06 marzo 2015

El extraño caso de una batería de moto que os sobrevivirá, y seguirá arrancando vuestras motos, porque es eternaaaaa....

De un tiempo a esta parte, siempre sigo el mismo ritual. Avanzo dubitativo hacia el garaje (como no lo tengo cerca de casa, me da tiempo a pensar) y me acerco mirando fijamente el "costillar" de mi veterana Yamaha FZS 600 Fazer, con cariño, admiración y..... gratitud. Buena servicial y poderosa. ¡¡¡Grande!!!

Como digo en la entradilla, me acerco con la llave de contacto por delante, cogida con los dedos pulgar e índice de la mano, y alargando el brazo para introducirla en su ranura y girarla. No porque me vaya a morder, o por miedo a la electrocución, sino todo lo contrario. Por miedo a que haga..... nada.

Como ya decía, y como soy un poco pesado lo he dicho muchas veces, mi moto es una excelente Yamaha FZS 600 Fazer del 2002, comprada en un tórrido Agosto y ya al final de su vida comercial. Amarilla, chillona y descarada, ha matado gigantes, ha sabido rendirse a ellos, ha cometido errores .... la verdad es que ha hecho de todo, y siempre bien. Algo que no se puede decir del descerebrado y un poco torpe (a veces) que va montado en ella.
La quiero.... y todo motero de bien debería hacer lo mismo: querer a su moto. Todas tienen su personalidad, sus virtudes y sus defectos, pero siempre nos ofrecen honestidad y servicio. Jamas he visto que sean electrodomésticos, centrifugando  a 12000 rpm. Siempre he creído que son algo mas, algo que trasciende a su naturaleza mecánica.

Pero en fin, al lío que comienzo a divagar (una vez mas) con mis historietas de abuelo Cebolleta. Hoy quiero hablar de un elemento que siempre da dolores de cabeza a los que como yo, utilizan la moto de manera intermitente, que es la batería.
Las baterías de moto debido a su pequeño tamaño, y por lo tanto amperaje, son muy sensibles a los periodos de inactividad ya que debido a poca capacidad, cualquier perdida supone que no tendrá fuerza para mover el motor de arranque.
También debido a su pequeño tamaño, su vida suele ser muy corta ya que esta sometida a continuos ciclos de carga-descarga, combinada con largos periodos de descarga lenta.

Y bien, ahora uniremos los dos párrafos anteriores para comentaros mi caso, mejor dicho el de mi moto, que aún disfruta de su batería original que data del 2002. Cierto.... tiene 13 años, y lo mejor de todo es que aún sigue en buena forma, no la mejor, pero aún es útil. Realmente increíble.
No ha necesitado recargas extra, ni empujones... A veces ha arrancado con el último álito de de vida, con el típico gñ,gñ,gñ,gñññññ ñ ñ ñ  ñ  ñ.....ñ... rooooooo (como un dulce gatito)

La "elementa" de la que hablamos es una GS GT12B-4 de gel, que está acompañada de un sistema de carga casi perfecto, como no podía ser de otra forma.

Si tenéis esta batería en vuestras motos, desconfiad de ella porque os engañaaaa. Todo indica que expirará antes que vosotros, pero no.... os sobrevivirá y seguirá arrancando vuestras motos mientras que la curva del cable rojo del positivo, dibuja una curva que se asemeja a una sonrisa.... siniestra y macabra, pero eso si, siempre presente.

BORN TO BE CLICK por ProfessorX: Los simpáticos juguetes moteros de Playmobil toman la carretera (cómic) -15-

Clicka aquí para ir al primer envío... luego sigue los enlaces inferiores

Motos, cómic, playmobil... "Click to ride, ride to Click". ¡Bienvenidos al decimoquinto número de "Born to be Click"!




En el número 14 el amigo ProfessorX nos presentaba a "Los Chungos", el grupo motero más peligroso del mundo mundial. Pues hoy vemos las vicisitudes de uno de ellos... que no disfruta de la moto. ¿Dejará el motoclub? ¿Se acostumbrará a lo que representa una auténtica bike? ¿O quizás, siendo "aconsejado" en el taller de Irma las cosas pueden ser totalmente distintas?




Venga, hacer "click" en CONTINUAR LEYENDO y prepararos para disfrutar de estos agradables muñecos y sus disparatadas historias... muy muy moteras: "Click to ride, ride to Click"!!!

05 marzo 2015

Troy Bayliss volverá subirse a la Ducati oficial en la inédita carrera de Tailandia. Esta vez podrá prepararse mejor para competir....

El Aruba.it Racing - ​​Ducati Superbike Team ha anunciado que el triple campeón del mundo Troy Bayliss regresará a la pista con sus colores y sobre la Panigale R en el Round 2 del Mundial de Superbikes que se disputará del 20 al 22 de marzo en el Circuito Internacional de Chang, en la provincia de Buriram (Tailandia). ÇUn escenario inédito para todos, en el que no existe histórico de reglajes.


Como ya sabréis, Troy Bayliss fue llamado por Ducati para sustituir al lesionado Davide Giugiano en la pasada cita de Phillip Island. Su papel fue mas que bueno, si tenemos en cuenta que salió de su casa sin conocer la moto, sin entrenar nada, además de estar mucho tiempo desconectado de la competición. Su talento hizo lo impensable para todos, que no fue otra cosa que pilotar de manera muy digna, y dejándose ver en posiciones delanteras, y en ocasiones, muy arriba en la tabla de tiempos.

Troy, lejos de amilanarse o sentirse abrumado, se muestra dispuesto a luchar como siempre ha hecho. Su instinto competitivo es uno de los mas fuertes que he visto en las carreras, y nos promete espectáculo.
 "Estoy encantado de poder subirme de nuevo a la Panigale R y agradezco la oportunidad al Aruba.it Racing - ​​Ducati Superbike. Será un placer trabajar de nuevo con el equipo. A diferencia de la prueba en Phillip Island, a la que llegué casi en el último minuto, esta vez he tenido la oportunidad de entrenar y de prepararme adecuadamente. Estoy muy motivado y me siento a punto. ¡Estoy impaciente por volver a la pista!"

La verdad, es que a pesar de ser uno de mis pilotos favoritos de los tiempos, creo que esta aventura de Bayliss no debería durar mucho mas. Me explico.... en Ducati hay otros pilotos que jerárquicamente deberían optar al puesto que ahora ocupa Troy, como el caso de Xavi Forés, que ha sido campeón del IDM alemán y que pasa por ser uno de los mas cualificados para suceder a cualquier oficial que tenga algún percance. Creo que Ducati no debería olvidar esto....  Es muy bonito lo que está ocurriendo, pero todo tiene sus tiempos y la realidad es bastante distinta.
Xavi tiene cosas que demostrar a la afición, a Ducati y a sus patrocinadores, pero Troy ya no. Además de que espero que "Bayllistic" no se lesione en esta "reentré", porque sería muy triste que se lesionara gravemente, estando retirado.

El equipo no ha dado nuevas fechas, ni datos, para la sustitución de Giugliano, aunque si se sabe que su vuelta estaría programada para la quinta ronda que se disputará en Mayo en Imola. Quizá podría entrar Forés en Motorland, según los últimos rumores.

Esperaremos acontecimientos.....

04 marzo 2015

MOTOGP PARA NO INICIADOS. 5- Open, la subcategoría dentro de la élite

El día 3 de febrero publicamos nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP.  Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open. 
Lo voy a intentar explicar -espero- de una forma sencilla, "de charla de motos", así que mecánicos y verdaderos entendidos que me dais un repaso con toda la razón, perdonar mis animaladas (si las hay... y que me podéis corregir, claro). Quiero que esto sea para no iniciados.
A ver que tal me queda... espero no ser muy espeso...


5- OPEN, LA SUBCATEGORÍA DENTRO DE LA ÉLITE

En 2002 se cambió la vieja fórmula de nombrar las categorías por cilindradas y se pasó al nombre MotoGP... y con ello pudieron cambiar los reglamentos de qué motos podían correr, admitiéndose motores de 990cc y cuatro tiempos. Con ello en apenas dos años las 500cc de dos tiempos desaparecieron en favor de motores 4T de tres, cuatro y cinco cilindros, en linea o en V... todo un bello despliegue tecnológico por parte de hasta ocho marcas. 


Se sabía que el paso del 2T a la tecnología cuatro tiempos iba a aumentar mucho los presupuestos, pero no fue hasta 2007 en que por insistencia de Honda se pasó a los 800cc (y prohibieron de paso los 2T) cuando llegó la crisis de verdad: la economía no estaba para echar cohetes, las marcas de tabaco eran expulsadas por legislaciones internacionales y los gastos en las motos aumentaron de una forma astronómica: Tener en cuenta que las 990 iban "capadas" porque los neumáticos de la época no podían aguantar toda una carrera "a fondo", sin embargo las 800 dieron desde el primer momento casi los mismos "cavallos" a costa de subir mucho el régimen de giro... y régimen sólo se consigue con dinero. Por ello entraron las válvulas de cierre neumático y los controles de tracción, amén de necesitar más velocidad de paso por curva (igual potencia pero menos par al tener menos cilindrada) lo que favoreció el que todos se pasaran a Brigdestone, que tenía un neumático delantero "mágico" con un agarre impresionante... y que favorecía ese tipo de conducción. Vamos, que de pronto todo comenzó a valer una auténtica fortuna, no había dinero y con ello empezaron las bajas: Aprilia lo dejó, lo mismo que KR, luego fue Kawasaki y posteriormente Suzuki. Los equipos privados también lo notaron, desapareciendo Pons, WCM, JiR... un desastre que hizo que, con esfuerzos por parte de las marcas participantes, apenas llegaran a dieciséis motos en parrilla.

Escuálida parrilla de salida Jerez 2012: sólo diecisiete motos


Por todo ello Dorna tomó cartas en el asunto y, en contra de algunas marcas, plantearon un cambio total en la categoría. La

03 marzo 2015

Xiaomi YI Action. La cámara deportiva definitiva, buena, bonita y barata, que puede barrer al resto.

Para los aficionados a las electrónica y en especial a los teléfonos y tablets, si hay una marca dinámica y valiente, esa es Xiaomi.

Para quien no lo sepa, hablamos de una marca que tiene unos teléfonos sencillamente extraordinarios, con una calidad excelente, a unos precios correctos, que nos hacen darnos cuenta de la tomadura de pelo a la que nos han sometido las grandes corporaciones hasta hace muy poco tiempo. Aunque con algunos modelos se siguen "columpiando" de mala manera.

Pero Xiaomi no solo se dedica a esto y ha diversificado su negocio hasta límites increíbles. Hoy por hoy, nos ofrece Routers, purificadores de aire, auriculares, altavoces.... y muchos mas productos que mantienen fielmente el sello de la casa, que no es otro que mantener la mejor calidad, a precio correcto.

Ya había rumores anteriores (recientes) que Xiaomi iba a hacer una incursión en un terreno que hasta la fecha ha sido coto exclusivo de dos o tres marcas, que además mantenían unos precios bastante elevados. El terreno del que hablamos es el de las cámaras deportivas, que tanta aceptación tiene en nuestro mundillo motero. Esas fieles aliadas que nos permiten mostrar unas imágenes extraordinarias de todo aquello que realizamos con nuestras monturas.

En el actual Mobile World Congress que tiene lugar en Barcelona, se ha presentado este artefacto que, entre otras tiene estas muy buenas características: Sensor Sony Exmor R de 16 megapíxeles con una apertura f/2.8 siendo capaz de capturar vídeo 1080p @ 60 imágenes por segundo en un formado de vídeo H.264. Todo ello en un formato panorámico de 155 grados y con modos de captura en Slow Motion o Time Lapse.

La conectividad no se queda atrás, ya que nos ofrece bluetooth, Wifi, una aplicación para Android que ampliará sus ya excelentes características, compartir, editar, subir....

Pero aún siendo un excelente aparato en cuanto a su Hardware y Software, lo mas rompedor de todo es su precio que se ha fijado en origen a unos 57 Euros al cambio, que barre directamente del mercado a GoPro Hero4 Silver (unos 350 euros) o la SJCAM SJ5000 Plus (140 euros).


Un síntoma del terremoto que va a provocar en el sector ha sido la bajada de las acciones de GoPro en un 5%, nada mas conocerse la existencia de este modelo.

Encontraréis mucha información de esta cámara, solamente colocando en vuestro navegador, los términos Xiaomi Yi Action.

02 marzo 2015

MOTOGP PARA NO INICIADOS. 4- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -El cambio seamless-

El día 3 de febrero publicamos nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP.  Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open. 
Lo voy a intentar explicar -espero- de una forma sencilla, "de charla de motos", así que mecánicos y verdaderos entendidos que me dais un repaso con toda la razón, perdonar mis animaladas (si las hay... y que me podéis corregir, claro). Quiero que esto sea para no iniciados.
A ver que tal me queda... espero no ser muy espeso...


4- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -el cambio seamless-

MotoGP es la categoría reina del motociclismo de asfalto porque sus motos son lo mejor que hay hoy en día en el mundo para ello. Son las más rápidas en circuito, las de motores más complejos, las más potentes para su cilindrada, las que mejor frenan, las que llevan más kg. de material exótico, y las que más horas de desarrollo tecnológico se invierte por parte de las mejores fábricas. Ello es lo que hace que sean las motos más exclusivas en la alta competición.

Sí, todo eso de boquilla está muy bien pero ¿que hay de diferente entre una MotoGP y, por ejemplo, una moto de calle preparada al máximo como en aquellos años de "preparación casi libre" de SuperBikes? Pues todo... aquí unos ejemplos:

CAMBIO SEAMLESS
Otro de los componentes que no vas a ver en otra moto que no sea una MotoGP es el cambio seamless, o "sin costuras" en castellano. El motivo por el que no lo montan más motos que las totalmente oficiales de Honda, Ducati y Yamaha (por orden de aparición) es el desorbitado precio que tiene: Honda declaró cuando lo comenzaron a utilizar en 2011 que si algún equipo satélite lo quería se le podría entregar al muy módico precio de 600.000€... no me he equivocado, un seis y cinco ceros: seiscientos mil euros. Haz un recuento de cuanto valen tu casa, coche, moto y demás enseres que tienes dentro y valora... :-€

Como he dicho, la primera marca en utilizarlo fue Honda en 2011 para Casey Stoner y Dani Pedrosa. Ese mismo año a mitad de temporada Ducati ya se lo había suministrado a Valentino Rossi y Nicky Hayden. Pero no fue hasta 2013 que Yamaha sacó a pista una M1 con cambio seamless... y por lo que se comprobó a base de estudiar los audios de las MotoGP en pista sigue siendo más lento que el Honda.




Sobre el funcionamiento no voy a hablar demasiado, hay algunos vídeos de Zeroshift, la empresa con la que colabora Honda para diseñar, realizar y evolucionar el cambio seamless diseñado para la Formula 1 (Honda participó durante varios años hasta 2007). Para que os hagáis una idea, lo que se busca es que cuando cambias de marcha, en vez de tener el salto brusco que produce cambiar de

28 febrero 2015

Yamaha SR400 Turbo Star por Performance Cycle Shaft ¡¡¡posiblemente la SR más potente del mundo!!!

Imagina que compras una Yamaha SR 400. Luego decides prepararla un poco para darle un aspecto café-racer: manillares bajos, depósito alargado, asiento-colín, semicarenado tipo burbuja, llantas Excel en los cubos de origen para poder montar auténticos Dunlop TT100GP, pintura yellow racing como las Yamaha USA de los 70... El resultado es una bella Café-Racer con la que lucir ante los envidiosos transeúntes mientras tomas algo fresco en una terraza de moda.





Claro, el problema es cuando sales a carretera y la carroza se convierte en calabaza. Sus humildes 23cv apenas dan para llegar a una velocidad con la que te denuncien en autovía, y la aceleración también es inferior a la de cualquier scooter de la mitad de cilindrada. Habría que darle un chute de potencia para tener un motor digno de la moto... ¿y qué mejor forma que con un turbo? 


Eso es lo que pensaron ...y llevaron a la práctica... los japoneses de Performance Cycle Shaft: un compacto turbocompresor proviniente de un Daihatsu, un sistema de inyección electrónica de factura propia y una espectacular arquitectura de tubos que parecen el sueño loco de un fontanero. La

27 febrero 2015

MIS VÍDEOS-MOTO FAVORITOS. 37- "Stadium-Cross"... aquellos años en los que "todo valía" con tal de dar espectáculo

Un día hablaba con un amigo sobre los vídeos que he ido colocando en estos más de cuatro años. Le comentaba sobre uno, sobre otro... y a la mañana siguiente me llamó comentando que era difícil encontrarlos entre mis más de mil quinientos envíos. Así que voy a volver a enseñarlos con un enlace inferior para que podáis verlos seguidos.

37- "Stadium Cross"
Hubo un tiempo, a mediados de los 80, en que de pronto todos los deportes "debían dar dinero", tenían que ser espectaculares para llamar la atención y que acudieran público y televisión. Era algo que en EE.UU. llevaban décadas haciendo, pero la idea llegó a Europa... y de ahí saltó a todo el mundo. Así que de pronto comenzaron a haber carreras de motos (lo que nos interesa) en los lugares más inverosímiles, y mezclando todo tipo de especialidades y terrenos. Comenzaron los Trial Indoor donde la tierra y piedras pasaban a ser contenedores y estructuras prefabricadas dentro de estadios. Carreras de Dirt-Track en plazas de toros. Fútbol en moto. Promobikers (motos de cross sin modificar en asfalto) y SuperMotard. SuperEnduro. Y así...






Claro, como podéis imaginar, al principio hubo un aluvión de ideas, y los finales de los 80 y principios de los 90 se podían ver verdaderas maravillas... y algunas locuras. Hoy os voy a enseñar una, en la que veremos una carrera de Supercross dentro de un velódromo de ciclismo, sin tierra, donde los saltos son rampas de mecanotubo y madera, donde los peraltes están acolchados, donde se sube y baja por los accesos del público, donde se circula por los pasillos con el público a apenas medio metro... una hermosa locura, peligrosa por la falta de espacio y protecciones (mirar cuando pasan por debajo del puente... con los tubos al aire sin proteger). Otros tiempos, bellos, duros... y muy divertidos. Gozar.

26 febrero 2015

ENTRE MANILLARES Y TUBARROS. 4# Podcast Voromv Moto. El desastre del test de Michelin en Sepang.


4# MotoGP. El desastre del test de Michelin en Sepang.


Aunque lo sucedido daría para escribir un artículo bien denso, hemos decidido hacer un audio para entablar una conversación entre Miguel y yo.
Lo cierto es que nosotros no llegamos a entender como se ha convocado este test, con las motos oficiales, a muy poco tiempo del comienzo de la temporada. La verdad, es que los peores augurios se han materializado. Todos al suelo y algunas motos destrozadas.  ¿Era necesario?

25 febrero 2015

MotoGP, entrenamientos Sepang II. Tercer y último día. Todos contentos... menos Melandri

Terminaron los tres días de pruebas (el jueves hay pruebas de neumáticos Michelin por parte de los pilotos MotoGP, pero entendemos que no cuenta como "entrenamiento 2015"). Todos se han quejado que el calor ha sido bastante más alto que en Sepang I, pero han podido sacar buenos resultados y valor a sus pruebas.



Honda ha vuelto a dominar. Como siempre Marc Márquez ha sido el más rápido, pero hay que reconocer que Dani Pedrosa también ha lucido a muy alto nivel. Ha quedado claro que la RCV de fábrica es una moto difícil, con un motor algo brusco y muy "física", pero que los pilotos Repsol la saben llevar al límite. Todavía han hecho alguna prueba más de chasis -dos- y suspensiones, y mucha electrónica, pero siguen siendo el equipo a batir.
Las motos satélite el último día tuvieron una alegría con Cal Crutchlow, que acabó marcando buenos tiempos. El británico está claro que es muy buen piloto y que cuando se haga a la moto (recordar, tres motos en tres años) podrá estar delante. Scott Redding no ha marcado tiempos maravillosos, pero siempre ha declarado que quería aprovechar para ir conociendo la moto, tan diferente a la RCV 1000 R del año pasado.
En cuanto las Open, más de lo mismo. Se comenta que Honda se ha implicado para que la implementación del software comunitario se adapte mejor a las RCV 2014, pero los resultados en forma de tiempos no se ven. El único peleón ha sido Nicky Hayden, sabedor que prácticamente es su última oportunidad, pero el resto -Jack Miller, Eugene Laverty y Karel Abraham- la verdad es que muy atrás, fuera de las zonas de puntos.



Yamaha se ha demostrado, como en Sepang I, como la más seria rival a la marca del ala. El cambio seamless "completo" (ya pueden también reducir marchas sin embrague) estrenado en estos días ha sido un muy buen aliado para ello. Está claro que hay que pulirlo y ajustarlo con electrónica, pero en general la moto sigue siendo "fácil" de llevar a alto ritmo, como así atestigua los tiempos de sus cuatro pilotos. Los oficiales Valentino Rossi y Jorge Lorenzo (que probaba también un freno trasero en el pulgar izquierdo) están muy arriba en la tabla de tiempos, con buenos ritmos en tiradas largas y con neumáticos usados. Falta "un algo" para estar totalmente a nivel de las Honda, pero buenas motos son, como demuestra que las satélite de Pol Espargaró y Bradley Smith han estado regularmente entre los diez... y cerca de los cinco primeros.
En cuanto a las Open, esta vez el sofocante calor no le ha venido tan bien a Stefan Bradl y ha tenido que pelear por las últimas

Deflectores para la cúpula. Unos buenos y sencillos aliados contra la fatiga acústica y cervical.

Hace ya un tiempo consulte en nuestro foro sobre algún deflector de aire universal que me protegiera un poco de los embates del viento en mi casco. Mi querida Fazer es buena en todo menos en eso.... No obtuve muchas respuestas que digamos XD. Pero ahora y gracias a la inspiración que me ha dado un artículo de Motorpasiónmoto, me he dado cuenta que si existe, además fabricado por muchas marcas, y que probablemente el mejor en cuanto relación calidad precio, lo tengamos en casa.

 Y mira que estuve dedicándole tiempo a esto....  Al final leyendo el artículo de los colegas de Motorpasiónmoto me felicité por la suerte de haber encontrado lo que buscaba, sin embargo el precio de 127€ me parecía claramente demasiado alto, o al menos así lo entiendo yo, con mi paupérrima economía.

Al final, y no conforme con lo que había encontrado por casualidad, me dispuse a rastrear de nuevo por lo procelosos mares de internet, hasta que me topé con los amigos de Puig, que tienen un catalogo tan tremendo que es difícil no decidirse por algo de lo que tienen. En el caso que nos ocupa hoy, tienen ese artículo, pero además por partida doble, y por cierto, sin necesidad de agujerear la pantalla original. ¡¡¡ Impresionante !!!

El primer caso es el de un deflector sencillo con una sola pinza de anclaje, regulable en inclinación que parece suficiente en caso de que tengamos que adaptarla  a una pantalla de las que equipan la mayoría de las trail, es decir, estrechas en su parte superior




El segundo artículo del catalogo de Puig, está mas indicado para las pantallas mas anchas, y como podéis ver tiene dos puntos de anclaje

En ambos casos, se pueden fijar a la pantalla sin necesidad de agujerear, gracias a su sistema Clip On, que a "grosso modo", actúa como una pinza que aprieta unos elementos elásticos intermedios, por lo que no es posible que deteriorar la pantalla original.

El precio del deflector con una única pinza (el primero), es de unos 50€, mientras que en el caso del de dos pinzas, es de 87€. Como podéis ver, no son unos precios nada exagerados, que podéis conseguir en los comercios del ramo.

 Si a ello añadimos la proverbial calidad de Puig, tenemos unos excelentes aliados para hacer nuestros viajes mucho mas placenteros, disminuyendo la fatiga, y por lo tanto, aumentando la concentración.

Si queréis visitar la web de Puig, para ver las características de estos accesorios, pinchad aquí.

24 febrero 2015

MotoGP. Entrenamientos Sepang II, primer día: El calor y la lluvia marcan la jornada

Hasta 50º de temperatura, humedad de más del 90%... y para arreglarlo una espectacular tormenta, con rayos incluidos. Desde luego hoy los pilotos se han encontrado con unas condiciones climatológicas muy diferentes a Sepang I. De hecho, antes de las 11 de la mañana ya hacía más calor que a las 3 de la tarde en los anteriores test, por lo que los tiempos de hoy hay que ponerlos en cuarentena. Eso sí, la torrencial lluvia (que por culpa de los rayos obligó a parar por unos minutos el test) animó a los pilotos a conocer el comportamiento de sus nuevas motos en agua.


En el equipo oficial Yamaha estrenaban una evolución de su cambio seamless que ya les permite reducir sin embrague, por lo que los pilotos comentaban la mejora que han conseguido en las frenadas y entrada en curva, a falta de seguir evolucionandolo. Valentino Rossi lograba el mejor tiempo, aunque a más de un segundo y medio de Sepang I. Jorge Lorenzo se encontraba con problemas de jet-lag y falta de grip en el asfalto sucio y caliente, quedando a más de siete décimas de Valentino.
Las Yamaha satélite no tenían nada especial que probar, por lo que han afinado lo bueno que ya tenían... y se ha notado: magnifico Pol Espargaró, colocándose tercero, y también muy bien Bradley Smith, octavo a ocho décimas de la cabeza.
Las Yamaha Open estrenaban el nuevo software y un basculante distinto, por lo que con lo mal que estaba la pista Stefan Bradl ha bajado al 18º a dos segundos, y Loris Baz acostumbrándose a la categoría a casi tres segundos.


Las Honda no tenían grandes cambios, por lo que se dedicaron a ajustar el material. Dani Pedrosa se encontraba cómodo pese al mal agarre y marcó el segundo tiempo a poco más de una décima, y el mejor en agua. Marc Márquez, con problemas en los frenos, apenas pudo ser sexto a casi ocho décimas.
Las Honda satélite de Cal Crutchlow y Scott Redding tampoco tenían cambios, por lo que los pilotos se centraron en conocer sus nuevas monturas.
Las Honda Open recibían "consejos" por parte de HRC, además de estar mejor ajustadas al software compartido. Nicky Hayden se encontraba contento de poder dejar de lado tanto ajuste electrónico y centrarse más al chasis, con mejoras en la

23 febrero 2015

Moto Guzzi 940 Sport por Oberdan Bezzi. Así podría ser el resurgir de la mítica Le Mans (Voro, prepara el babero)

Moto Guzzi tiene un magnífico plantel de motos "vintage" con la gama V7 II, desde básicas a bellas deportivas, sin olvidar las posibilidades de transformación que han presentado para convertirlas de café-racers a scrambler.

Pero como todo, hay gente que pide más. El motor V7 II es un propulsor económico, sencillo, de bajo mantenimiento (dos válvulas, inyección monopunto, cardan...) y muchos piden más chispa, más potencia. Quizás los 105cv que da el motor 1200 8V -1151cc ocho válvulas- de las Stelvio y Norge sea demasiado para algunos, pero para otros está claro que los 48cv del 750 pueden ser pocos. Ahora, mirando el catálogo Moto Guzzi hay otro propulsor, el 940. Éste, instalado en la Bellagio, da "justo el punto medio" si hablamos de potencia: 75cv. Es un 936cc de dos válvulas, seis velocidades y cardan articulado... perfecto para hacer una gama "un paso superior" a la V7.

Con este motor 940 Oberdan Bezzi ya nos ha presentado alguna de sus ideas, como la Trail-Scrambler Varenna, o la Trail-Turismo Stelvio 940, pero todos queríamos algo más... algo más parecido a una gama "V9" que atrajera a motoristas necesitados de un escalón más. Y el gran Obiboi ha comenzado a lo grande, rememorando un clásico: la Moto Guzzi Le Mans 850, una moto mítica, deportiva, agresiva y atractiva a más no poder. ¿Su idea? Aquí la tenéis: la Moto Guzzi Sport 940



Lo bueno es que, como casi todo lo que hace Oberdan, es perfectamente realizable. El motor lo tienen. El chasis casi que también. Suspensiones, frenos, llantas... no es problema. Y la estética es parte del legado histórico de la marca de Lario. Así que, tal como dije con otras realizaciones del maestro Bezzi (sobre todo con las bellísimas V75 Monza y V75 Lario) ¿Señores de Moto Guzzi, a qué esperan a hacer una moto tan atractiva como ésta?


Moto Guzzi Le Mans I 850 de 1976
Fuente: Motosketches
(Puedes leer nuestra política contra el Canon AEDE o "Tasa Google" pinchando aquí)






Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

22 febrero 2015

Superbike. Phillip Island. Batalla sin cuartel en una isla de Nueva Gales del Sur.

1ª CARRERA. Rea dice: "aquí estoy, y este año me vais a ver mucho"

Tal y como os comentaba en el artículo del previo del GP, Rea ha ido protagonista de la jornada adjudicándose la primera carrera de la temporada. Y es que este año va a dar mucho que hablar....

Ya se mostró como el mas fuerte desde la jornada del sábado, obteniendo la pole, y confirmado su fortaleza con una moto a la que parece haberse acoplado a la perfección desde el primer momento..

Como sorpresa agradable, estaría bien destacar la consistencia de Jordi Torres, que ha mostrado una adaptación buenísima  ala categoría, con su estilo claramente Moto2 y en un circuito de curvas enlazadas que le han sentado como un guante para sus trayectorias redondas y de buen paso por curva. Promete mucho, y si lo dice así Joan Lascorz.... algo le habrá visto.

Terol no parece haber encontrado el ritmo necesario para estar muy arriba, aunque el medir sus fuerzas con el campeón vigente Guintoli le debe haber servido para aprender mucho y conocer los límites de su Ducati que aunque tiene ciertas desventajas en cuanto a motor, si que se ha mostrado claramente mas ágil en las curvas lentas. Estoy convencido que otros circuitos mas Stop & Go irá mucho mejor, y no tan "colgado". Calidad y talento, tiene de sobra para hacerlo bien.

Salom no recibió el alta médica, y no pudo alinearse en la parrilla. Otra vez será...

Sykes no ha estado cómodo, pero lo que ha demostrado una vez mas es su inteligencia pilotando, sumando un buen puñado de puntos, en un circuito que no le va a bien a sus características. Las Kawas están muy fuertes este año también.

Y como no, Troy Bayliss.......  Pues ha hecho una buena carrera, si tenemos en cuenta que no ha hecho ninguna pretemporada. El que tuvo, retuvo, y ha mostrado unas maneras de pilotazo increíbles.

Lo que ha quedado claro en esta primera carrera es que los neumáticos se han venido abajo a mitad de la misma, y esto ha condicionado las evoluciones de pilotos y máquinas. Unos y otras se han adaptado mejor o peor, y creo que en otros circuitos con un asfalto no tan peculiar, la cosa puede cambiar bastante, aunque se han demostrado als aspiraciones de unos y otros.


2ª CARRERA. Y Haslam le roba la cartera a Rea...

Rea ha confirmado su fortaleza en la segunda carrera de la jornada, pero ha sido Haslam el que le ha robado la cartera en la misma linea de meta.

Los favoritos, o al menos los que lo parecían en la primera carrera han vuelto a ser los protagonistas. Pero en mi opinión, han habido pilotos que han sabido leer mejor la carrera y que han convertido el desgaste de los neumáticos en un elemento decisivo de cara a plantear la estrategia. Algunos han conservado mas al principio para tener una ventaja mayor al final.

La sorpresa agradable la ha vuelto a dar Jordi Torres con su magnífica carrera que se ha visto truncada al final cuando sus neumáticos han comenzado a desfallecer sin remisión dando con sus huesos por el suelo.. Una pena, pero ha dejado bien marcada su huella. Además, las Aprilia las he visto como muy homogéneas, muy completas... Creo que se han convertido en motos fáciles que han buscado una eficacia media importante. No destacan en nada, pero tampoco fallan en nada.

El grupo ha discurrido apretadito como ocurrió en la anterior manga, pero hemos tenido a un joven Van der Mark que enseñado a todos que puede estar entre ellos.

El resto de posiciones no ha variado mucho, aunque si se ha rodado en cabeza en un grupo mas compacto, dando a entender que el reglamento es todo un acierto, con varias marcas mostrando unas prestaciones similares. Creo que vamos a ver unas batallas increíbles.

Como comento en la entradilla de la segunda carrera, Haslam le ha robado la cartera a Rea en la misma linea de meta, separándoles tan solo 10 milésimas de segundo. Vamos, "na de na".

Bayliss ha montado neumáticos blandos intentando seguir mas cómodamente a los de delante, y de hecho en algunas ocasiones ha rodado mas rápido que ellos, pero cuando los neumáticos se han acabado, ha optado por entrar en boxes para cambiarlos y seguir rodando con seguridad.

En fin, que hemos visto unas carreras fantásticas, en un escenario extraordinario y con una retransmisión excelente. ¿Que mas se puede pedir? 

21 febrero 2015

Superbike, Gran Premio de Australia. La bandera roja obliga a una Superpole no real, con Torres como gran perjudicado. Salom baja por lesión. Bayliss lucha por la la SP1 (resultados FP3, SP1 y SP2)


Empezaba el día con el rumor sobre qué piloto sustituirá a Davide Giugliano en el equipo oficial Ducati mientras esté de baja, siendo el más nombrado nuestro Xavi Forés, campeón CEV 2013 y del IDM 2014. La verdad es que sería un justo premio a su buen rendimiento internacional con la Panigale. El otro nombrado, el probador MotoGP/SBK Michele Pirro, tiene una agenda demasiado compleja a principio de temporada.


FP3
La jornada de entrenamientos con tiempos computables (recordar que, como en MotoGP, la FP4 sirve como entrenamiento "libre", no valiendo sus tiempos) dejaba claro que las dos únicas Aprilia de parrilla, las oficiales 2014, están aquí para ganar, con Leon Haslam marcando el mejor tiempo de todos los entrenamientos de la semana y con Jordi Torres a centésimas de él. A más de dos décimas quedaba Jonathan Rea que estrena Kawasaki y el debutante en SBK Nico Terol, que ha estado todos los entrenamientos por delante del piloto oficial Ducati Chaz Davies.

El sexto mejor tiempo ha sido para Tom Sykes, seguido muy de cerca por otra Kawasaki, la de nuestro David Salom. Alex Lowes, después de un fantástico viernes, no mejoraba y bajaba hasta la octava plaza, a siete décimas. Sylvain Guintoli y Van der Mark

20 febrero 2015

Superbike, Gran Premio de Australia. Primeros entrenamientos oficiales, con el debutante Jordi Torres en segunda posición. Bayliss aquejado de problemas electrónicos

Se han producido los primeros entrenamientos oficiales de WSBK y han habido sorpresas relativas teniendo en cuenta los entrenamientos que se han realizado en los últimos diez días.


El mejor tiempo lo ha realizado Sam Lowes, con una Suzuki que parece adaptarse perfectamente a Phillip Island (el año pasado ya ganó Eugene Laverty la primera manga con la GSX-R). La sorpresa "relativa" viendo los tiempos que estuvo haciendo durante la semana ha sido el segundo mejor tiempo del debutante Jordi Torres (Aprilia), muy cómodo tanto con la moto como con el circuito. El tercer tiempo, ya a más de medio segundo, ha sido para Tom Sykes (Kawasaki), ansioso por recuperar el título.


Cuarto mejor tiempo a seis décimas ha sido Leon Haslam con la otra Aprilia RSV4, demostrando que el material italiano, junto con el equipo, funciona perfectamente. Jonathan Rea haciendo el quinto puesto demuestra que en igual buen momento está el equipo oficial Kawasaki. Sexto puesto para el otro debutante español, Nico Terol, y primera Ducati.

Los top ten restantes han sido el Campeón de Supersport VD Mark (Honda), Chaz Davies con la Panigale oficial, nuestro David

Superbike. Breve previo y programación televisiva. Todo preparado para que comience el espectáculo.

Esto ya empieza. Y de la mejor manera posible, con un espectaculazo de primer nivel, como siempre ocurre en este campeonato. Además de la presencia de nuestros chicos de casa: Jordi Torres, Nico Terol, David Salóm y esperemos que mas adelante Toni Elías, tendremos la presencia estelar de ¡¡¡Bayllistic!!!

Este es el "coco" que se va a llevar todo el protagonismo. ¡¡¡Troy Bayliss !!!
Todo parece dispuesto y a punto. Todos velan armas y esperan ansiosos el debut en el campeonato 2015. Además, el tiempo va a ser mas que benigno con un temperatura muy elevada y resto de condiciones benignas. Todo parece haberse confabulado para ofrecer el mejor espectáculo posible.
De hecho se esperan unos veraniegos 35º en las horas centrales del día, que serán las que verán la segunda carrera. Eso si, el viento va a soplar racheado a unos 25 Kmh, que no es un vendaval, pero sería mejor si no estuviese.

 Como dije en un anterior artículo, la retransmisión por TVE va a seguir la misma tónica que el año pasado, con Marc Martí y los invitados habituales, así que no podemos mas que felicitarnos por ello, y disfrutar de unas magníficas carreras, con una magnífica retransmisión.
Como no, habrá que madrugar, o grabar, ya que no está previsto repetirlas a lo largo del Domingo.

Los horarios de la retransmisión televisiva en España:

Sábado 21:
Superpole - 05:00 (Teledeporte)
Superpole en diferido - 12:30 (Eurosport 2)
Superpole en diferido - 17:00 (Eurosport 2)

Domingo 22:
Primera carrera SBK - 02:00 (Teledeporte – Eurosport)
Supersport – 03:10 (Teledeporte – Eurosport)
Primera carrera SBK en diferido – 04:15 (Eurosport)
Segunda carrera SBK – 04:40 (Teledeporte – Eurosport)
Primera carrera SBK en diferido – 21:45 (Eurosport 2)
Segunda carrera SBK en diferido – 22:15 (Eurosport 2)

19 febrero 2015

La DGT dará a conocer la posición de todos los radares fijos y móviles, y serán visibles para el conductor.

La DGT publicará la posición de todos los radares fijos y móviles. Una buena decisión en aras de mostrar transparencia, y la voluntad de demostrar que su afán no es solo recaudatorio....

Además, María Seguí directora de la DGT ha anunciado que tendrán los mismos rangos de medición, es decir que medirán igual la velocidad, estarán siempre visibles para el conductor, y que distinguirán entre los distintos tipos de vehículos. Sin embargo hay ua de las nuevas medidas que mi me parece muy importante, que es la de trasladar el grueso de los  cinemómetros a las carreteras secundarias, donde se producen el 80% de los accidentes. Para ello, la DGT publicará periódicamente en su página web los 1.200 tramos de vías en los que se intensificará la vigilancia de la velocidad.

También se ha puesto especial interés en aplicar el margen de error legalmente establecido. Como ha recordado, el radar se activa cuando se sobrepasan en 8 kilómetros por hora el límite de velocidad establecido, desde 30 a 90 kilómetros por hora, en tanto que se disparará cuando detecte una velocidad de 109 kilómetros por hora en un límite de 100, y cuando se percate de que se circula a 120 cuando el límite es 110.

Como siempre esto no afecta por igual a todo el colectivo de usuarios de la carretera. En lo que respecta a nosotros, los moteros, la medida nos permitirá hacer desplazamientos mas seguros y rápidos por autovía y autopista, con mas tranquilidad de la que hemos tenido hasta ahora, sin el estrés de temer ser pillado a cada metro porque se te haya ido un grado el puño de gas en algún momento.

Sin embargo, creo que no queda mucho para que los desplazamientos "deportivos" por las carreteras interiores y de montaña sean cosa del pasado. Ahora mismo, en las carreteras que mas conozco de la Comunidad Valenciana (Alcublas, Montanejos, Los Isidros....) ya podemos encontrarnos con estos elementos de control disuadiéndonos de realizar cualquier ansía de conducción deportiva.

No se catalogar exactamente, si estas medidas son buenas o malas para nuestro sector, quizá no sean ni una cosa ni otra. Sin embargo, creo que los tiempos han cambiado definitivamente, y que tenemos que cambiar el chip en nuestra conducción habitual. Para bien o para mal, ahora es probable que los conductores españoles, vamos a ser mas europeos que nunca.

Además de todo lo anterior, se me ocurre pensar que ahora todos esos avisadores pasivos de radares ahora estarán mas justificados que nunca, ya que al haber posiciones fijas de los radares, nos podrán alertar de su presencia mas eficientemente.

Si queréis consultar la posición de todos los radares en la web de la DGT, pinchad aquí.

"Quemado a nivel Dios": Troy Bayliss regresa por un día al Mundial de SBK ¡como piloto oficial Ducati!

Estoy saliendo de un restaurante de carretera a 150kms de mi casa cuando suena "All Stood Still" de Ultravox en mi móvil... es Voro llamando: "no te lo vas a creer ¡este fin de semana corre Troy Bayliss en Phillip Island!" 
Quizás alguno de mis jóvenes lectores no saben quien es Troy Bayliss... no sabéis lo que os perdisteis. De los que sí sabemos quien es... pues seguro que uno (o ninguno) se quede igual. Los demás ¡¡¡estamos esperando que llegue el fin de semana!!!.



Troy Bayliss (30 de marzo de 1969, Taree, Australia) debutó en el mundial de velocidad -250- en Phillip Island 1997 como wild-card, consiguiendo un magnífico sexto puesto. Ello le valió un contrato para correr en el BSB (British Superbike) durante dos años, ganando con Ducati. Para el 2000 los italianos le enviaron a EE.UU., pero una grave lesión de otra leyenda, Carl Fogarty, le llevaron al Mundial de SBK en el equipo de fábrica, ganando ese mismo año dos carreras.


2001 fue el primer año completo... y ganó su primer título de pilotos, consiguiendo para Ducati la victoria nº 100 y el título de constructores. En 2002 peleó con Colin Edwards por el campeonato, pero pese a conseguir 14 victorias y 7 segundos puestos, tuvo que ceder ante la regularidad del americano.


2002 y 2003 fueron otra nueva experiencia para él al desembarcar con Ducati en el debut de la marca italiana en MotoGP. El primer año consiguió tres podiums, terminando sexto al final. Pero 2003 no fue tan feliz, con una Ducati que no se adaptaba a los neumáticos que le daba Michelin, logrando un solitario podium. Con 35 años, en 2004 pasaba al equipo Honda Pons, pero una grave caída minaron su temporada. Sabor agridulce en su paso por MotoGP.


Debut de Ducati en MotoGP... y Troy fue el encargado de su pilotaje

En 2005 regresaba a Ducati y W-SBK, logrando su segundo título después de una fantástica temporada. Pero la leyenda Bayliss comenzaba al tener que sustituir al lesionado Sete Gibernau en MotoGP para el último gran premio de la temporada en el Circuito Ricardo Tormo, ganando de una forma magistral por más de segundo y medio. Un magnífico resultado que borraba todos los sinsabores que tuvo en la "categoría reina". En 2007 no pudo defender el título, siendo cuarto al final. Y en 2008, pese a tener 38

18 febrero 2015

Superbike. Finalizan los test de Phillip Island, con todos los protagonistas preparando la primera carrera, que será retransmitida por TVE este fin de semana, igual (o mejor) que el año pasado.

Como ya sabéis, y si no lo sabéis os lo digo, este fin de semana tenemos la primera carrera del campeonato del mundo de Superbike en el precioso escenario de Philip Island. Pero como viene siendo tradicional, unos días antes, tenemos la última oportunidad de que los pilotos pongan sus motos a punto, en el mismo lugar. Algo que me parece perfecto para ahorrar costes y para afrontar sin demasiadas incertidumbres la primera cita del campeonato.

En  vez de relatar día por día la evolución de los pilotos y marcas, creo que es mas apropiado realizar un resumen conjunto de los días, ya que viendo los tiempos combinados nos haremos una idea mejor de lo que nos deparará el GP.
Las Suzuki, de la mano de Randy De Puniet y  deAlex Lowes han volado en Australia, aunque creo que sin desmerecer a moto y pilotos, creo que el secreto de e estas prestaciones podría encontrarse en la utilización de electrónica y software Ful Power, utilizada el año pasado. Habrá que ver si siguen así de fuertes...


Como os decía en otro artículo, tengo cierta debilidad por Davide Giugliano, con su estilazo espectacular y agresivo, pero el problema es que se cae, y aveces se lastima, ofreciendo una irregularidad que le arruina la temporada. En estos entrenamiento ha vuelto a ocurrir y se perderá la primera carrera de la temporada. En fin....   Creo que alguien debería coger a este chaval de la oreja y calmarlo un poco, por su bien.

Las Kawas de Rea y Sykes siguen muy fuertes, agazapadas, y creo que sin demostrar su verdadero nivel. Es muy posible que se estén reservando para la carrera.

Los demás van alternando sus posiciones, según lo previsto, pero en lo que mas me  estoy fijando es en la regularidad de Nico Terol y Jordi Torres, que están rodando muy fuerte, pero también muy seguros, dando la impresión de que quieren avanzar sin sustos ni precipitaciones. Creo que muy en breve demostrarán su verdadero potencial, con unas motos que están a un buen nivel, y que les van a dejar pilotar con la confianza de no tener que matarse en cada curva, o frenada,  para perderlo todo en las rectas.

El problema es Toni Elías...... que mala suerte. Debido a los problemas que atraviesa su equipo, ahora mismo nadie sabe nada y nadie sabe por qué. Pero el caso es que en las primeras carreras del campeonato, al menos, no estará presente.

La buena noticia viene de la retransmisión por parte de TVE. Según me ha comentad MiguelXR33, va ser del mismo tipo que la ofrecida el año pasado, es decir, con soporte completo para toda la temporada y quizá con los mismos comentaristas. Además, parece que asistirán de manera "oficial" a los Grandes Premio de casa: Jeréz y Motorland.
Solo puedo decir, que bien, muy bien. Este año que creo que va a estar todo ams competido y con mas de los netros en la parrilla, solo nos queda disfrutar de las carreras y de las explicaciones de los que mas saben de ellas. Toda una delicia.

Os dejo los tiempos combinados del PRIMER DÍA y del SEGUNDO DÍA con accesos directos a la web oficial del campeonato.

MOTOGP PARA NO INICIADOS. 3- ¿Qué hace únicas a las motos de MotoGP? -Frenos de carbono-

El día 3 publicamos nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP.  Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open. 
Lo voy a intentar explicar -espero- de una forma sencilla, "de charla de motos", así que mecánicos y verdaderos entendidos que me dais un repaso con toda la razón, perdonar mis animaladas (si las hay... y que me podéis corregir, claro). Quiero que esto sea para no iniciados.
A ver que tal me queda... espero no ser muy espeso...


3- ¿QUÉ HACE ÚNICAS A LAS MOTOS DE MOTOGP? -frenos de carbono-

MotoGP es la categoría reina del motociclismo de asfalto porque sus motos son lo mejor que hay hoy en día en el mundo para ello. Son las más rápidas en circuito, las de motores más complejos, las más potentes para su cilindrada, las que mejor frenan, las que llevan más kg. de material exótico, y las que más horas de desarrollo tecnológico se invierte por parte de las mejores fábricas. Ello es lo que hace que sean las motos más exclusivas en la alta competición.

Sí, todo eso de boquilla está muy bien pero ¿que hay de diferente entre una MotoGP y, por ejemplo, una moto de calle preparada al máximo como en aquellos años de "preparación casi libre" de SuperBikes? Pues todo... aquí unos ejemplos:


FRENOS DE CARBONO
La francesa Elf-e para resistencia de 1981
fue la primera moto en equipar frenos de carbono/carbono
Una de las cosas más llamativas de las MotoGP (porque en éste caso sí se ven) son los frenos de disco delanteros de fibra de carbono. El carbono para frenos comenzó a utilizarse primero en aviación militar, y posteriormente en la civil. De ahí pasó a la poderosa Fórmula 1 automovilística a mitad de los 70 y posteriormente a las motos, siendo la primera en usarlo la complejísima ELF-e de resistencia que compitió entre 1981 y 1983. Hubo que esperar a 1988 para ver debutar este tipo de equipamiento en MotoGP (entonces 500), fue en el equipo Yamaha Lucky de Kenny Roberts con material AP-Loocked, y ese año ganó el Gran Premio de Inglaterra con un rookie Wayne Rainey, por lo que inmediatemente "se pusieron de moda". Primero en 500, luego en 250 y también en SuperBikes, todos comenzaron a aprovechar las grandes ventajas de éste tipo de frenos, siendo prohibidos años después en 250 por su alto coste y en SBK por precio y no ser aptos para la calle y apartar a las "motos de calle de competición" de su imagen "mundana".


Wayne Rainey -17- fue el primer piloto en ganar una carrera con frenos de carbono en 1988

De estos frenos lo primero que hay que saber es que no están hechos en fibra de carbono, sino en carbono casi puro -grafito- revestidos de fibra de carbono, lo que se conoce como carbono-carbono o C/C. Tienen varias ventajas, todas importantísimas en competición:
-Menor peso. Comparados con discos de acero llegaron a pesar la mitad menos. Ahora no llega a tanto porque al ser más grandes (320, 340mmø en algunos casos) deben llevar una araña metálica parecida a la de los de acero, pero unido a que deben usar pastillas también de carbono, la ganancia puede ir de 1'5 a 2kg.... muchísimo para ser masa que debe amortiguar la suspensión y que

Los 10 artículos mas leídos en el último mes.