30 noviembre 2011

Alan Kempster: una historia de superación. Sin un brazo, sin una pierna, y compitiendo.

 

Esta es una historia de superación, de esas que tanto tocan la fibra sensible de todos. Otro ejemplo de buena actitud y espíritu guerrero.

No conocía la historia de este hombre, Alan Kempster, un motero que sufrió un gravísimo accidente de tráfico al ser arrollado por un camión cuyo conductor iba borracho. Como consecuencia de ello, Alan perdió la pierna y el brazo derecho. A raiz de esto, comienza su particular historia de superación.

Este hombre empieza a practicar sky náutico (nunca antes lo había hecho) llegando a ganar diferentes campeonatos para discapacitados e incluso llegó a ser seleccionador del equipo norteamericano.

Pero su historia no acaba ahí. Decide volver a montar en moto y lo hace ¡¡¡compitiendo!!! Participa en la Fórmula 400 obteniendo magníficos resultados....A todo ello, se inscribe con el dorsal 1/2...

Fuente: carreterascuaternari, usuario Masin66
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Yamaha XTZ 1200 World Crosser. Un kit que transforma en bestia.

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El salón de Paris está siendo mas prolífico en novedades, de lo que cabía esperar. Y como en todos los salones, a veces se encuentran verdaderos sueños....
Yamaha ya presento en el 2010 una Concept Bike, que seguía las lineas  maestras de este resultado. Mas que seguir, yo diría calcar.

Los cambios no son muchos, o muy profundos, pero como veréis, el resultado es espectacular. Cambia el concepto, estética y propósito de esta moto, de manera notable.

Si pensabais que estábamos hablando de una moto nueva, os equivocáis, en realidad no se trata de una moto nueva, si no de un Kit oficial de Yamaha, que permite transformar la XTZ 1200 de serie, en esta moto que vemos en las imágenes. Dado su buen resultado, da que pensar si el Kit no se desarrollo al mismo tiempo que el conjunto de la moto.

El Kit consta de:
Protectores de carbono para horquilla, chasis y paneles laterales.
Protecciones de cárter, freno trasero y cardan en aluminio anodizado.
Conjunto escape Akrapovic
De manera opcional, neumáticos de tacos específicos.

Habrá disponibilidad de dos conjuntos de colores. Motor negro con "pinceladas" amarillas, y motor rojo con "toques" rojos.
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Husqvarna presenta la Concept Strada, en el salón de París.

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Poco después de presentar la Nuda 900 R, que ya ahora en noviembre sale a las calles a nivel mundial, Husqvarna Motorcycles presenta su nueva motocicleta: la Concept Strada. Esta máquina será una de las novedades del Salón de la Moto de París, el 29 de noviembre.

Con poco peso, el resuelto motor monocilíndrico de 650 cc,. de origen BMW, y compuesta de elementos de gran calidad, la Concept Strada está diseñada para sentir emociones, independientemente de la distancia a recorrer.
Su más que fiable motor de 650 cc, es la estrella de la nueva Concept Strada. Originalmente fue desarrollado por BMW para su omnipresente Serie F y cuya encarnación más reciente se usa actualmente como propulsor de la nueva G 650 GS. Los expertos ingenieros de Husqvarna le proporcionaron una mejora de potencia, dando como resultado una máquina de gran temperamento que (con menos de 170 kg de peso en seco) devolverá la sonrisa hasta a los conductores más agotados tras un duro día, vayan o vuelvan a casa.

Esta mezcla apasionada de estilo Husqvarna e ingeniería BMW ya está en una fase avanzada de planificación y su producción es inminente. La Strada será puesta a la venta en 2012.
Al igual que su reciente predecesora, la Nuda, y la Concept Moab, que fue a su vez presentada prácticamente en casa de Husqvarna Motorcycles en la reciente feria EICMA de Milán, la Concept Strada evidencia aún más el compromiso de la compañía por expandir su gama de modelos, proporcionando una nueva serie de motos de carretera a los seguidores de la legendaria marca.
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29 noviembre 2011

Límite de revoluciones y centrálita única en MotoGP para 2013.

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Hace unas semanas, el consejero delegado de Dorna, Carmelo Ezpeleta, hacía unas polémicas declaraciones en la Cadena SER en las que aseguraba que su objetivo pasaba por que "en el año 2013 todas las motos de MotoGP sean iguales". Unas palabras que no sentaron nada bien a los grandes fabricantes que cuentan con equipos oficiales el el mundial, y que ven que el campeonato más prestigioso del mundo sobre dos ruedas mira cada vez con más odio a sus prototipos.


Gracias a una entrevista publicada por Cyclenews, ya sabemos cuáles son los planes que tiene Ezpeleta para acercar cada vez más el rendimiento de las MotoGP con el de las CRT. En sus propias palabras:
A pesar de que desde Dorna damos cada vez más apoyo, MotoGP se vuelve más caro día tras día. De acuerdo, es un campeonato en el que prima la tecnología... es el Campeonato del Mundo tanto para pilotos como para marcas. Pero la tecnología ya no es nuestro principal asunto. Esto son carreras, y deben primar las batallas entre los pilotos.


En mi opinión, y especialmente después de ver el dinero que Honda se ha gastado este año, en la situación actual no vamos a ninguna parte. La razón principal por la que dimos entrada a las CRT era la de dar la opción a aquellas personas que no tienen el dinero suficiente para alquilar una MotoGP. El problema reside en que no podemos conseguir el rendimiento de un prototipo con una moto CRT. Si siguemos en esta línea, nunca resolveremos los problemas.


Los mejores pilotos estarán siempre con las fábricas. No necesitan tener mejores motos. En relación a esto, ahora contamos en Dorna con Corrado Cecchinelli (ex-ingeniero de Ducati), y nos hemos dado cuenta de que si hacemos algunos recortes en cuanto a los avances técnicos, esto podría funcionar. Las fábricas siempre serán mejores, pero la brecha con las CRT se reduciría. En este momento, a pesar de la limitación en el diámetro máximo para los pistones de 81 mm., las nuevas motos de 1000 cc tienen mejor rendimiento que las 800. Y aquí viene otra problema: son todavía más rápidas en línea recta.


Este año ya no podemos hacer nada. Pero para 2013 debemos resolver el problema. Ya hemos lanzado nuestra propuesta, y estamos esperando la respuesta de las fábricas, pero está claro que debemos capar el rendimiento de las MotoGP. Así que la idea que les hemos propuesto es la de imponer, en 2013, una centrálita (ECU) única para todas las marcas, y un límite de revoluciones máximas. También hay otra serie de propuestas, pero estas son las más destacadas.


La entrevista a Ezpeleta continúa con la pregunta clave: ¿Qué pasará si los fabricantes no aceptan estas limitaciones?
La propuesta la hacemos desde Dorna y la FIM. Personalmente, he hablado con cada fabricante uno por uno. No creo que haya disputas. Tengo la esperanza de que las fábricas entiendan la situación.


El nuevo reglamento técnico tendría quer ser aprobado por la Comisión del Grand Prix, de la que también forma parte la MSMA (asociación de fabricantes), y podrían vetar estas limitaciones en caso de que haya unanimidad entre ellos. Si esto ocurriese, la última palabra la tendría la Comisión Permanente de MotoGP, formada por el propio Ezpeleta y el presidente de la FIM, Vito Ippolito. Es decir, que Dorna puede imponer el nuevo reglamento técnico aunque no guste a nadie.


El consejero delegado de Dorna también habla en la entrevista del soporte económico de los equipos satélite de MotoGP, que a partir de 2013 ya no contarán con ayuda alguna de Dorna:
En 2012 seguiremos ayudando a todos aquellos equipos que alquilen una MotoGP, y no daremos ayuda extra a ningún equipo con CRT. Pero 2013 será radicalmente distinto: si alguien cree que tiene el dinero suficiente para alquilar una MotoGP, allá ellos. Todo el dinero que ahora mismo estamos repartiendo entre los equipos satélite se dividirá entre los equipos CRT. No tiene sentido incrementar el número de equipos satélite, simplemente para que compitan entre ellos. Para 2013, posiblemente sólo haya dos motos por cada fábrica.


Ezpeleta responde también a la pregunta de si él ve, en el futuro, un mundial de MotoGP sin equipos de fábrica:
No. No y no. Tendremos equipos de fábrica seguro. No se con exactitud cuáles, pero algunos de ellos querrán continuar, estoy totalmente seguro.


Por último, habla también sobre el futuro de las CRT, y la posibilidad de aumentar su depósito de combustible -de este modo, podrían consumir más y mejorar sus prestaciones-:
Es una opción. Tenemos que discutir muchos asuntos técnicos. Hemos abierto el debate para saber la opinión de todo el mundo.
Y la pregunta que todo el mundo se hace: ¿Ganará alguna vez una CRT el Campeonato del Mundo?:
No, porque las fábricas tendrán siempre a los mejores pilotos, y aunque reduzcamos las diferencias técnicas, las fábricas siempre tendrán más posibilidades.


Fuente: Cyclenews, Todocircuito
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Turbo para la BMW R1200GS ¡¡¡ 183 Cv !!!


Siempre hay alguien que quiere dar una vuelta de tuerca más a las cosas y este es el caso de la empresa brasileña Dacar, su principal actividad es potenciar y sacar las máximas prestaciones de los motores, principalmente del sector automovilístico, aunque también se han colado en el mundo de las motos, y su tarjeta de presentación es un kit de doble turbo para la BMW R1200GS, con el resultado de 172CV.

Dacar Motorsport ha aprovechado el EICMA 2011 para traer al mercado europeo su kit plug and play para potenciar motos. A la práctica estos kits son universales y se adaptan a la mayoría de los motores, pero a Italia llevaron el kit preparado para la gran trail alemana y es el que podemos ver en las fotos. Según Omnimoto.it, para instalar los turbos a la BMW no es necesario tener grandes conocimientos de mecánica, bastaría con ser un poco habilidoso y tener pasión por la mecánica.

El kit está compuesto por dos turbinas Borg Warner, una bomba auxiliar de aceite, dos intercooler aire/aire, colectores de escape y colectores de admisión de aleación ligera, válvula de descarga y toda la parte electrónica necesaria para su correcto funcionamiento. El kit se completa con una unidad de control electrónico Pro-Tunte, que gestionará la presión del turbo y la mezcla que le llegará al motor. Como opción se puede instalar una pantalla llamada TDL (Touch Data Logger) que se encarga de mostrar en tiempo real los parámetros de funcionamiento del turbo y puede servir para guardar un registro de los datos del motor durante el tiempo de uso.

Después de ver este kit te potencia para la R1200GS, me pregunto si es realmente necesario y práctico, además de tener una situación un tanto delicada para circular por caminos sin asfaltar, ¿y si la BMW tiene que atravesar un curso de agua? y si queremos prestaciones deportivas, supongo que lo más fácil es optar por una R.
Como desarrollo tecnológico y curiosidad, la verdad que no está nada mal.

Fuente: Contramanillar
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MV-Agusta Tri-Crusier 675. Los universitarios italianos aportan sus ideas...





Apenas MV-Agusta acaba de presentar sus versiones definitivas de las deportivas y nakeds con el nuevo motor 675 tricilíndrico, ya hay una preparación fuera de marca.
Esta Tri-Crusier 675 es un proyecto del Istituto Europeo di Design de Turín (IED), e insisten que es algo sin más ayuda que aportar uno de los prototipos pre-serie de la Brutale-3 675. 
El diseño como podéis apreciar se aparta mucho de las obras del malogrado Massimo Tamburini (y que sigue la "corriente estética" que impera ahora por Italia, con ese aire a la Honda CrossRunner, también de idea transalpina). En ella destaca el carenado que aporta protección en ruta y la aparta de la Brutale y F-3, el frontal de "faros ocultos" y, sobre todo, el bellísimo colín minimalista con la triple salida de escape incorporada. Lo único que no me acaba de convencer es el mínimo asiento, sobre todo para el pasajero, que más parece un forro de cuero para no rallar los plásticos...







Pero el estudio universitario no solo se ha centrado en el diseño exterior. La idea ha sido buscar un planteamiento global, desde el estudio de mercado (que indica un aumento de modelos carenados con manillar alto de aspecto Trail como Versys, Multistrada o la comentada CrossRunner), el aprovechamiento de recursos (basarse totalmente en un modelo ya elaborado y aplicarle pequeños cambios que le coloquen en otra categoría), o el cambio de imagen de la marca que intentarían hacer más accesible y humana (por eso es una menos potente y más económica 675 y no la 1000, y con una postura y funcionamiento fácil para todos).



¿Será esta una nueva vía a seguir por parte de la mítica marca italiana? Desde luego, el aumento de ventas explorando nuevos nichos de mercado no les vendría nada mal...

28 noviembre 2011

¿Se puede conducir con un neumático de coche, en la rueda trasera de la moto?

 

Buceando por "la interné", y de casualidad, he podido conocer un movimiento llamado Darksider, que tienen como objetivo montar neumáticos de coche en la rueda trasera de la moto. Es absolutamente descabellado y contraviene toda la física del "equilibrio dinámico", pero...... lo hacen.


Comentan en sus foros que este montaje no va nada mal, y que las sensaciones son similares a montar un neumático especifico de moto.
La diferencia que comentan, es que se notan mas las imperfecciones del asfalto, debido al apoyo plano de la goma.
También dicen que cuando la goma pierde agarre, vuelve a alinearse con mas nobleza y seguridad, y que por supuesto la duración es casi infinita.


Bueno chicos, ni se os ocurra probar esta extravagancia, porque un neumático de coche no esta preparado para las fuerzas que se exigen en una moto, y que en caso de situación de maniobra de emergencia, las reacciones pueden ser desastrosas.


El segundo vídeo muestra una Paneuropean rodando a ritmo alegre, con este invento.


Estos Yankees........  Lo dejo aquí solo como curiosidad.
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¿El Supermotard ha derivado a todo efectividad y poco espectáculo? Según este vídeo no......



Como en todas las especialidades de "asfalto", el Supermotard está siendo criticado por no ofrecer el espectáculo que ofrecía antaño. Mas o menos como decia Tetsuya Harada, todo lo que sea ir de lado no es avanzar....
Es posible que se busque arañar la décima, en la competición actual, pero lo que es evidente es que los pilotos de Supermotard son auténticos genios, y dominan la moto como en ninguna otra especialidad. Son capaces de hacer cosas impensables para el resto de los mortales.

Como muestra, basta este vídeo, que es porno duro del bueno.

La revista Xoffroad juntó a lo mejorcito de esta especialidad: Davide Gozzini, Giovanni Bussei, Max Verderosa, Mauno Hermunen y Fabio Balducci entre otros y los enfrentó para ver quién es el mejor en cuatro especialidades determinadas: derrapada a la salida de la curva, derrapada a la entrada, caballito a la salida de la curva y plegadas. Al final, lo que se puede ver en este vídeo son algo más de cuatro minutos de puro espectáculo.

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Modelismo. Anderson M5 Cross Rider. El supermotard a escala 1/5.

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Mi buen amigo Mianca ya nos inició en su momento, en el mundo de las maquetas. Y pudimos disfrutar del detalle y de su pasión por esta disciplina. Nos dejó el gusanillo.....

Ahora toca el turno al apartado dinámico de "lo pequeño". Nuestros colegas de Motorpasionmoto, han publicado un post donde podemos ver en acción, y en circuito, a unas fantásticas Supermotard, pero eso sí, a escala 1/5.


La verdad es que las imágenes provocan cuando menos la sonrisa, al ver las diabluras que son capaces de hacer estos "bichos". También hay que destacar la habilidad del "conductor", que desde un lado de la pista es capaz de hacer trazadas impecables, y también algunas imposibles....

El aparato se llama M5 Cross Rider de Anderson, y tiene un precio de unos 300 €.
Sus características:
- Amortiguadores de largo recorrido, traseros de aceite.
- Variador de rápido montaje y alto rendimiento.
- Chasis de aluminio resistente.
- Cadena metálica.
- Estabilizadores anti-vuelco.
- Suspensión trasera y tensión de la cadena regulables.
- Escala del mecanismo: 14.4:1
- Peso: 2320 gr.
- Motor: 540
- Batería: 7.2v, Ni-Mh, Ni-Cd o Li-po, no incluidas.
- Emisora de 3 canales XG-6 Sport de GM.
- Con soporte de arranque

Fuente: Motorpasionmoto
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27 noviembre 2011

Años 70. 18 años. Matando el gamo.....


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Aunque no hacía mucho que me había comprado la montesa enduro 250 ya tenía una considerable soltura.
Sabíamos que había llegado nuestra hora: Luna llena, finales de septiembre y aún no había llovido.
Llenamos el depósito sabiendo que sería una luminosa, larga, emocionante y fructífera noche de moto, que recordaríamos toda nuestra vida.
Fuimos a casa a recoger la carabina del 22 y enfilamos los 5 km de camino por carriles.

Al entrar en la finca del conde, abrimos todas las cancelas, de forma que tuviésemos la huida expedita en caso de necesidad.
Una vez encontramos la manada, los perseguimos a cierta distancia con las luces apagadas, hasta que terminaron por pararse. No tardamos en ver al enorme macho enseñoreándose en su harén, mirándonos desafiante, bufando y bramando, acostumbrado a los humanos que le traían semanalmente alimento.
Alejandro se puso de pié sobre los reposapiés de la moto apoyando el rifle sobre mi hombro. Se lo tomó con calma, apuntándole al más grande en la paletilla. El 22 es un calibre pequeño, por lo que le tuvo que pegar varios tiros. 
 
Cuando intentamos montar el gamo en la moto, vimos en seguida que las cuernas por una parte y las patas por otra arrastraban por el suelo, de forma que era imposible transportarlo en esas condiciones.
Decidimos volver a casa para coger un hacha, no sin antes abrir todas las cancelas de la finca, a fin de facilitarnos la huida en caso de necesitad.
A la vuelta, el gamo estaba empezando a enfriarse, ganando rigidez. Debíamos darnos prisa, o de lo contrario sería un problema para transportarlo.
Le cortamos la cabeza y las patas, a la altura de la rodilla. Lo destripamos. Ya no tendríamos que transportar 80 kilos, sino 60. 
 
Las ganas de venganza suelen avivar el ingenio, lo que se unió a la natural inspiración de mi hermano. En medio de la dehesa había un gran bebedero para las bacas. En la cabecera se alzaba una cruz, elevada sobre una bóveda de algo más de un metro de altura, al efecto de que se viese desde toda la finca.
¿Dónde creéis que plantamos la cabeza del gamo? ¿Dónde la habríais plantado vosotros para poder reíros recordándolo el resto de vuestra?
Empezaba a amanecer cuando llegamos a casa. En la cocina, una gran mesa rectangular nos sirvió de sala de desguace.

Mi madre llegó a la cocina muy encabronada, llamándonos salvajes, amenazando con quitarnos las motos, las escopetas y los rifles, pero desde el principio me di cuenta que el enfado tenía parte de fingido. ¿Qué señora de una casa con pocos recursos le hace ascos a 30 kilos de carne? A los pocos minutos cambió de actitud. Sin dejar de estar seria, organizo el congelador y empezó a dar órdenes.
Mi hermana tenía por entonces un novio que estudiaba medicina, que no perdió la oportunidad de hacer prácticas de anatomía despiezando al gamo.

Ni que decir tiene que nos pasamos un mes comiendo gamo.
¿Conocéis el chiste del que se pone muy triste después de tirarse a Clauida Chifer, con la que vive en una isla desierta, por no podérselo contar a su amigo?
¿Qué clase de venganza era si el conde y familia no tenía la certeza de que nosotros éramos sus protagonistas?
Así que aún quedaba lo mejor de la aventura.
La tanto la moto como nosotros estábamos llenos de sangre.

Era san viernes y los pub de copas del pueblo estaban a tope. No tardamos en encontrar el coche del hijo del conde.
Las señoritas eran pocas, nosotros al pueblo, que es mas abundante.
Nos encontramos las ruedas de las motos vacías. Mejor así, que se den por vengados. 

... y ahora, la "nieta" de la BMW Boxer Enduro...

¿Recordáis que ayer coloqué un vídeo y unas fotos sobre la BMW Enduro de 1980? Seguro que más de un moderno endurero del siglo XXI consideraréis que circular con semejante "armario", que seguro supera en mucho esos declarados 138 kg, debe ser un acto de fe... con lo complicado que se hace a veces rodar con una ligera 4-T moderna...


Bueno, pues para que veáis que en esto de las motos se puede aplicar perfectamente el dicho "no es la flecha, es el indio", aquí tenéis este vídeo de un menda haciendo algo más que pistas con una mastodóntica BMW R 1200 GS modelo Adventure... sí, sí, la del depósito de 33 litros, carenado inmenso y nada menos que 256 kg declarados... eso sin defensas y soportes de maletas... 



¿Qué? ¿Seguro que la próxima salida no te llevas herramienta "porque dos kilos se notan mucho"?


Je, je, je...
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26 noviembre 2011

Aquella BMW Boxer Enduro de 1980....

Hubo una vez una época de valientes, donde para hacer enduro solo hacía falta adaptar una motocicleta con suspensiones algo más largas, guardabarros envolventes y que no bloquearan las ruedas con el barro, neumáticos de tacos, y un escape y admisión a prueba de agua. ¡Ah! Y valor, mucho valor... algo que demostraban sus pilotos.


A principios de mes os demostré lo que se puede hacer con una Triumph "vintage", esto es, una Scrambler moderna adaptada a un uso off-road. Pero repito que eso no viene de ahora, y aquí hay un ejemplo: la BMW boxer que venció en los Campeonatos de Europa -el antiguo "Campeonato del Mundo"- de 1980, en las categorías de 1000cc (Rolf Witthöft) y 1300cc (Herbert Schek). 




Fijaros en el vídeo de un par de restauradas germanas en acción: un ritmo impresionante, y no se cortaban un pelo ni en las laderas... ni el "edificio indoor", donde demuestran una agilidad envidiable para los casi treinta años que llevaban a la espalda.




Aquí unas fotos de uno de los prototipos de fábrica: 800cc, 50cv, y unos 138kg declarados. Sí, un poco mal acabada... pero lo importante no era la estética, era terminar. 
Y estas terminaban.





Venga va... la última foto que sea del mismo modelo, pero mejor restaurada.


¿O ahora está demasiado restaurada?


M.

25 noviembre 2011

KTM 690 SMC R. La bestia de Mattighofen, se renueva.


Uno de los modelos estrella de la casa de Mattighofen, se renueva. Y los cambios son profundos, para mejorar una moto que ya de por sí era extraordinaria.

Para comenzar la cilindrada a subido hasta los 690 cc reales (antes cubicaba 654cc), aumentando la carrera del pistón de 80 a 84.5 mm. La relación de compresión es ahora de 12.5:1. La potencia aumenta en 3cv, quedándose ahora en 66.5 cv reales, y el par pasa de 64 a 68 Nm.

Las suspensiones White Power bajan su recorrido a 250 mm, y el asiento se rebaja en 1cm, otorgándole mayor aplomo en toda circunstancia, y de paso,  ampliando su utilización en ambientes urbanos, carreteras de montaña..... y en circuito.
También monta "delikatessen" tales como, embrague antirrebote, y frenos Brembo con pinza radial y disco de 320 mm. Los neumáticos son los excepcionales Continental SM, que tan buena critica han tenido.

El peso baja hasta los 139.5 Kg en condiciones de marcha, confirmando sus aspiraciones supersport-motard, con una relación peso/potencia demoledora.

Y otra buena noticia es que los intervalos de mantenimiento se establecen de 10.000 en 10.000 Kms. Muy bien para un propulsor de estas características.
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Continental Contisport Attack 2. La evolución de unos magníficos neumáticos sport.

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Como sabéis, soy un firme defensor de esta marca, que sin hacer ruido, y solo con el boca a boca, ha conseguido hacerse un hueco en el mercado, con usuarios fieles. Además a sus extraordinarios productos hay que añadir un precio contenido.

El nuevo neumático supersport de Continental está destinado a motos a partir de 600 cc y presenta mejoras como una mayor facilidad para alcanzar temperatura y un incremento de kilometraje respecto al anterior ContiSport Attack.
Las resinas empleadas en su compuesto Black Chili han permitido mejoran el grip para proporcionar una mayor capacidad de aceleración y reducir las distancias de frenado. Este compuesto también permite mejorar la rigidez dinámica de la moto tanto a bajas como a altas temperaturas de funcionamiento, y reducir el tiempo de calentamiento además de mejorar la tracción en mojado.

La geometría de las ranuras también es nueva, y está diseñada para mejorar la resistencia ante la deformación en el momento de acelerar y frenar. Cuenta con una triple banda de rodadura con diferentes funciones: la parte central del neumático proporciona mayor tracción y duración a través de un área 100% slick. Esta área también se beneficia de la Dynamic Ride Technology, una construcción de cinturón de acero a 0º patentado y un contorno único, desarrollado para mejorar el control de la motocicleta.

La zona intermedia (5º a 30º) permite reducir el tiempo de calentamiento, mejorar el kilometraje y optimizar la evacuación del agua. Por último, la zona de máxima inclinación (30º a 51º) presenta solo un 3% de patrón negativo para incrementar el grip.

Las tecnologías Continuous Compound (CCT) y Traction Skin aseguran una larga duración, el máximo grip en los mayores ángulos de inclinación y proporcionan un calentamiento rápido y seguro. La micro-rugosidad de la superficie optimiza el agarre mecánico a la carretera, ofreciendo el neumático más seguro y con mejor capacidad de frenado recién montado.

Medidas disponibles:
Delantero
110/70 ZR 17 M/C (54 W) TL
120/60 ZR 17 M/C (55 W) TL
120/70 ZR 17 M/C (58 W) TL
Trasero
150/60 ZR 17 M/C (66 W) TL
160/60 ZR 17 M/C (69 W) TL
180/55 ZR 17 M/C (73 W) TL
190/50 ZR 17 M/C (73 W) TL
190/55 ZR 17 M/C (75 W) TL
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In side CEV. La Ultima noche de las 2T.


Y allí estaba yo. En el circuito de Jerez en la última prueba del año compartiendo box con uno de los grandes preparadores de dos tiempos. Oscar Recouso media vida preparando motores de GP de 125. Poniendo a punto su nuevo proyecto de Moto2, con la promesa argentina venida del supermotard Ezequiel Iturioz y tutelando los comienzos de un jovencito y extremadamente trabajador Fausto Granton.

Y pasé el fin de semana embelesado con la pequeña 125 del equipo RC. Conversando con Oscar. Me atreví a preguntar -¿ Hecharas de menos las dos tiempos?- me miró con cara de incredulidad, como pensando, "lo dudas". Pero sus palabras fueron otras, como diríamos aquí, salió por la tangente. - Bueno yo siempre he preparado las motos como un todo, geometría, chasis, suspensiones, motor... pero si... claro que lo hecharé de menos... son muchos años.- Y siguió en lo suyo, acariciando la Honda 125GP, despidiendose de ella en competición.

Y la trata como lo hace con el joven de apenas 14 años que la pilota, como si fuera de la família. Se pone sus gafas de cerca y remueve en el cajón de piñones del cambio, se arrodilla ante el banco y cuidadosamente introduce el cambio "cassette", desmonta el cilindro, el pistón. Lo mide escrupulosamente, lo comprueba, lo limpia o lo sustituye según el caso.

Con la Moto2 es diferente, es la niña de sus ojos, como si fuera su nueva nieta. La quiere, la adora, pero sabe que no podrá educarla, como ha hecho con su hija, la 125 GP. Sabe que parte de ella no es de su sangre, el motor, no puede ni modificar, ni trastear. Para muchos igual es la jubilación deseada, dudo que lo sea para Oscar. 

Cuando en las tertulias después de cenar, como buen argentino, centra la conversación en sus pruebas con la GP. Se le ilumina la cara, por que antes de mecánico, de técnico, de preparador, de constructor, Recouso es piloto.


Pero allí estaba yo, la última noche que se oiría en el CEV poner a punto una dos tiempos. Y curiosidades de la vida, había un box, donde se afinaban los dos motores de está categoría 125/moto3 2011.

Y así termino, elegir el sonido que más os guste. Mi elección está clara 2T4ER.

Fuente: www.cartXata.com

Años 70. 18 años. El burlador burlado.


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Quedé con los colegas para ir a la sierra. Me levanté un poco tarde y decidí ir por carretera para ganar tiempo. Un km antes de llegar al pueblo me crucé con la poli por la carretera sin llevar matricula y me sacaron la mano para pararme. Yo, que tendría 18 años, saqué la mano como si fuese la respuesta a un saludo, acelero suavemente y me meto por un carril que va a la sierra. A mitad de camino salgo del carril y me paro entre matorrales a unos 300 metros, escondiéndome, con la moto tumbada en el suelo donde no se podía ver.

Me pegué tres horas dándome un paseo a pié siempre alejado de la vista y volví a casa por carriles. Al entrar en el garaje, mis dos hermanos recién llegados de la sierra me cuentan una historia de detenciones a moteros. La GC había ido por carretera directamente a la sierra, calculando que tardarían menos que yo y que me esperarían allí. Llegaron mas o menos a la hora que la pandilla había quedado, y tal y como iban viéndolos, los colegas se daban a la fuga. La GC los seguía, pero terminaba perdiéndolos, porque se metían por el campo. Volvían al sitio de la cita y otro motero que llegaba y se volvía a dar a la fuga... hasta que terminaron por coger a dos.

Mis hermanos se encontraron con uno de los que huían que les contó la historia. Yo les conté la mía y nos hartamos de reír. 
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Bocetos. Ducati Multistrada Country 848. Esta sí podría llamarse Trail...

Bueno, como dice el dicho "no hay dos sin tres". Mis ideas Trail con base Ducati comenzaron con la Monster, de la que saqué la Ducati DirtyMonster 696. Una Scrambler simple y atractiva, que incluso rueda artesanalmente en EE.UU.
Después, espoleado por un mensaje, utilicé una base mucho más lógica, la Hypermotard, para crear una "Trail 50-50", la Ducati HyperTT 796. La verdad, quedó muy campera... interesante...


Ahora voy a cerrar el círculo con la que se supone es "la Trail" de la marca. Digo se supone porque la Multistrada 1200 es una deportiva de manillar alto y semicarenada... pero eso no es una Trail, porque con esas llantas, neumáticos, frenos y suspensiones, y por muchos programas electrónicos "Enduro" que le pongan, muy difícil será que logre ningún conductor normal realizar las locuras de las fotos y vídeos promocionales. Claro, para eso están los pilotos profesionales y un camión cargado de motos y recambio para romper gratis...
Pues aquí mi visión de cómo podría ser una versión más off, la Ducati Multistrada Country 848. Llantas de 19" y 17" equipadas con neumáticos más altos y estrechos (los que montan GS 1200, SuperTeneré, Stelvio...) y el motor 848 que seguro necesita mucha menos electrónica para controlarlo que el poderoso 1200. Y poco más. Algo que de nuevo, tal como es mi idea, no costaría demasiado al departamento de desarrollo y permitiría ampliar la gama hacia una categoría (el Trail-Asfalto-Aventura) que cada vez está más de moda.


¿Para cuando algo similar?

24 noviembre 2011

Otra trialera eléctrica. Electric Motion EM 5.7


La motorizaciones eléctricas en el trial, son una vía magnifica para poder disfrutar de este deporte sin las trabas ecologistas habituales. Además parece que este tipo de motorización se está convirtiendo en una gran opción, en esta especialidad.

GasGas ya tiene casi en producción, la suya, para comenzar a venderla muy pronto. Su cartera de pedidos está mas que repleta, e incluso puede ser mayor la demanda, de lo que tenía previsto. Adam Raga la probó y quedó maravillado con su comportamiento. Ya hicimos un artículo sobre ella en VOROMV: La GasGas eléctrica de Trial, estará a la venta en Enero.

Ahora se suma la Electric Motion EM 5.7

 

El artífice de esta moto es Philippe Aresten, el presidente de Scorpa de 2001 a 2007, al cesar en su anterior trabajo, comenzó a elaborar los planes para fabricar la moto en Montpellier.

La estética de la moto es obra de Oliver Besson. Brice Martin diseñó la motorización, que utiliza un motor eléctrico desarrollado según las especificaciones EM, funcionando a 48 Volts. La batería está construida por Kokam, y es de 25 Ah, y es de polímeros de litio.

Philippe Aresten, obviamente, no es nuevo en el sector de las motos, y está apostando por lo electrico, teniendo en mente el desarrollo de otras motos, para otras especialidades. Piensa que el futuro de la "moto verde" es eléctrico, sin lugar a dudas.

De momento es un prototipo, pero ya ha ha impresionado a los probadores, quedando maravillados con su funcionamiento desde las primeras fases del proyecto.
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El invento del siglo. Lo último en equipamiento motorista. El traje-tienda de campaña.


Esto podría definirse como el invento del siglo... XD

Lo increíble del invento, es que alguien se haya tomado el tiempo para diseñar semejante inutilidad. Estamos hablando de una tienda de campaña integrada en el equipamiento de motorista, o yo que sé....

Te deslizas al interior de la tienda-traje, lo enganchas a la moto (algo ideal en caso de accidente), y te permite encoger un brazo, para asomar la manita y hablar con el móvil. Genial.
Además tu acompañante también irá "protegido" deslizándose al interior de la tienda-traje. Ummmmm, no paro de imaginar la de cosas que se podrían llegar a hacer sin que lo viera nadie. Imaginación calenturienta que tiene uno......

El vídeo muestra que también sirve para hacer tus necesidades en el campo. Aparcas la moto, te vas a la cuneta te agachas..... y no entraremos en mas detalles ¿no?

El genial invento se va a comercializar en el 2012. ¿No te parece que es un regalo perfecto para ese colega, al que tanto aprecias?

No os perdáis el vídeo porque además de su esplendida factura...XD, es de lo mas surrealista que he visto nunca.

Fuente: Bikes in the fast lane
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Bocetos. Ducati HyperTT 796. El sonido V-Twin entre montañas...

En mi envío en Bocetos de una Monster Trail, la Ducati DirtyMonster 696, un anónimo me preguntó porqué utilicé la base Monstro y no algo más apropiado en la marca, como la Multistrada o la Hypermotard. Y la verdad, tenía toda la razón del mundo.


Así que aquí tenéis la pinta que tendría una supuesta Ducati HyperTT 796, esto es, la Hypermotard con basculante, llantas y frenos más Off-Road. Como podéis ver, no queda nada mal, por sus genes S.M.




¿Y para qué valdría? Bueno... ¿para qué no? Quizá quedaría muy justa en autovía, por el tema de la postura "pecho al aire" que se gasta... pero, la verdad, no sería peor que en la Hypermotard original. Y en campo no sería una Enduro, desde luego... pero no es la idea que busca. Mi planteamiento sigue siendo el mismo que en la DirtyMonster: una Trail que igual te lleva por pistas, que en una carretera de curvas, que cargado con pasajero y bultos, que por las calles de una ciudad... Vamos, una auténtica Todo Terreno. 


Y ahí sí que quedaría muy bien... ¿no?

23 noviembre 2011

12 centímetros cúbicos... en un motor V-12 ¡¡¡pura orfebrería gallega!!!

Hay cosas... que la verdad, son una maravilla. Todos habéis visto las impresionantes obras que han realizado simples aficionados en sus ratos libres: complejos barcos de vela metidos en una botella, escribir un libro en un grano de arroz, crear un diminuto reloj de bolsillo...


Bueno, esto es un blog de motos y deberíamos hablar de ellas, pero me vais a permitir, por favor, una licencia. Esto es sólo un motor. Pero qué motor... un V-12 de sólo ¡¡¡12!!! centímetros cúbicos. Funciona con aire comprimido (por eso no lleva carburador, ni encendido). Están absolutamente todas sus 261 piezas -acero, aluminio y bronce- hechas a mano que han necesitado, a parte de un conocimiento perfecto y una buena maquinaria, 1220 horas de trabajo. Lleva nada menos que 222 tornillos.
Y encima está hecho en Galicia por Patelo... impresionante. Para que luego digan que en este país no sabemos hacer nada.


Os dejo el vídeo... vale la pena cada minuto...



Algunos comentan en la página de youtube que si no lleva bujías, que si no debería funcionar... bueno, tened en cuenta que efectívamente NO FUNCIONA. Me explico: no, no lleva bujías, y no lleva ninguna entrada de combustible. Con lo cual, no lo puedes arrancar y producir potencia.
Pero ese no era el objetivo.
Tal como dice Voro "es un compresor de aire al revés". Esto es, lo que Patelo creo que quiere demostrar es que todo funciona correctamente, que no se atasca nada, que las válvulas se abren y cierran... y para ello lo que hace es inyectarle aire a presión. Así que cuando se abre la válvula de admisión (por cierto, cada vuelta... vamos, que es una especie de "dos tiempos") entra el aire a presión que es lo que hace que baje el pistón con fuerza. Luego en la fase de subida simplemente se abre la de escape... y por el tubo sale ese aire. Por eso no hay ruido (de explosión) ni contaminación (del combustible). Demuestra que funciona todo... y que lo hace muy muy bien. 


¡Ah! ... y sí produce potencia... cuanta más presión de aire, más potencia... pues eso, un compresor al revés.


Una maravilla... 

Vídeo-demostración del Airbag para motoristas.


Todos conocereís el Airbag para motoristas. En la competición son ya prácticamente todos los pilotos, quines equipan estas prendas. Sus ventajas en seguridad son mas que evidentes. Así lo han demostrado los severos accidentes que sufren los pilotos profesionales.

En la calle ya hace tiempo que existen estos dispositivos, incorporados en chalecos y chaquetas.
Ahora mismo no son prendas aparatosas o molestas. Todo lo contrario. Los fabricantes se han esmerado para ofrecer estos productos, con una estética y dimensiones similares a las prendas tradicionales.

La lástima es que su precio sigue siendo altísimo, pero es de esperar que con el tiempo, sus precios bajen. Los fabricantes fabricará un volumen mayor, y por lo tanto podrán ajustar mas los precios.

El primer vídeo corresponde a una demostración realizada en el EICMA de Milán. Un poco tosca, pero que muestra el funcionamiento del sistema.
En el segundo vídeo podéis ver la publicidad de un fabricante, que escenifica un accidente, donde se muestra el funcionamiento del dispositivo. Las dotes interpretativas no son de oscar.....aviso.

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La FIM liberaliza los entrenamientos de MotoGP

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Durante el pasado Gran Premio de Valencia se acordaron algunos cambios sustanciales en el reglamento de MotoGP para 2012. Unos cambioa que no han trascendido mucho, pero que tienen una gran importancia.

En aquella reunión de la Comisión de Grandes Premios, formada por Carmelo Ezpeleta (Dorna, Presidente), Ignacio Verneda (Director Ejecutivo de la FIM), Hervé Poncharal (IRTA) y Takanao Tsubouchi (MSMA) se estableció, como punto fundamental, que los equipos de MotoGP puedan realizar los entrenamientos que deseen con el piloto que escojan, independientemente de si es un piloto mundialista.

Sin embargo, esta norma, que liberalizaría los ensayos hasta ahora muy reducidos por cuestiones económicas, estará sujeta a un límite de neumáticos, aún indefinido, que se conocerá durante el próximo mes de diciembre, cuando se vuelva a reunir la citada Comisión. Hasta ahora, cada escudería contaba para cada temporada con unos 240 neumáticos, pero esta nueva medida podría ampliar la cifra, permitiendo ‘barra libre’ de entrenamientos para cada piloto hasta alcanzar ese número máximo de ruedas.

"La Comisión ha acordado que, con efecto a partir de 2012, los entrenamientos privados con motos de la categoría de MotoGP pueden ser realizados por cualquier piloto, sujetos a un límite en el número total de los neumáticos suministrados por el proveedor oficial de neumáticos de MotoGP”, rezaba en el comunicado de la FIM.

Esta medida puede beneficiar a Valentino Rossi, que durante 2011 se ha quejado amargamente de la escasez de pruebas para desarrollar la Ducati. Y no dudamos que habrá sido el artífice de este cambio en la reglamentación. Recordemos que Rossi tiene mucho poder en Dorna, y su situación con la Ducati está bastante lejos de estar solucionada. Quizá con mas entrenamientos.....

Otra de las medidas más llamativas adoptadas en Valencia tienen que ver con la seguridad. La FIM también notifica en el anexo que a partir del año que viene las motos de las tres categorías del Mundial están obligadas a llevar protectores para las levas del freno con el objetivo de evitar que una colisión entre motos pueda causar un accidente si se acciona involuntariamente dicho freno.

FUENTE: marca.com
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22 noviembre 2011

Fin de semana agridulce para Antonio Alarcos.


Fin de semana agridulce para el piloto de Los Vélez. Llegábamos a Jerez pendientes de la previsión metereológica, lluvia para todo el fin de semana. Y está vez no fallaron las previsiones. Sin embargo el viernes aguantó la lluvia y Antonio pudo rodar y poner la moto a punto, pensando en una tregua del tiempo.

Viernes de entrenamientos libres. Amanece en Jerez nublado, con la pista seca. Antonio coge ritmo facilmente y marca unos buenos cronos en la primera tanda. Cambio de desarrollos, setting de suspensiones y a pista. Mejora tiempos y se acerca a los tiempos de cabeza. Buen trabajo que nos sirve de cara a la próxima temporada.
El sábado y el diluvio. Llegamos al circuito con un aguacero, que incluso obliga a retrasar los horarios. Cambio del setting a cargo de José Pastor técnico de RaceTech Mediterranean y Alarcos se dispone a salir a pista. La fuerte lluvia a disminuido y el joven piloto toma confianza sobre la pista mojada de Jerez. Ya da señales que puede ser un gran día de cronos. Los técnicos de GT-Engineering.es conversan con Antonio, el piloto tiene un gran feeling en esta pista, incluso con el asfalto empapado. 

Segundos cronos y Alarcos marca el tercer mejor registro a falta de 5 minutos, sobre una intensa lluvia. A falta de un minuto para terminar los cronos Alberto Lopéz lo relega a cuarta posición en parrilla. Una fantástica posición que desmostraba el buen trabajo realizado todo el fin de semana.

Y llega la carrera. El piloto se concentra en los momentos previos al warm up lap. Llega el momento de la salida. Salta la primera y se queda parado en parrilla intentando meter la marcha. le pasan los pilotos, varios casi colisionan con la Kawa. Hasta que uno de ellos no puede esquivarlo y arrolla a Antonio. Momentos de tensión, bandera roja, ambulancia en pista. Desconcertado Antonio asegura que se encuentra bien que si la moto está bien sale a pista.

Una fuerte contusión en su ya maltrecha pierna derecha. Y el regusto de terminar un fantástico fin de semana de este modo.

Ya pensando en la próxima temporada.

Fuente: www.cartXata.com

El PSOE vuelve a los 110......


Lo que reza el título es completamente cierto, ha vuelto a los 110, pero en este caso escaños en el Congreso. Lo cierto es que el batacazo que han tenido ha sido impresionante. Desde VOROMV, no vamos a entrar en juegos dialécticos políticos. Está claro que todos tenemos nuestras ideas, que podemos defender con mayor o menor ardor, pero lo cierto es que este no es lugar para hacerlo.

Nuestro queridísimo Pere Navarro, se va..... Que tenga buena suerte, y que le vaya bien. Su gestión ha estado salpicada por la improvisación y el afán recaudatorio. Pero no creáis que su gestión ha estado muy alejada de la de otros gestores de trafico en Europa. El corte es muy similar. El caramelito de la recaudación por sanciones es demasiado apetitoso, y mas en los tiempos que corren. Esperemos que quien le suceda, no nos haga añorar al que se va.

Pero ahora hay que centrarse en el futuro, con el PP,. Que con una mayoría escandalosa va a hacer lo que le venga en gana, sin necesitar a nadie para que apruebe sus proyectos de ley. Esto puede ser bueno en algunos casos, pero muy malo en otros. Esperemos que obren con prudencia y que escuchen a todas las asociaciones que tienen a la seguridad vial, como estandarte. Todas las asociaciones moteras deberían ser escuchadas, porque en todos los casos están formadas por muy buenos especialistas del sector, que buscan el bien común.

En su programa electoral, que siempre es una declaración de intenciones, figuran estos puntos como propuestas:

Avanzaremos en la educación vial desde la escuela. Incorporaremos los estudios de impacto de seguridad vial a los proyectos de construcción de nuevas infraestructuras e implantaremos auditorias de seguridad vial en las infraestructuras. Desarrollaremos una política de seguridad vial que prime los aspectos preventivos sobre los recaudatorios, en línea con las mejores prácticas europeas.

Acometeremos planes específicos de mantenimiento y mejora de la red de carreteras del Estado que incorporen la introducción de nuevas tecnologías como los sistemas inteligentes de transportes que permitan incrementar la calidad del servicio, la seguridad a los ciudadanos y la sostenibilidad.
[...]
Regularemos la obligación de todas las administraciones de actuar para acometer la supresión de los puntos negros y en aquellos tramos identificados como de concentración de accidentes. Reforzaremos la seguridad activa y pasiva de peatones, ciclistas y motoristas en nuestra red viaria, mejorando la señalización y extendiendo la implantación de barreras protectoras adecuadas.

Adecuaremos los límites de velocidad de acuerdo a consideraciones objetivas que tengan en cuenta la siniestralidad, la contaminación, la calidad de la infraestructura, su trazado y la afección sonora, entre otras consideraciones. Elaboraremos un protocolo común para la actuación de todos los servicios 112 existentes. Mejoraremos la coordinación de todas las administraciones en la atención a las víctimas de los accidentes de tráfico.


He aquí  los compromisos de Federico Souviron, Portavoz del PP en la Comisión de Seguridad Vial de Congreso de los Diputados.

Sobre los radares, afirma que:
La gran mayoría de ellos están sólo para recaudar. Hay que ver dónde son realmente necesarios, y por ello el criterio no puede ser su capacidad recaudadora. Quitaremos los radares que estén para recaudar y los pondremos donde verdaderamente la velocidad sea un factor de riesgo elevado, y estableceremos un uso más racional de los dispositivos móviles.

La cuestión de los radares nos lleva, como es lógico, a la de los límites de velocidad:
El problema de respetar o no los límites es una cuestión de su credibilidad, y claramente que un límite fijado para colocar un radar detrás destruye la credibilidad del límite y de quien lo fija, porque está dando el mensaje de que el límite existe para sacarle el dinero. El Gobierno del Partido Popular hará un profundísimo estudio sobre los límites de velocidad, no puede ser que estén fijados con criterios de hace cuarenta años. Existe la tecnología necesaria para implantar sistemas de velocidad variable en función del tipo de vía y de las circunstancias puntuales que en ella concurran. Nuestra idea es, primero, estudiar los límites: subir cuando se puedan subir, y también bajar cuando sea necesario.

Souviron afirma:
La eficacia de las medidas represivas respecto del descenso de la siniestralidad es muy limitada, y atribuye como factores fundamentales para el mismo: La mejora de las vías, la renovación del parque automovilístico y la mayor eficacia de las asistencias sanitarias.

Otra de las modificaciones más importantes que se emprenderán, será la de la Reforma de la Ley de Seguridad Vial. Para Souvirón, la postura de la DGT ha sido:
Equiparar las multas con las tasas y los impuestos; eso es lo que nos dijo Pere Navarro, que quería una capacidad recaudatoria ejecutiva similar a la de Hacienda o la Seguridad Social, olvidando por completo que una sanción exige un procedimiento que garantice los derechos fundamentales del denunciado. La LSV -afirma- es una clara expresión de la ineficacia de la DGT a la hora de tramitar los recursos de los conductores, y ha preferido que le hagan una ley que le ahorre trabajo en el procedimiento que cumplir con su obligación, que es tramitar en tiempo y forma los requerimientos de los ciudadanos.

Buenos chic@s, la suerte esta echada. Esperaremos expectantes a las actuaciones del Gobierno en esta materia.
Como no, deseamos que tengan las mejor de las suertes en este cometido, y que gobiernen para el pueblo, y no contra él. Yo sobre todo..... que no nos intenten engañar.

FUENTE: javiercostas.com, elantirradar.com

Bocetos. Ducati Dirty Monster. La Trail-Scrambler que falta en la marca...

Quizá algunos de vosotros recordéis un artículo que hicimos Voro y yo sobre la marca Ducati: "Opiniones sobre Ducati, por un simple ducatisti". En él, entre otras cosas, proponíamos que sobre la base Monster podrían realizar varias motocicletas de distintas categorías, producidas en papel unas, en metal y plástico otras.


Entre ellas, mi favorita (soy un convencido del Trail) era la TerraMostro. Me resultaba atractiva no solo por la idea de una Monster off-road, sino porque ¡era real y funcionaba perfectamente! Os recomiendo que visitéis www.terramostro.com y, sobre todo, veáis el vídeo: viajar con la moto, correr con ella (nada menos que en la Pikes Peak), volver a casa... todo con una moto simple, divertida y con ese toque que solo Ducati sabe dar. 


El único problema que le veo es simple: la base de la preparación es la antigua Monster 695... la "antigua". Pero pese a visitar varias veces al año la página, no veo que se decidan a utilizar el modelo 696, 796... o incluso la potente 1100, todas con el clásico motor de aire y dos válvulas, perfecto para estas lides. Así que símplemente he cogido una 796, le he puesto las ruedas, frenos y suspensiones de una Triumph Tiger 800 XC, he alargado el asiento, subido los manillares y faro, recortado el guardabarros trasero... todo muy simple, fácilmente realizable por la marca italiana sin una inversión elevada.



¿Realizable... o una tontería...? Quizá si después de TriumphMoto Guzzi comienza a vender a buen ritmo su próxima V7 Scrambler se decidan...















21 noviembre 2011

¿Que puede hacer un Scooter en una pista de Skate?


No podemos decir que sea algo extremadamente espectacular, pero si podemos afirmar que es muy original.

El protagonista es Boulon, un tipo de Marsella, que ya llevaba mucho tiempo con patines y bicicletas, la protagonista es una MBK de 49 cc.
El tipo sostiene que ese tipo de scooter está tan identificado con la juventud, como puedan estarlo unos patines, o bicis de stunt. Y la verdad es que mirándolo fríamente, tiene razón. ¿Entonces porque no colocarlos a todos en su hábitat?

Lo que no me ha gustado es el comienzo del vídeo sin casco, pero en fin.....

Una originalidad que nadie habia pensado aún. ¿Para cuando tendremos entre nosotros las piruetas imposibles que hacen con otros artefactos?. En breve, ya veréis.....
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Motos eléctricas. Desarrollan una batería que dura diez veces mas, y se recarga diez veces mas rápido.

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Científicos de la Universidad norteamericana de Northwestern han logrado desarrollar una batería capaz de durar hasta diez veces más que las convencionales. Una mejora tecnológica dentro el proceso de investigación por parte de las compañías de mejorar las prestaciones de todo vehículo eléctrico. ¿Veremos a las motos eléctricas con diez veces más autonomía? Desde luego, de conseguirse, pondría a esta propulsión a la par con los motores de combustión interna.

Está claro que la duración de la batería se está convirtiendo en un verdadero quebradero de cabeza tanto para usuarios como para fabricantes. Las exigencias de las motos u coches, exigen cada vez más rendimiento, lo que se traduce en una duración de la batería progresivamente menor.

Hace unos meses, un grupo de investigadores de dos universidades de Australia (RMIT y la Nacional) habían sido capaces de desarrollar baterías que se cargaban por sí solas a través de auto-generadores de energía. Ahora, otra universidad, en este caso la de Northwestern, en EEUU, ha publicado un estudio en que se afirma que un grupo de científicos vinculados a la institución ha logrado desarrollar una batería cuya duración podría superar en diez veces las horas de servicio de una batería actual.
El mismo estudio explica cómo ha sido capaces de llevarlo a cabo: destripando un modelo actual de batería en las diferentes capas de grafeno localizadas en el extremo donde almacena la carga a través de la acumulación de litio. La duración de la batería depende de la cantidad de iones que es capaz de almacenar entre capas, por lo que la solución parece fácil: aumentar dicha cantidad.

Eso sí, el proceso para conseguirlo no lo ha sido tanto. Parecía claro, a ojos de los investigadores, que la clave estaba en el silicio, pero las anteriores pruebas realizadas no sólo no ofrecían mejores resultados, sino que provocaba el efecto contrario, es decir, una duración menor. Finalmente parece que han dado con el problema, que no era otro que el haber sustituido completamente el grafeno por el silicio. Visto el error, han decidido introducir silicio entre dichas capas o láminas sin eliminar el grafeno, lo que ha permitido aumentar dicha cantidad de iones por capa, y, en consecuencia, aumentar la duración de carga de la batería, nada menos que por diez.

Pero no sólo eso, sino que, además, aseguran que el proceso de recarga de la batería también ha experimentado grandes resultados al mostrase diez veces más rápido que las baterías convencionales. Es decir, que en el futuro podremos ver baterías que duren diez veces más y se recarguen diez veces más rápido. Eso sí, habrá que esperar para ello, pero la tecnología ya ha dado el paso necesario para ello.

FUENTE: ADSLZONE
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Las rarezas de Milan: Piaggio Vespa Quarantasei Concept


Este año, aunque no se han prodigado mucho, sí han habido prototipos que siempre alegran la imaginación. Aquí unos cuantos:

Piaggio Vespa Quarantasei concept
Antes de empezar: Sí, es el quinto Scooter que pongo en apenas dos semanas... indigno de mí, según muchos. Y no, el nombre Quarantasei (46... lo habías captado ¿no?) no tiene nada que ver con Valentino Rossi.


Aquí lo que tenemos es una espectacular neoréplica para el Siglo XXI de la original Vespa de 1946 -de ahí viene el nombre...¿vale?- que tantísimo éxito tuvo. 

El diseño original, la MP6, de Corradino D'Ascanio para Enrico Piaggio (que la bautizó diciendo "parece una vespa" -avispa-) ha llegado hasta nuestros días con números que marean: 17 millones de unidades vendidas en todo el mundo.

Piaggio Vespa MP6 de 1946


En todos estos años, de aquella Vespa original, apenas ha llegado nada a nuestros días: la chapa estampada ha sido sustituida por el plástico, los cófanos laterales han disminuido, el motor 2-T de cuatro marchas por 4-T automáticos, las llantas y neumáticos han aumentado, los frenos son de disco...

Pero como podéis ver, no todo está olvidado... ni es necesario dejar atrás. En este espectacular diseño tenemos un motor moderno 4T de tres válvulas, cambio automático CVT, modernos chasis, ruedas... pero recupera muchas de lo que se impuso en 1946: fijaros en las formas suaves, redondas, que "caen" hacia atrás; las branquias laterales de entrada y salida; el bellísimo asiento biplaza "flotante"; las tiras antideslizantes en la zona de los pies; el gancho para llevar una bolsa... solo le ha faltado el faro en el guardabarros delantero. Pero no importa, la verdad es que tiene un aspecto precioso, que ojalá llegue a producción, algo la verdad no demasiado complicado.




Curioso, hoy en día el coche más "pijo" es la reencarnación del original Fiat 500... el que acabó con la moto (y casi todos los scooter menos las Vespa y Lambretta) en Italia. ¿Tendremos vendetta cincuenta años después con la nueva MP6?



Las rarezas de Milán:
Honda RC-e (deportiva eléctrica)
Husqvarna Moab 650 (SuperMoto Vintage)
Yamaha XTW 250 Ryoku (Trail Aventura)
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5 comentarios:
Anónimo dijo...
Los italianos son unicos diseñando
manolomk10 dijo...
Yo sigo viendo un water con ruedas.
Anónimo dijo...
Yo también la veo como un WC con rueditas.

Eso sí, este ni tiene "agujero" ni "tapa", que es lo que me parecen los que llevan el hueco para el casco. Me recuerdan a alguien echando un papel al terminar de limpiarse. :-o

Y si encima llevan también maleta: esa es la cisterna ¡¡¡tira de la cadena, guarro!!!

Eso sí, todo de diseño. Como si fueras a una feria de saneamientos y exponen los mejores.

Ja, ja. Scooters. Ja, ja.
MiguelXR33 dijo...
Como sois...

Tened en cuenta SOLO el diseño, por favor. No me negaréis que han sabido plasmar con habilidad lo que fue la Vespa original con lo que vende hoy en día.

Además, se parece más a aquella "avispa" del 46 que el BMW Mini al MG Mini original... por poner un ejemplo... :-s

Ahora, ya sabéis... para mi también es un "MotoWater" por mucho diseño que tenga.

M.
Anónimo dijo...
Diseño? Moto? BUAG!! 

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