La Souo de GWM, presentada. ¿Mas grande es mejor? Cuidado, Gold Wing, hay una amenaza mas grande que tú.

 

Con la cantidad ingente de fabricantes que hay en China, se podría hacer una publicación exclusivamente con este tema. Además, hablamos de fabricantes con un músculo financiero apabullante, sobre todo si lo comparamos con el de algunas fábricas europeas, que muchas veces han tenido que subsistir en precario, con tan solo el apoyo de grupos inversores que muchas veces solo intervenían para invertir lo menos posible, y vender con la mayor rentabilidad posible.

Por si la solvencia económica fuera poco argumento, no se puede negar que valiente son y mucho. Quizá es lo que tiene poseer un mercado inmenso, con población cada vez mas pudiente. Se atreven con todos los segmentos, y no queda mucho para que veamos algunas de estas marcas despuntando en competición, por que el plan de todas ellas es arrasar el mercado y la competición, justo antes de que se produzca el cambio radical que tiene que venir.

GWM presentó oficialmente su marca de motos Souo y sus primeros modelos, las tourers S2000 GL y ST Wing Gold (no Gold Wing) Winging, en la Exposición Internacional de Motocicletas de Beijing. Aunque los detalles técnicos fueron escasos en el lanzamiento, la compañía está prometiendo revelar detalles completos en un par de meses cuando se espera que la producción se ponga en marcha.

Great Wall Motor, o GWM (tradución exacta: Gran Muralla Motor), podría no ser una marca familiar para nosotros, pero es el poseedor del conjunto de marcas de coches más grande del mundo, por capitalización de mercado, con un valor de $28.000 millones, poniéndolo en el mismo nivel que Kia, y muy por delante de Subaru o Nissan. Ya tiene varias marcas de automóviles, incluyendo Ora, Haval, Wey, Tank y Great Wall, que se comercializan internacionalmente, y Souo marca su primer paso en el motociclismo.

La pretensión de la marca es que quiere sentarse con los mas grandes del sector motociclista, lo que significa competir con líderes del mercado como Honda. Así que por qué no apuntar al modelo insignia de Honda, la Gold Wing? Eso es precisamente lo que hacen los modelos S2000 GL y ST; el GL está dirigido al turismo intensivo, con caja superior y respaldo para el pasajero, mientras que la ST (¿Soft Touring?),sólo tiene bolsas laterales, como la versión base de la Gold Wing.

Las especificaciones conocidas de estas motos son, en todos los casos, un paso más en comparación con el Honda. Donde la Gold Wing tiene un motor de 1.833cc, el Souo tiene un 2.000cc. Honda utiliza una transmisión semiautomática de doble embrague de siete velocidades. Souo tiene un DCT de ocho velocidades. La Souo utiliza un diseño DOHC, y lo más importante es que el Honda tiene sólo seis cilindros, y el rival chino utiliza ocho.

 

El diseño real de la moto es muy parecido a la Gold Wing. El bastidor de aluminio fundido, es muy similar, y la suspensión delantera, con el fin de tner mas rigidez que la que puede proporcionar una suspensión convencional, utiliza un sistema estilo Hossack, con un solo amortiguador. Esta es la misma solución que ya fue adoptada por sus rivales clave de seis cilindros, el Gold Wing y la gama BMW K 1600. El hecho es que para las motos grandes y pesadas, hay una razón de ingeniería lógica para utilizar el extremo delantero estilo Hossack. Permite una primera parte de la suspensión muy suave, al mismo tiempo que evita transferencias de masas enormes en las deceleraciones. Si la suspensión es semiactiva, sigue sin estar claro, pero dado el resto de los niveles de equipamiento de la moto, parece probable.

El estilo se aleja del aspecto angular de la Gold Wing y adopta una forma más retro que, según la compañía, toma sus señales de las obras de arte tradicionales del león chino. Eso sin duda se puede ver en los faros, con la intención de evocar un león, que se establecen en una nariz invertida que le da a la moto una frente prominente por encima de ellos. Los frenos de montaje radial Brembo, de cuatro pistones destacan con claridad, y una inspección más cercana de los controles, revela equipos que incluyen un estéreo (por supuesto) con la opción de Bluetooth o salida de altavoz, agarres y asientos calefactables, un freno de estacionamiento electrónico y faros automáticos. Dispone de unos grandes y cómodos para controlar la espectacular pantalla TFT, así como conmutables para la altura de la pantalla eléctrica y el volumen estéreo, un botón de control de voz y un interruptor para la marcha atrás.

La parte izquierda del manillar, también alberga un botón de activación y pulgar para controlar los sobresueldos de la caja semiautomática, mientras que un botón en la parte derecha le permite elegir entre modos de conducción automática y semiatomática. En esta parte también hay botones para el complejo control de crucero. Esencialmente, un propietario de Gold Wing, no tendría problemas para encontrar todos los botones principales sin tener que buscarlos, y dado que es su público objetivo, es una "inspiración" lógica para Souo.

En el salpicadero, podemos ver un contador de revoluciones, que tiene una zona roja a partir de unas relativamente modestas 6.000 rpm, lo que sugiere que el motor está diseñado para dar el máximo par en la zona baja, de forma dulce pero contundente, en lugar de entregas bruscas fuera de control. En el velocímetro se pueden leer los 240 kph.
Un logotipo 4G en el salpicadero, sugiere que la moto tendrá la capacidad de conectarse a una red móvil, sin estar conectada a un teléfono. Si bien no hay ninguna indicación de que el control de crucero es una configuración adaptable, guiada por radar. También hay luces de advertencia puestas en los espejos, que confirman la presencia de un sistema de monitoreo de puntos ciegos.

Esta moto sólo es el primer modelo de Souos. La compañía tiene mas planes para el futuro. Se espera una Cruiser, al estilo de la Honda Rune, utilizando el mismo motor de ocho cilindros, pero más allá de eso, es probable que veamos modelos Souo más convencionales, a medida que la compañía se activa para competir con marcas establecidas en una gama más amplia de segmentos.

 

Hay motos que sin saber por qué te tocan la "fibra".... Os comento cositas sobre la Voge 525 DSX.

Hay motos que no sé por qué extraña razón, te tocan la fibra y consiguen estar en tus pensamientos. No hace falta que sean muy potentes, ni siquiera muy caras. Simplemente te ves encima de ellas haciendo las cosas que te gusta hacer, que en mi caso que ya llevo muchas batallas y años encima, es disfrutar de la ruta y echar unas risas con los compañeros que participan en la misma.

Y claro habrá que decir que moto es esa que últimamente me tiene un poquito "obsesionado" (tampoco es para tanto)… que además ocupa un segmento poco habitual en los fabricantes japoneses, si exceptuamos a Honda con su veterana saga CBX, y que recientemente se ha puesto al día de una manera muy interesante.

Estoy hablando de la Voge 525 DSX. Seguramente es una moto que no destaca en nada y que para muchos se quedará definitivamente corta de prestaciones y larga de kilos, pero es que creo que estos fabricantes chinos han conseguido redondear sus productos ofreciendo unos modelos muy homogéneos que no destacan en nada, pero que tampoco parecen carecer de nada.

En el pasado MWC de Barcelona, Segway presentó una moto eléctrica con baterías de hidrógeno en estado sólido.

Realmente no es que sea un proyecto de fabricación inminente, de hecho simplemente es una propuesta tecnológica que tiene su importancia ya que aporta un sistema de almacenamiento poco difundido, aunque conocido desde hace tiempo

La moto se llama Apex H2 y utiliza celdas de combustible de hidrógeno en estado sólido como sistema de almacenamiento de energía. 

Muchos fabricantes están optando por el hidrógeno como la solución a todos los males en cuanto al cambio de paradigma de no utilizar combustibles fósiles. Sin embargo, el hidrógeno es complejo en su gestión ya que requiere unos sistemas de almacenamiento seguros a unas temperaturas determinadas y con unos confinamientos muy estrictos.

Segway viene a proponer el hidrógeno pero no como combustible sino como almacenamiento para ello lo solidifica a base de utilizar elementos que lo solidifican hasta el punto de obtener una densidad muy alta. Al proponer esta densidad, al mismo tiempo y por añadidura, se obtiene una seguridad muchísimo mayor ya que el hidrógeno pierde inflamabilidad en este estado. De hecho, los técnicos en la materia comentan que si se produjera un escape sería muy lento y fácilmente controlable.

Nuevas Honda CB 750 Hornet y Transalp, con su también nuevo motor twin paralelo. Un claro cambio de rumbo del gigante japonés

Hemos vivido un tiempo en el que parecía que los fabricantes japoneses se habían quedado "dormidos", ante la avalancha de novedades de otros orígenes asiáticos, en concreto chinos. La pandemia, la crisis de suministros, la transición eléctrica.... eran muchos los factores que intervenian en este Shock. Mi sensación es que "echaron el freno de mano" demasiado pronto. Al final y utilizando las tácticas industriales y comerciales de sus duros contrincantes, Honda, con la Hornet, nos ofrece una moto muy básica (para mi la hubiera querido hace unos años), con componentes correctos, pero muy estudiados para que tengan un coste muy bajo, pero un rendimiento suficiente. Aún así, hay una serie de Kits o "paquetes", para completarla a nuestro gusto y adaptarla al que será su uso habitual:Sport, Style y Touring.
Ah, por cierto, es innegable que la inspiración ha partido de la superventas CB500, lo cual me parece muy acertado y correcto.

 

 

El salón EICMA, el estado de las marcas tradicionales, el auge chino y la transición eléctrica.

En este Salón EICMA hemos podido ver algunas novedades bastante interesantes, pero desde luego nada que ver con las que estábamos acostumbrados tiempo atrás. Lo que creo que se trasluce en el ambiente general, es una crisis comercial y de ideas que ya lleva bastante tiempo instaurada en el sector. Al menos en las marcas dominantes hasta hace muy poco tiempo….

Parece que China está dispuesta a hacerse con el pedazo de pastel que están rehusando a continuar atesorando las marcas tradicionales japonesas. Las novedades son incesantes y la colaboración con los fabricantes europeos un hecho incontestable.  Atrás quedaron los tiempos en los que se consideraba que las motos de origen chino eran artefactos de dudosa calidad y de nula atención comercial y posventa. De una manera bastante inteligente, han sabido encontrar el lugar en el espacio tiempo en el que el futuro es bastante incierto, en un vehículo que va a sufrir mucho hacia la transición eléctrica completa, cómo es la moto. Aunque bien es cierto que hay iniciativas híbridas con el hidrógeno habrá que ver si su viabilidad se concreta.

Los fabricantes japoneses de automóviles y motocicletas apostaron tiempo atrás hacia la tecnología del hidrógeno como pila o fuente directa de combustible. El mercado parece que les ha quitado la razón pues todo parece indicar que la transición será directa, hacia la motorización puramente eléctrica enchufable. Los motivos son diversos pero podrían resumirse en la complejidad de crear toda una infraestructura de ir de “hidrolineras”  para suministrar cantidades muy pequeñas de combustible que únicamente tendría por objeto alimentar un generador eléctrico de pequeñas dimensiones, que únicamente tendría por fin recargar los acumuladores del vehículo en cuestión.

Como siempre será el sector del automóvil el que marque la tendencia definitiva en este sentido.  por ahora solo los fabricantes japoneses con Toyota al frente estaban convencidos de que la tecnología del futuro iba a ser híbrida pero los acontecimientos se están encargando de demostrar lo contrario. Actualmente está quedando bastante claro en las economías occidentales, que depender de una fuente de energía creada de manera privativa industrialmente es un error. Si al final las mismas corporaciones que son dueñas del suministro de combustibles fósiles serán las dueñas de el suministro de hidrógeno, estaremos exactamente en la misma situación en la que estamos ahora. Cualquier fallo en el suministro o utilización de la energía como arma de guerra nos colocará al borde del abismo.

Creo que, en mi opinión, la motorización del futuro a medio plazo debe de ser puramente eléctrica y con la obtención de la energía a través de sistemas y fuentes sostenibles. Otro tipo de suministro nos haría caer en el error una y otra vez.

Y volviendo al salón EICMA, es evidente que los fabricantes tradicionales japoneses han propuesto motos sin riesgo comercial muy buenas y bonitas pero apostando seguro. Una trail de cilindrada media es un éxito comercial  sin discusión. Probablemente sea lo único que demanda el mercado además de motos utilitarias.

Por lo demás, pienso que siguen en estado de shock y sin saber lo que deparará el futuro. La tradicional mentalidad japonesa de acto/efecto, procedimiento y método,  se está viendo comprometida por la incertidumbre.

Veremos lo que nos depara el futuro, porque si os tuviera que decir lo que pienso que ocurrirá seguramente os engañaría.  Con el fracaso de las cumbres contra el cambio climático, también cabe la posibilidad de qué definitivamente convirtamos este planeta en un infierno a la vuelta de 200 años con lo que importaría poco seguir con vehículos contaminantes.

De todas formas, y por no transmitiros un mensaje excesivamente pesimista, creo que el electrón es zurdo y se impondrá. ;)

Novedades 2023. La KTM RC 8C solo para pista, se pone a dieta y gana más potencia para 2023.

KTM apunta a tiempos de vuelta más rápidos y un mayor control con su KTM RC 8C 2023, que cuenta con 7 CV de potencia más, electrónica mejorada y más soluciones de ahorro de peso.
La moto solo para pista, funciona con el motor de la 890 Duke R y ha recibido actualizaciones internas que incluyen válvulas de titanio y una relación de compresión más alta.

 
Como antes, KTM unió fuerzas con Krämer Motorcycles para la fabricación, que también producen su propia GP2-R con el mismo motor, que es elegible para competir en el campeonato británico de GP2.

Además de las válvulas de titanio, el bicilíndrico en paralelo de 889 cc también ha sido equipado con bielas de titanio y dos segmentos en cada pistón para refinar las masas oscilantes y poder obtener relaciones de compresión más altas.

Motos eléctricas. La Triumph TE-1 lista para presentarse en julio, después de completar la fase de prueba final.

Triumph revelará el prototipo final, incluidas fotografías, videos y detalles técnicos, incluida la autonomía y el tiempo de carga, el 12 de julio de 2022.

Ciertamente en estos años "pandémicos", la novedades en el sector motociclista han parecido caer en picado, tanto en los motores endotérmicos como en los eléctricos. Sin embargo, algunos fabricantes han seguido desarrollando modelos, en el sector de futuro en el que toda inversión se rentabilizará con el paso del tiempo. En esta ocasión, otro fabricante europeo se pone a la vanguardia y presenta una novedad mas que interesante, con los últimos avances de este tipo de mtorizaciones.  

Esta Triumph TE-1 ha sido desarrollada por Triumph, en colaboración con Williams Advanced Engineering y WarwickManufacturing Group, de la Universidad de Warwick. 

Williams Advanced Engineering (WAE) es el lado de ingeniería no relacionado con las carreras del grupo Williams, que incluye al equipo Williams de Fórmula Uno. WAE lleva a cabo proyectos en áreas como aerodinámica, termodinámica, fabricación, entrega de productos y programas de electrificación. 

Warwick Manufacturing Group (WMG) es parte de la Universidad de Warwick y realiza investigaciones sobre vehículos inteligentes, transformación organizacional y social y tecnologías digitales, entre otras cosas.

Así es y así suena la Ducati V21L, destinada a competir en la categoría MotoE, el próximo año.

No ha sido una foto espía cazada por un "paparazzi" emboscado... ha sido la propia Ducati quien nos ha mostrado su prototipo para MotoE 2023. Lo cual significa muchas cosas, y la primera de ellas es la de que esta moto está mucho mas evolucionada de lo que imaginábamos.

Antes de nada, y a riesgo de equivocarme (tampoco sería la primera vez XD), me gustaría comentaros que tengo mis serias dudas acerca de que Ducati consiga superar de manera drástica las cifras ofrecidas por las Energica. Seguro que porcentuálmente conseguirán logros mayores, pero en cifras puras la mejora será relativa.
La dos premisas principales a la hora de desarrollar esta moto han sido la disminución de peso y la autonomía en el "modo carreras". Dado que la densidad de la "química" de las baterías es la misma para cualquier vehículo eléctrico, parece difícil mejorar la relación peso/autonomía, así que el margen de mejora mayor, lo vería en la gestión de la duración en carrera y en una parte ciclo mas elaborada. Es fácil deducir que las motos serán mas rápidas, pero no mucho mas eficientes.
Aun así, hay que recordar que el grupo Volkswagen, que de la mano de Audi es propietario de la mayoría del accionariado de Ducati, pone los medios y su bagaje tecnológico en las carreras de la FormulaE. Lo cual, hay que tener mucho en cuenta.

Ahora la vemos en movimiento. A diferencia de las Energica, aquí se que percibimos que estamos ante una moto de competición, y no ante una máquina derivada de serie. y en el vídeo podemos ver como tiene una dinamismo muy típico de las motos diseñadas para correr.

Si nos atenemos a las cifras.... mal asunto, pues no ha trascendido ni una de ellas. De momento, no parece que las vayan a hacer públicas, quizá por los motivos que comenté en primer lugar.
De todas formas si que podemos deducir que los componentes son de primer orden: Marchesini, Öhlins, Brembo... aunque no sabemos nada de lo verdaderamente "mollar" que sería la tecnología que van a emplear en las baterías, ni la electrónica que las va a gestionar, ni el Hardware, ni el Software

Sin embargo, y si escuchamos detenidamente el vídeo, si que parece claro que se trata de una trasmisión directa, es decir, de una sola velocidad, descartando la posibilidad de que se utilizase una caja de cambios convencional, como se especuló tiempo atrás

A esta moto le queda un año de desarrollo, que partiendo de la buena base que parece que tiene, seguro que nos da un producto atractivo, fácil de mantener y competitivo. Quien sabe si será el germen de la futura competición, y/o quizá el standard a seguir para las motos deportivas eléctricas de calle. El tiempo dirá, pero hay que seguir muy de cerca la evolución de esta criatura.

La marca china Colove o Kove, prepara su desembarco en el segmento de las deportivas de cilindrada media "europeas", con su nuevo motor de 400 cc. tetracilíndrico.

La marca china ya está planeando atacar el segmento de las motos deportivas de carretera, y como suele ser habitual en el segmento medio. Creo que todos recordaremos con cierto aire nostálgico y romántico, aquellas motos japonesas de los 80/90 que nos deleitaban con unos aullidos que podrían helarnos la sangre.

Dadas las restricciones de emisiones medioambientales y la disminución de posibilidades de caer en la tentación de alcanzar velocidades altas en la vía pública, parece lógico acudir a a acentuar otras percepciones sensoriales (auditivas)

Estamos hablando de una de las marcas mas conocidas y vanguardistas de las emergentes chinas, que tiene tantos nombres como identidades diferentes, en función de los mercados, como es Colove o Kove.

Se trata de una 400 cc de cuatro cilindros, llamada 400RR, cuyo motor alcanzará las 16,000 rpm, producirá una potencia máxima de 74 caballos de potencia a 13,500 rpm y un par máximo de 44Nm a 12,000 rpm. Esas cifras, combinadas con el ligerísimo peso que promete, y unos desarrollos de cambio lógicos, deberían producir una velocidad máxima de alrededor de 220 km/h.

En comparación con el Ninja 400 de Kawasaki, que produce alrededor de 43 caballos de potencia con su motor bicilíndrico de 399cc, se anticipa que el 400cc de Colove con el doble de cilindros casi duplicará esas cifras.

Nuevos detalles de la nueva Kawasaki Z650RS, filtrados. Una belleza que pronto estará entre nosotros.

Un nuevo modelo de Kawasaki, en concreto la Z650RS parece inminente para 2022, con un estilo retro probablemente en la misma línea que el Z900RS (en la foto).

Dado el éxito de la transformación de la Kawasaki Z900 en la Z900RS de estilo retro, es sorprendente que Kawasaki no haya realizado el mismo truco en la Z650 más pequeña. Pero hay nueva información que muestra que exactamente la tendremos en el próximo año 2022.

Si bien los rumores sobre la existencia de la Z650RS han sido abundantes durante meses, y Kawasaki recientemente lanzó un video teaser en YouTube, que promete una "retrovolución" en un futuro cercano, hasta ahora no ha habido evidencia material de la Z650RS. Sin embargo, hay nuevos documentos de aprobación en Europa que nombran oficialmente la Z650RS como una compenente de la gama 2022, eliminando cualquier duda de que está en camino.

Además de confirmar su nombre, la documentación de aprobación europea incluye algunos datos clave sobre la máquina, incluida su potencia, peso y dimensiones. Como era de esperar, esos números están muy cerca de los de la Z650 existente. Al igual que el modelo existente, el Z650RS ofrecerá 67 hp (50.2kW) a 8,000 rpm y 64 Nm de par a 6,700 rpm (estas son especificaciones europeas, por lo que difieren ligeramente de las estadounidenses, donde el motor Z650 tiene algo ams de par. La velocidad máxima también es idéntica a la de la Z650, con una cifra de 192 Km/h en los documentos europeos. También se venderá una versión de 48 Cv, de menor potencia para adaptarse a los conductores con carnet A2.

El nuevo modelo estará estrechamente relacionado con el Z650 existente, con el mismo chasis, potencia y peso similares. 

Las motos eléctricas que llegarán a nuestro mercado en 2021. Super Soco TS Street Hunter y TC Wanderer

Jorge Lorenzo embajador de la marca

Tras conocer los TC Max, las Super Soco TS Street Hunter y TC Wanderer  están muy próximas a ser comercializadas. De hecho la primera llegará este mismo mes de Julio de 2021, y la segunda en Octubre, con unos precios mas asequibles y prestaciones ajustadas a los mismos. Sus personalidades están muy marcadas y son muy diferentes entre si.

Por una parte, la TS Street Hunter ofrece un aspecto de Naked futurista, con lineas afiladas y espectaculares. En contraste con ella, la TC Wanderer nos propone un aspecto retro, para dar como resultado una mezcla de estilos moderno y clásico, muy bien conseguido.

Super Soco Street Hunter

La mecánica no nos va a ofrecer unas prestaciones que nos hagan volver locos precisamente. El eficiente motor eléctrico ubicado en la rueda trasera ofrece una contenida potencia de 2,5 kW (3,35 CV), pero se asocia a una batería de 1,2 kWh para hacer gala de una autonomía entre las mejores: alrededor de 200 km por recarga. Aquí hay que aclarar que las cifras de potencia en los motores eléctricos, son muy engañosas debido a la entrega de par constante en cualquier número de revoluciones. Creo que lo mejor será esperar a las pruebas para ver cual sería su competencia exacta en los modelos de la competencia con motor de explosión. En cuanto a la autonomía, el fabricante ha hecho alguna "trampilla" con el cálculo de las cifras..... Las condiciones para obtener ese kilometraje, son las de contar con un piloto de menos de 75 Kgs, y circular a 25Km/h, en modo Eco

Super Soco TC Wanderer

Los precios aún no se conocen, pero si nos basamos en los publicados en Francia, irán desde los 3900€, hasta los 5990€. Nada mal si además podemos añadir las ventajas del plan Moves III.

Os dejo la web de Super Soco en España, que cuenta con una gama muy equilibrada y atractiva: https://vmotosoco.es/

Entre manillares y tubarros. La gama media está de moda, La Kawasaki ZX-4R en solicitudes de patente... pero ¿llegará a Europa?

La cilindrada media está cambiando de manera importante. Ahora mismo es un maremagnum de modelos, cilindradas, enfoques.... que quieren atacar a ese público objetivo, de las mas diversas formas y maneras. Lejos quedaron los tiempos en los que todo parecía monolítico. Cilindrada media = 600 4 cilindros, hace mucho tiempo que quedó atrás.

Norton Motorcycles realizará su reactivación mediante el mercado indio. Un proyecto muy ambicioso y con buena base, cimentará su supervivencia y expansión.

 Parece que se vislumbra un renacimiento global de la marca Norton, ya que la antigua firma británica se prepara para lanzarse en el mercado indio. Siguiendo la táctica comercial que muchos fabricantes están siguiendo. En este caso, Norton no se va apoyar en otras marcas, sino que lo hará con la suya propia.

Y es que, si hay una marca atormentada con la amenaza de su desaparición, esa es Norton. Resistiendo una y mil veces, en esta ocasión parce que hablamos de un proyecto bastante mas serio, que apuesta su lanzamiento desde un mercado tan importante como el indio. 

El proceso ha sido muy largo, pero necesario para estabilizar el proyecto con el que Norton había estado muy cerca del colapso el año pasado, parece que las cosas ahora están mejorando con entusiasmo en Castle Donington.

Esta semana. este pasado Jueves, Norton presentó sus opciones a largo plazo en los cargos de director ejecutivo y director técnico. Estos son los nombramientos más importantes realizados en la histórica firma, desde que el fabricante indio TVS Motors intervino para rescatar a la empresa.

La compañía se apresuró a restar importancia a las especulaciones de que consideraría trasladar la producción de su casa real en Castle Donington a favor de un cambio más económico a India, sin embargo es muy obvio, según todas las voces próximas a la firma. TVS confirmó los planes para volver a expandir Norton a una empresa más global, con una mayor distribución que llegue a mercados mas liberalizados como puedan ser India, China, América del Sur y Estados Unidos. De momento, nada de Europa, al menos en plan masivo.

Los primeros pasos de este plan parecen estar acompañados de documentos que pretenden mostrar que TVS ha registrado la marca Norton en India. Si bien este podría ser un caso de TVS haciendo un procedimiento protocolario para permitirle lanzar Norton en India cuando lo desee, sería lógico esperar que modelos como Commando y Atlas aparezcan en las listas de precios relativamente pronto.

El proceso comenzará con la actualización de los modelos existentes y ahora buscará una revisión de la gama, con tal de hacerla mas competitiva en múltiples mercados de muy diferente exigencia.

Actualmente la marca está fuera de verse afectada por las "andanzas" del anterior CEO, Stuart Garner que sumió a la marca en unos casos en forma de fraude en las pensiones y ayudas a sus trabajadores. Ahora mismo la compañía es difícil que se sumerja en escándalos legales pasados como monetarios o judiciales.

Como opinión personal, creo que Norton debería apostar con firmeza por productos que realcen su historia con orgullo. Quizá revivals de modelos veteranos que puedan atraer de nuevos a los incondicionales de la marca. Creo que competir en los segmentos de altas prestaciones podría ser tan infructuoso como ha sido hasta ahora.

Honda anuncia sus planes para la introducción paulatina de modelos eléctricos en su gama.

Honda ha presentado un plan para la introducción de motos eléctricas en su gama, iniciando oficialmente la transición eléctrica. Ha anunciado unos cuantos modelos que irán ocupando nichos de mercado que son claves para dar a conocer estas tecnologías, y dar confianza al comprador, con productos maduros y prácticos.

Obviamente la cadencia de presentación de modelos, irá aumentando hasta llegar a las motos de alto rendimiento, incluidas las deportivas.

El rumbo marcado por Honda es firme, y explica la aparente disminución de inversiones en el desarrollo de nuevos modelos con motorizaciones de combustión interna. Esta noticia continúa la rueda de prensa iniciada por Toshihiro Mibe, CEO y presidente de Honda Motor, en la que indicaba los esfuerzos presentes y futuros de la marca para reducir las emisiones ambientales y los accidentes a través de la tecnología.

Los nuevos modelos harán su entrada en la gama principal en el año 2024, y casi con toda seguridad utilizando las baterías intercambiables que os comentaba en el artículo: "Acuerdo histórico. Honda, KTM, Piaggio y Yamaha impulsan el desarrollo, fabricación y utilización de baterías intercambiables en sus motos eléctricas". Estos modelos se centrarán en un primer momento, en el concepto de movilidad urbana, incluyendo incluso coches de uso individual y un triciclo de transporte. Gradualmente irán introduciendo mas modelos hasta alcanzar las gamas de "diversión"

Dando unos pocos mas detalles, no muchos, Honda comentó que primero entrarán en el mercado asiático, para inmediatamente, sin mucho dilación, atacar los mercados principales de l marca, sin el menor complejo y con la seguridad de que se tratará de vehículos que podrán reemplazar en todos los sentidos, a los contaminantes que conocemos hasta ahora.

A partir del 2024, una vez mas sin excesivo retardo, comercializarán motos perfectamente competidoras con las Zero, Energica, Harley LiveWire, superándolas en eficacia y autonomía y con el fin de que sea su único tipo de motorización en el 2050, como así obligan todos los tratados internacionales.

Como comentaba antes y con carácter inmediato, Honda está dispuesta a implementar en toda su gama presente y futura, el sistema de ayuda a la conducción ADAS. Y ojo que estamos hablando de modelos emblemáticos como Africa Twin, Gold Wing,etc, etc.... Evidentemente, Honda cree firmemente en este sistema, está invirtiendo muchísimos recursos en el, y desde luego, será bienvenido como ayuda para evitar accidentes y minimizar sus efectos en caso de ser inevitables.

Buell Motorcycles está de vuelta. Numerosos modelos, siguiendo sus ideas tradicionales, que empezarán a llegar al mercado este mismo año.

Casi una docena de años después de que el entonces propietario Harley-Davidson, cerrara la marca Buell, a raíz de la crisis financiera de 2008, la firma está regresando con grandes planes para una nueva gama de modelos que llega a todos los rincones del mercado. La nueva encarnación de Buell es un cambio de marca de EBR Motorcycles , el descendiente directo de la empresa Buell original, con el jefe de EBR Motorcycles, Bill Melvin, como CEO. El reciente anuncio sorpresa de que el nombre Buell estaba regresando fue acompañado por un plan general para 10 nuevos modelos que se lanzarán entre ahora y 2024.

Los primeros modelos vendrán en forma de una superbike derivada de la EBR 1190RX, así como una continuación de la EBR 1190SX Naked, junto con un modelo de aventura "Super Touring" de 185 cv basado en la 1190SX, que se dice que se unirá a la gama. en 2023. Ese ha sido durante mucho tiempo el plan de EBR, que prometía un modelo de aventura "AX" ya en 2014. Un cuarto modelo, el 1190 HCR, es una escaladora de montaña, basada en el 1190 V de 185 cv V-twin, y ya ha demostrado su valía al ganar el título AMA National Pro Hillclimb 2020. Está previsto que se convierta en una Rally-Raid de batalla más corta, la 1190 Baja, en un futuro próximo.

Pero esos solo están destinados a ser el comienzo. La firma dice que tiene planes de fabricar tourers y cruisers , así como motos de cross y deportivas duales para acompañar su gama de superbikes en el futuro y, además, dice que la gama también incluirá “motores de cilindrada media y pequeña”. como el V-twin 1190.

Melvin dijo:

“Estamos emocionados de traer a Buell de regreso con esta increíble variedad de superbikes y motocicletas de alto rendimiento. Comenzamos con las motocicletas de producción estadounidenses más rápidas, fabricadas a mano en los EE. UU., ¡Así que es un buen comienzo! Estamos construyendo esas plataformas para más modelos de turismo y aventura, luego expandiremos nuestras propuestas para ser competitivos con otras marcas globales. La apasionada Buell Nation puede crecer y prosperar de nuevo”

A diferencia de algunos avistamientos previos, la marca Buell renacida es la sucesora directa de la empresa original que Erik Buell fundó a mediados de los 80. Habiendo adquirido una participación minoritaria en la empresa en 1993, HD se convirtió en propietario mayoritario en 1998, lanzando un desarrollo a mediados de la década de 2000 que vio a Buell finalmente crear su propio motor en forma de DOHC V refrigerado por agua y desarrollado por Rotax. Este V-twin fue utilizado en la 1125R del 2007 y en la 1125CR de 2009. Ante la crisis financiera, Harley tomó la decisión de volver a centrarse en sus productos principales, cerrando Buell y vendiendo MV Agusta , que también era de su propiedad en ese momento, en 2009.

La historia no terminó ahí. Si bien HD no permitiría que se usara la marca Buell, acordó permitir que Erik Buell construyera y vendiera la sucesora de la 1125R bajo una nueva compañía, Erik Buell Racing, o EBR. Inicialmente, el acuerdo solo permitía la fabricación de motos de carreras, pero eso se relajó para permitir modelos de carretera en los próximos años. Las primeras EBR la 1190RR y las de calle 1190RS que siguieron, eran efectivamente la versión de segunda generación de la 1125R, que había estado a punto de ser lanzada cuando Buell se apagó.

La Moto Guzzi V7 se renueva para 2021. Muchos cambios y todos buenos, para un modelo cada vez mas apetecible.

El icónico bicilíndrico de Mandello se prepara para el nuevo año con un nuevo motor de 850 cc. Más de medio siglo después del lanzamiento del primer modelo, el glorioso Moto Guzzi V7 se renueva en gran medida para 2021, iniciando así un nuevo capítulo en su larga historia.

El elemento más característico del nuevo V7 es sin duda su nuevo motor, un V-twin transversal muy relacionado con el que equipa la aclamada V85 TT. Este es el motor más reciente y mas moderno en las líneas de producción de Mandello del Lario. Es capaz de ofrecer un salto cualitativo en términos de rendimiento, eficiencia y fiabilidad.

En concreto, la potencia máxima aumenta en un 25%, desde los 52 CV de la unidad anterior a 6.200 rpm hasta los 65 CV a 6.800 rpm de su sucesor. Grandes avances también en cuanto al par máximo, que pasa de 60 Nm a 4.250 rpm a 73 Nm a 5.000 rpm, de los que el 80% ya está disponible a 3.000 rpm.

El nuevo motor también influye inevitablemente en el impacto estético, ayudado en esto también por la renovada disposición del sistema de escape. La parte trasera destaca con orgullo la transmisión por cardan (sobredimensionada) y una llanta de sección más grande (150/70), rodeada por un par de amortiguadores Kayaba. También son nuevos los paneles laterales, el guardabarros trasero más corto y el sillín de doble altura.

Moto Guzzi también revisó el chasis del modelo, actualizado con nuevos elementos de refuerzo de acero, en la zona de la pipa de dirección.

Habrá dos variantes inicialmente disponibles: la V7 Stone esencial y la V7 Special más “clásica”. con sus líneas clásicas y elegantes. El primero cuenta con un nuevo sistema de iluminación full LED con faro delantero equipado con luz diurna DRL, que delinea la silueta del Moto Guzzi Eagle (como en el V85 TT), nueva instrumentación digital de dial único y nuevas  llantas de aluminio; el segundo  V7 Special, por otro lado, conserva la elegante instrumentación analógica de doble esfera y las ruedas de radios.

La renovación de la V7 2021 ha sido tan agraciada que ha convencido a la alta dirección de Moto Guzzi, para eliminar del nombre la numeración en números romanos que había marcado la evolución de la moto desde 2007, año de su regreso al mercado. También estará disponible en una versión "descafeinada" para los poseedores del carnet A2, con control de tracción MGCT ajustable (y desconectable) de serie.

La nueva V7 Stone estará disponible en los tres colores  satinados “negro Ruvido” , “azul Ghiaccio” y “Naranja Copper” ; la especial V7 en “azul Formale” y “amarillo Casual” . Por ahora, Moto Guzzi aún no ha comunicado los precios de su nueva V7 2021, pero sigue siendo plausible y legítimo esperar que se ajusten, apara no ser muy diferentes de los anteriores modelos.

Novedades 2021. Honda NC750X: muchos cambios interesantes para un modelo que quiere llegar a número mayor de usuarios. Menos peso, mas potencia y tecnología, aspecto renovado....

 No todos los fabricantes han presentado novedades en un otoño/invierno lastrado por los confinamientos, limitaciones de movilidad, y preocupaciones económicas, para gran parte de la población. Sin embargo, Honda ha anunciado cambios muy interesantes en la plataforma NC, que además de ser una superventas, perpetúa el concepto Moto-mobile ancestral de la marca, que priviene nada mas y nada menos, de los años 80.

El concepto que os comentaba antes, consiste en ofrecer máquinas con bajo mantenimiento, amplio rango de uso, y basar su funcionamiento en la economía y en el enfoque de uso intensivo a cualquier nivel.

Ya le tocaba una actualización importante, y aunque no es trascendental en su estructura, si que avanza en todas y cada una de sus características.

Para comenzar el motor ha sido objeto de una puesta al día intensiva. En esta versión, que no varía su cilindrada, equipa un acelerador electrónico, que aumenta su potencia hasta los 58'6 CV a 6250 rpm, con un par de 68 Nm a tan solo 4750 rpm. La zona roja, comienza ahora mas arriba, en las 7000 rpm.

Regina crea la primera cadena sin mantenimiento. Regina Z-Ring, High Performance Endurance.

 Desde luego este es un invento que solo los moteros sabemos apreciar en su justa medida.  El no realizar el mantenimiento a una cadena, es un logro difícil de cuantificar. La incomodidad de situarla sobre un caballete lateral y de aplicar el spray con ayuda de otra persona, es absolutamente insufrible. Evidentemente con un caballete central o un caballete externo se puede hacer con facilidad, pero ¿quién dispone de él?

Y ha sido Regina la marca italiana afamada y muy apreciada en competición, a quién se le ha ocurrido la idea de realizar una cadena absolutamente libre de mantenimiento. Exacto cómo lo digo no es necesario engrasarla ni limpiarla.

La clave está en un recubrimiento de carbono amorfo tetraédrico sin hidrógeno, considerado actualmente por muchos expertos como el más avanzado entre los recubrimientos de materiales, se aplica a la superficie de bujes y rodillos de la cadena, y su carencia de irregularidades superficiales provoca un coeficiente de fricción prácticamente nulo. Gracias a esto también su sellado es inigualable, por lo que no tiene perdidas de estanqueidad de su lubricante interno.

Además no se puede hablar de que sea humo tecnológico precisamente, ya que multitud de motoristas italianos han contribuido a realizar las pruebas necesarias y exigentes para atestiguar que efectivamente cumple con lo prometido. El usuario “normal” ha colaborado en su desarrollo.

En cuanto al Off Road, no han querido emitir ningún tipo de comunicado, pero todo hace pensar que mantendrá esas características para alegría de los que amamos lo marrón. Es muy grande la dificultad en el engrase de este tipo de cadenas ya que absorbe y a acumula polvo y tierra. Esto lo hace imposible, ocasionando un desgaste prematuro que está cadena viene dispuesta a resolver.

Y no podemos dejar de lado la cuestión ecológica. Al no precisar limpieza y engrase, ocasiona que no se emitirán gotas de lubricante al medio ambiente, además de que no se utilizarán agentes disolventes en su limpieza. Así que podríamos prescindir del típico spray engrasador y de los productos necesarios para realizar una limpieza correcta lo cual redunda en un menor consumo de agentes contaminantes. 

Llegará al mercado español en enero de 2021 y Regina promete que no tendrá un precio disparatado, aunque seguramente será mayor que el de una cadena convencional. Su duración será mayor y no precisará de piñones y coronas fabricados con materiales o recubrimientos especiales, siendo absolutamente compatible con el material existente hoy en día.

Una gran noticia que seguro alegra a más de uno y una en este universo motero nuestro, en el que parece que hayan cosas qué es imposible que cambien a lo largo de la historia...

Emula una moto deportiva eléctrica, que te “engaña” con su sonido multimedia y mas cosas...

Ciertamente no sabría cómo calificar este vehículo, porque por una parte parece un ejercicio de diseño bastante concienzudo y elaborado, y por otra basa su concepto en "engañar" tanto al usuario como a los espectadores con un sonido que no es el suyo.

Desde luego, es un tipo de vehículo al que nos vamos a tener que acostumbrar sí o sí, puesto que es el futuro a no muy largo plazo.  Sin embargo, sus detractores argumentan que el sonido no es precisamente una de sus partes más atractivas.  De hecho se están elaborando normas, para que los vehículos eléctricos sean audibles por los peatones ya que suponen un peligro importante en la circulación, aunque sea paradójico. Además, no solo hablamos de los peatones sino de los otros usuarios de la vía, que no tienen ninguna noción de que se acerca un vehículo si no es de forma visual.

Y aquí tiene su razón de ser el vehículo que presentamos hoy, qué es la Emula. Que es una moto eléctrica italiana qué es capaz de replicar el sonido de diversas configuraciones de motor. Desde una 600 cuatro cilindros, bicilindrico, motor dos tiempos.... gracias a una tecnología llamada McFly, en homenaje a Marty McFly, protagonista de Regreso al futuro.

Para poder hacer esto, evidentemente la Emula incorpora un equipo de sonido de muy alta calidad para poder reproducir con toda fidelidad los sonidos que promete. Así, es capaz de hacer parecer que es una 600 previa al año 2000 con sus cuatro carburadores aullando como una loca,  una bicilindrica del 2004 de 800 cc y una dos tiempos del 98 de 250 cc.

Pero además, no se conforma solo con eso puesto que es capaz de simular el comportamiento de cada una de las motocicletas a las que emula. Así que podremos tener el carácter que deseemos en una moto en la que la electrónica es capaz y hacernos creer que estamos en otro vehículo muy diferente.

Pero también, y esto es algo que no acabo de entender demasiado, equipa una palanca de cambio que es un simple joystick, que permite simular un cambio de marchas aunque lleve un sistema de transmisión continuo. Y algo que entiendo menos aún, es la inclusión de unos sistemas que producen unas vibraciones en función del tipo de motor que hayamos elegido.
De verdad que no entiendo que quien compré una moto eléctrica,  quiera que se parezca a una de explosión. Me suena un poquito raro cuando menos.

Eso sí, sus prestaciones son de primer orden como las de todas las motos eléctricas, con una aceleración de 0 a 100 en menos de 3 segundos y capaz de superar los 250 kilómetros por hora.
Su autonomía y tiempo de recarga no viene especificado por ningún sitio, con lo cual nos dejan sin el dato más importante y que supone un desafío importante para aquellos que desean pasarse a lo eléctrico.  Recordemos que precisamente este punto es el más crítico en estos vehículos. Sigo pensando que va a ser el vehículo que más va a sufrir y que este tipo de cifras y argumentos pasan a ser más importantes que unos simples sonidos o unas palancas de mentira.

Puede que la Emula sea un gran producto, pero su planteamiento no me gusta nada de nada. Es como si estuviera pidiendo perdón por ser eléctrica.... En fin, esperaremos a sus modelos de serie para poder evaluar mejor sus prestaciones y sus características en la vida real.

Voromv, estuvo en el Salón 2 Ruedas de Valencia, 2019. Una cita ineludible, año tras año.

Una visita que siempre merece mucho la pena, tanto por las magníficas instalaciones de la Feria de Muestras de Paterna, como por la organización del evento, que siempre resulta ejemplar. La amabilidad en los diferentes stands, es ya conocida en esta reunión.

Siempre es un placer visitar este evento coincidente con la semana del Gran Premio de la Comunitat Valenciana. Sin embargo, me pregunto si eso es una buena opción. Por una parte el evento en el Circuit, puede quitar público a la Feria, y por otra parte, la mayor afluencia de visitantes, puede resultar mas positiva. Estoy seguro que se han valorado todas las posibilidades y estrategias, y se ha escogido la mejor.

En primer lugar, hay que destacar que no es una Feria al estilo del EICMA, o similares, donde los fabricantes exponen sus mas rabiosas novedades. Estamos hablando de una feria comercial, en la que se muestran todos los modelos a la venta y dando la oportunidad a los visitantes de aprovechar las suculentas ofertas que se pueden encontrar, en todos y cada uno de los stands.

Es un lugar perfecto para poder comprar la moto de tus sueños, aun precio muy ventajoso. Y esto no solo es una percepción, pues consultados los expositores, todos comentaban que se realizaban numerosas operaciones, con la mayor satisfacción para los clientes y para los vendedores.

Te puedes subir en calquiera de las motos, salvo las excepciones mas delicadas, en las que lógicamente había que tener una precaución mayor. El poder comparar entre unas y otras, permite que tu decisión sea mas fácil y fundamentada.
La atención de los profesionales, fue exquisita como en todas las ocasiones precedentes, y era todo un placer preguntar e informarse sobre cualquier cuestión.

Todas las marcas mas importantes, y algunas emergentes, estaban representadas en un certamen que cada vez goza de mejor salud, para satisfacción de todos cuantos exponen y visitan.

Os dejo con un vídeo en el que expreso mis dudas y deseo para comprar moto, que pasa por ser del segmento Trail, o SUV.