Técnica.
Embrague, cambio y la llegada de nuevos sistemas automáticos
10- Automáticos: El variador continuo en las motos de gran cilindrada (II). Los scooters twin del nuevo siglo
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| Suzuki AN 400 Burgman, 1999 |
Teníamos que esperar veinte años para ver una motocicleta de más de 250 cc con variador continuo, aprovechando la mejora en materiales, sobre todo en las correas de transmisión, unido a nuevos conceptos para abrir y cerrar las poleas. Como era lógico, fueron los scooters los que desarrollaron el concepto, pues son ellos los que enarbolan la bandera de la comodidad automática. El primero en saltar de cilindrada fue el
Suzuki Burgman 400 de 1999, que con sus 385 cc llegaba a los 32 cv... pero eso no iba a ser nada: apenas dos años después llegaban tres ¡bicilíndricos! que superaban con mucho esa cilindrada.
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| Honda FJS 600 Silver Wing, 2000 |
El primero en llegar fue el
Honda Silver Wing 600. Con un motor twin de 582 cc e inyección electrónica, llegaba a los 50 cv y 54 Nm de par motor. Suficiente para un scooter con claro enfoque al Gran Turismo: largo, cómodo y con gran capacidad de carga... y de velocidad con sus 180 km/h de marcador (algo más de 160 km/h reales). La primera serie pesaba 245 kg con todos los llenos hechos.
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| Yamaha XP 500 T-Max, 2001 |
En 2001 llegaba el
Yamaha T-Max 500, el primero de una fructífera estirpe, donde la marca japonesa probaba acertadamente con otro concepto: el del scooter utilizable, cómodo, práctico... pero con un toque deportivo muy apreciado por una insobornable legión de usuarios. Esta primera versión, alimentada por carburadores, cubicaba 499 cc y rendía 40 cv y 45'8 Nm de par motor, pero aun así era el
rey de los semáforos gracias a combinar el variador continuo con un embrague centrífugo multidisco húmedo, lo que le permitía unas aceleraciones fulgurantes. Además, su parte ciclo innovaba al imitar a las motos convencionales: el motor iba anclado directamente al chasis y para guiar la rueda trasera se utilizaba un basculante 'de moto' y no el conjunto típico de los scooters propulsor-transmisión, lo que añadido a sus 197 kg declarados en seco le permitía un comportamiento dinámico muy bueno.
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| Suzuki AN 650 Burgman, 2002 |
Y en 2002 llegaba Suzuki para batallar con ellos con el
Burgman 650. Durante un lustro fue el scooter con más cilindrada y potencia del mercado gracias a sus 638 cc, 55 cv y 62 Nm de par motor. Eso sí, en este caso lo que se buscaba era un confort absoluto, con un gran carenado equipado con pantalla regulable electrónicamente en altura, unos amplios asientos y una capacidad de carga notable. Pero lo verdaderamente llamativo estaba en el variador automático, que además de tener una cadena de eslabones metálicos muy compleja como correa, no variaba su posición con las típicas rampas y contrapesos, sino con un motor eléctrico controlador por la centralita. Con ello el sistema te permitía decidir entre tres opciones: una
standard, donde prima la suavidad y el bajo consumo, una
sport que realza las prestaciones del motor y la mayor novedad, un modo
manual donde, gracias a seis posiciones pre-establecidas, el conductor podía 'cambiar de marcha' usando dos botones. Muy interesante... pero quizás en otra motocicleta menos burguesa, cómoda y pesada (declaraba unos muy optimistas 238 kg en seco).
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| Kymco MyRoad 700i, 2008 |
A partir de aquí habría que esperar un lustro para que se presentaran novedades como el (desconocido en España)
Kymco MyRoad 700i de 699 cc, 59 cv y 276 kg en seco... y también una moto
convencional no scooter: el
Aprilia Maná 850, del que hablaremos en el próximo envío.
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