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09 septiembre 2017

Novedades 2018. Motor Ducati Desmoseidici Stradale: el nuevo futuro de la fábrica italiana (análisis técnico, vídeos del motor y fotos de la futura Panigale V4)

Llegó la hora: Ducati, después de décadas basando su producción en bicilíndricos, lanza un V4 que será la nueva punta de lanza de la marca italiana. Con respecto a otras marcas que poseen motores cuatro cilindros válidos para motos RR, hay tres grandes diferencias: diámetro "a lo MotoGP" de 81mm; apertura y cierre de válvulas desmodrómico; y orden de encendido cerrado.

81mm de diámetro: hoy 1103cc, mañana un 1000 "MotoGP réplica"
Una de las cosas que más me ha llamado la atención ha sido el diámetro elegido para su nuevo motor: 81mm. Esta medida no es baladí, pues es la máxima que se admite en MotoGP. Con ello tenemos que todo lo aprendido en estos años de "MotoGP 1000" en cuestión de diseño de pistones, cámaras de combustión y medidas de válvulas se puede -de una forma menos onerosa- aplicar a la calle. Vamos, que las culatas de la Stradale se van a parecer mucho a las de MotoGP... tanto que la compresión está en 14:1 sin miedos.

Bueno ¿y eso para qué? ¿Y porqué 1100 y no 1000cc?. Yo el motivo lo veo simple: con un 1100 (1103cc exactamente) tienen potencia y par para aburrir, sobrepasando sin problemas lo ofrecido por las marcas japonesas o BMW. De hecho las cifras son increíbles: 210cv/155kW a 13.000rpm, con un par motor que sobrepasa los 120 Nm (12,2 Kgm) desde 8.750 a 12.250 rpm sin problemas. Y cumpliendo la Euro4, claro. Así que el primer punto, tener "la RR más potente" ya lo tienen. 
Luego, y no menos importante, es que bajando la carrera (en el Stradale es de 53'5mm) a 48'5mm tendrían un motor de 999cc que podría correr en W-SBK y en demás campeonatos de motos de 1000... con toda la tecnología aprendida de MotoGP. Sí, preparar dinero porque seguro será caro, muy caro, pero algo más cercano a la categoría
reina no tendrás, porque el motor de la Honda RCV 213 S imitaba a aquel limitado RCV 213 R de cierre de válvulas con muelles que ni se acercaban a los de Márquez y Pedrosa. También decir que ese "Desmoseidici Stradale 1000" se convertiría en el mayor diámetro de SBK (la BMW S 1000 RR lidera este "ranking" con medidas 80x49'7mm, seguida por la Yamaha R1 de 79x50'9mm, la Aprilia RSV4 1000 de 78x52'3mm, y ya "atrás" las Honda, Kawasaki y Suzuki con 76x55mm).

Cierre de válvulas Desmo: la exclusividad de Ducati
Este Desmo es antiguo pero os puede servir
de explicación: el árbol de levas no sólo abre sino
que también cierra las válvulas. Adiós muelles.
Otra de las cosas que va a diferenciar este Stradale de "los otros 1000/1100" es el cierre de válvulas Desmodrómico. Para no hacerlo complicado os explicaré que en vez de el árbol de levas impulsar la válvula a abrirse y que luego la cierre un muelle, el Desmo tiene otra leva accionada por el árbol que cierra la válvula. Con ello evitas un efecto que se llama resonancia, que hace que el muelle, cuando lo abres y cierras muchas veces muy rápido "se aturulla" y deja de hacer su función... con resultados catastróficos: el pistón alcanza la válvula abierta, o la de admisión y escape se enganchan... y todo roto.

Para evitar los muelles y sus terribles efectos de colapso a altas rpm, en Formula 1 se inventó una técnica que luego aplicaron las MotoGP: cerrar las válvulas no con muelles sino con una cámara neumática (aire comprimido) que haga esa función. El problema es que esta técnica no se puede aplicar a los motores de calle, porque las cámaras se tienen que hinchar antes de arrancar y deben de ser controladas de una forma crítica.

Pero eso con el sistema de cierre Desmodrómico no es necesario. El árbol de levas no sólo abre sino que también cierra las válvulas, con un control estricto, tanto que permite unos perfiles de apertura/cierre muy agresivos... fantástico para competición. Y con el Desmo Ducati lleva décadas trabajando, tanto en grandes bicilíndricos con enormes válvulas sino que también en MotoGP con sus motores que llegaban a 20.000rpm (800cc). Por eso ninguna otra marca intenta imitarlo: no sólo "quedaría mal" copiar a Ducati, también sería muy difícil esquivar las patentes, por no hablar de los años de pruebas que deberían pasar hasta llegar a un nivel similar.

¿Qué se consigue con esto? Pues sencillo: mejor control de las válvulas, perfiles de apertura y cierre más agresivos... más revoluciones y más potencia. Una buenísima Aprilia RSV4 1000 entrega su potencia máxima (201cv) también a 13.000rpm, pero con pistones más pequeños (78mm contra 81) y menos carrera (52'3mm contra 53'5mm). Incluso la compresión es menor (13'6:1 contra 14:1) Vamos, que el Ducati está más apretado... sin miedo.

Orden de encendido cerrado. Acercándose a un bicilíndrico
Me voy a tener que poner un poco técnico, pero intentaré que sea fácil. En la mayoría de los motores V2 la misma muñequilla sujeta las dos bielas. Eso si lo unes a un ángulo entre cilindros de 90º hace que las vibraciones estén bastante controladas. Con ello, en dos vueltas de cigüeñal tendremos explosiones a 270ª-720º y así. Si hacemos un V4 a la hora de la verdad "estamos pegando dos V2", por lo que esa muñequilla ahora es doble. Así que lo normal es o ponerlas una junto a otra (caladas a 360ª, los dos pistones delanteros y los dos traseros suben un bajan paralelos):


o las pones separadas media vuelta (caladas a 180ª, los dos pistones delanteros y los dos traseros están desfasados y mientras uno sube, el otro baja):


La cosa está en que Ducati ha puesto un desfase extraño: 70º. ¿Qué buscan con ello? Pues imagino que acercar el funcionamiento al de un V2. Lo más bestia hubiera sido hacer un "mega-pompone" con los dos cilindros delanteros y los dos traseros explotando simultáneamente, pero supongo que con dos golpes fuertes tendrían los mismos problemas que los grandes V2 que tan bien conocen: exceso de par en esos momentos que destrozan el neumático. Al separarlos "un poco" el tacto de gas será muy "bicilíndrico" pero el neumático tendrá un pequeño momento entre explosiones cercanas para recuperarse. También el sonido del motor se acercará al de un V2 Ducati (escuchar el segundo vídeo que os he puesto abajo), por lo que tenemos originalidad e imagen de marca a partes iguales.

Aquí no acaban las cosas originales
Pues no, porque hay más. El cigüeñal gira en sentido contrario a las ruedas (lo que lleva el 99º de las motos es que giren en el mismo sentido cigüeñal y ruedas). Con ello se logra evitar que la moto se levante en fuertes aceleraciones y compensa en parte el efecto giroscópico de las ruedas, lo que ayuda a la manejabilidad. El problema es que puede hacer dicha manejabilidad crítica (depende de la velocidad de giro de cada uno para contrarestarse... a veces mucho, a veces poco) y que empeora la tracción. Pero ya se encargará la electrónica de todo eso...

El motor, como en los V2 modernos, tendrá funciones portantes. Las culatas delanteras estarán preparadas para aguantar esfuerzos de la dirección, mientras las traseras soportarán todo el subchasis.

La admisión será doble, con un inyector inferior "tradicional" y otro superior "tipo ducha", que funcionarán según mande la centralita uno, otro o los dos. Pero la novedad en Ducati es que los conductos de admisión serán de longitud variable, más largos a bajas revoluciones y más cortos a altas. Por cierto, los conductos de admisión son ovalados.

Cosas diferentes con otras Ducati son el embrague en baño de aceite, la distribución por cadena (sólo a un árbol de levas, que empuja por engranaje al segundo) y que estas irán una por cada lado del motor. El motor dejará de ser "en L" (con el cilindro delantero casi horizontal) para pasar a una configuración "MotoGP" de V (los delanteros a 42º).

Por lo demás ya podéis imaginar: tapas de magnesio, embrague antirrebote, cambio DQS (Ducati Quick Shift), electrónica a lo bestia, enorme caja de admisión (12'8 litros... posiblemente el depósito tendrá que ir como en MotoGP bajo el asiento del piloto). El motor promete unos periodos de mantenimiento alargados a revisiones cada 12.000 km y ajuste de distribución cada 24.000 km.


Como podéis ver, un motor que podrá utilizarse en múltiples plataformas (de Multistrada a Panigale, de Diavel a Streetfighter). Un futuro prometedor se abre para Ducati.










Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

2 comentarios:

Anónimo dijo...

Joder, buena explicación!!!

Voro dijo...

Espectacular artículo. Realmente no existe mas info para ofrecer.
Me he enterado de todo, hasta yo XD

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