Así era MotoGP en 2015. 6- Motos de fábrica, motos satélite...

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

6- MOTOS DE FÁBRICA, MOTOS SATÉLITE... 

El año pasado lo vimos tímidamente: dos de las tres marcas "grandes" en MotoGP compitieron con tres tipos diferentes de motos, porque a las típicas de fábrica y satélite se unieron otras con especificaciones Open (la Forward-Yamaha de Aleix Espargaró y Colin Edwards, y acabando la temporada las Ducati del piloto Avintia Héctor Barberá). Pues este 2015 ya va a ser lo habitual entre "los tres grandes": Yamaha volverá a suministrar dos Open, Ducati otras dos, y nada menos que cuatro Honda. 

Bien, pero... ¿qué diferencias hay entre ellas? ¿qué se quiere decir cuando hablamos de motos satélite? A ver si sé explicarlo:

LOS EQUIPOS "SATÉLITE" 

1986: Sito Pons, con Honda NSR 250, primer español
en ser "piloto oficial pagando" de una marca japonesa

El concepto de "moto satélite" no es, para nada, nuevo. Cuando yo comencé a ver y leer sobre el Mundial de Motociclismo se les solía llamar "motos semi-oficiales", pero fue a mediados de esa década cuando los fabricantes japoneses comenzaron claramente a alquilar motos punteras en todas las categorías a equipos privados que, o por dinero o por la implantación de la marca en el país de origen, la compañía consideraba que debía entregar. Por eso se les llama "motos satélite", porque se entregan a "equipos satélite", esto es, que tienen relación económica con la fábrica pero no son equipos que directamente dependan de ellas. 
El primer piloto que montó un equipo satélite en España con motos japonesas "pata negra" fue Sito Pons, cuando en 1986, con el dinero de la petrolera española Campsa, Montesa-Honda consiguió un par de NSR 250. Recuerdo que se comentaba que era "piloto de fábrica"... pero la verdad es que simplemente "alquilaron" ese status. 

2003: Sete Gibernau, con una RCV 211V satélite, fue
capaz de poner en jaque al oficial Honda Valentino Rossi

Eso sí, he dicho alquilar, y no vender: por el dinero acordado entran las motos, algo de recambio (no todo... si los pilotos se caen el destrozo se paga aparte), uno o varios mecánicos de fábrica y, algunas veces, piezas de evolución durante la temporada.  Ahora, una vez finalizada la campaña, todo se empaqueta y devuelve... y el equipo se queda sin nada de nada.


Entonces ¿interesa ser "equipo satélite"? Sin duda, porque puedes disponer de una moto muy competitiva, con la que incluso puedes llegar a aspirar a ser campeón del Mundo, como vimos a Sete Gibernau cuando pasó al equipo Gresini-Honda... hasta llegó a poner en apuros al piloto oficial de la marca del ala en ese momento, Valentino Rossi.



MOTO OFICIAL vs MOTO SATÉLITE
Lo que también hay que tener claro es que hay diferencias entre una moto oficial, la que llevan los pilotos oficiales en el equipo de fábrica, y una satélite, sobre todo a partir de mitad de temporada. No muchas en algunos casos, pero haberlas haylas:

RCV 213V (V4 de 1000 cc), arriba 2012, abajo 2015. ¿Diferencias?
Muchas... pero es más pulir detalles que una moto totalmente nueva

La base de una MotoGP, excepto que el ingeniero diseñador sea nefasto, o que el concepto haya sido erróneo (lo que pasó con la primera Honda RCV-212V de 800 cc o las Ducati post-Stoner), suele ser la misma durante varios años, sobre todo la pieza más cara de diseñar y desarrollar: el motor. Éste se suele plantear, como es lógico, lo más compacto (buscando ante todo una buena posición teórica de su peso e inercias internas en la moto) y potente posible, además de fiable, y luego ya se limita o potencia con algunas evoluciones y sobre todo mucha electrónica. A partir de él, se diseña el resto: chasis, posición del motor, disposición del depósito de gasolina (muy importante para conseguir una moto que no varíe demasiado su comportamiento cuando se va vaciando), posición del piloto, aerodinámica... Una vez aprobada la base, la fábrica construye el material necesario para sus pilotos, tanto los oficiales como los satélite, y esas motos, prácticamente iguales, son las que se entregan en pretemporada para que cada piloto la adapte a sus gustos.


Como podéis entender esa base, aunque sea "perfecta", la más rápida y la que más pilotos puedan llevar rápido, no se puede abandonar sin cambios... so pena que los rivales mejoren y te acaben pasando por encima. Así que regularmente se van produciendo mejoras y variaciones para adaptarse a más circuitos, o algún cambio de neumáticos, o a un comportamiento distinto del motor, o a la forma de llevarla su piloto estrella... cosas así. Pero en general, de un año a otro cambia poco excepto repito, un concepto erróneo que obliga a hacer una moto enteramente nueva (otra vez, creo que lo he hecho en todos los envíos, nombraré a Ducati y la nueva GP15 diseñada por Gigi Dall'Igna). 

Ahora, que a veces cambie poco no quiere decir que no cambie nada. Siempre, siempre, hay cosas que mejorar, descubrimientos que hacer, puntos a resaltar... y de instalar esos cambios, de probar, analizar, desarrollar y aprobar esas cosas se encargan los pilotos oficiales de la marca. Si la marca rival, por ejemplo, tiene una moto que se comporta mejor frenando que otra, la fábrica afectada pondrá a disposición de sus pilotos oficiales un chasis revisado -cuando no enteramente nuevo- con un reparto de pesos distinto, o con diferencias de rigidez en la zona delantera, o pedirá a su suministrador de suspensiones que le fabrique variaciones específicas para ellos. Por tanto, a medida que pasa la temporada, las motos oficiales van sufriendo mejoras, evoluciones... y las satélite, excepto en problemas graves, en cosas que la fábrica puede suministrar material de una forma sencilla (carenados, por ejemplo), o si el equipo satélite lo paga, al final se quedan igual, prácticamente igual de la primera a la última carrera.

Hasta el año pasado la Honda de Gresini Racing eran las únicas MotoGP
en no cumplir el status-quo de las suspensiones Ölhins y frenos Brembo

Os he puesto un ejemplo con el chasis, pero podría hacerlo del software, evolución del motor o el comentado cambio seamless, a disposición únicamente de los pilotos oficiales. Pero tened en cuenta que hay otros componentes en los que hay diferencias entre ser oficial o satélite: las suspensiones y los frenos. Que sepáis que se pagan aparte, porque son suministrados por empresas ajenas a las fábricas. Tanto Ölhins como Brembo te alquilan "el material que pagas", incluyendo técnicos: si pones mucho, un material similar al de los equipos oficiales, más un técnico en exclusiva para el pilotos. Si menos, material menos puntero y un técnico por equipo. Y si menos todavía... pues ya sabes. Por eso equipos como Gresini y Avintia en el pasado y éste año AB-Cardion se plantean correr con material Showa y Nissin, que se cede de forma gratuita para no perder evolución... y poder convencer a otros equipos.


Entonces ¿vale o no vale la pena ser satélite?. Repito que sí. Son motos que, de inicio, son prácticamente tan buenas como las de fábrica, si has podido pagar el "paquete completo". El problema que tienen es que no evolucionan prácticamente nada durante la temporada, excepto que la marca quiera suministrar las mejoras... y el equipo pueda pagarlas. Pero eso no tiene que ser realmente malo. Si la base es buena, piloto y técnicos del equipo sólo tienen que dedicarse a poner a punto en cada circuito una moto que acaban conociendo muy bien, sin tener que preocuparse de "perder el tiempo" en pruebas de material que no siempre es mejor que el anterior. Así que dicho piloto "satélite" sólo debe encargarse de dar gas.... y a veces eso es lo más importante. 



Sigue aquí:

7- Las "nuevas" motos Open

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