MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:
ELECTRÓNICA
Control de tracción, anti-caballito, control de salida... muchas de las cosas que comenzamos a ver en las motos de calle, desde RR a SUV, pasando por Turismo o Scooters, provienen de la sofisticadísima electrónica de las MotoGP. Ellos fueron, si no los primeros, sí los que han hecho que el salto sea no grande, gigantesco. Pero en MotoGP hay más, mucho más. Aquí sólo un ejemplo para que alucinéis... :
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| Valentino Rossi inició la categoría MotoGP aplastando con una Honda RCV de 5 cilindros que se dejaba llevar de maravilla... sin control de tracción |
Cuando las otras marcas comenzaron a "ponerse las pilas" y acercar sus cuatro tiempos a las RCV de cinco cilindros, el ritmo lógicamente subió... y hubo que hacer más agresivos los motores buscando potencia. Con ello comenzaron los problemas de tracción, ya no era tan fácil aprovechar la potencia, además que si te pasabas destruías los neumáticos. Así que comenzaron a verse los primeros controles de tracción. La técnica era la que usaban muchos coches y algunas motos: cortabas corriente a uno o varios cilindros, y como no producían chispa, ese cilindro no daba potencia. Los que las vimos en carreras o en entrenamientos (yo recuerdo a Carlos Checa con la Ducati en agua entrenando en el Ricardo Tormo) alucinábamos con las explosiones "de metralleta" que oíamos en los escapes a acelerar a la salida de las curvas: era la gasolina que no se había quemado en la cámara de combustión que ardía al calentarse en el escape y tocar el oxígeno del aire exterior. Toda una "traca".
Pero eso tuvo que cambiar cuando comenzaron las normativas que rebajaban el tamaño de los depósitos. Al tener que funcionar los motores más "finos" (más aire y menos gasolina) el tacto se vuelve más brusco y, además, no podían permitirse el lujo de tirar la gasolina por el escape sin usarla, había que cambiar la idea técnica del control de tracción. Se miró hacia la Formula 1 automovilística y se estudió cómo lo hacían ellos, y llegó una nueva forma de plantearlo que, de nuevo, es prácticamente imposible de aplicar a la calle hasta dentro de muchos años:
Imaginaos que estáis en un circuito, el que sea. De la curva siete sales en cuarta a unas 12.000 rpm, por lo que estudias tus curvas de potencia en banco y descubres que son 170 cv. Eso quiere decir que no puedes aplicar más potencia en esa curva porque lo único que vas a hacer es malgastar neumático y gasolina... y arriesgarte a una caída. Bien, pues ahora a tu moto le ponemos un GPS que hace que la ECU, el "cerebro", sepa en todo momento donde está la moto. Sabe que llegas a esa curva, sabe a qué velocidad vas, en qué marcha, ángulo de inclinación (equipan centralita inercial) y posición del gas (acelerador electrónico), sabe que la curva se acaba y que vas a acelerar... y cambia el mapa de alimentación del motor para darte unos 180-190 cv. Así puedes abrir casi a tope, porque sabes que no van a entrar todos los 260, tienes diez o veinte cv más de los necesarios por si quieres o necesitas derrapar un poco, y si obligas a entrar al control de tracción apenas tiene que recortar esos cavallos. Vamos, que conduces más seguro, ahorras neumáticos y gasolina, el control de tracción te molesta menos... Todo mejor. Ahora, que no te falle como le pasó a Cal Crutchlow el año pasado.
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| Hoy en día los derrapajes apenas se ven en entrenamientos, cuando los pilotos no tienen problemas ni de consumo ni de duración de neumáticos |
Por todo ésto lo más caro de una MotoGP es la electrónica, más que el motor, más que los frenos o el chasis. Las grandes marcas tienen a decenas de programadores informáticos haciendo lineas y lineas de código buscando el software total, una faena sin fin, como podéis entender... y que más evoluciona cuanto más gente pones. Las menos grandes piden ayuda a "sus primos" (Ducati a Ferrari) o simplemente van más atrasados... y los equipos privados hacen lo que pueden con lo poco que tienen. Por eso, para rebajar costes e intentar igualar las marcas y motos, Dorna lleva dos años probando un software "para todos", el que utilizan las motos Open desde el año pasado. Para este 2015 en Sepang había una nueva evolución... por eso todas las Open se centraban al máximo en su ajuste. Y que sepáis que esta temporada las marcas podrán evolucionar su propio software "privativo" hasta mitad de temporada, a partir de entonces deben congelarlo y comenzar a trabajar sólo con el Open, aportando las lineas -de una forma abierta, a la vista de todos- que evolucionen dicho software... y que facilite la adaptación a sus motocicletas.
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