Gracias al concesionario Moto 2000 en Valencia, he podido disfrutar de unos kilómetros con la CFMoto MT-X 1000 2026, una trail que pretende hacerse un nombre entre las '50/50' japonesas y europeas de su cilindrada y estar un paso por encima de sus rivales chinas. El contacto ha sido breve pero me ha dado unas pistas, comparándola con mi actual Suzuki V-Strom 1050 XT y otras trail de su segmento que he probado, de qué puede llegar a ofrecer a un aficionado sesentón de 1'88 m y 107 kg como yo.
Sobre alturas de asientos y 'copias'
Una de las cosas que primero voy a escribir es sobre algunos datos que averigüé antes de la toma de contacto. Lo primero son las dudas que ha suscitado entre algunos aficionados la altura del asiento. En la ficha técnica que del modelo ha colgado CFMoto para España (Jets Marivent) pone que el asiento tiene dos alturas: 830 y 870 mm. Y eso es posible, pero no exacto. De entrada decir que NO tiene regulación en altura, el asiento es fijo. Por tanto las diferencias están en el recorrido de las suspensiones. Y es que CFMoto ofrece la opción (en esta 1000 MT-X y en su hermana de 800) de ELEGIR entre comprarla con 190 mm de recorrido de ambas suspensiones, o con 230 mm. Ahí es donde está la diferencia. Así que si la quieres, por el motivo que sea, con el asiento a 830 mm, te toca comprar la versión con suspensiones de 190 mm. Si no te importa que el asiento esté a 870 mm, o prefieres tener suspensiones más largas y con ello más aptas para el off-road, tienes la opción de pedirla con suspensiones de 230 mm. Y luego como opción hay un asiento más plano y alto, adaptable a cualquiera de las dos.
En cuanto a si estos modelos MT-X son copias de las KTM Adventure 790 y 890... pues sí y no. Lo que muchos no saben o no quieren saber es que las series 790 de la marca naranja las fabrica la propia CFMoto en China, con los colores, pegatinas y nombre KTM. Por tanto la serie MT-X de CFMoto 'bebe' de la información que sacan fabricando el producto de KTM... y aplican algunas diferencias. Y no sólo me refiero a electrónica o componentes en suspensiones o frenos, también en el motor, donde se sabe que CFMoto modificó para su uso propio los motores LC8c 790 buscando mejorar la fiabilidad. En cuanto al motor 1000, realmente un 946 cc, es similar al empleado por KTM para su Duke 990 y que, se sabe, llegará pronto a la gama Adventure... pero sencillamente CFMoto se les ha adelantado.
Aquí un vídeo:
Contacto
En mi caso, tenía dos opciones: o probar la MT-X 800 con suspensiones de 230 mm y asiento alto, o la MT-X 1000 con suspensiones de 190 mm y asiento standard. Yo, por supuesto, quería probar la 1000, así que tocaba la de recorridos cortos. Por parte del comercial había poco que contar: llave para el contacto, un tablet que se ve fantástico gracias a su tamaño (8 pulgadas) y calidad y botón de arranque. El sonido, pese a ser un motor KTM con calado de cigüeñal a 285º, suena perfecto, con baja rumorosidad en general y sin 'grillos', sin ese toque a 'rodamientos fríos' de algunos propulsores apretados. Sonaba, si me permitís la expresión, muy japonés.
El embrague es de accionamiento por cable, pero no noté más resistencia que el hidráulico de mi V-Strom 1050. Veremos qué dice el tiempo (y la suciedad). El cambio entra bien (decir que tanto la palanca de cambio como el pedal de freno trasero tienen punteras retráctiles, fantástico en caso de caída) y callejeando por la ciudad el comportamiento es correcto, fácil si estás acostumbrado a llevar motos de este porte y potencia. La posición es muy de trail campera, con su manillar alto y ancho, y sus generosas estriberas dentadas que no están altas. Lo que me confundió un poco fue el asiento, con una 'bañera' recortada para que el público más bajo llegue bien, pero que para mí noté algo extrema, con una inclinación bastante pronunciada. Nada grave, sencillamente busqué durante los semáforos dónde poner bien el culete y listo. Pero para mí, mejor con el asiento alto, más plano.
Saliendo de la ciudad, un primer tramo de autovía, el mismo que hice de vuelta. Ahí, rodando a velocidades que en autopista no conllevan multa, la moto sencillamente iba bien. Correcta, sin serpenteos, sin movimientos raros. El guardabarros alto no dio problemas pese al fuerte viento que siempre tiene esta autovía cuando vas en sentido norte. La pantalla derivabrisas se nota algo pequeña, pero por lo menos te quita el chorro de aire directo. Te sientes 'rodeado de aire' pero no te golpea, algo parecido a lo que sentí con la BMW F 900 GS Adventure que probé el año pasado... aunque con ella también fui más rápido durante más tiempo, no los apenas seis o siete kms con la CFMoto. Ideal en verano, quizás demasiado breve en invierno o a velocidades de circuito. Pero si necesitas más, ahí está el mercado de repuestos para satisfacerte.
Un pequeño retorno al campo
Cuando probé la BMW ni se me ocurrió buscar algo de tierra para probar. Y con esta MT-X 1000 tampoco pensaba hacerlo... pero aquí sí me venció la tentación, pese a mis siete años largos sin catar marrón. Entre la autovía y el espigón que la separa del mar hay un camino donde tienes arena, piedra redonda de todos los tamaños y algo de tierra donde los agujeros provocados por las lluvias son generosos. Y por ahí que me metí, recordando mis años de Bultaco, XR y Garbí.
Al principio, cuando rodaba en segunda, bien. Cuando tuve que pasar a primerazos debido a lo suelto del terreno y mi falta de confianza (tanto en el Pirelli STR delantero como en mí mismo), me acojoné en un primer segundo, pensando en qué iba a decir en la tienda como la aparcara de mala forma. Pero aquí los genes KTM salieron en mi ayuda: esto es una moto dual, diseñada claramente para ir fenomenal en campo y adaptada luego al asfalto, no como mi Suzuki, que es justo lo contrario... y se nota cuando pisa tierra. En esta CFMoto tenía una postura, tanto de pie como sentado, apta para el terreno. El depósito, que estaba a medias (marcaba casi 200 kms de autonomía), en esta moto es un aliado claro gracias a sus formas 'colgantes', dando un tacto de trail estrecha y manejable pese a sus más de 220 kg declarados, la misma sensación que me dio su 'prima' la KTM 790 Adventure. Tanto que, cuando me di cuenta, no sólo había pasado el temor, es que me estaba encantando toparme con una dificultad tras otra. Menos mal que el camino acabó y pude resistir la tentación de dar media vuelta... Eso, para otro momento.
Bailando en carretera
Después de ponerme en los labios el fruto prohibido, tocó hacer carretera convencional. La ruta es la que usaba todos los días cuando vivía en mi anterior casa, por lo que me conozco bien sus rotondas y enlaces. Ahí he de reconocer que me costó un poco volver a la llanta de 21", con su necesidad de anticipar un poco la entrada a las curvas... pero fue poco. También debería haberle dado un poco más de precarga de muelle para compensar mis orondos 107 kg, pero tampoco era esa la idea. Y una vez descubrí, pie al suelo como con la XR 600, que no iba a tocar el caballete pese a sus suspensiones cortas, tocaba disfrutar.
A ver, comparada con mi V-Strom 1050 XT, una moto de asfalto disfrazada de trail, esta MT-X tiene más recorrido de suspensión y, además, más dual, más suelto en hidráulicos. Las llantas, de 21 y 18", son más grandes y con más inercias. Hay más balanceo al frenar y acelerar. Pero lo bueno es que el motor responde perfecto, con un tacto muy bueno (sólo lo probé en Standard), con buena tracción en la salida de curvas. Los frenos Brembo hacen una labor ideal, actuando tanto como le pidas. Los Pirelli Scorpion STR en asfalto agarran bien, sin sustos. La calidad de las suspensiones KYB hacen que nada se descontrole. Y lo mejor es que tienes la tranquilidad de los sistemas de seguridad asistidos por centralita inercial y firmados por Bosch. Vamos, que se comporta tal como debe hacer una trail con rueda de 21" de esta parte de siglo: correcta. Sí, podría ser mejor, más 'tabla', pero entonces perdería parte del encanto de ser tan trail 50/50... o tendría que equipar suspensiones con regulación electrónica auto-adaptativa y demás zarandajas que elevarían sin duda su precio y complejidad.
Opinión final
Como he querido dejar claro ya en el título, lo mismo que llevo haciendo en otros escritos de 'toma de contacto', la prueba ha sido muy breve, lo habitual en la mayoría de concesionarios que matriculan, prestan y arriesgan su dinero para ello... y gracias que lo hacen. Por tanto es un comprobar qué sensaciones 'rápidas' te da más que otra cosa. Pero he de decir que esta CFMoto MT-X 1000 me ha gustado, pues es el vivo ejemplo de lo que es una trail 'dual', una auténtica 50/50 para los que, si quieres disfrutar de unas pistas de tierra con la misma moto que te lleva cómodamente por carretera hasta ellas, es un ejemplo claro. Tiene motorazo, equipamiento estupendo, buen funcionamiento y encima un precio que, para mí, está por debajo de lo que les cuesta. Sí, hay otras opciones muy buenas, quizás mejores, tanto en propuestas europeas como japonesas. También hay chinas de menor precio y funcionamiento correcto. Pero creo que esta CFMoto MT-X 1000 está justo en el punto medio de todas ellas. O eso es lo que me ha parecido a mí.
Lo que me gustó:
Equipamiento, tanto de componentes extranjeros (Bosch, Brembo, KYB, FCC, Pirelli, Panasonic...) como propios (calidad de materiales, sensores de ruedas, puños y asiento calefactables...). Comportamiento en off-road. Tablet muy visible. Forma del depósito de combustible. Autonomía (22'5 litros). Pomo remoto de precarga de muelle. Precio.
Lo que yo mejoraría:
Falta indicador de temperatura ambiente. Más posibilidades de visualización del tablet. Algunos vacíos de inyección. Embrague por cable. Electroventiladores ruidosos. Protección aerodinámica. Gama de colores más amplia. Guardabarros bajo en opción.
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