20 noviembre 2014

Helite da una vuelta de tuerca mas al concepto de Airbag para motoristas. Cada vez mas eficaces.....

La compañía francesa HELITE fabrica y vende chalecos y chaquetas de airbag para motoristas. La gran diferencia con muchos otros de estos fabricantes de equipos de seguridad, como Dainese o de Bering, por nombrar algunos, es que no es necesario conectar electrónicamente el equipo en tu moto. Esto es algo que aumenta el costo de los equipos. HELITE utiliza un simple cable. Al abandonar la moto violentamente, se tira del cable, liberando el CO2 en el chaleco/chaqueta, y obviamente hinchandolo.

Los Airbags comenzaron siendo un Gadget ciertamente exótico, hasta que cada vez se han involucrado mas fabricantes de prestigio reconocido. Por mi parte, desde que vi a un piloto de MotoGP, como Jorge Lorenzo (gran defensor de la seguridad de los pilotos), en una caída y con el Airbag usado, me di cuenta de que esto había llegado para quedarse.

El nuevo sistema que propone Helite funciona como debe. No tiene la sofisticación del resto de sistemas que conocemos, pero se me ocurre que realmente no hace falta mas que lo que nos proponen para que sea totalmente eficaz. Obviamente la fuerza necesaria para tirar del cable, está lo suficientemente estudiada como para que no tengamos un problema couando nos bajemos de la moto y se nos olvide desengancharlo.

Pero aparte del sistema de accionamiento, Helite también nos propone una novedad importante. Se trata de superponer una plancha sobre las zonas hinchables del Airbag para dotarlo de mayor resistencia a la percusión. Ellos lo denominan como "la tecnología de la tortuga".
La idea es que todos aquellos oobstáculosque puedan percutir sobre nuestra columna vertebral, vean dispersada la energía del impacto sobre la sobrecoraza. Como siempre el vídeo e imágenes os darán una idea mas exacta de lo que intento describir.
La idea es excelente, y da una vuelta de tuerca mas al concepto para dotarnos de una seguridad casi completa


El precio no es económico, pero no cabe duda de que es absolutamente
eficaz, y que nos podrá salvar el pellejo en alguna ocasión.
Si quieres obtener mas información en la web del fabricante, pincha  aquí.

BMW K-Agusta 1200 por Larry Romestant: el "ladrillo volador" retrocede en el tiempo

Cuando comenzó BMW K 100 en el año 1982, no pude evitar el convencer a mi padre para ir a Valencia a verla. El conjunto "moto" (chasis, suspensiones, frenos, diseño de depósito y asiento...) eran normales, hasta un poco anticuados comparados con los chasis de tubos rectangulares, horquillas con anti-dive, monoamortiguadores con bieletas o pinzas de freno de varios pistones de las japonesas que arrasaban por entonces. Pero lo verdaderamente llamativo, sin duda, era el motor.
Aquel "bloque" no podías entenderlo al primer vistazo... suponías un cárter inmenso que no llevaba cilindros arriba. Tenías que cambiar tu forma de ver la disposición de un motor, de la posición de su cigüeñal, de su culata. Pese a que yo tenía 16 años y "poco mundo motero" he de reconocer que me costó.
Larry Romestant con su BMW K-Agusta 1200



Por eso cuando vi las fotos de la BMW K-Agusta 1200 de Larry Romestant, no pude sino sorprenderme positivamente al ver la valentía del preparador, que se planteó sin miedo el llevar el "ladrillo volador" 
-como le llamaban en otros países- a una estética propia de los años 60 y 70. Claro, cuando uno es ingeniero mecánico y diseñador de componentes para moto, ya tienes mucho ganado... pero hay que tener imaginación y buen gusto. Y ha demostrado que tiene mucho de ambos.



Si empezamos por el motor, éste proviene de una K 1200 RS de 2004, con la admisión modificada (toberas y mariposas, inyectores, filtros K&N, centralita Bosch Motronic 2.2...) y escapes 4en2en4 con silenciosos de clara inspiración Magni-MV. En la parte lateral derecha lleva un radiador de aceite. La caja de cambios es de seis velocidades. La transmisión secundaria pasa a ser de dos brazos

19 noviembre 2014

Cuando las chicas consiguieron llegar al espectáculo de las acrobacias en moto. Las pioneras que iniciaron el camino.

Hubo tiempos en los que ver a una chica sobre una moto era difícil, si no era en el asiento trasero. Ver a una mujer al manillar de una moto era algo considerado como una curiosidad, como algo poco femenino. Imaginad lo que era verlas haciendo acrobacias..... 

Las chicas que intentaban conducir acrobáticamente una moto eran consideradas una especie de forajidos, de ser masculinas. Lo mas propio era conducir bicicletas en el circo, haciendo unos numeritos sencillos que destacaran la gracia y la armonía de movimientos. Todo dentro de acciones poco estridentes en las que el recato fuera característica predominante.

Pero a base de tesón, y demostrando mucho mas que los chicos (como siempre), consiguieron demostrar que eran pilotos de calidad y que eran capaces de ofrecer un espectáculo similar al que ofrecían los hombres, manejando máquinas rudimentarias (no siempre accedían al material mas moderno) increíblemente difíciles y pesadas.
Fuera de el mundo del espectáculo, al llegar las dos grandes guerras mundiales, ante la escasez de mano de obra masculina, que estaba en los diversos frentes, era menos difícil ver a mujeres en la vida cotidiana, conduciendo motos para el reparto postal y también en diversas acciones militares.

Hay algunos ejemplos, en esta ocasión os mostraré dos, en los que estas chicas vencieron las adversidades, y consiguieron llegar a ser importantes en ese mundo dominado por los hombres.

Mujeres como Cookie Crum llegaron a ser profesionales del Stunt, demostrando a todo el mundo que ellas también tenían esas habilidades. Con tan solo 18 años d edad, y en 1949, se convirtió para todo el mundo, en "Miss Cookie: Reina de los temerarios", y fue contratada por Motor Drome, con las mismas condiciones que cualquier piloto y siendo la atracción principal. cookie, fue incluida recientemente en el salón de la fama de Sturgis. Algo al alcance de muy pocos.

La gran Cookie Crum en el muro de la muerte de Motor Drome

Lillian La France, cuyo verdadero nombre era Lillian Ossage, también hizo una vida dentro del mundo de las acrobacias en moto. Nació en 1894, y se convirtió en uno de los más famosos pilotos de acrobacias, del mundo. Fue conocida como "La chica que coquetea con la muerte". A menudo se le pudo ver con camisetas con calavera y tibias cruzadas, como la típica insignia pirata y enfundada en sus pantalones de montar a caballo. Era una vestimenta típica para los pilotos temerarios de la época.

Lillian La France demostrando su equilibrio ante la atenta mirada de sus compañeros.

Novedades 2015. Beta X-Trainer 300: enduro de verdad... para todos los públicos (comparativa datos técnicos con Beta Enduro 300 RR y KTM Freeride 250)


No sé si algunos recordaréis la comparativa Bultaco Frontera 1978 vs. Gas Gas 2009 que hicimos el año pasado mi amigo ManoloMk10 y yo. En ella estuvimos de acuerdo que la Bultaco era una auténtica moto de todo-terreno (enduro hoy en día), lista para el trato más duro... pero que, lógicamente, fallaba en cosas que han evolucionado durante estos 30 años como los frenos, las suspensiones o la ergonomía. Ahora, superaba sin miedo a la moderna en ángulo de giro, "músculo" de motor o en la facilidad en llegar con ambos pies al suelo, algo que la hace más relajada de llevar en zonas tortuosas a un maleto como yo.

A la vuelta recuerdo que le estuve dando la brasa al bueno de Manolo sobre la moto que yo consideraba que era "esa Bultaco llevada al Siglo XXI", la KTM Freeride 250 2T... pero Manolo no lo tenía tan claro. Luego, leyendo foros en español sobre ella, como que tampoco convencía "al pueblo": motor que se acaba pronto, componentes y tacto "de trial", y muy poca autonomía (siete litros de mezcla). Además, ese aspecto de "trial-excursión alta" (ampliado por salir con neumáticos trialeros), muy apartado de las enduro normales, se ve que tampoco ha atraído las ventas.

Bien, pues ahora desde Italia llega la Beta X-Trainer 300, una moto dispuesta a atraer a los indecisos de la Freeride, a los que buscan una auténtica enduro con mayúsculas, pero que no quieren un aparato de competición, sino algo ligero, manejable, muy divertido y, sobre todo, humano.



Empezando por el motor, se trata de un dos tiempos de 293cc, con válvula de escape, carburador Keihin de 36ø, arranque eléctrico (palanca en opción) y seis marchas. De la potencia no he encontrado datos oficiales, pero en algunas web he leído 35cv, aunque por motivos de homologación seguro que nos mentirán "a la baja" para que la puedan conducir motoristas con permiso A2. Como puntos llamativos decir que lleva mezclador de aceite (por lo que se reposta gasolina "pura" en el tanque -8,5 litros-, lleva otro para el aceite

18 noviembre 2014

Mas de la mitad (54,5%) de las motos censadas, no pasa la ITV.

El 54,5% del parque de motocicletas y ciclomotores que tenía que pasar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en 2013 eludió esta operación, según datos de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV).

   Según la organización, las estaciones de ITV españolas revisaron un total de 937.712 motos y ciclomotores en 2013, lo que supone un 10,7% más que en 2012, así como el 45,5% del conjunto de vehículos de este tipo que estaban llamados a ser inspeccionados. Del total de motocicletas que acudieron a la ITV, el 17,1% no la superó a la primera, ni el 25,7% de los ciclomotores.

   "Si tenemos en cuenta que menos de la mitad de este tipo de vehículos acuden a la inspección y el preocupante estado en el que se encuentran los que sí la realizaron, es de suponer que los que no cumplen con las inspecciones obligatorias estén en un estado aún peor, con la considerable merma de la seguridad de dichos vehículos y de sus ocupantes", añade la Asociación.

   AECA-ITV indicó que por cada vehículo inspeccionado se detecta una media de tres defectos graves. Así, en 2013 se localizaron 297.613 defectos de este tipo en motos y ciclomotores, un 9,5% más que en 2012, principalmente en campos como la iluminación y señalización, los ejes o neumáticos y suspensión.

   Según los datos recogidos por la asociación, el 14% de los ciclomotores inspeccionados superaba la velocidad máxima de los velocímetros con la que fueron homologados y el 5% fue rechazado por tener unas emisiones sonoras superiores a las permitidas.

   Durante el año pasado se detectaron 169.681 defectos leves en motocicletas y ciclomotores, un 15,8% más. Este aumento corresponde principalmente a problemas encontrados en apartados como la iluminación y el alumbrado.

   AECA-ITV destaca que el papel "crucial" que ejerce esta inspección en la mejora de la seguridad vial y resalta que los conductores de motocicletas son, tras los peatones, los usuarios más vulnerables y están implicados en el 22% de los accidentes con víctimas, con el 18% de fallecidos.

Fuente: Europa Press

Novedades 2015. SWM SuperDual 650: ¿SuperMoto, EnduTrail...? ¡mejor el punto intermedio!


Hace quince días os hablé del retorno de la marca italiana SWM (originalmente las iniciales de los creadores de la marca -Sironi Vergani Vimercate Milano- y posteriormente 
Speedy Working Motors), cómo se va a producir, quien lo patrocina, quien lo dirige y motiva y donde se van a realizar. Ésto último es algo muy importante en Italia, pues van a reactivar la fábrica Husqvarna que crearon los de Cagiva cuando trajo la ex marca sueca al país transalpino, y que Stefan Pierer cerró cuando BMW vendió el nombre... para ponerselo a las Husaberg fabricadas en Austria. 

Con ello digamos que gran parte de la producción de la nueva SWM van a ser aquellas Husqvarna "pre-BMW"... lo que no debe ser malo, ni mucho menos, y más si pulen algunos problemas que pudieran tener. Y para mí, trailero convencido, una de las más interesantes va a ser la SWM SuperDual 650.




Ni SuperMotard, ni Enduro, sino todo lo contrario...

Recordemos aquella Husqvarna SM 630 de 2010, con su motor monocilíndrico de 600cc, con seis marchas, inyección electrónica, que respira por dos grandes silenciosos y rinde algo más de 50cv. Sus llantas de radios y 17" equipan anchos y bajos neumáticos Pirelli Diablo 120/70 y 150/60. Las suspensiones Marzocchi/Sachs son de 250/290mm y el freno delantero es un grande y potente Brembo 320mmø flotante mordido por una pinza de cuatro pistones. Una SuperMoto relativamente ligera -rondando los 150kg-, donde no sólo prima la diversión, sino también la polivalencia con su depósito de 12'5 litros, asiento más cómodo, sus dos plazas homologadas o su faro con iluminación "normal" de 60w.
Si miramos su hermana Enduro Husqvarna TE 630 veremos el mismo motor, chasis o polivalencia general, pero con llantas camperas de medidas 90/90-21 y 140/80-18 y gomas Pirelli Rallycross de tacos. Las suspensiones se alargan a unos buenos 280/320mm, mientras el freno delantero mengua a unos más todoterreneros 260mm con pinza de doble pistón paralelo. Eso sí, el asiento sube a nada menos que 930mm, muy campera.


Bien, pues ahora imaginar una cosa intermedia... ni SuperMoto, ni Endu-Trail. Eso es lo que propone la nueva SWM SuperDual 650. La base es la misma de las Husqvarna 630, mismo motor, mismo chasis, mismos componentes, mismo peso. Garantía de recambios y datos mecánicos ya probados.
Pero esta SuperDual abre una nueva vía en el Trail "todo uso", pues mezcla lo mejor de las SM y TE, para ofrecer algo novedoso, único, que busca lograr una moto que vaya mejor que la SM en montaña y que la TE en asfalto, más utilizable en el día a día con un asiento más bajo -890mm-, y todo ello sin perder ese toque

17 noviembre 2014

Asociación Mutua Motera convoca manifestación para el 6 de Diciembre. ¡¡¡Por una administración que cumpla la ley!!!

La administración desoye y podríamos decir que desprecia a los grupos de trabajo, que intentan unir sus fuerzas con ellas para elaborar planes de seguridad vial que redunden en una reducción de siniestralidad. La situación ha llegado a un punto imposible de admitir....

Ante el abandono absoluto por parte de las Administraciones Públicas de la problemática de seguridad del colectivo motorista, en especial por parte de la Dirección General de Tráfico y de las administraciones de Fomento, se convoca manifestación para el próximo día 6 de diciembre de 2014 en Madrid.

El número de motoristas muertos en accidente de tráfico vuelve a incrementarse por primera vez desde el año 2008 y sin embargo:

La Administración lleva sin instalar Sistemas para Protección de Motoristas (SPM) desde el año 2011.
La DGT dejó morir el Grupo de Trabajo 52 (Seguridad Vial de Motoristas) en el año 2011.
Las carreteras no se conservan.
El colectivo motorista sigue siendo tratado como presunto culpable y con claro agravio comparativo respecto al resto de usuarios.
La Administración es la mayor infractora de la legislación vigente y nadie es sancionado por ello.
La Fiscalía de Seguridad Vial no ha abierto ni un solo procedimiento penal contra ningún responsable público, a pesar de las decenas de denuncias presentadas por la comisión de presuntos delitos contra la seguridad vial de los ciudadanos.

¡Queremos S.P.M. YA!

¡Queremos ser iguales ante la Ley!

¡Queremos una Administración que cumpla la Ley!

Fuente: Asociación Mutua Motera

Novedades 2015. Gas Gas EC 450 Raid: la experiencia es un grado

Lejos quedan aquellas participaciones de Gas Gas con Yamahas pintadas de rojo, o aquellas adaptaciones de sus modelos de enduro. La Gas Gas EC 450 Raid es una moto enteramente nueva que plasma todo lo aprendido por el departamento de competición durante estos últimos años. 



Lo primero que llama la atención es que mantienen el fiable motor Yamaha WR 450 de cinco válvulas con culata "en su sitio", en contraposición del más moderno YZ-F de cilindro girado que utilizará el equipo oficial de la marca japonesa. El WR lleva 5 marchas, arranque eléctrico y por pedal, alimentación por carburador Keihin FCR, y respirará a través de un filtro Twin-Air en una nueva caja, más grande y protegida del polvo y agua. El escape None de titanio-carbono-aluminio ha sido rediseñado para sobresalir mucho

16 noviembre 2014

Muy Recomendable: UN GENIO CON MUY MAL PERDER (por Carlos Domínguez en Motorpasión Moto)

Ya he contado más de una vez que a veces me inspiro en artículos que leo por internet. Y muchos de esos trabajos están tan bien hechos, me parecen tan buenos... que, la verdad, me gustaría hacerles publicidad. Así que aquí tenéis, yo os pongo el principio y si, como creo, os gusta, podéis continuar su lectura en el propio envío. Espero que no les moleste a los autores.           Miguel


UN GENIO CON MUY MAL PERDER

Por CARLOS DOMÍNGUEZ en Motorpasión Moto

Muchos no dudasteis en criticar el monumental cabreo de Jack Miller en el podio de la última carrera de Moto3. El australiano, a sus 19 años, no terminó de encajar ser segundo pese a haber conseguido el doble de victorias que el actual campeón, Álex Márquez. Habéis hablado de profesionalidad y saber perder, de lo mucho que ha dejado desear su comportamiento en las últimas carreras. Curiosamente, desde el mismo día en el que la maquinaria del marketing español se puso a funcionar para hacer del afable y simpático Jack, el malo de la película. Quizás aun necesitaba varios minutos para encajar que Álex Rins le sacara de la trazada cada vez que tuvo la oportunidad. Y que luego quisiera darle la mano.

Pero eso es otra historia. Hoy quería recordaros que, ni mucho menos, los mejores pilotos del mundo han tenido buen perder. No os olvidéis de las caras de Valentino Rossi cuando Jorge Lorenzo le pisaba los talones, ni de las del propio Jorge. Cabrearse es humano, y uno no deja de ser humano por haber firmado un contrato. Para dar ejemplo, viajemos en el tiempo hasta principios de los 90. Los años en los que SBK brilló como nunca, los años de un polémico Carl Fogarty.
Corría el año 1993 y tras una temporada de altibajos con una Ducati, Borgo Panigale le fichó como piloto oficial. El británico se encontraba ante la oportunidad de su vida pero, en el camino, se metió un tal Scott Russell. El odio que tenía Carl por Russell en aquella época era de sobra conocido por todos, y al británico no le importaba mostrarlo delante de las cámaras. Fogarty, a bordo de la Ducati 888, culminó una temporada increíble en la que consiguió seis poles, once victorias y cuatro podios… pero también firmó cuatro abandonos. La otra cara de la moneda la representaba Scott Russell, que...


15 noviembre 2014

Bocetos. Kaamosaki 450 por trasto_O: Caminando por la oscuridad... ¡¡¡con una moto absolutamente divertida!!!

Hoy os presento la primera de -espero- lo que será una gamberra exposición de ideas moteras por parte de trasto_O. Nos "hemos conocido" opinando el el artículo que hice sobre el retorno de SWM, y dejó caer que tenía algunos bocetos que enseñarnos... y por supuesto no sólo no digo que no, sino que invito a que participe el que quiera ¡¡¡que insistimos esto es un blog de AFICIONADOS a la moto!!!

En ésta su primera colaboración, nos presenta la Kaamosaki 450 una... una... bueno, casi mejor os la enseño y luego nos lo cuenta él mismo:



Soy trasto_O, el "anónimo" que dio la pista sobre los motores GasGas-Husqvarna-Shineray.

Como os dije, os enviaré algún diseño que he ido haciendo por si queréis publicarlo, me queda mucho para llegar al nivel de los grandes (petit, holographic hammer, obiboi y otros...) pero uno hace lo que puede...

La inspiración de la Kaamosaki (aunque el mote sea kawalavera) me viene escuchando una canción de Apocalyptica llamada Kaamos, que en una traducción aproximada quiere decir "camino de oscuridad". Me encuentro entonces con la idea de un faro amarillo, un camino de hielo o nieve, y una noche ártica de casi 6 meses para rodar por "caminos de oscuridad". La elección de la Kawasaki KX 450 F  fue sencilla, es la que tiene el mejor nombre para hacer el juego de palabras, simplemente.

Después de darle vueltas un par de días, decido que una moto a medio camino entre el dirt-flat track y una de carreras de hielo es la mejor opción para circular por la parte norte de Europa. Se une a éste hecho que me encanta el concepto de las Zaeta DT 530

14 noviembre 2014

La esencia de la G/S 80 en el siglo XXI... a la italiana: Moto Guzzi XBR 1200 Rapace y XBR 940 Varenna por Oberdan Bezzi (claro) -ampliado día 14 a las 21'00h-



Hace un mes y medio, cuando os enseñé las Moto Guzzi V7 II, un amigo anónimo comentó lo bueno que sería para Moto Guzzi una "V9", una moto sencilla como las "7" pero utilizando el bloque grande de 1200 (aunque supongo que él pensaba en reducir cilindrada). 
También recordaréis los que me leéis lo sumamente pesado que me he puesto con la NO realización de una V7 Scrambler que nos presentaron hace cuatro años... y que en parte van a realizar a través de un kit de preparación oficial.

Bien... ahora imaginar las dos ideas unidas: una "naked" con el motor V12 y con suspensiones y ruedas camperas... muy trail, vamos. La base sería la robusta (y poco aceptada en una categoría en que arrasa la BMW R 1200 GS) Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX, con motor 1200cc de 77kW (105CV) a 7.250 rpm, sus llantas de radios, sus suspensiones generosas y aceptación para el off-road sin excesos. De ella se quitaría todo "lo grande", dejando paso a un depósito redondo, bello, con cierto aire años setenta, suficiente para el día a día y salidas "por Europa", donde abundan las gasolineras. Las tapas laterales también reducidas a lo justo, tapar cables y poco más. El asiento corrido, estilo campo, pero sin excesos, con un recorte para que el conductor llegue al suelo sea cual sea su altura. El tren delantero desnudo, con un sencillo faro redondo acompañado por relojes convencionales, nada de "reloj Casio". Y la guinda unos neumáticos "de tacos" para darle ese look campero. 

Dejar de imaginar, para eso ya tenemos a mi idolatrado Oberdan Bezzi: Moto Guzzi XBR 1200 Rapace.




Y si la Rapace no te parece suficientemente clásica... o "mucha moto", el gran Obiboi propone una idea similar, pero usando como base la Moto Guzzi Bellagio 940 para hacer una Scrambler más básica, adaptando una moto de asfalto custom-cruiser a una utilización ligeramente campera. El motor sería el más suave 940cc de 55 kW (75 CV) a 7.200 rpm, las suspensiones más clásicas -horquilla convencional delante-, los frenos algo menos contundentes -pinzas de dos pistones con anclaje convencional-, y la adaptación a montaña bastante más contenida con su llanta delantera de 17 pulgadas o su falta de cubre-cárter. 

El resultado la bella Moto Guzzi XBR 940 Varenna:






La verdad, no dejan de recordarme a aquellas BMW R 80 G/S y su hermana asfáltica R 80 ST que enamoraron (sobre todo la trail) a medio mundo en los 80: ligeras para su cilindrada, fiables, robustas, cómodas en carretera, valiente en campo la G/S... y estas Rapace y Varenna bellas en ciudad. Señores de Moto Guzzi... ¿no les parecen MUY interesantes?

BMW R 80 G/S
BMW R 80 ST


Fuente: Motosketches ¡¡¡Grande maestro Bezzi!!!





Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

13 noviembre 2014

La concentración Pingüinos 2015, todo parece indicar, que SI podría celebrarse.

La Consejería de Fomento y Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León confirma que los terrenos de la antigua Hípica no presentan “ningún problema” medioambiental de cara a la celebración de Pingüinos 2015. Un espacio que se dice libre de restricciones y donde se podrán realizar las actividades comunes.

La autorización para ocupar este espacio se está tramitando mientras se espera que el Ayuntamiento de Valladolid complete la documentación solicitada para tal fin. Esto supone que en un plazo máximo de 15 días la autorización podría dar vía libre a los organizadores de Pingüinos 2015.

El espacio elegido para plantar las tiendas de campaña en esta edición está calificado como de “uso compatible”, con lo que no habría ningún problema para la flora o fauna de esa zona del Pinar de Antequera, según los técnicos del Gobierno autonómico.

El Ayuntamiento ha informado que está dispuesto a acelerar al máximo las obras necesarias para adaptar los terrenos a su nueva funcionalidad.



(ACTUALIZACION)
El Ayuntamiento ha informado que está dispuesto a acelerar al máximo las obras necesarias para adaptar los terrenos a su nueva funcionalidad.

La Consejería de Fomento y Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León ya ha confirmado su intención de dar luz verde a la zona de acampada de la concentración Pingüinos 2015, que se sitúa junto a los terrenos de la antigua hípica militar, un espacio éste último que está libre de restricciones y donde estaba –¿está?– previsto celebrar las actividades comunes. Fuentes del departamento que gestiona Antonio Silván avanzaron que la autorización de la ocupación de este espacio se está tramitando mientras se espera que el Ayuntamiento de Valladolid complete la documentación que se le ha requerido. En diez o quince días el permiso podría estar listo.


Según explicaron, el espacio donde se contempla –¿se contemplaba?– plantar las tiendas de campaña de los participantes «no presenta ningún problema desde el punto de vista medioambiental». Al contrario que en Puente Duero, donde se concedieron prórrogas con carácter excepcional porque es un área natural «que necesita de una regeneración» tras una ocupación masiva, el espacio elegido para esta edición está calificado como de «uso compatible», con lo que no habría ningún problema para la flora o fauna de esa zona del Pinar de Antequera, según los técnicos del Gobierno autonómico.


Si hay permiso de la Junta, que se supone debe concederlo con todas las garantías legales, y el Ayuntamiento está dispuesto a acelerar al máximo las obras para que el espacio cuente con las infraestructuras básicas que permitan celebrar la multitudinaria cita, ¿qué lo impide? En el pleno tanto el alcalde como la concejala de Cultura, Mercedes Cantalapiedra, explicaron que el Club Turismoto teme que un nuevo recurso de Ecologistas en Acción lleve a la paralización del evento a última hora con la consiguiente pérdida del dinero que se haya invertido en la organización y los trastornos que pueda causar a los participantes. Ayer su presidente reiteraba en declaraciones a varios medios no tener constancia de los términos de la autorización ni de sus garantías legales.

Mientras, la Asociación de Vecinos de Puente Duero aseguró ayer que está recibiendo «muchas llamadas de clubes de aficionados a las cuatro ruedas en las que preguntan por la forma de acampar y confirmando a los residentes que tenía alquiladas, habitaciones y casas enteras para que cuenten con ellos como en estos años anteriores». Además de la opción de los gallineros que Juan Carlos Prieto, presidente de la asociación, ya ofreció en marzo, un vecino con un pinar de 14 hectáreas lo ha puesto a disposición de la entidad para que los moteros que no tenga un sitio donde instalar sus tiendas, lo puedan hacer en este espacio. «Nos han llegado a pedir que contratemos grupos y discomovidas y que los clubes nos ayudarían en los gastos, sabiendo que Puente Duero es un barrio y la asociación no podría hacer frente a ellos», recalca la asociación, que tiene previsto reunirse con la concejala Mercedes Cantalapiedra.

Fuentes: El norte de Castilla, Asociación Mutua Motera

La lectura imprescindible para estas navidades: CINTA AMERICANA POR DENNIS NOYES, EL LIBRO



No he negado nunca, más bien todo lo contrario, mi devoción por Dennis Noyes, un auténtico norteamericano de Hooperstone, Illinois, que por circunstancias de la vida acabó como periodista de motos en España. Él hizo que mi atracción por la moto a mediados de los 80 se convirtiera en pasión: competición, pruebas de todo tipo de moto de asfalto, historia de marcas o pilotos, técnica (famosísimo por su cálculo de un motor Honda V4 "oval" de 750cc a partir de una foto)... y luego llegó lo mejor: Tengo TODOS los Solo Moto 30 con los que comenzó su maravillosa y recordada Cinta Americana, donde nos contaba con ese tono claro, fresco, espontaneo, anécdotas de las más variadas, que le ocurrieron a él o a otros. Así descubrimos cómo aprendió español, como pisaba cascos de bobbie con su Norton con preparación Gus Kuhn, el lío que montó en un puente de Londres, qué sintió en su regreso a África, cómo era un día en el rancho de Roberts o aquel polémico retorno a Hooperstone con un vocabulario bastante soez para la época. Luego dejó de probar motos, comenzó a colaborar en el Mundial de Velocidad, fue saltando de revista en revista, televisión... Y aquellas maravillosas Cinta se fueron aguando, espaciando, pero nunca

12 noviembre 2014

MARQUEZ BATIO EL RECORD ?



Empiezo diciendo, para que no haya malentendidos, que Márquez me parece un pilotazo increíble, y que va a escribir una página a fuego en la Historia, si no es que la está escribiendo ya. Lo que pasa es que con tanto Márquez y Márquez (repetido hasta la saciedad y el aburrimiento en la cadena que nos deja ver algunas carreras, que no todas, pero algo es algo y con excesivísima publicidad en medio), creo que se nos olvida lo que consiguieron otros pilotos, y me gustaría recordarlo para aquellos que lo vivieron, y para los más jóvenes, que seguro que ni siquiera oyeron hablar ni a sus padres (ni abuelos) de los nombres que voy a decir aquí.

(Ya estaba escribiendo todo esto cuando leí el último artículo de Miguel sobre Márquez, pero me parece que viene al pelo, para ver que decir que un piloto "es el mejor de la historia" es una afirmación demasiado atrevida, o que tiene más victorias que nadie, o que ganó más victorias seguidas. Porque el hecho que un piloto sea excepcional no quita que han habido otros muchos, y que todos ellos escribieron su página de la historia, y con sus récords particulares, que además, muchos, AUN no han sido batidos)
Marc Márquez / Honda: 13 Victorias en la misma temporada

OK, Márquez tiene el récord de victorias absolutas en un misma temporada en una misma categoría. Pero no hay que olvidar que en la actualidad hay muchas más carreras que en el pasado. Este año hemos tenido 18 carreras, muchas más que solían tener los campeonatos de antaño, y parece que el mundial va camino de las 20 carreras o más. Si vemos los datos desde el punto de vista de victorias frente al total de carreras, los resultados son diferentes y la tabla quedaría así:

Opinión personal: Porqué MiguelXR33 NO le tiene tirria a los Márquez... y sí a Mediaset

Ayer hice un artículo en el que, de inicio, me metía con los "periodistas/comentaristas" de Mediaset y su fastidiosa manía de llamar "Circuito de Cheste" al Circuito de la Comunidad Valenciana Ricardo Tormo. Que sí, que el circuito está en el término municipal de Cheste, provincia de Valencia, Comunidad Valenciana, España. Si le llamaran el circuito situado en Cheste no diría nada. Pero siguen olvidando lo más importante: está su nombre principal HOMENAJEANDO A RICARDO TORMO. Por eso lo inicié como lo hice, y sigo opinando lo mismo.

Al final de ese artículo puse éste comentario y foto:

"Y no puedo obviar la foto del día claro... Tito Rabat no tiene derecho, el hermanísimo sí... Álex Márquez probando la RCV213V oficial de su hermano Marc:"


De dicho escrito, mi compañero de blog -y siempre amigo aunque no nos conozcamos- Nani Scrambler comentó:

"Miguel, destilas una tirria contra todo "lo Márquez" que..., en fin, como dice Serrat, "cada uno baja las escaleras como quiera", allá tú con tus filias y fobias, pero en este caso creo que tu sarcasmo está injustificado. Alex pudo probar la motogp porque es un piloto HRC, y como se ha hecho decenas de veces antes: al piloto HRC que gana un mundial "menor", como regalo se le dejaba dar unas vueltas con la moto grande. Y hasta donde yo sé, Tito no es piloto HRC. No le busques 3 pies al gato."

Cuando lo he leído he empezado a contestarle -lo notaréis en el inicio y el escrito en singular- pero creo que es mejor abrir otra linea en el blog, para ver si me hago entender y que tanto Nani como cualquiera que me lea me comprenda. Voy a intentar explicar porqué yo ni odio ni le tengo tirria a los Márquez... y sí a Mediaset y la forma -para mí lamentable- de retransmitir el Mundial de Motociclismo... mi opinión, tan buena o mala como la de cualquiera:

11 noviembre 2014

Vive la experiencia de pilotar una Yamaha M1 de manera virtual (claro), con la aplicación Piloto 360 del equipo Yamaha Movistar.

El equipo de fábrica de Yamaha ha lanzado una aplicación móvil, que intenta acercarnos a la experiencia de pilotar una M1 en MotoGP. 


En la víspera de la última ronda de MotoGP 2014 con motivo del Gran Premio de la Comunidad Valenciana, en el Circuit Ricardo Tormo, se hizo pública la aplicación oficial del equipo Movistar Yamaha de MotoGP, llamada Piloto 360. Con ella se pretende, durante un par de vueltas, ofrecer una experiencia de pilotaje virtual, valiéndose para ello de los acelerómetros y brújula de nuestros terminales. Seguramente será mas fácil que os hagáis una idea viendo el vídeo adjunto, ya sabéis, una imagen....


La aplicación está disponible en dos versiones: una diseñada exclusivamente para nuestros teléfonos móviles, que como he dicho antes se vale de sus sensores para recrear la visión 360. La segunda versión permite utilizar gafas de realidad virtual Oculus Rift, con lo que la inmersión es total.

Los usuarios de Android pueden descargar la aplicación de manera gratuita, desde Google Play

Los usuarios de Apple, pueden descargar la aplicación desde la App Store

Los de Windows Phone, de momento nada....

NO SÓLO DE MÁRQUEZ VIVE MOTOGP. 32- MotoGP 2014 ha muerto ¡¡¡viva MotoGP 2015!!!


MOTOGP 2014 HA MUERTO ¡¡¡VIVA MOTOGP 2015!!!

Señores de Mediaset... ¿¿¿¿aquí que OO pone????

Como viene siendo habitual los últimos años, el lunes siguiente al Gran Premio de la Comunidad Valenciana comienza un nuevo mundial. Muchos pilotos estrenan equipo, moto y/o marca en el Circuito Ricardo Tormo (que no, señores de Tele5, que no es el Circuito de Cheste... imagino que al señor Nieto le j..e mucho no tener un circuito con su nombre... pero es que jamás tendrá el cariño que se le da en la CV al gran Ricardet), así que ya tenemos fotos de ellos en acción. Iros acostumbrando a su imagen para el año que viene...


Team Suzuki: Aleix Espargaró (Suzuki Factory 2) 
Team Suzuki: Maverick Viñales (Suzuki Factory 2) 
Gresini: Álvaro Bautista (Aprilia Factory 2) 


10 noviembre 2014

La nueva Bultaco iniciará su nueva andadura con la Brinco. Una moto eléctrica sencilla, de tan solo 35 Kg de peso.

La mítica Bultaco, presentará el próximo mes de diciembre un nuevo modelo de moto eléctrica con el que quiere conquistar buena parte del mercado internacional interesado en los vehículos propulsados con esta tecnología.
Después de retomar su actividad en la producción de motos y de enseñarnos sus planes de futuro con las Bultaco Rapitán y Rapitán Sport, Bultaco adelantará su salida al mercado (prevista en principio para mediados de 2015) de la mano de un modelo ligero de propulsión eléctrica que se llamará Bultaco Brinco.


La legendaria Brinco, que conquistó al público mas joven de la época

Según avanza la agencia EFE, el nuevo modelo tendría un diseño moderno y ligero para ser usado tanto en el entorno urbano como con una conducción deportiva en mayores distancias. Por ahora no se han adelantado imágenes del nuevo vehículo de dos ruedas de Bultaco, aunque sí que ha trascendido el nombre con el que se va a comercializar y para sorpresa de los más nostálgicos lo hará con el nombre de Bultaco Brinco, un modelo que originariamente se lanzó en la década de los 70 y que dejó un gran recuerdo entre los aficionados.

La compañía ha decidido volver por todo lo alto pensando en el mercado de motocicletas eléctricas, el cual se espera que tenga un largo recorrido en los próximos años cuando la motorización de esta clase de vehículos mediante electricidad comience a ser una realidad más frecuente. La Bultaco Brinco enarbolará la ligereza por bandera, con un peso total del conjunto de menos de 35 kilogramos. En dicho peso ya se incluye además la batería que según ha podido conocerse tendrá un peso total que rondará los 6 u 8 kilogramos.

Dicha batería será la encargada de suministrar potencia al motor de 2,5 kW y la misma podrá ser retirada de la motocicleta para proceder a la recarga. La autonomía de los vehículos eléctricos es tal vez el principal talón de Aquiles frente al resto de modelos que tienen una propulsión basada en combustible. Pero Bultaco quiere que el proceso de carga de las baterías sea lo más cómodo posible y de esa forma, tras utilizar podrán extraerse las baterías para cargarlas a través de un enchufe de corriente común, lo que favorecerá no tener que depender de estaciones de carga especiales, aunque también puede restar algo de autonomía a larga distancia.

Uno de los pocos detalles que han sido avanzados es precisamente el tiempo de carga de las baterías que se estimará en unas 3 horas, aunque se espera que cuando la compañía realice la presentación oficial el mes que viene se puedan conocer más detalles en cuanto a prestaciones, precio de venta y disponibilidad de la nueva Bultaco Brinco.

Las prestaciones derán modestas, como lo eran en el modelo original de tan solo 74 cc., y estará dirigida a un público muy joven o eminentemente urbanita.

España y MotoGP: cuarenta y cuatro títulos mundiales en todas las categorías

Nada menos que cuarenta y cuatro títulos mundiales en MotoGP han conseguido pilotos españoles desde que Ángel Nieto consiguiera su primero en 1969. Dieciocho de nuestros pilotos han conseguido poner su nombre en el libro de oro de la FIM, unos mucho (de nuevo Ángel Nieto a la cabeza, con nada menos que trece títulos mundiales, segundo en la historia por detrás de Giacomo Agostini), otros -diez- con un entorchado... todos grandes. Con el segundo triplete consecutivo de nuestro país conseguido este año seguimos terceros, pero nos ponemos a tiro de uno de Gran Bretaña -45 campeonatos-, algo relativamente fácil de superar en años venideros viendo los pilotos que tenemos comparados con los suyos. Ahora, llegar a los 75 de Italia costará un poco más...


Aquí mi homenaje a nuestros grandes de MotoGP:





ÁNGEL NIETO Trece títulos, siete en 125cc, seis en 50cc






JORGE MARTÍNEZ "ASPAR" Cuatro títulos, tres en 80cc, uno en 125cc






JORGE LORENZO Cuatro títulos, dos en 250cc y dos en MotoGP

09 noviembre 2014

MotoGP. Circuit Ricardo Tormo, GP de la Comunitat Valenciana. ¡¡¡ALEX MÁRQUEZ CAMPEÓN DEL MUNDO!!!

MotoGP. Marc sigue escribiendo la historia.

Marc se convierte en el primer piloto en toda la historia del motociclismo en ganar más carreras en toda una temporada. Un total de 13 de carreras ha ganado en este año. Rossi quedó segundo, convirtiéndose en el subcampeón del mundo. El tercer puestos fue para Dani Pedrosa. Lorenzo abandonó cuando cayó la lluvia en Valencia.

Márquez ha superado el récord de victorias que en 1997 estableció el australiano Mick Doohan (Honda), quien sumó doce victorias en una sola campaña y que ahora ha fijado el español en trece de dieciocho posibles en una sola campaña.
Junto a Márquez en el podio del circuito de la Comunidad Valenciana acabaron el italiano Valentino Rossi, subcampeón del mundo, y el también español del equipo Repsol Honda, Dani Pedrosa.

Andrea Iannone (Ducati Desmosedici) se adelantó a todos sus rivales al apagarse el semáforo, relegando a la segunda posición a su compatriota Valentino Rossi (Yamaha YZR M 1), que había sido el más rápido de entrenamientos, mientras que Marc Márquez por el interior, consiguió pasar de la quinta a la tercera posición, en la que completó el primer giro.

Dani Pedrosa, su compañero en el equipo Repsol Honda, se colocó tras él y apenas se había completado el primer giro cuando comenzaron a ondear las primeras banderas blancas, que avisaban de la posibilidad de entrar a cambiar de moto, pues en algunos puntos del trazado valenciano ya comenzaban a verse las primeras gotas de agua.

Eso no fue un impedimento para que se produjesen algunos "piques", como el protagonizado por el español Jorge Lorenzo (Yamaha YZR M 1) y los dos pilotos oficiales de Ducati, el italiano Andrea Dovizioso y el británico Cal Cruchtlow, con los que inicialmente no pudo el doble campeón del mundo de MotoGP.

Y, en cabeza, Andrea Iannone marcó un primer récord de vuelta rápida, que le permitió abrir más de un segundo de ventaja sobre todo un Valentino Rossi, con Marc Márquez en la tercera posición pero ya a más de tres segundos, una diferencia abismal por tratarse de la tercera vuelta y cuando la amenaza de lluvia se cernía sobre la carrera de MotoGP.

A mitad de carrera había un trío formado por Iannone, Rossi y Márquez que contaba con una diferencia entre todos ellos de apenas siete décimas de segundo, mientras que Dani Pedrosa, el cuarto en discordia, marchaba a poco más de dos segundos de la cabeza y Lorenzo había dado buena cuenta, a priori, de los pilotos de Ducati para situarse quinto.

Lorenzo e Iannone fueron los primeros y únicos en entrar a cambiar de moto mientras Rossi se acercaba peligrosamente a Márquez, que ralentizó algo su ritmo, como también Dani Pedrosa, mientras Lorenzo regresó a la carrera en decimoctava posición, justo por delante de Iannone.

Pero la lluvia no descargó y aunque rodaron en un ritmo más lento, no hubo otros pilotos que optasen por entrar a cambiar de moto en su taller y Jorge Lorenzo pagó el error al rodar casi diez segundos más lento que sus rivales más directos de la categoría, con lo que sus opciones al subcampeonato se desvanecieron en manos de Valentino Rossi al optar por la retirada después de tan flagrante error de estrategia.

08 noviembre 2014

NO SÓLO DE MÁRQUEZ VIVE MOTOGP. 31- Suzuki GSX-RR, Honda RCV 213V-RS: dos motos 2015 debutan en el Gran Premio de la Comunidad Valenciana


SUZUKI GSX-RR, HONDA RCV 213V-RS: DOS MOTOS 2015 DEBUTAN EN EL GRAN PREMIO DE LA COMUNIDAD VALENCIANA


No sólo la Suzuki MotoGP debuta en éste Gran Premio de la Comunidad Valenciana... también la Honda "Open 2015" con motor de válvulas neumáticas:

SUZUKI GSX-RR
La Suzuki GSX-RR se sabía que iba a debutar con Randy De Puniet (el piloto que tanto el año pasado como en exclusiva éste ha estado desarrollando la moto) en el Ricardo Tormo. Con ello consiguen dos cosas: que la moto "ya se vea" y que el equipo técnico se ruede para el estreno de sus pilotos 2015 -Aleix Espargaró y Maverick Viñales- a partir del lunes 10.


Están teniendo dos problemas en éste debut. Uno es que De Puniet, después de un año apartado del Mundial, se nota un poco oxidado, aunque desde luego no está rodando el último. Está a ritmo de las Honda RCV 1000 R Open, y cerca de la Ducati GP13 de Yonny Hernández. 

El segundo problema y más grave es la velocidad máxima. Sí, Randy no está saliendo de la curva Adrian Campos como los más punteros, pero en el equipo reconocen que les falta punta: 312'5 km/h el viernes es ritmo de las RCV Open... y entre 15 (Yamaha) y 19 km/h (Ducati) más lento que las motos Factory contra las que realmente se tiene que medir. El motor dicen que suena muy muy bien (con orden de encendido cerrado pese a ser un cuatro-en-

NO SÓLO DE MÁRQUEZ VIVE MOTOGP. 30- Parrilla definitiva MotoGP 2015 (y III): Avintia, Apriia-Gresini, Ioda...


PARRILLA DEFINITIVA MOTOGP 2015 (y III): AVINTIA, APRILIA GRESINI, IODA...

El último envío de "parrilla 2015" -26- acababa con tres huecos disponibles. Pues bien, ya los tenemos cubiertos... ya está clara qué pilotos correrán el año que viene en MotoGP:

Comencemos por el "patito feo que se convirtió en cisne", el equipo Avintia Racing. De tener que arrastrarse con una moto con motor Kawasaki ZX10R que ni Akira logró que rindiera bien y un chasis derivado del abandonado FTR (incluso se comenta que el bastidor es el de la propia ZX modificado lo justo para que no sea ilegal en MotoGP), el que el año que viene corran con Ducatis GP14 de especificaciones Open -y lo bien que lo está haciendo Héctor Barberá con ella- hizo que muchos manager miraran hacia el equipo español. Pero al final ha primado el respeto a Mike Di Meglio, que ha sido discreto y trabajador pese al material que llevaba.

Un asiento todavía más goloso para algunos era el de Aprilia-Gresini... para algunos, porque Marco Melandri NO quería regresar a MotoGP a evolucionar una moto que el año que viene -derivada de la actual ART- no será nada competitiva. El italiano no quería perder el año y prefería ser cabeza de ratón e intentar

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