23 agosto 2016

Operación Verano. MOTOS Y COCHES, COMPARTIENDO MOTORES. 1- Münch Mammoth 1200 TTS

Agosto de trabajo después de un Julio similar... hay que desconectar, intentar hacer alguna cosa que me saque de la rutina, así que voy a coger "unos días de vacaciones en internet" Pero no os preocupéis, aquí os dejo material para que no os aburráis, algunos de mis mejores "Especiales".
¡Ah! Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea, así que estar atentos. ¡¡¡Feliz Agosto!!!


Los motores de coche y moto ha estado siempre cerca, pero en pocos momentos se han cruzado realmente. La mayoría de las veces los objetivos, y la forma de conseguirlos, suelen ser distintos (podéis ver mi serie  ¿Porqué las motos no son diésel?). Pero eso no quiere decir que no hayan habido valientes que se hayan atrevido a mezclarlos... y no sólo han sido las motos las que han equipado motores de coche...

1- Münch Mammoth 1200 TTS
Friedel Münch y su Mammoth TTS 1200


La primera Münch TTS 1200 de 1968
La colosal Mammoth fue un proyecto de Friedel Münch. Este había comprado la fábrica Horex (que ha retornado con la VR-6) y en ella realizó esta masiva motocicleta, buscando hacer una supermoto que frenara el avance japonés. Así en 1968 salió esta Münch 1200 TTS que pronto recibió el mote Mammoth. Utilizó un motor de un NSU Prinz, que cubicaba 1.177cc y de serie rendía 65cv. Para la Mammoth Münch preparó el motor con más compresión (de 9,5 a 10'5), conductos pulidos, diferente árbol de levas y dos carburadores Webber, además del escape cuatro-en-cuatro, con lo que aumentó el rendimiento a 88cv a 6500rpm, llegando a los 100cv a 7500rpm en una posterior adopción de inyección, la TTS 1200E de 1973. Todavía más, si el comprador no lo consideraba suficiente (recordar, hablamos de 1968... frenos de tambor, neumáticos diagonales estrechos con cámara, amortiguadores de emulsión...) el motor se podía subir hasta 1300 e incluso 1400cc. Lo peor de la moto era la caja de cambios de cuatro marchas, que venía de la ya entonces vetusta Horex Imperator.


Münch TTS-1200 E con inyección de combustible


La última TTS 1200, con frenos de disco delanteros
La moto desde luego pequeña no era. El motor tenía un gran volumen, el depósito -altísimo- era de 21 litros y la moto pesaba nada menos que 278kg. La manejabilidad en las primeras series era bastante justa, pero mejoró en sucesivas evoluciones y en la adopción de suspensiones de calidad: Cerani o Rickman delante, y Koni detrás. El espectacular freno de tambor de 12" delantero era de fabricación propia (la especialidad de Münch antes de hacer la TTS) y daba un gran rendimiento. Otra de sus particularidades era la transmisión secundaria por cadena cubierta: al no existir entonces las sinterizadas carenaron todo el conjunto y añadieron un baño de aceite... así aguantaban un poco el enorme empuje que la llevaba a unos entonces inalcanzables 220km/h.


Una moto original... y muy minoritaria. Debido a los problemas financieros, la producción fue irregular hasta 1973, donde ya llevaba horquilla Marzocchi y frenos de disco. Münch perdió la empresa y pasó a ser un simple empleado de la misma... pero él tenía otras

21 agosto 2016

MotoGP. Brno. Se vislumbra el campeón, y se sabe con certeza quienes no lo serán.

Aunque pueda haber parecido una carera alocada, lo cierto es que ha seguido un guión, que salvo excepciones, se ha seguido al pie de la letra. Todo pintaba de otra manera en la jornada de ayer, pero en la de hoy, ha puesto a cada uno en su sitio. Lo mas importante es cada vez parece mas clara la figura del campeón.....



Pese a la machada de Crutchlow, de la que luego hablaremos, la noticia de hoy, es lo que no es noticia en los últimos tiempos. El campeón vigente, Jorge Lorenzo ha acabado sucumbiendo de nuevo bajo la lluvia. Os vuelvo a comentar que no acabo de entender lo que está ocurriendo esta temporada con Jorge. Un pluricampeón como el no puede arrastrarse de esa manera, para acabar último y doblado. Podemos deslumbrarnos con las actuaciones de otros, que han sido muy buenas, pero es que hoy el segundo del mundial, que aún tenía claras posibilidades de conseguir el título, se ha visto humillado, por errores propios o ajenos, o quizá por una combinación de ambos. Además hay que recordar que Lorenzo ha ganado carreras en mojado, o al menos ha tenido buenas actuaciones, con la lluvia presente. Además algunos gestos , han mostrado que no parece haber armonía en el equipo. Como os dije en un anterior artículo, creo que el año se le va a hacer muy largo a Jorge. El culpable de la lamentable actuación, la tiene un neumático delantero blando, que se ha comportado bien en la primera mitad de la carrera, para destruirse en la segunda, incluso perdiendo parte de su banda de rodadura, cuando comenzaba a funcionar bien el duro trasero, que ha seguido el proceso inverso. Una combinación de gomas muy ilógica que desde el principio era mas fácil que propiciara la situación con la que ha acabado.
Para colmo, el equipo le tenía preparada la segunda moto con Slicks, cuando era imposible que pudiera funcionar en ningún momento..... muy raro todo, con mucha falta de criterio y concentración.
Su adiós al título en el día de hoy se ha producido de la peor manera, y no me extrañaría que esto pudiera hacer mella en su coraza psicológica, para lo que queda de temporada. Ahora solo faltaría una metidita de Valentino en la llaga que se ha abierto........

Y volviendo a Crutchlow, hoy ha sido el que conocía en Superbike, fiero, arrogante y dominador absoluto de la situación, cuando el suelo se moja. Ha esperado a que sus neumáticos duros comenzaran a funcionar, para imponer un ritmo endiablado, que no ha dado opción a nadie. Sin duda que ha sido el mas fuerte, jugando sus bazas con maestría, y demostrando a todos que tiene "manos" para ganar, ero que quizá su montura no acompañe lo que debería. Siempre está ahí, cuando los elementos hacen mas importante al piloto.

Si Crutchlow ha sido el humano protagonista, la mecánica estrella ha sido Ducati que casi ha llegado a "meter" a todas sus motos en todas las primeras posiciones. La exhibición ha sido impresionante. da la sensación que se han convertido en las mas homogéneas de la parrilla, siendo capaces de estar delante, sea cual se la condición de carrera. Que gran trabajo están realizando, que está convirtiendo a todas y cada una de sus monturas, como las mas apetecibles de la parrilla, si descartamos las oficiales.

Y por último, y no menos importante, destacar la actuación de Rossi, que ha sabido leer la carrera a la perfección, con una buena elección de neumáticos, y que se ha comportado como lo que es, un auténtico perro viejo. Poco a poco, sin aspavientos ni precipitaciones, ha remontado para subir al segundo escalón del podio, quedando por delante de Márquez, y con Lorenzo deshauciado. Sus 53 puntos de diferencia con Marc, se me antojan imposibles de recuperar. Estamos hablando de mas de dos carreras de diferencia, con un Marc que además está corriendo en campeón, sabiendo recoger velas cunado es necesario.

Centrándonos en Marc...... la verdad es que parece atesorar todas y cada una de las cualidades de sus rivales, sin mostrar ninguna debilidad, de manera clara. Además de su inmenso talento natural, también se está haciendo "viejo", y está aplicando la estrategia correcta en cada momento, supongo que ayudado y guiado por su equipo. Así no ha manera de "meterle mano" sea cual sea la condición o momento de la carrera. Hoy ha visto que se eliminaba su anterior perseguido, para tener otro a mucha mas distancia, tanta como para poder "jugar" con las situaciones que se presenten.

Os dejo el vídeo de la espeluznante "salvada de caída", que ha protagonizó Marc el sábado. Realmente increíble.



Ahora, y visto lo visto, creo que lo mas atractivo va a ser la pelea por el segundo puesto, y por el ser el primero de la marca, entre Jorge y Valentino. Esto si que creo que va a ser algo digno de las escaramuzas que buscan con ansia en Telecinco, para crear polémica. Probablemente entremos en una cuestión de honor que trascienda mas allá de lo deportivo, para convertirse en algo personal, y mas con los antecedentes y situaciones vividas a todos los niveles.

La siguiente en Silverstone, en quince días. ¿lloverá otra vez, en suelo británico?Se

20 agosto 2016

Bocetos. Ossa Monocasco. El homenaje a una leyenda.


En este montaje he recreado una moto actual, con un motor del tipo Husaberg, que parece hecho a propósito para este chasis. El legendario monocasco.
La idea es conseguir una moto con la filosofía de aquella legendaria Ossa. En aquellos tiempos, la gente de Ossa, intentó vencer a las pluricilíndricas, con un chasis y motor muy ligeros, para conseguir una buena relación peso/potencia.... y lo consiguieron.
En todo momento he querido respetar en lo posible el chasis original, que es el objeto del homenaje. Es muy protagonista en la estética de la moto, como pretendía.
Las fibras son agresivas y modernas, como era esta moto en su época.
Evidentemente, la moto no es de competición. He querido crear una de calle, para que pudiera ser admirada en cualquier sitio, y no solo en los circuitos.


 El motor queda perfectamente encajado en la estructura del chasis, propiciando un centro de gravedad bastante centrado, en el conjunto de la moto. Tiene una cilindrada de 550 cc, y entregaría una potencia de unos 60 Cv. Teniendo en cuenta el bajísimo peso del conjunto, que no debería sobrepasar los 130 Kg, debería otorgar unas prestaciones mas que satisfactorias.

Las suspensión delantera y el basculante, mas las ruedas son de la Agüi GP6 (Un guiño a un ídolo).


El subchasis está prolongado, con respecto al original, para poder soportar el nuevo. Hay multitud de modificaciones, para poder sujetar el nuevo motor y otros elementos tan distintos. En esencia, es el bastidor original, pero adaptado a su nuevo cometido.

Por último, el origen de todo. La leyenda. Viéndola ahora sigue siendo tan distinta a las de su época, sigue siendo tan genial.....  Su gesta fue tan grandiosa.....

Este es mi modesto y humilde homenaje a una de las marcas mas valientes y visionarias, que han existido:  OSSA

Dedicado a MiguelXR33, y a Juan de la Ossa.
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19 agosto 2016

MotoGP 2016. Y quedó confirmado: Bautista con Aspar-Ducati. Aprilia ataca -sin motivo- a sus pilotos... la (pen)última "chaná" de los italianos (una opinión personal)

Bautista regresa al Team Aspar que le hizo campeón
Casi dos meses llevaba el rumor de que Álvaro Bautista y el equipo Aspar iban a ir de la mano en 2017... y al final, lógicamente, se ha hecho realidad. Digo que era lógico como lo he dicho otras veces: a Bautista sólo le quedaba el Team Aspar como equipo en MotoGP con hueco, y Aspar necesita un piloto español que rentabilice a los patrocinadores nacionales después del "apagón" que ha sufrido MotoGP por culpa del directo pagando y la vergonzosa actitud de Tele5 con las motos.


Aspar y Bautista, de nuevo unidos
Así que el año que viene tendremos al campeón del Mundo de 125 (2006) y subcampeón de 250 (2008) en el equipo que le ayudó a estos éxitos... lo que me parece MUY bien. La moto, después del rumor de intentar hacerse con las Aprilia 2016, o incluso con una 2017 oficial encubierta, será una Ducati GP16... sí, la misma que Iannone ha llevado a la victoria este fin de semana pasado. Así que por fin el bueno de Álvaro va a contar con una moto muy competitiva desde el principio, algo que no ha tenido desde que llegó a MotoGP. Os recuerdo que entró en Suzuki en 2010 y que apenas se había hecho a moto y equipo lo dejaron como único piloto de la marca al año siguiente. Luego tuvo los tres años de calvario con la Honda que Gresini apenas podía pagar y que usaba suspensiones Showa y frenos Nissin (la única en parrilla) para reducir la deuda. Y qué decir de esta temporada y media que lleva con Aprilia... bueno, sobre eso hablaré luego, que hay mucho también que poner.

El contrato es de sólo un año, porque Aspar no puede garantizar qué material llevará en 2018... y Álvaro necesita saber ese dato fundamental. Algo lógico, por otro lado. 
Del segundo piloto, que llevará seguro una Ducati GP15, todavía no se sabe nada: Eugene Laverty es el mejor de los dos pilotos actuales del equipo sin duda (undécimo con 53 puntos y un cuarto puesto... el mejor del Team Aspar en MotoGP), pero Yonny Hernández (último destacado con sólo tres míseros puntos) es el único piloto del Continente Americano... y eso pesa mucho en Dorna. 


Y Aprilia culpó a sus pilotos por el mal resultado de Austria...
La verdad es que es alucinante que teniendo dos pilotos como Álvaro Bautista y Stefan Bradl, los dos campeones del Mundo, los dos trabajadores, los dos discretos ante los problemas, les hayan pegado el rapapolvo público del año. Sin las declaraciones de los pilotos, como era habitual en la nota de prensa post-carrera del equipo 

18 agosto 2016

En venta Suzuki Garbí 750 (DR 750 Big transformada). Nuevo precio y nueva estética

Hace algo más de tres años comencé el romántico proyecto de transformar una sencilla Suzuki DR 750 Big de 1990 en algo... más sencillo todavía. Con un depósito Acerbis de 16 litros, un montón de viajes a motodesguaces, y la colaboración de varios amigos (todos nombrados en mi laaaarga explicación de cómo se hizo la transformación) la moto llegó a convertirse en la Suzuki DR 750 Garbí... un sueño dibujado en un papel y hecho realidad y que, poco a poco, ha ido evolucionando.

Bien... ha pasado el tiempo y ahora tengo otra vida y otras ideas de cómo vivirla, así que he decidido buscar un nuevo objetivo motero, volver a viajar y volver a hacer enduro bruto, toca volver a tener dos motos. Y por ello vendo

17 agosto 2016

Operación Verano. BMW REPLICA ENDURO OFICIAL. Una maravilla desde Japón por Ritmo Sereno (Mayo 2012)

Agosto de trabajo después de un Julio similar... hay que desconectar, intentar hacer alguna cosa que me saque de la rutina, así que voy a coger "unos días de vacaciones en internet" Pero no os preocupéis, aquí os dejo material para que no os aburráis, algunos de mis mejores "Especiales".
¡Ah! Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea, así que estar atentos. ¡¡¡Feliz Agosto!!!



Lo más básico: un boceto para saber qué se quiere...
No sé si conoceréis las maravillas de los japoneses de Ritmo Sereno. Es un taller regentado por Shiro Nakajima, situado en Tokio, y dedicado a la preparación de motos europeas, sobre todo BMW y Moto-Guzzi, aunque también se pueden ver Bimota, Triumph o Ducati. Si miráis su página, veréis que tienen verdaderas maravillas de asfalto.
Pero hoy vamos a ensuciarnos un poco, y hablaremos de una hermosa preparación basada en aquellas BMW Enduro oficiales de 1980
Una humilde R 65 como base...

Primero hay que pensar que estamos hablando de Japón, por lo que lo fácil, que hubiera sido tomar como base una R 80 G/S, era bastante más complicado. Además, tener en cuenta que Ritmo Sereno busca motos europeas sobre todo en EE.UU., por lo que habían unas cuantas asfálticas para comprar, pero no la Trail. Así que todo comienza con una humilde BMW R 65 de carretera... y un simple pero claro boceto de lo que se desea crear. A partir de ahí, hay muchas horas por delante.
Tren delantero de Honda XR 600

Como podéis imaginar, lo primero fue las suspensiones. Delante fue relativamente sencillo, porque acoplaron la horquilla de una Honda XR 600, sólo hizo falta ajustar el eje de dirección. 
Detrás la cosa era más complicada. Con el basculante original, la suspensión no iba a tener recorrido suficiente, por lo que consiguieron el de una G/S siniestrada, un poco más largo. Luego hubo que calcular el lugar de anclaje de los amortiguadores, para lograr un buen recorrido  basándose en el ángulo de la cruceta del cardan. Una vez claro, se soldaron unos soportes de amortiguador bastante más robustos que los originales... falta iba a hacer.
El basculante G/S (izquierda) es más largo y reforzado
Diferencias en el punto de anclaje superior... mucho estudio



(Aquí la parte segunda de tres)

15 agosto 2016

Música y motos. 19- "Exogenesis, part 3 -Redemption-" de Muse


 Muse
 no me gusta... me encanta. El que puedan cubrir un espectro tan grande del pop y rock, que puedan coquetear sin pudor con la música clásica, que hagan desde disco a casi hard-punk, que se atrevan a versionear todo tipo de canciones... Repito, para mí uno de los mejores grupos de este siglo.


 Y esta pequeña maravilla... tener en cuenta que Matt Bellamy ya tocaba el piano con seis años y que le inspira la música de Sergéi Rajmáninov, Richard Strauss, Chopin y Pink Floyd
 En cuanto a la imagen es Furiko -Péndulo- del artista japonés Tekken, que causó un aluvión de lloros en las televisiones niponas al ser presentado. Cuando Muse vio el vídeo, le solicitaron que lo ampliara pues apenas duraba tres minutos, le añadieron la música de Exogenesis part III -Redemption- y quedó así de colosal.

 Y si me preguntas qué tiene que ver con las motos... bueno, el chico es motero y trabaja en un taller de motos ¿no?



14 agosto 2016

MotoGP. Red Bull Ring. Hubo un día en el que Austria se tiñó de rojo....... Ducati vence y convence.

Después de un largo periodo, que seguramente habrá sido muy corto para los pilotos, por fin hemos vuelto a tener carreras. Un circuito nuevo para todos, en el que solo se ha rodado en unos test, y que se ha caracterizado por ser una pista fría, como sucede con todas los ultraseguros y ultramodernas nuevas pistas. Aunque eso si, con la emoción de ver rodar los motores al máximo, algo que sucede cada vez menos.



La verdad es que podemos sacar buenas conclusiones de esta carrera, que no ha sido reñida, y no ha ofrecido un espectáculo exagerado, pero que ha permitido confirmar algunas cosas para la segunda mitad del campeonato.

Desde luego que la primera conclusión que hay que señalar, es la excelente actuación de las Ducati, que han sido muy superiores durante todo el fin de semana. Tanto Iannone, el vencedor, como Dovizioso han destacado sobre el resto, con un pilotaje seguro, fino y endiabladamente rápido, sobre unas motos que han acompañado en todo momento las acciones de sus pilotos. Las Ducati cada vez se mueven menos, conservando sus mejores características como son la potencia, y una electrónica muy bien afinada. La mano de Dall'Igna ha obrado el milagro de convertir a estas motos, que siempre han tenido un carácter agrio, en unas máquinas equilibradas y..... apetecibles.
Pero para ahondar aún mas en el excelente trabajo, realizado en las Ducati, se han permitido montar neumáticos blandos, que no ha montado nadie mas, aguantando perfectamente toda la carrera y llegando al final en buen estado, y rodando cada vez mas rápido. ¡¡¡Ni si quiera desgastan los neumáticos!!!

Los siguientes en hacer un buen papel, han sido los chicos de Yamaha. En esta ocasión no se han mostrado punteras desde el primer momento, pues han requerido un trabajo progresivo, que ha dado como fruto una moto equilibrada y casi al mismo nivel que las todopoderosas Ducati, en cuanto a las prestaciones de sus motor. Los años de experiencia con está máquina, y de los equipos, han sido determinantes.
Lorenzo ha vuelto con la mentalidad de ganador que parecía haber perdido en anteriores carreras, sobre todo después de sus malas experiencias con las pistas mojadas, y ha vuelto ha demostrar que su concentración y trabajo metódico, le ha llevado a las posiciones delanteras, cuando en los primeros entrenamientos no parecía que pudiera estar a ese nivel.
En cuanto a Rossi.......

KTM en MotoGP: hagamos un poco de historia

Como se corre en el circuito austriaco de Red Bull Ring, patria de KTM y circuito propiedad de su principal patrocinador, estaba ya programado que fuera en estas fechas cuando se presentaría su MotoGP RC16. La moto... bueno, desde luego opino como algunos, era más bonita en negro "carbono" con pegatinas blancas (a mí me parece una Moto2 hipervitaminada con una suerte de aspecto imitando a la Moto3... algo demasiado previsible). En fin... hablamos de gustos, algo demasiado subjetivo. Lo que quiero es recordaros cómo KTM ha llegado hasta aquí, su primer intento de llegar a MotoGP y su pacto con el KR Team de Kenny Roberts:


El pasado: KTM y MotoGP, 2002-2005
Motor KTM MotoGP 2003: V4, cuatro válvulas radiales de
cierre neumático, cambio cassette... y 230cv a 15.500rpm
Igual muchos no lo sepáis, pero KTM estuvo a punto de participar en MotoGP a principios de Siglo. A finales del verano de 2002 se dio luz verde al proyecto, después de un buen bagaje de iniciación en 125 y 250. El Jefe de Desarrollo fue Wolfgang Felber y Kurt Trieb (proviniente de la F1 automovilística) diseñó el propulsor. El equipo inicial era de siete personas.

El motor (nombre código KTM GP1 V4 990) era muy avanzado, propio de ideas de F-1: 990cc, V-4 a 75º. Cuatro válvulas radiales por cilindro, con cierre neumático (sólo Aprilia lo había gastado en MotoGP). Árboles de levas movidos por engranajes. Cárter seco para minimizar pérdidas con varias bombas de lubricación. Bielas de titanio. Cambio tipo cassette extraible. Todos los conductos de refrigeración y lubricación estaban integrados. Se esperaban en un primer momento 230cv a 15.500rpm, con una banda de potencia útil de 8.000 a 16.500rpm y un tope teórico de 18.000rpm.

El problema es que este motor era una fuente inagotable de absorber dinero, sobre todo cuando comenzaron a trabajar en el software. Dicho capital era necesario en otros departamentos (sobre todo Motocross, Enduro, Raids y Supermoto) y el presupuesto inicial para toda la moto ya se había invertido en el propulsor. Se pusieron en contacto con WCM, uno de los equipos de MotoGP para ofrecerles el motor, pero no se llegó a un acuerdo. Así que en julio

12 agosto 2016

MotoGP 2016. "Especial Ducati satélite": Avintia renueva a Barberá y Baz. Pramac también continúa con Redding y Petrucci... que será piloto 100% oficial. Aspar, sin nada acordado. GP17, GP16, GP15... ¿cuantas de cada Ducati correrán el año que viene?

Ya prácticamente está definidos los pilotos MotoGP para 2017. Apenas queda que el equipo Aspar confirme sus dos pilotos y que MarcVDS confirme (que parece lo harán) la continuidad de Tito Rabat.

Avintia continúa con la misma plantilla después de decir no a Bradl
Hace una semana acabó el culebrón Bradl-Avintia. Al parecer el equipo español le ofrecía al alemán un equipo "a medida" y una GP16... supuestamente como a Héctor Barberá (luego contaremos las Ducati que habrán en 2017). Mientras el representante de Stefan Bradl continuaba con su acercamiento al equipo semi-oficial de Honda en W-SBK. Al final Raul Romero, responsable del equipo Avintia, decidió que ya habían "mareado bastante" y está confirmado que el año que viene continuarán Héctor Barberá y Loris Baz, ambos con una muy buena media temporada 2016.
Por cierto, se supone que el año que viene Barberá tendrá (por fin) una moto puntera, una GP16 (la que utilizan ahora Dovizioso y Iannone en el equipo oficial), mientras Baz correrá con una GP15, otra vez dos años más vieja que la cabeza de parrilla, pero teóricamente mejor que la GP14.2 con la que corren los pilotos Avintia.


Pramac también repite pilotos... y vuelven al status oficial parcial ¿Al final saltarán a Suzuki en 2018?
El equipo italiano también continuará con sus dos pilotos actuales, Danilo Petrucci y Scott Redding, algo normal viendo el buen rendimiento de ambos con las GP15. Es más, el buen rendimiento y, sobre todo, la sensibilidad y capacidad de aportar información de Petrucci hace que, como pasó con Iannone en 2014, lo asciendan a status de piloto oficial en equipo satélite. Vamos, que dispondrá de una moto 2017 con la misma evolución que el equipo de fábrica... eso sí, siempre con idea de ayudar al desarrollo de la moto ante la llegada de Jorge Lorenzo a Ducati. Supongo que en la marca italiana dejarán muy claro quien va a ser el piloto número uno, y que todos los demás pilotos deberán aceptarlo. Otra cosa es que siendo

11 agosto 2016

Operación Verano. LAS MUCHAS CARAS DEL TRAIL. 1/16- Aquellos caminos sin asfaltar... (febrero 2012)

Agosto de trabajo después de un Julio similar... hay que desconectar, intentar hacer alguna cosa que me saque de la rutina, así que voy a coger "unos días de vacaciones en internet" Pero no os preocupéis, aquí os dejo material para que no os aburráis, algunos de mis mejores "Especiales".
¡Ah! Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea, así que estar atentos. ¡¡¡Feliz Agosto!!!


Qué es el Trail es una pregunta que muchos nos hacemos... porque el nombre lo están "contaminando" últimamente las revistas del sector y los propios fabricantes. Desde luego, si preguntas a los verdaderos entendidos, esto es, los que participan en foros Trail, queda claro. Si tú no acabas de verlo, quizá estos artículos te lo aclaren... o no...

1- Aquellos caminos sin asfaltar...

Esto es un dibujo mío, basado en un póster de la Primera Guerra
Mundial. La moto es una Douglas, posiblemente una Scout



El concepto Trail es algo tan antiguo como la misma motocicleta, por un motivo muy simple: antes de que se asfaltaran las carreteras, ya habían cientos de vehículos que circulaban por simples caminos... y a veces ni eso. Por supuesto, la especialización no existía, sólo habían motos que debían valer para todo. Con aquellos cuadros derivados de bicicletas, muchos sin suspensión; con aquellos malos materiales, tanto en metales como su tratamiento; con aquellos primeros neumáticos y cámaras; con aquella complejidad de manejo... si me lo permitís, comenzaré con un pequeño homenaje a aquellos primeros pioneros "todo camino", tanto los civiles que utilizaban la moto como medio de locomoción, como los militares que las gastaron en las Grandes Guerras del Siglo XX.

Una Norton 16H participando en el Senior TT de 1920. Fijaros en los neumáticos "de tacos"...

09 agosto 2016

Operación Verano. ESPECIAL GUARDIA CIVIL DE TRÁFICO: (1 de 7) Unas cuantas de sus primeras motos (enero 2012)

Agosto de trabajo después de un Julio similar... hay que desconectar, intentar hacer alguna cosa que me saque de la rutina, así que voy a coger "unos días de vacaciones en internet" Pero no os preocupéis, aquí os dejo material para que no os aburráis, algunos de mis mejores "Especiales".
¡Ah! Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea, así que estar atentos. ¡¡¡Feliz Agosto!!!


Los que me conocéis sabéis que tengo amigos en la G.C. de Tráfico, con los que he salido en más de una ocasión en moto. Los hay muy moteros... y otros nada de nada, pero aun así creo que es de ley que nombremos aquí a los que patrullan en motocicleta. Como tengo relación, voy a intentar ser neutral con La Agrupación, por lo que sólo voy a escribir de motos, uniformes... y al final un poco de su trabajo...

1- Unas cuantas de sus primeras motos.

En cincuenta y tres años, las motos -claro- han evolucionado mucho... y las carreteras por las que han rodado también. Aquí unas cuantas de sus muchas motos...



Royal Enfield 350. Sobre 1959.

BMW R 27.  Principios de los 60.
BMW R 50. Segunda mitad de los 60.

08 agosto 2016

Elenore Ducati V8. Cuando un maestro deja volar la imaginación, crea cosas como esta.

Se trata de un invento hecho por el alemán Dieter Hartmann-Wirthwein, del que en otros artículos hablaremos mas de el, porque se trata de un tío muy peculiar y un auténtico mago de la mecánica. Un verdadero maestro.


En esta ocasión nos trae un motor Ducati V8, manteniendo el cigueñal original y usando únicamente dos bielas. El invento ¡¡¡Funciona!!! y para demostrarlo, el inventor ha patentado su sistema de accionamiento de los pistones.


Me queda por averiguar como se conecta las biela en Y, a los dos pistones centrales. Debe de tratarse de alguna junta homocinética o cardan.... No se, pero el caso es que lo ha conseguido.

Todo el conjunto se instala en el bastidor de una Ducati 900SS, que es de la que se ha utilizado el motor para su modificación.
Hay que persseguir la evolución del invento, para escuchar el bramido de ese V8.

Para que comprendáis mejor el funcionamiento de este motor, os dejo un vídeo que lo deja claro.


FUENTE: The Kneeslider
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07 agosto 2016

Operación Verano. DU.ZI 748 SV 1000: MARAVILLOSO SACRILEGIO (Mayo 2012)

Agosto de trabajo después de un Julio similar... hay que desconectar, intentar hacer alguna cosa que me saque de la rutina, así que voy a coger "unos días de vacaciones en internet" Pero no os preocupéis, aquí os dejo material para que no os aburráis, algunos de mis mejores "Especiales".
¡Ah! Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea, así que estar atentos. ¡¡¡Feliz Agosto!!!





Miremos un poco al pasado y recordemos aquella preciosa Ducati 916-748-996, una moto que sigue siendo sumamente hermosa casi veinte años después que el gran maestro Tamburini la diseñara. Su carenado, su colín con los dos escapes, su doble faro alargado, su basculante monobrazo... Una moto que marcó una nueva vía en el diseño de motocicletas, del que todavía se nutren los realizadores actuales.

El problema de aquellas motos, sobre todo las primeras, fue de fiabilidad. Aquellos motores Desmoquattro deben ser muy bien mantenidos porque son críticos con los reglajes de válvulas (recuerda, hay que ajustar no sólo los balancines de apertura, sino también los de cierre) y con la duración de las correas dentadas de transmisión. Además no iban muy sobradas de alternador.

Vamos, que eran como una bella copa de cristal de Bohemia: hermosas pero de trato delicado.
Unos años después de salir la primera 916 en 1994, los japoneses decidieron entrar en el club de las bicilíndricas de un litro. Honda hizo una moto muy enfocada a la carretera, la VTR 1000 F, que llevaba un chasis poco rígido, horquilla convencional y motor con inmensos carburadores, con los que conseguía los mismos cv. que la Ducati. Suzuki sacó la TL 1000 S, con un curioso chasis multitubular de aluminio y un problemático amortiguador trasero de hidráulico rotativo y progresividad diferenciada con el muelle. Eso sí, el motor era una maravilla de 130cv.


Vale... ya os he presentado dos de los tres componentes de la historia... ¿ya vais imaginando de qué va esto? Mañana sigo... :-D









Aquí la parte dos (de tres)

06 agosto 2016

Operación Verano. ¿POR QUÉ LAS MOTOS NO SON DIÉSEL? (Un rollo para gente que no entiende de mecánica): 1 de 3- Par Motor vs. Potencia (enero 2012)

Agosto de trabajo después de un Julio similar... hay que desconectar, intentar hacer alguna cosa que me saque de la rutina, así que voy a coger "unos días de vacaciones en internet" Pero no os preocupéis, aquí os dejo material para que no os aburráis, algunos de mis mejores "Especiales".
¡Ah! Y no os descuidéis, que hablaré "en directo" de MotoGP y de toda rabiosa actualidad que vea, así que estar atentos. ¡¡¡Feliz Agosto!!!

Entremos en un tema supuestamente peliagudo ¿Es lógico un motor Diésel en una motocicleta? 
El tiempo por ahora contesta categóricamente: NO.

Parte 1 de 3: PAR MOTOR vs. POTENCIA.
ASFALTO. Uno de tantos proyectos "moto con motor coche":
La francesa Boccardo 1400 con motor Peugeot

Lo primero que tenemos que tener claro es qué es Par Motor y Potencia. Un símil que me gusta utilizar (los puristas de física mirar a otro lado… voy a hablar “estilo gente normal”) es el siguiente: dos ciclistas suben la misma cuesta, en el mismo tiempo… los dos hacen el mismo “trabajo”. Uno es delgadito, ligero y fibroso, el otro robusto, pesado y fuerte. El delgadito no puede apretar mucho en los pedales (poco peso, poca fuerza) pero sus músculos y pulmones le permiten pedalear deprisa, por lo que lleva un desarrollo cortito y sube como un molinillo. El robusto aprieta con ganas en los pedales (mucho peso, mucha fuerza) por lo que puede tirar de un desarrollo mucho más largo… necesario para él porque no es capaz de pedalear deprisa. Ahora las comparaciones: El peso de cada ciclista sería la cilindrada. La fuerza que aplica cada uno en el pedal sería el Par Motor. Y ese Par Motor, multiplicado por las revoluciones, sería la Potencia… idéntica en los dos al efectuar el mismo recorrido en el mismo tiempo. 

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