CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 104- Viendo unicornios en el Racing Legends (3 de 3)

Por MiguelXR33

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

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104- Viendo unicornios en el Racing Legends (3 de 3)

Las que más ilusión me hizo ver...

Moto Guzzi 500 8 C, 1957

Voy a terminar este especial sobre 'unicornios' vistos en el Racing Legends, enseñando las dos motocicletas que más ilusión me hizo ver, oler y casi casi tocar. Y voy a empezar con una motocicleta que jamás pensé que vería más allá de algún museo (el de la marca en Mandello di Lario, Italia, estaría muy bien, ahí lo dejo...) porque es muy antigua y porque se supone que sólo hay dos en todo el mundo. Así que imaginad mi sorpresa mayúscula cuando veo algo bajo, verde y antiguo entre Mondial y Suzukis. 'Va, no puede ser...' pensé para mis adentros. Pero cada vez que estaba un poco más cerca, cuando pude ver bien entre la maraña de pilotos, fotógrafos y aficionados, no hubo duda: era una auténtica Moto Guzzi V8 500 de 1957, una de las motos más fascinantes de todos los tiempos.

Os voy a poner en antecedentes de lo que, por si no lo sabes, significó la otto cilindri en el mundo de la competición moto... y casi diría que de la competición del motor en general. Fue diseñada en 1954 por el Doctor Giulio Cesare Carcano, uno de los grandes del diseño de motores de nuestra historia. El propulsor fue una verdadera obra de orfebrería: 499 cc, V-8 en dos bancadas a 90º, cigüeñal transversal a la marcha, doble árbol de levas en cabeza y ocho carburadores Dell'Orto de 20 mmø. Cada cilindro cubicaba 62'37 cc, con medidas 44 x 41 mm. El peso del motor completo apenas llegaba a los 45 kg y se decía que rendía 78 cv (58 kW) a unas sorprendentes en la época 12.000 rpm. Para que os hagáis una idea de la diferencia de prestaciones que tenía contra sus rivales, los 275 km/h que llegó a alcanzar en carrera no se volvieron a repetir hasta veinte años más tarde.

Pero después de una llamativa presentación a la prensa en 1955, la otto demostró que tenía dos problemas importantes. El primero es que el motor era muy difícil de ajustar debido a dificultad de sincronizar los ocho carburadores y a la justa calidad de los encendidos de la época, que además debían lidiar con algo no conocido en el mundo moto. Y el segundo es que sus prestaciones estaban muy por encima de las de la parte ciclo. Con un peso de 148 kg y una potencia que desbordaba a suspensiones, frenos y neumáticos, pronto sus pilotos comenzaron a negarse a salir con ella, máxime cuando las Moto Guzzi de carreras 'normales' eran fáciles y competitivas. Ya en la primera prueba que hizo Fergus Anderson en Módena tuvo un accidente. Apenas ocho pilotos fueron capaces de pilotarla y todos con problemas. De hecho el gran Bill Lomas sufrió un traumatismo craneal por una caída. 

La Moto Guzzi 8 C era una moto muy cara, tanto de fabricar como de mantener, y enseguida se vio claro que necesitaba mucha evolución... y ayuda de fabricantes externos para suministrarles material que aguantara su ritmo. Además llegó el acuerdo de 1957 donde las fábricas italianas, que habían barrido a las británicas gracias a invertir mucho en tecnología, acordaron retirarse en bloque del Mundial ante las malas ventas que venían con el auge del automóvil. Por tanto la V8 quedó aparcada sin llegar a demostrar hasta dónde podría haber llegado. Una pena que no le quitó su aureola de exclusividad y demostración técnica.

OSSA 250 monocasco, 1970

Hacía casi veinticinco años que no lo veía, desde aquel 'Solo Moto Café' de la plaza del Ayuntamiento de Valencia, así que ha sido muy grato volver a disfrutar esta moto tan unida a dos nombres muy importantes en nuestro motociclismo. 

Oliveras, Herrero y Giró

Uno es Eduardo Giró, hijo del fundador de OSSA y uno de los mejores ingenieros de competición de la época, que en 1967 creó un aparentemente simple motor de un cilindro y dos tiempos, pero que resultaba revolucionario en su interior, suficientemente potente (sobre los 40 cv) y, ante todo, ligero. Alrededor de él la otra parte de la joya, un chasis monocasco (el depósito hace funciones portantes) realizado, de una forma sorprendente para la época, en magnesio, un material que tuvo que traerse de contrabando en la España cerrada por la dictadura de Franco. Con ello se lograba un chasis muy rígido pero que no llegaba a los siete kg y medio de peso, por lo que la OSSA pesaba cerca de 20 kg menos que sus mucho más potentes rivales de Benelli y Yamaha.

El otro nombre, claro, es el de Santiago Herrero, el piloto que estaba llamado a ser el primer español campeón del Mundo de Motociclismo. El madrileño empezó de forma humilde pero llamativa a competir 'con lo que le dejaban' hasta que llegó a ser piloto oficial Lube y, después, en 1966, de OSSA. Allí su valor, pero también sus conocimientos de mecánica y su habilidad como probador, animó a la marca a intentar el sueño: correr el Mundial. Era 1968 y sólo, en una vieja furgoneta Ebro, se fue a correr el GP de Alemania donde sorprendió siendo sexto. Sin ayuda, sin mecánico ni pizarra ni cocinero ni conductor, fue a Man donde fue séptimo en el TT y luego sexto en Assen y quinto en Spa... hasta que se acabó el dinero. En septiembre OSSA decide implicarse, comprando un SEAT 1500 ranchera y permitiendo que el mecánico Esteban Oliveras le acompañara. El resultado fue un increíble tercer puesto en Monza detrás de las Yamaha oficiales de Ivi y Read.

Con estos resultados, y viendo que Benelli le había hecho una oferta a Herrero que rechazó para seguir en OSSA, en la marca dieron el salto: habría participación oficial en 1969. La moto fue mejorada en suspensiones, frenos e incluso evolución con una segunda monocasco refrigerada por agua que no le hizo sentirse cómodo, continuando Herrero con la de aire. En el inicio en Jarama, bajo la lluvia, llegó su primera victoria. Ganó en Le Mans, tercero en el TT y Assen, otra victoria en Spa (velocidad media de carrera 189'8 km/h... cuando su punta era 216), segundo en Sachsenring, e incluso se permite el lujo de hacer podio en 50 cc con Derbi, escoltando a su amigo Ángel Nieto hacia su primera victoria. Iba líder de 250 a falta de cinco pruebas... pero todo se torció, con avería, caída, otra caída donde se fractura la muñeca y, liderando la última prueba en el circuito urbano de Opatija, se cayó a 180 km/h al comenzar a llover.

Con nuevos ánimos gracias a los triunfos de la pretemporada 1970, comienza el Mundial. Sufre una avería yendo primero en Nurburgring, gana en Jarama, segundo en Le Mans, gana en Opatija y toma rumbo al TT de la Isla de Man, 'la prueba que vale como un campeonato' para Herrero. Cayó en la tercera vuelta pero se levantó y, tras el repostaje, ya estaba quinto. En la quinta vuelta ya va tercero y en la sexta y última vuelta, en la fatídica Milla 13, el blando asfalto afectado por un inusual calor hace que resbale y caiga contra el muro. Dos días después de luchar en el hospital, el gran Santiago Herrero nos dejó para siempre.

La tragedia fue inmensa para el motociclismo español, que perdía al primer piloto que luchó por un título mundial, además de 250 cc, donde no se volvió a ganar hasta catorce años después (Sito Pons, Jarama, con Kobas). Una semana después de su entierro, OSSA anunciaba su retirada del Mundial, quedando la 250 monocasco huérfana. Por ello es tan grande para mí volver a verla.

¿Qué 'unicornios' veré en 2025? No sé... pero ya estoy ansioso. ¡Nos vemos en el próximo Racing Legends!

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