Técnica. Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos. 15- Automáticos: El convertidor de par y las motos: Moto Guzzi V1000 I-Convert

Por MiguelXR33.

     Técnica.     

     Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos     

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15- Automáticos: El convertidor de par y las motos: Moto Guzzi V1000 I-Convert

En las motocicletas se utilizó el convertidor de par, pero su llegada en la década de los 70 apenas fue en cuatro motocicletas y en poco más de un lustro desaparecieron. Veamos el porqué.

El convertidor de par fue patentado por el alemán H. Fottinger en 1905 para lograr aumentar el par motor de las turbinas de vapor de las fragatas militares. En vehículos de transporte pesado debutaron en 1933, cuando la británica Leyland Motor Corporation compró una licencia de utilización. Y al automóvil llegó de la mano de la norteamericana Buick Motor Company, que pulió, desarrolló y aplicó en 1948 lo aprendido construyendo tanques para la Segunda Guerra Mundial. Su Dynaflow se estrenó en los Buick Roadmaster.

Buick Roadmaster, 1948

El motivo de utilizar un convertidor de par (unido a un cambio automático de dos velocidades) fue al aumento del número de conductores que se produjo en EE.UU. después de la Segunda Guerra Mundial, motivado por una espectacular crecida de la clase media. Estos conductores, y sobre todo conductoras, un mercado que evolucionó de forma gigantesca en apenas una década) llevó a los fabricantes de automóviles norteamericanos a producir coches grandes, cómodos y sencillos de conducir. Y por ello sobraban el cambio y el embrague, pues lo que querían era moverse, no 'saber conducir'.

Eso en EE.UU. estuvo muy bien, con una potente clase media, dinero, perspectivas de trabajo a muy largo plazo y precios muy económicos tanto de vehículos como del combustible. A los clientes no les importaba usar grandes y sedientos motores de mínimo 3.000 cc y seis cilindros pues, al poseer pozos de petroleo, el combustible les salía muy barato. Y si el cambio automático y el convertidor de par aumentaban el consumo... pues bien, era perfectamente asumible para ellos. Algo que destacaba sobremanera comparado con una Europa reconstruyéndose después de la Guerra, con menor poder adquisitivo, menos recursos energéticos y una orografía mucho más montañosa. En nuestro continente primó el motor pequeño, el cambio manual y el embrague de discos, con los que acometer mejor los puertos de montaña sin exceder en el consumo.

El convertidor de par y las motos... pocas motos

La pionera fue una dirt-bike, la Rokon RT 340, 1973

Y llegamos al mundo de la motocicleta en los años setenta. Aquí lo que primaba sobremanera era el cambio manual, con algún embrague automático centrífugo y algún variador continuo en pequeñas cilindradas. Cuando hablamos de cilindradas grandes (recuerdo que sobrepasar los 750-850 cc era mucho por entonces), en Europa el tener que cambiar y embragar no era problema, pero no así en los Estados Unidos de América de los 70, donde dos generaciones estaban acostumbradas a llevar coches automáticos desde adolescentes. Por tanto fue allí donde debutaron las primeras motos automáticas de gran cilindrada, que cada vez eran más potentes y, por ende, más difíciles de llevar. Y todas equiparon convertidor de par.

De la primera de ellas, la norteamericana Rokon RT 340 de 1973, ya os he comentado en el envío 9, porque también fue la primera moto 'grande' con CVT, por lo que no voy a entrar más en ella. La segunda fue una moto totalmente de carretera, tampoco fue japonesa sino italiana y, curiosamente, se vendió más en Europa que en EE.UU.: la Moto Guzzi V-1000 I-Convert de 1975.

Moto Guzzi V1000 I-Convert, 1975

En la Convert 1000 debutaron varias novedades, como la frenada integral desarrollada junto a Brembo (el pedal actuaba en la pinza trasera y en una de las delanteras, mientras que la maneta actuaba en un solo disco de los dos delanteros), muy necesaria debido a que el convertidor de par anulaba el freno motor... y que curiosamente luego se trasladó, con éxito, a otros modelos con cambio convencional. Eso sí, exclusivo en la Convert era el freno de estacionamiento, que se activaba al desplegar la pata de cabra. También vemos el primer motor de más de 850 cc de la marca italiana gracias al aumento del diámetro de los pistones de 83 a 89 mm, manteniendo la carrera de 78 mm. Sus 949 cc permitieron un motor más potente (71 cv a 6.500 rpm y un par motor máximo de 64'6 Nm. a 5.750 rpm) con lo que suplir las pérdidas que producía la transmisión.

Y llegamos al I-Convert (del italiano 'idro-Convert'). Se trataba del conjunto de un convertidor de par desarrollado por Sachs (el mismo fabricante de los motores de las Rokon, especialista en propulsores para motos de nieve) y de una caja de cambios de sólo dos marchas, accionadas por el conductor con una palanca 'punta-tacón'. La primera valía para un rango entre los 0 y 130 km/h, por lo que era mejor para ciudad, carreteras retorcidas y aceleraciones. La segunda marcha cubría el rango de 0 a 170 km/h, mejor para conducción suave y carreteras rápidas. Y es que ahí estaba la gracia: tú ponías la marcha que querías y sólo tenías que dar gas. Si resultaba demasiado larga (subida, cargado, velocidad lenta) el convertidor de par 'patinaba' y lo compensaba, como si fueras tirando de embrague en una subida al no poder cambiar, pero sabiendo que no lo vas a quemar. Por tanto era muy habitual que sus propietarios metieran segunda... y al fin del mundo con ella.

La Moto Guzzi V1000 I-Convert se presentó en el Salón del Automóvil de Colonia de 1974, unos meses antes que su 'hermana' la T3 850, con la que compartía el bastidor desarrollado por el ingeniero Lino Tonti y varios componentes más. Durante sus años en producción recibió algunas mejoras, como las llantas de aleación, siempre en 18". 

La Convert 1000 era una moto enfocada a la comodidad y al turismo gracias a su gran pantalla anclada al manillar y a las dos maletas laterales, mientras que su transmisión automática la hacía una gran candidata a triunfar en Estados Unidos de América. Pero, curiosamente, en los casi diez años que se fabricó (de 1975 a 1984), de las 5.000 unidades producidas apenas 1.376 llegaron a los EE.UU. Su escaso éxito, debido al mayor consumo, menores prestaciones que la T3 850 y a la falta de freno motor, hizo que Moto Guzzi acabara su aventura 'automática' con ella.

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Técnica en Voromv Moto