Acudir, para mí, no sólo es ver en acción o en parado algunas de las motocicletas que marcaron la historia de MotoGP, W-SBK u otras competiciones míticas. En el Ricardo Tormo disfruto paseando despacio por los boxes (la mayoría abiertos para que el público pueda entrar), viendo formas en muchos casos únicas, oliendo metales nobles enfriándose mezclados con gasolina y aceite, oyendo el bramar de tubarros y megáfonos, escuchando decenas de idiomas que, en realidad, hablan igual. Y sobre todo veo amor, pasión pura. Esos señores muy mayores (y lo dice uno que roza los sesenta) que no dudan en hincar la rodilla buscando con su herramienta dónde apretar, dónde ajustar, dónde mejorar. Esos otros, algunos también muy mayores, que no dudan en enfundarse el mono para rodar con auténticas joyas, auténticas bellezas en su mayoría modelos únicos e irreemplazables.
Sí, hay que ir al Ricardo Tormo una vez al año y, sencillamente, dejarse llevar. Buscar emociones. Encontrar unicornios que no verás en ningún otro sitio. Y, si hay suerte, oír la melodía de la historia, de la evolución, sonando en escapes, vibrando en gargantas apasionadas. Este año para mí ha sido más hacer eso, ver, oír y, en algún caso, hablar. Encontrar a viejos conocidos, conocer a otros. Todos hermanos pese, algunos, hablar otras lenguas. Si tenéis la oportunidad, no lo dudéis. El Racing Legends es todo eso y, seguro, algo distinto que descubrir.
Moto Guzzi 500 'otto cilindri' (1957)
De esta auténtica obra de arte mecánica ya os comenté hace un par de años, por lo que no voy a repetirme. Sólo decir que en esta edición estaba mucho mejor expuesta y que, además, durante un rato sus propietarios tuvieron a bien quitarle el depósito para que pudiéramos alucinar con su arquitectura y sus ocho pequeños carburadores Dell'Orto de apenas 20 mm de diámetro:
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| Zona roja a 12.750 rpm (recuerdo, es una moto de 1957) y, casi mejor, zona 'buena' a partir de las 8.000 rpm. Por debajo... nada de nada |
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| Ocho minúsculas y artesanales bujías. Toda la moto es auténtica magia |
MV Agusta 500 Grand Prix (1956)
De la marca del Conde Agusta siempre hay varias, pero lo mejor es que esta bella cuatro cilindros sí rodó, atendida y pilotada por auténticos señores con solera. Os aseguro que el sonido que emanaban sus cuatro megáfonos era auténtica poesía... aunque un día después todavía me duelan los oídos.
Moto Guzzi 500 V2 (1951)
Otra joya italiana que rodó en el Ricardo Tormo era esta 500 V2. Con un ángulo entre cilindros de 120º y cigüeñal desfasado para mitigar vibraciones, fue diseñado originalmente por Carlo Guzzi en los años treinta del Siglo pasado. Se dice que viendo su 250 GP monocilíndrica horizontal pensó que había mucho hueco vacío bajo el asiento... y que ahí añadió otro cilindro. Debido a la Segunda Guerra Mundial el equipo de competición de Moto Guzzi siguió hasta los años cincuenta con este tipo de propulsor, que era sencillo, ligero y fiable.
En el caso de la moto que llevaron al Racing Legends, fijaos en las suspensiones, delante con un corto doble basculante (antecedente del Earles) y atrás con amortiguadores laterales de fricción por compás. También era característico de la época el depósito monocasco que también hacía de carenado superior. Y decir que, curiosamente, el freno delantero tenía dos manetas, posiblemente para poder elegir entre tacto y potencia... cosas de los circuitos (la mayoría urbanos) de la época.
Gilera 500 GP (1954)
Hermosa versión de uno de los modelos de competición de la marca italiana. Si el motor parece el de las MV Agusta es normal, pues ambas partían de los diseños del ingeniero Pietro Remor, que trabajó para ambas marcas. Pero lo importante en esta unidad es la aerodinámica. En estos años está muy estudiada en MotoGP, pero fijaos que hace setenta años no lo dejaban de lado: 'pico-pato', carenado y depósito unidos, formas laterales donde esconder los brazos o la original rejilla quita viento que permitía ver a su través.
Moto Guzzi Albatros 250 GP (1939)
Al comentar sobre la Moto Guzzi 500 V-2 dije que Carlo Guzzi se inspiró en una 250 de competición de la marca para diseñar la 500... ésta. La Albatros 250 GP tenía como característica principal que su único cilindro estaba en horizontal. Con ello se buscaba bajar al máximo el centro de gravedad de las masas móviles, compensándolo con el depósito de aceite (el propulsor era de 'cárter seco') situado ¡encima del depósito de combustible!. El cárter se diseñó para que fuera pequeño, compacto y rígido, por lo que tenía curiosidades como que el volante de inercia, el magneto y la bomba de aceite estaban en el exterior. Por cierto, enamorado de los muelles externos para cerrar las válvulas...
La segunda parte la puedes leer pinchando aquí.
Todos mis envíos largos: LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33
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