalmente. Solo de pensar lo que sería esta carrera en mi querida y natal Valencia, con su tremenda humedad, o en zonas mas sureñas cuya proverbial canícula se empeña en que bebamos mas y mas cerveza para reponer líquidos (esto vale con y sin calor), se pone la carne de gallina.
Pero claro esta peculiar carrera se realizó en Holanda, donde seguro que los 40º no los ven ni en el interior de un horno....

Todos sabemos lo difícil que es moverse con el equipamiento preceptivo. tareas como andar un largo trecho nos provoca ahogos y en todo caso una fatiga increíble. Y es que mover el peso y la tendencia a "pegarse" de nuestras chaquetas y pantalones son cada vez mas difícil de vencer. Por añadidura, debemos introducir nuestras trémulas y abundantes carnes (yo no se que pasa, pero cada vez en mayor cantidad). Y no digamos si tratamos de correr, y ya ni os cuento si se trata de competir corriendo.

A una tienda holandesa, se le ocurrió la brillante idea (insisto que allí mas o menos se puede), de realizar una competición de atletismo con la ropa de moto puesta. Y no se trata de cualquier ropa, porque tiene que ser de cordura o piel, con todas las protecciones instaladas y con las preceptivas botas, guantes y casco. Vamos, lo que viene a ser el equipamiento con el que nos subimos a la moto.

El 28 de Junio de 2014 se celebró la tercera edición a las 16 h. Desconozco si tienen previsto realizar la prueba en este año.

Si se realizara, las normas del año pasado deberían ser vigentes. Para acceder a la competición, se debe ser cliente, con lo que se adquiere automáticamente el derecho a la participación. La tienda ofrece al ganador un cheque de 250€ para gastar en ella, lo que no está pero que nada mal. También hay otros premios para los siguientes clasificados.
Evidentemente la idea es echar unas risas y mofarse unos de otros en una carrera que aunque lo parezca, no es nada fácil, porque tiene obstáculos importantes en su recorrido que hay que superar.

Si queréis mas información de esta chaladura, podéis visitar la web de la tienda Visser Tweewielers, que aunque está en holandés, con las ayudas de traducción de San Google podréis leerla en idiomas menos bárbaros.

Enduro. Las vías del tren... para los trenes (vídeo)

A veces puedo entender que con la moto, sobre todo si es una enduro o trial, nos metemos por sitios "poco convenientes". Os he enseñado a unos que casi pierden las motos en una tubería de agua, atravesar un hotel abandonado con una BMW de aire, atravesar un lago haciendo aquaplannig o circular por el borde la pared de una montaña... donde no te van a encontrar si fallas un palmo.

Hoy otro ejemplo de esos que te los ponen bien puestos. Estamos en Brasil, donde dos endureros no tengo muy claro porqué están rodando entre vías de tren. Pero no son "vías muertas", sino de circulación normal (fijaros que los railes están brillantes)... y no es que vayan a atravesarlas o rodar unos metros, no... ruedan largo rato. Además los ves que circulan con sus XR 400 a buena velocidad, dando buenos "estirones". Llegan a un túnel, a dos... la verdad es que no se cortan "to'pa'lante". Y claro, pasa lo que debía pasar...



23 julio 2015

VIVO Motors te permite convertir tu Vespa, en una preciosa clásica.


Vivo Scooters en Edimburgo, Escocia, se dedica a la venta de piezas y kits para convertir las  Vespas de la serie P y la LML STAR (tanto si son de 4T o 2T) en un estilo de aspecto vintage.

El Kit está fabricado en fibra de vidrio, con un aspecto intachable y muy bien realizado.
Hay cierta controversia acerca de este Kit. Los puristas de las Vespas dicen  que esto desvirtúa a los modelos clásicos, y que esto no es mas que una burda imitación. Pero a mi modo de ver, creo que es todo lo contrario. Aquellas máquinas clásicas reforzarán su autenticidad, y se revalorizarán si muchas de las modernas circulan por ahí disfrazadas.

En el vídeo podréis comprobar que el aspecto final está muy logrado, dándole a estas Vespas modernas una estética encantadora.

La versión del Kit sin pintar, está en torno a los 740€, mientras que el pintado ronda los 1100€. A esto hay que añadirle los portes, que seguramente no serán muy económicos.
Una Vespa es para toda la vida ¿Te sabría tan mal invertir un poco en ella, que tantas satisfacciones te ha dado, estando siempre dispuesta?

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