31 mayo 2011

Motos eléctricas. La MotoCzysz E1pc, ya alcanza los 200 Cv.


Las motos eléctricas se acercan en prestaciones a las convencionales, cada vez mas....

En concreto, una de las líderes en este sector, la MotoCzysz E1pc, va a ser pilotada por el gran Michael Rutter, en la Isla de Man.
En su última evolución rinde nada mas, y nada menos que 200 Cv, con el motor girando a mas de 10.000 rpm.

El video den el banco de pruebas, es electrizante...  Mode "chiste fácil": ON

Esta tecnologia aún no ha encontrado una linea única de desarrollo, ni un standard adoptado por todos, por lo que cada evolución es ocultada para mantenerla alejada de los ojos de la competencia.

Comentar que la máquina que pilotará Rutter será una modificación de la E1PC "standard" que tambien participara en TTZero de la Isla.

FUENTE: ASPHALT & RUBBER
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Superbike. Doblete de Carlos Checa en EEUU.

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Checa se lleva la primera.....


Carlos Checa (Althea Racing Ducati) ha vencido la primera carrera del día en el circuito de Miller, en una manga disputada sobre seco que el español de Ducati dominó a lo largo de las 21 vueltas. Jakub Smrz y Sylvain Guintoli, ambos del Effenbert-Liberty Racing Ducati, le han acompañado en el podio como segundo y tercer clasificados, respectivamente, mientras Leon Camier (Aprilia Alitalia) ha remontado en la segunda mitad de carrera para ser cuarto por delante de Eugene Laverty y su Yamaha World Superbike.

Tom Sykes tiró de valiente al final para alcanzar la sexta posición con su moto del Kawasaki Racing Team, y el piloto satélite de BMW, Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia Superbike) salió victorioso de la pelea con el corredor oficial de la misma marca, Leon Haslam, haciéndose con el séptimo puesto.


Y la segunda también. Ya van seis.


Carlos Checa (Althea Racing Ducati) se marcha del Miller Motorsports Park con un doblete y su sexta victoria de la temporada, al vencer también la segunda carrera de la ronda de Utah por delante del dúo de Aprilia Alitalia, Leon Camier y Max Biaggi, a los que no dio opciones de triunfo.

La cuarta plaza ha sido para Eugene Laverty y su Yamaha, mientras Michel Fabrizio se ha sobrepuesto a la caída de la primera carrera para acabar quinto en esta segunda manga y dar una alegría al Suzuki Alstare. Marco Melandri ‘ha disfrutado' de un pilotaje en solitario con su moto del Yamaha World Superbike hasta la sexta posición.

Por su parte, Guintoli, Smrz, Badovini y Sykes han completado las diez primeras plazas, donde no han estado los accidentados Noriyuki Haga ni Troy Corser, que no han acabado la carrera.

En la clasificación general del campeonato, Checa es líder con 195 puntos, Melandri suma 134, Biaggi es tercero con 133 y Laverty, con 109, cuarto.

Si quieres conocer las clasificaciones de la primera y segunda carrera.....

Si quieres conocer las estadísticas de las carreras.....
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El Gobierno podría quitar el límite de 110 Kmh.

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La absurda ley que obligaba a reducir la velocidad máxima de 120 a 110 Kmh, parece que está llegando a su fín. Todo parece indicar que el gobierno está planteandose volver a los 120.

¿Cual es el motivo de esta vuelta a la velocidad habitual? (baja, en todo caso)
La medida tiene el 30 de Junio como fecha para decidir su continuidad, o no. Y los motivos que pueden inducir a volver a 120 son:
- La impopularidad de la normativa entre los españoles, que ha pasado factura, entre otros motivos, en las elecciones municipales y autonómicas.
- El ahorro de combustible ha estado muy por debajo de lo esperado por el Gobierno. Esto ya lo anunciaban todos los expertos en motor y economía.
- La reducción de recaudación de impuestos por el supuesto menor consumo, es bastante mayor de lo esperado. Los indicadores dicen que la reducción de consumo se ha producido por el menor uso del vehiculo, debido al precio del combustible, y no por la reducción de velocidad.
- El principal motivo de la implantación del límite de 110, reconocido por todos, era la mayor recaudación por multas. Pues bien las multas no han tenido un tenido un aumento significativo. Asi que las cifras no salen, una vez mas....
- El número de accidentes no ha experimentado cambios significativos.

De todo esto se deduce que los ciudadanos no somos tontos y teniamos motivos mas que suficientes para estar cabreados con esta medida, que se está diluyendo en el tiempo debido a su sinrazón. Mientras tanto, en otros paises europeos, están pensando elevar el límite de velocidad......

Y otro tema.... Si se produce esta vuelta a "la normalidad", todo el coste de adecuación de las señales viales, se habra tirado a la basura. Y no ha sido poco.... nada mas y nada menos que solo las pegatinas, para la señalización vertical, han costado unos 250.000€ sin contar la mano de obra necesaria para se colocación/extracción. A esto habria que añadir la adecuación de radares, paneles informativos, señalización horizontal.... Vamos, de locos.

El 30 de Junio veremos......
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EXTRAÑAS MOTOS CON ALMA ESPAÑOLA. 7- Bultaco TSS 50: campeona de adopción


7- Bultaco TSS 50 (1976): campeona de adopción
Cuando se inició el Mundial de Velocidad, una de sus curiosidades fue que las motos no tenían más límite mecánico que su cilindrada: se podía utilizar el número de cilindros y marchas que se consideraran correctos (o posibles de hacer funcionar). Pero en 1969 la FIM estableció una serie de limitaciones para evitar el gasto salvaje que representaban aquellas maravillosas motos.


En la categoría de 50 cc se obligó a un máximo de un cilindro y las seis marchas en todas las cilindradas. Así que ello hizo que algunos técnicos de prestigio pudieran ser fichados por marcas pequeñas... o por empresas sin relación con el motociclismo. Eso fue lo que ocurrió cuando el millonario empresario italiano Egidio Piovaticci contrató en 1971 a los técnicos holandeses Jan Thiel y Martin Mijwaarts (que se habían ganado un nombre en Kreider y tenían su propia marca, Jamathi), para que crearan una moto para el piloto Eugenio Lazzarini. 



Aquella Piovaticci, en la que aplicaron todas las ideas aprendidas con las Jamathi, era una moto adelantada a su tiempo: motor de cilindro horizontal (para evitar vibraciones), válvula rotativa, bomba de agua eléctrica para evitar pérdidas, cambio extraible (algo que las motos "grandes" no tuvieron hasta muchos años después)... y el chasis sorprendió al ser un monocasco de acero con el depósito integrado (el primero en ganar un Campeonato del Mundo) y con el basculante anclado con excéntricas, para variar la distancia entre ejes de una forma rápida.

Pero el sueño de Piovaticci duró escasamente un año, consiguiendo un subcampeonato del mundo, detrás de la Kreider de Nieto. Su empresa fue a la quiebra y la Federación Española, en un intento de que Nieto (el único piloto al que realmente apoyaban) no deambulara por equipos extranjeros, compró el departamento de competición al completo, técnicos incluidos. Y la marca para mantener y desarrollarlo todo fue la que española con más solera: Bultaco.



30 mayo 2011

La DGT planea un nuevo carnet de moto. Y van.....

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La DGT está preparando la puntilla para el sector de la moto en España.

La revista digital Moto1 ha tenido acceso a un documento de trabajo que la Dirección General de Tráfico está elaborando para completar el esquema de permisos de conducción de moto. Atentos a las consecuencias:
Cómo nos afecta

Habrá que pasar otra vez por la autoescuela para completar la formación que dé acceso al carné A.
El coste adicional para obtener el carné A se dispara, elevándose por encima de los 1.000 euros.
Puede significar la puntilla para parte del sector de la moto en España.

Detalles:

Será necesario realizar un nuevo curso de formación de, al menos, 17 horas lectivas que se reparten de la siguiente manera:
Conocimientos teóricos (5 horas mínimo) y prácticos (12 horas mínimo): Para una persona que ha tenido el carné A2 durante al menos dos años, ¿es necesario volver a hacer prácticas?
En la parte práctica, se especifica la circulación en vías abiertas al tráfico 8 horas como mínimo y 500 km.


Teniendo en cuenta los precedentes de la modificación de la licencia de ciclomotor, esto tendrá consecuencias directas en toda la industria relacionada con la moto, desde los fabricantes hasta las tiendas, en un momento muy delicado de la economía nacional y más en un sector muy castigado en los últimos años como es el de la moto.

La modificación no dice nada respecto a la homologación del carné A2 fuera de España, permiso que actualmente no se reconoce fuera de nuestras fronteras y que compromete a los motoristas con este carné cuando quieren salir fuera de España.
La normativa pretende presentarse a todos los agentes implicados en el mes de junio, sin haber contado con ellos para su elaboración y sin margen de maniobra.
En diciembre de 2011 se cumple el primer plazo en posesión del A2 exigido para poder dar el salto al carné A. La normativa se va a presentar a dos meses de este cumplimiento.

Como veis, desde la DGT se prepara una nueva modificación, en los meses de verano, y que afectará gravemente al sector de la moto y a los motoristas.

FUENTE: MOTO1
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Camel Trophy Dominator (Perú, 1989)

Los jóvenes del lugar no recordarán el "Camel Trophy". La tabaquera patrocinaba una prueba anual que se celebraba a bordo de (casi siempre) Land Rover. Se celebraron muchas, por selvas de todo el mundo, donde por equipos nacionales e individuales debían de pasar unas pruebas terribles, incluso a veces tenían que prácticamente desmontar el coche.


Bueno, pues Franco Acerbis (sí, el dueño de la marca de plásticos para moto) vio negocio en sus "kit aventura" para las magníficas y todoterreneras trail de finales de los ochenta, y planteó una prueba similar en Perú, país del que se enamoró profundamente en un viaje. Así que con el patrocinio del tabaco, con la ayuda de Honda, y con sus kit de plástica, hubo un magnífico "Camel Trophy Dominator"... y aquí tenéis un vídeo de aquella prueba. 
A gozarlo.
                    
Por cierto, no es por nada, pero no me imagino haciendo lo mismo con esas que hoy en día llaman trail... ¿o sí te atreverías con una V-Strom (...y las hay peores...)?

29 mayo 2011

Superbike. Checa domina en los entrenamientos libres y oficiales de EEUU.

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Carlos Checa ha completado un primer día brillante en el Miller Motorsports Park, liderando las dos sesiones de entrenamientos, libres y oficiales, esta última con un crono de 1:48.260 a bordo de su Althea Racing Ducati. Una ligera lluvia hizo acto de presencia al final de la sesión, pero no molestó en exceso el pilotaje de los corredores.

El registro de Checa, conseguido al inicio de la sesión, ha sido ocho décimas más veloz que el del segundo clasificado, Leon Camier (Aprilia Alitalia). El joven británico ha dado guerra hasta a su propio compañero de equipo y doble ganador en Utah el año pasado, Max Biaggi, que ha terminado tercero. La primera fila la ha completado un piloto de Kawasaki Racing Team, Tom Sykes, con una gran vuelta en los instantes finales, sólo a una décima de Biaggi.

Otros pilotos que también han demostrado estar en buena forma han sido Troy Corser (BMW Motorrad), quinto, seguido de Jonathan Rea (Castrol Honda), Jakub Smrz (Effenbert-Liberty Ducati) y Eugene Laverty (Yamaha World Superbike), que forman la provisional segunda fila de la parrilla. Michel Fabrizio, que atraviesa un periodo gripal, se ha colocado noveno con su Suzuki Alstare, mientras Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia SBK) ha completado el top-10.

Fuera de los 16 primeros se han quedado el español Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team) y el todavía convaleciente James Toseland (BMW Motorrad Italia SBK), decimoséptimo y decimoctavo, respectivamente.
Recordad que las carreras se celebraran el Lunes, porque este Domingo es fiesta nacional en EEUU.

FUENTE: WSBK
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28 mayo 2011

Aprilia RSV4 1000 "JPS spirit"... que bellos tiempos los del tabaco...

Muchos de los que sobrepaséis los treinta recordaréis aquellos tiempos del patrocinio del tabaco, y las réplicas que (sin llevar los carteles de la marca) lucían orgullosas estos colores de guerra. Aquí en España circulaban Yamahas "Gauloises" y "Ducados", Suzuki "Lucky Strike", Honda NSR "Rothmans" y "Marlboro", Cagiva "Lucky Explorer", Aprilia "Chesterfield" y "Fortuna"... y muchas, muchas más, en manos de particulares que querían imitar a sus ídolos.


Hoy en día, circular con publicidad de tabaco hasta puede ser motivo de sanción, por mucho que quieras homenajear a Spencer, Lawson o Schwantz. Así que los colores que tanto nos recuerdan se van perdiendo...
Pero como no todos los paises tienen la misma legislación, siempre podemos ver alguna "tabaco réplica". Y aquí un bellísimo ejemplo: País, Japón. Moto, Aprilia RSV4 (por petición de su importador en la isla). Colores, los clasiquísimos de John Player Special, imitando aquellas Norton F-1 rotativas de carreras. El aspecto... las fotos,

27 mayo 2011

Técnica: El motociclismo y la inteligencia.

El entrenamiento en el enduro IV: El deporte y la inteligencia.

Supongo que de los cientos  de personas que leen mis post algunos son médicos, por lo que les ruego que colaboren, aunque sea criticándome, porque este es un tema especialmente interesante para los endureros: Nunca se hará énfasis suficiente.

Pocos deportes como el enduro requieren mantener la concentración mientras se hace un ejercicio intenso. Esos son los verdaderos deportes que forman a una persona de manera integral. ¡Que pedante suena, pero es así! El enduro nos hace mas eficientes en el trabajo, nos ayuda a tomar decisiones rápidas en todos los ámbitos de la vida, y lo bueno es que sus efectos duran hasta la vejez. La enseñanza tradicional nos planteaba la dicotomía entre cuerpo y mente, como si fuesen dos cosas distintas. ¡No lo son!

Cuando estaba en el colegio no me gustaba el fútbol, prefería el Judo o el baloncesto. Le comente a alguien  que eso de darle patadas a una pelota me parecía tonto. Me respondió que el fútbol es como un juego de ajedrez, pero en el que hay que mover las fichas a mucha velocidad, tomar decisiones rápidas: requiere pensar. Comprendí bien lo que  quería decir, sobre todo en lo que se refiere al enduro, que por aquel entonces yo empezaba a practicar. 30 años después lo tengo mucho mas claro y creo que puedo explicarlo de forma un poco mas sofisticada.

Creemos que la inteligencia reside sólo en el cerebro, lo que es  falso. El sistema nervioso se extiende por todo el cuerpo. El cerebro procesa lo que percibe, por lo que nuestras sensaciones, pensamientos y actos están determinados por nuestros sentidos; lo que vemos, lo que tocamos, lo que olemos. A su vez, los pensamientos modifican las nuevas percepciones que nos llegan. Y  el uso de los sentidos modifica y fortalece las terminaciones nerviosas que los comunican con el cerebro, siguiendo la máxima de la biología de que lo que no se usa se pierde y lo que se usa se fortalece.

 En el caso de los humanos el sistema nervioso es el órgano que consume más recursos, incluso más que todos los músculos del cuerpo juntos. Sólo el cerebro, que es sólo una parte del sistema nervioso,  consume un 20% de la glucosa del cuerpo. Pero la glucosa es lo de menos. La bioquímica del cerebro es tan compleja como la bioquímica de todos los demás órganos juntos. Y esa bioquímica es metabolitamente muy costosa. Para empezar, la mitad de los genes que tenemos están orientados a configurar nuestra mente.

Existe el tópico de que “el saber no ocupa lugar”. También eso es falso. Ocupa y mucho, y además el saber prepara el cerebro para nuevo saber que aparentemente no guarda relación con el anterior. Y estando “el saber” en todo el cuerpo, no solo en el cerebro, poniéndonos en forma aprendemos a aprender.  Para los modernos jugadores de ajedrez el entrenamiento deportivo forma parte integral de su preparación. Si no mantienen un cierto estado de forma física, no podrán nunca llegar muy lejos
Pero el deporte en si mismo no nos hace mas listos. Si un atleta entrena un maratón, reducirá su capacidad de correr 100 metros. Si entrena los 100 metros, correrá una larga distancia incluso peor que alguien que tenga un nivel medio de forma.

Todo esto es teoría, pero ¿Cómo tenemos que entrenarnos? 
En cualquier deporte se entrena 4 horas al día 3 días a la semana. Pero hacer enduro 3 días a la semana es difícil de llevar a cabo, en especial por el trabajo, por el dinero y por las probables lesiones. Rara vez podremos salir al campo más de un día en semana, lo que es claramente insuficiente.

Sin duda el gimnasio tiene que ser parte del entrenamiento integral para un endurero. También la bicicleta o las escaleras (subir escaleras es la base de mi entrenamiento personal, porque el enduro requiere mas piernas que cualquier otra cosa). Pero si queremos tener un nivel realmente alto, tenemos que hacer ejercicio a la vez que pensamos. Practicad fútbol o haced trialeras en la bici de montaña. Cualquier deporte donde no os lesionéis y que os obligue a usar el coco será indicado.

El ANPA puede con la categoría SMRoad de la FMCV


Este fin de semana se disputa la segunda carrera del Territorial Valenciano de Supermotard. La primera disputada en Oliva tuvo muy baja inscripción, al compartir evento con el Campeonato de España los pilotos optaron por inscribirse en él. O esa es la percepción que tenemos.
Está segunda prueba a disputar el domingo en Villena, era como la prueba de fuego para el Supermotard Territorial, pero no la ha pasado. Si la baja participación en las categorías de Supermotard (Asfalto+Tierra) 15 inscritos en 4 categorías es lamentable. La inscripción de tan sólo un piloto en la categoría de SMRoad, ya es deleznable.
SMRoad nació como categoría eslabón de unión entre los aficionados que llenan los Kartings el fin de semana y el Supermotard tradicional con derrapajes, tierra, asfalto.

Pues bien curiosamente desde ya hace unos años pero en concreto en este 2011 aparece una copa paralela al campeonato territorial de Supermotard, la Copa ANPA Levante, que engloba Comunidad Valenciana y Región de Murcia. ANPA siglas de Asociación Nacional de Pilotos Aficionados. En su página web nos ofrecen seguros de entrenamientos privados a 100 euros y la posibilidad de correr carreras con este seguro y una inscripción que no llega a los 50 euros.

Pero dónde está el truco, si lo hay. 300 euros que ronda una licencia ferativa más 80 euros la inscripción a una carrera del Territorial de Supermotard. Con las subvenciones que, se supone, recoje la Federación.

La cuestión es que en la última y primera carrera disputada en Jumilla de la Copa ANPA Levante, en una categoría sin tierra hubieron aproximadamente 13 inscritos. De los cuales evidentemente ninguno se ha inscrito para el Campeonato Territorial Valenciano de SMRoad a disputar en Villena este fin de semana.

Desde aquí tan sólo una reflexión. Las cuentas de la Federación Motociclista de la Comunidad Valenciana son PUBLICAS, están a disposición de cualquiera que se interese por investigarlas.

Este fin de semana, Superbike vuelve a USA

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El mundial de superbike vuelve a USA por cuarto año consecutivo y lo hará el próximo 30 de mayo en el circuito Miller Motosports Park situado a treinta km. de Salt Lake City, comunidad mormona y capital del estado de Utah. Los entrenamientos se han programado para el sábado y la Tissot Superpole para el domingo 29 de mayo. Recordemos que las carreras están programadas para el lunes 30 de mayo y que sólo se disputarán las carreras de Superbikes puesto que se han programado ni Supersport y ni Superstock.

Las modernas instalaciones de Miller Motorsports Park inauguradas en el 2006 están a 1.300 metros de altura y el circuito, con una longitud de 4.907 metros, tiene once curvas y una recta de un km. donde la Aprilia de Max Biaggi alcanzó el año pasado 313'2 km/hora de velocidad punta. Se trata de un circuito en el que debido a su altura los motores pierden hasta un 10 % de su potencia.


Tras el doblete de Laverty (Yamaha) en Monza, Checa (Ducati) llegará a Miller como líder del campeonato con 27 puntos de ventaja con respecto a Melandri (Yamaha), que deberá de descubrir el circuito americano en su primera temporada en el mundial de Superbikes. El año pasado Checa (Ducati) tuvo muy mala suerte en el circuito de Utah puesto que tras ser el mejor en la superpole y liderar las dos carreras, se tuvo que retirar en ambas con problemas mecánicos. Así las cosas fue Biaggi (Aprilia), que a la larga se adjudicaría el mundial, quien ganó las dos carreras seguido de Haslam (BMW) en la primera y de su compañero de equipo Camier (Aprilia) en la segunda. Biaggi (Aprilia) es tercero de la general y en USA tratará por todos los medios de recortar puntos a Checa (Ducati) en la clasificación general después de haber entrenado la pasada semana en Misano y rodar al ritmo de récord.


CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 7- Nunca te fíes de los gorditos montados en Derbis...

Miré un día la fecha del carnet de conducir, y me di cuenta que hace más de unos larguísimos veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me he propuesto daros un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando?... no lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo)... o cuando digáis basta...
7- Nunca te fíes de los gorditos montados en Derbis...
Ya he comentado que con apenas dieciocho años trabajaba de mensajero, primero con un Vespino, y luego con una Vespa DN 200. Como os podéis imaginar, si con el 50 era “el puto amo de la ciudad” (con unos cuantas puertas de taxistas abolladas con mis botas Dr.Martens de puntera de acero…) con la Vespa ni te digo… con su pintura brillante, y su millón de pegatinas (seguimos con las modas… los ochenta eran así), era el mensaka más vacilón de todos.


Era verano cuando en una de estas, me envían a entregar algo (¿o era recoger?... da igual…) a un pueblo cercano a Valencia. Recordad que eran tiempos en que no habían autovías, pero sí mucha nacional y comarcal antigua, con sus miles de travesías de pueblos. Estaba parado en un semáforo de un cruce de dos carreteras, cuando a mi lado para un jovencito que representaba el típico “llauro” (labrador) de la época: robusto, piel rosada que rebosaba por su camiseta de tirantes en otra vida blanca, pantalón hasta las rodillas y “aspardenyes” (alpargatas de cáñamo). Iba montado en una vieja Derbi 50 Tricampeona cubierta por una fosilizada capa de barro y polvo con unos dos mil o tres mil años de antigüedad, y con un capazo y un azadón atados con gomas al asiento.

26 mayo 2011

La Moto3 "casera "de Antonio Alarcos.

 
En este año económicamente complicado Antonio Alarcos se prepara para dar el salto a Extreme, la categoría reina del motociclismo nacional. Por la embergadura y peso la 125 GP con la que disputó varias pruebas del CEV 2010 se le quedaba algo pequeña...
Así, Guillermo Gandía al frente del equipo de Alarcos y que tiene la "central de operaciones" en el taller Box Moto Acción de la ciudad de Xàtiva. Entablaba negociaciones para obtener una Extreme, pero por diversos problemas la 1.000 no llegaba, y Antonio no sólo perdía la posibilidad de disputar las primeras carreras del año si no que además. Aún no tenía el tacto de una moto de 4 tiempos, siempre entrenando con la Derbi 125 SP.

 Pero pronto llegó la solución,  Derbi 125 SP más Suzuki RMZ 250 2007 con la que Antonio practicaba a duras penas sobre tierra. Unido a Guillermo nace la Moto3 que ahora nos ocupa, o como la han bautizado en honor al su creador la "Guille3". Esta moto nace sin ninguna pretensión competitiva tan sólo, como moto de aprendizaje para un piloto novel en la categoría Extreme.
De todos es conocido los encantos del chasis y parte ciclo de la Derbi 125 SP, y también de sobra es conocido el potencial del los motores japoneses de cross 250 4t, con más de 35cv y regímenes de giro que superan las 12.000 rpm. 
En manos de estos genios parece fácil la transformación sufrida por el chasis de la Derbi. Se ha substituido el subchasis que hace de cuna del motor por uno artesanal, y se ha transformado la unión entre las dos vigas perímetrales del chasis, para dar cabida al carburador del motor RMZ 250. Y está transformaciones que así parecen fáciles han dado como resultado esta fantástica Moto3 "casera". 
Ultimamente se está mejorando el motor con la sustitución del embrague original por un Suter antirrebote. Llama la atención la falta de caja de filtros. Ya se ha rodado con ella en varios circuitos, entre ellos el nuevo circuito de Albaida, con gran satisfacción por ambas partes piloto y técnico.
Esta semana ya ha llegado la Extreme y esta todo el equipo volcado en la moto, a ver si en breve os podemos contar el debut de Antonio Alarcos en la categoría Extreme.

Técnica: Engañar al jefe sin que se note.

La gimnasia isométrica III, como engañar al jefe sin que se note.

Lo primero responsabilidad. No se trata de que abandonemos el trabajo y terminen echándonos del mismo. Durante las 8 horas de oficina hay tiempos muertos en los que se habla de fútbol, de tías, de la serie de televisión en boga o de cualquier otra chorrada. No tenemos porqué aislarnos ni parecer un bicho raro. Simplemente nos tomamos ratitos sueltos para nosotros, tal como hace todo hijo de vecino.

Cuando el ritmo cardiaco sube, no podemos concentrarnos. El cerebro consume normalmente el 20% de la glucosa del cuerpo, pero si estamos en reposo y concentrados, ese % puede subir hasta el 30%. En un niño puede llegar al 50%. Esa es la razón de que cuando corremos no podemos concentrarnos en problemas complejos, dejamos vagar la mente, relajamos el coco, porque este se queda si la glucosa que es requerida por los músculos. Pero la gimnasia isométrica tiene la ventaja de que no requiere grandes consumos de glucosa, por lo que no va a interferir en nuestro trabajo.

Lo bueno de la gimnasia isométrica es que 10 segundos sueltos pueden ser aprovechados en cualquier momento. Ponemos un brazo horizontal en la mesa y la rodilla debajo de la misma. Hacemos fuerza 5 segundos, con el brazo hacia abajo y la rodilla hacia arriba. Cambiamos de brazo y de pierna y repetimos.

Para que podamos obtener un buen resultado hace falta que repitamos el ejercicio 10 veces, tal como en cualquier gimnasia. Si eso lo hacemos todos los días, terminamos por dar el cante. Para evitarlo, hacemos “circuito”, agrupando los ejercicios de 3 en 3.

Existen ejercicios “indetectables”, tales como son enfrentar grupos musculares de las piernas, que están escondidas debajo de la mesa. Con las piernas cerradas, las apretamos como si estuviésemos cogiendo el depósito de la moto con las mismas.

Nos ponemos una mano en la nuca, como si nos doliera de estar media hora sentados en el ordenador. Pero en vez de pasarla como hace todo el mundo, hacemos mucha fuerza con la cabeza hacia atrás y la mano hacia delante. Con esos tres ejercicios descritos, hacéis circuito, lo que puede llevaros unos pocos minutos.

            Para completar la gimnasia tendremos que ejercitar el corazón y los pulmones, lo que  nos obliga a completarla con bicicleta o un ejercicio similar. Yo personalmente me entreno subiendo escaleras. 200 pisos en 4 series de 50 es el mejor ejercicio que puede realizar un endurero.
            
           Por supuesto el sexo es parte esencial del entrenamiento. Un buen homenaje a la novia equivale a 20 minutos de carrera suave. "Relajate cariño, que yo trabajo", es la frase magica que os ayudará a ganar carreras y a ganaros el amor de la parienta. Joé, que cursi, pero a mi me da un resultado que ni os cuento.
 
Y no me cansaré de recordar que un aficionado que guarde bien el equilibrio pero que no progrese en el enduro normalmente  es  porque no está en forma.

Eso es todo por el momento, compañeros. Para la próxima, una tabla completa con fotos.

Años 70. Buenos días señor lentisco. II



Charlaban un poco y le daban los buenos días al arbusto. Con el tiempo Pedro lo invitó a visitar su casa. Un grupo de ruinas, en pleno monte. En el terreno que las circundaba, se disponían varios corrales: tres para las cabras, otro en el que había dos cerdos enormes, y uno para las gallinas. Tres o cuatro perros y varios gatos compartían su soledad. Para cubrir las necesidades básicas de electricidad tenía  un pequeño generador que además ponía en marcha la bomba que extraía el agua del pozo artesiano. Entre las ruinas había varias casitas contiguas, que Pedro había restaurado y habilitado como vivienda. En una de ellas hacía la vida diaria. Era un habitáculo con chimenea y fogón, amueblado tan solo con un viejo aparador, una mesa de camilla con mantel de hule, y varias sillas de enea.

El ambiente en el interior era modesto, pero digno y aseado. Otra de las casitas era el dormitorio. Rafa nunca entró allí. En otra habitación había un pequeño almacén, y la otra se podía considerar una especie de biblioteca, llena de libros amontonados en desorden. Pedro había conseguido los libros algún tiempo después de instalarse en la zona, cuando murió una viuda rica, sin hijos ni herederos, y la casa, que contenía la enorme biblioteca de su difunto esposo, pasó a ser propiedad de la mujer que la sirvió y la cuidó en los últimos años de su vida. Aquella mujer le vendió muy baratos los libros y el cabrero, que por aquella época apenas sabía leer, descubrió el placer de la lectura. Aunque los libros que poseía eran muy antiguos, y sus lecturas consistían en una mezcolanza desordenada de temas y géneros.

 Cada vez que se acercaba por la casa, Rafa le llevaba libros nuevos, variopintos y extraños, tal y como a Pedro le gustaban. Se sentaban a la mesa, y el hombre disponía sobre el hule una botella de aguardiente de madroño casero, dos vasos, y un plato con queso y embutidos. Las primeras veces que estuvo allí, el chico probó un par de sorbos de madroño por cortesía, pero el sabor no le agradaba, y le daba dolor de cabeza, así que el hombre sustituyó el aguardiente por vino tinto espeso, que guardaba en botellas sin etiqueta. Mientras degustaba aquel chorizo grasiento, picante, lleno de grumos, y el queso aceitoso, Rafa pensaba que probablemente no pasarían el más mínimo control sanitario.

Pedro era más joven de lo que la gente creía. Por entonces andaba por los cincuenta y seis años. Se instaló en la zona poco antes de cumplir los veinte, pero todos le calcularon mucha más edad. Su padre de dedicaba al estraperlo, traficaba con ganado entre España y Portugal, ora vadeando el Guadiana o el Chanzas, ora franqueando monte a través la frontera entre Extremadura y el Bajo Alentejo. Su madre murió cuando él apenas tenía dos o tres años, y no guardaba recuerdos de ella. Tan sólo sabía que era portuguesa y que murió de unas fiebres. La vieja fotografía, que su padre conservaba, de una mujer seria y triste, vestida de negro, no le transmitía emoción alguna. Tras la muerte de su madre, su padre –un hombre duro y seco, que lo obligó a trabajar como un mulo desde muy niño y lo trataba igual que a las bestias – no se volvió a casar. Pedro llegó a la adolescencia, sin haber tenido apenas trato con mujeres. Le daban miedo.

No era muy hablador, pero ante las mujeres se sentía cohibido y desazonado, se quedaba mudo. Un día acompañó a su padre a Mértola, a la ranchería de uno de sus comisionistas. Nunca pudo recordar bien los detalles, tan sólo que una de las hijas del socio de su padre, linda, vivaracha, inocente, casi una niña, se dirigió a él, juguetona, y su mente se nubló. La asaltó y la magreó por todo el cuerpo, preso de un rapto de locura, que le pesaría mientras viviera. La muchachita era virgen. Huyó al monte, aterrorizado. Estuvo varios días escondido, hasta que su padre lo encontró y le propinó una paliza tan terrible que estuvo a punto de dejarlo tullido. Cuando sus heridas sanaron, su padre le dio algo de ganado y algún dinero, y le ordenó que se marchara de allí y no volviera nunca más. Pedro vagó durante un par de años por Extremadura y Andalucía, antes de arrendar aquel terreno a los marqueses con las casas en ruinas, e instalarse allí, con sus cabras.

Steve McQeen promocionando la Honda CR250 Elsinore

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Si no estuvisteis en Japón en los años 70, seguramente no habréis podido ver este anuncio protagonizado por Steve McQueen, promocionando El Top de la marca del ala dorada, en Motocross: La Honda CR 250 Elsinore.


McQueen recibió un millón de dólares, por el trabajo, lo que es una auténtica barbaridad para la época, y mas si hablamos de que es solo para el mercado interior japonés.
El vídeo cuenta con unas imágenes de una increíble calidad técnica y plástica. Muy por encima de lo habitual en la época.
Es reseñable los consejos que nos da acerca de la utilización del casco, en los últimos segundos del vídeo, en unos tiempos en que muchos consideraban que era una molestia...

El ver las evoluciones del gran Steve, no tiene precio. En ellas demuestra su calidad y técnica como piloto. Un concepto que muchos hemos descubierto ahora. Quizá Valentino Rossi tiene mucho que ver en ello....
Lo que queda demostrado, es que fue un motero de pies a cabeza, de carácter indomable, que pese al paso del tiempo, nunca deja de ser actual.
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25 mayo 2011

Lo que hace Toni Bou es imposible.

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Me he quedado preplejo viendo lo que puede llegara hacer Toni Bou. Realmente es inconcebible las acrobacias que realiza, sin despeinarse.
En esta ocasión rinde homenaje a su Barça, teniendo como escenario el Camp Nou.
Se declara culé, al igual que Jorge Lorenzo, pero eso es lo de menos. Lo importante es ver las evoluciones de este monstruo que atesora una calidad técnica inigualable.
Nos os perdáis el vídeo, os dejará alucinados. Todo un desafío a las leyes de la física.

Técnica. la gimnasia isométrica II

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En un post anterior hemos visto las posibilidades que ofrece la gimnasia isométrica, sobre todo en lo referido a las lesiones. Pero la gimnasia isométrica da mucho más de si. Os recuerdo que consiste en enfrentar grupos musculares sin movernos, tal como hacemos para sacar musculito en una pose. Podemos ponernos como un toro sin mover un dedo. Y podéis tomarlo literalmente. No obstante, la gimnasia isométrica tiene varios inconvenientes si abusamos e ella, por lo que debe ser un complemento al entrenamiento, no la base del mismo.

El cuerpo se nos pondrá como a los practicantes de halterofilia, perderemos flexibilidad, esencial en el enduro. Pero no sólo eso. Ponerse en forma sólo a base de gimnasia isométrica puede llevarnos a graves lesiones. Como no se ejercitan las articulaciones, el líquido contenido en las bolsas de las mismas no se adapta al movimiento. Los tendones  no se mueven, por lo que terminan encajándose en la posición estática que tienen al endurecer el músculo y no adquieren la flexibilidad, amplitud de movimientos  y resistencia que requiere nuestro deporte.

Por otra parte, se ejercita un grupo limitado de músculos. Y al no moverlos, no adquieren la longitud máxima que pueden tener. Esto es nefasto para en enduro.

Además, no es lo más adecuado para el sistema cardiovascular. No ganamos suficiente resistencia. Nos ponemos fuertes, claro está, pero no tendremos fondo.

Pero si hacemos una vida normal y cogemos la moto una vez por semana estos inconvenientes no se presentarán. La gimnasia isométrica es por tanto un excelente complemento que nos ayudará a mantenernos en forma, que nos ahorrará tiempo y nos pondrá realmente fuertes.

Para mitigar las limitaciones de “la gimnasia sin moverse”  debemos tomar las mismas precauciones que se recomiendan para la gimnasia normal. Antes de hacer esfuerzos, calentamos. Empezamos con una fuerza del 60%, con series cortas, cambiando de grupo muscular con frecuencia, para ir ganando en intensidad hasta llegar  a la potencia máxima.

Y una vez hemos terminado la tabla de gimnasia, estiramos y enfriamos con suaves movimientos

Recuerdo un periodo de mi vida en la que todos los días hacía una hora de gimnasia en la oficina, sin moverme de la mesa y a la vista del jefe. Por la mañana avanzaba el trabajo, concentrado, hasta poco antes del café. Me machacaba durante media hora y para estirar me metía en el servicio 5 minutos, donde  hacía rotaciones con el cuello, daba saltitos y la clásica gimnasia del colegio. Como salía al campo en moto todos los domingos e iba a casa andando, unos 2 km, me mantenía a tope sin apenas darme cuenta y con un considerable ahorro de tiempo.

 Y  como siempre digo, después del ejercicio, le pedimos a la novia que nos de un masaje, que con suerte el día puede terminar de forma especialmente placentera.
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Cargador solar de baterias.

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¿Un panel solar que se puede recargar la batería de la motocicleta y el scooter? No es ciencia ficción, sino una gama de productos ofrecidos por el especialista del sector Deltran.

La gama incluye cargador solar con una potencia de 10 y 15'5 vatios. Todos los paneles son capaces de de suministrar hasta 12 voltios directos, con un amperaje de 270, 540 y 830 mA.
Los precios oscilan entre los 98,00 y 144,00 € IVA incluido.

También hay una centralita, dotada de acumulador y entrada de corriente auxiliar, conectada a los actuales paneles solares, para poder realizar ciclos de carga de inteligente, con un precio de 24.00 €. En este caso, el controlador puede recibir una entrada de corriente continua a 32 voltios y 3 amperios, y emite hasta 12 voltios DC y 3 amperios.

Todos los paneles están equipados con protección contra cortocircuitos y polaridad inversa, y son completamente impermeables. Para obtener más información y precios, visita Faster96

FUENTE: MOTOBLOG.IT
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EXTRAÑAS MOTOS CON ALMA ESPAÑOLA. 6- Sanglas 400 Y: el pacto para salvar una fábrica

EXTRAÑAS MOTOS CON ALMA ESPAÑOLA

6- Sanglas 400 Y (1978): el pacto para salvar una fábrica
La Sanglas 400-Y fue una curiosa combinación, al instalar un motor Yamaha XS 400 '77 de simple árbol de levas y dos válvulas en el bastidor de la última monocilíndrica de la marca, la 500 S-2, con sus llantas de aleación y sus tres frenos de disco.

Sanglas 400 Y
Si hablamos de la moto en sí, podemos observar muchos claroscuros, ateniéndonos a la producción de la época: 
El motor era robusto y subía bien de vueltas, incluso era más potente que la versión de la que se extrajo, debido al buen respirar de sus enormes silenciosos. Ahora, los otros cambios que efectuó Sanglas sólo dieron problemas: los nefastos carburadores Amal (que se desajustaban al momento... menos mal que se podían comprar a precio de oro los Mikuni originales) y el ruptor-platinos en el encendido (sustituido años después por un electrónico Hitachi... cuando no se ponía cualquier otro de mejor calidad que lo original) fueron un incordio.

24 mayo 2011

Fuertes subvenciones del gobierno para la compra de motos eléctricas.

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El Consejo de Ministros, en este mismo mes de Mayo, ha dado el visto bueno a un paquete de incentivos para promover la implantación del vehículo eléctrico, una de las apuestas del Gobierno en materia de ahorro de energía y de movilidad sostenible.
El Gobierno ha aprobado un Real Decreto que regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos durante 2011, en el marco del Plan de Acción 2010-2012 del Plan Integral de Impulso al Vehículo Eléctrico en España 2010-2014.

También en el marco del Plan de Acción 2010-2012, el Gobierno ha aprobado un Real Decreto que regula la figura del gestor de carga, como agente que podrá revender electricidad para la recarga de vehículos eléctricos y que facilitará la instalación de puntos de recarga por terceros al margen de las comercializadoras de electricidad. Además, se crea la tarifa supervalle para incentivar la recarga nocturna de vehículos eléctricos a precios más atractivos.
Ayudas directas a la compra

Según este Real Decreto, el Gobierno subvencionará hasta un 25% del precio de venta antes de impuestos, con un máximo de 6.000 euros por vehículo incluyendo las baterías, para los usuarios particulares y flotas privadas.

Para la gestión de las ayudas se contará con una entidad colaboradora que cumplirá lo dispuesto en la Ley General de Subvenciones. Para su elección se establecerá un procedimiento sometido a los principios de publicidad, concurrencia, igualdad y no discriminación. Una vez seleccionada, se formalizará un convenio de colaboración entre el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y la entidad colaboradora.

La solicitud de ayuda se realizará a través de los agentes de ventas que voluntariamente decidan adherirse al plan de ayudas. Los agentes de ventas realizarán las actividades que se determinen en el convenio que cada uno de ellos suscribirá con la entidad colaboradora. En dichos convenios se especificaran las condiciones para el registro de las solicitudes en el sistema telemático que se implementará para la gestión de las ayudas.

La entidad colaboradora establecerá un sistema que, de acuerdo con lo establecido en el artículo 4, informe con carácter previo a la formalización de la solicitud de la cuantía de subvención que le corresponde, facilitando así información para los beneficiarios finales. Las solicitudes serán atendidas por riguroso orden de presentación en el sistema telemático de gestión hasta el 30 de noviembre de 2011.

FUENTE: FORO DE MOTOS ELECTRICAS

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Los años 90 Le Touquet. By Playadel48

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Quizás ya sepais lo que me patina la memoria, lo gamberro, vanidoso y mentiroso que soy, así que no voy a decir si esta historia es o no cierta, me limitaré a comentar que es una leyenda que circula por estas tierras  que merece la pena ser contada.

Sería a primeros de los noventa, cuando ya se nos estaba pasado a todos el arroz pero aún nos encontrábamos  en plena forma.  Más de una hora de pesas y muy bien entrenados en la bici, a base de 100 km al día,  quisimos probar suerte,  darle una oportunidad a nuestras  aspiraciones en competición.  El esfuerzo fue enorme, en tiempo, en sacrificio y en dinero.

No hacía mucho tiempo que dos de nuestros protagonistas habían ganado una carrera en Huelva, en sendas categorías. Dos horas de resistencia en la arena.  En le Touquet estarían los mejores pilotos del mundo pero  pensaban, estaban seguros, de que alguno de ellos haría un podio.

Pero lo que no puede ser no puede ser, y además, es imposible. Y cuando no se tiene ni el dinero ni las motos apropiadas es mejor no intentarlo, tomárselo en plan aventura, so pena de volver a casa trasquilado, tal como pasó.

Como sabéis  le Touquet es  quizás la carrera de arena más importante del mundo. Cortos de dinero, el  Minuto,  Manolo y otro tío, que no se si era yo (a estas alturas ya sabréis que mi memoria es tan errática como el curso del Guadiana), se apretujaban en el coche atestado hasta  lo indecible de cosas, con sendas motos en el remolque.

Habíamos perdido más de un día de viaje por una pequeña avería. Nos habíamos parado a dormir  en tienda de campaña en las lagunas de Ruidera y se nos rompió la correa del ventilador.  Al arreglarla, le hicimos sin querer un corte con un destornillador a un manquito del agua, que también tuvimos que cambiar. 

Llevábamos retraso. La carrera empezaba dos días después y teníamos que instalarnos, entrenar un poco y preparar las motos.  Pasada Barcelona,  como siempre íbamos a 120 por la autopista mientras la circulación era densa.

No nos dimos cuenta de nada, porque todos, menos el conductor, que era Manolo,  estábamos dormidos.  Sonó un golpe seco, los cinturones de seguridad se tensaron, y medio segundo después, un golpe mucho más fuerte, ruidos de frenada del de detrás, y … silencio. 

Después de las protocolarias injurias, improperios e insultos al conductor, salimos aturdidos del coche, tanto por estar recién despiertos como por el golpe.  Una de las motos, la que estaba en el centro, había roto las correas y salido volando sobre nuestro coche, rozando el techo, golpeando violentamente el techo del coche que nos precedía, -al que habíamos dado el golpe-  y cayendo finalmente  delante del mismo.

El conductor del otro coche salió y se puso a buscar al conductor de la moto que había volado ante sus ojos, pensando que se había matado. Un montón de coches se pararon, y todos se pusieron a buscar al motorista. En la confusión, y como todos hablaban en catalán y no entendimos bien al principio,  hasta nosotros mismos buscamos a alguien que por lo visto se había matado en una moto de campo.

Aclarado el trance y arreglados los papeles del seguro, atamos la moto como pudimos y continuamos, llegando con el parachoques cogido con alambre. El ambiente de los preparativos de la carrera, único en el mundo.

La carrera no nos fue bien. ¿Pero que digo? Nos fue fatal. Agotados antes de empezar y toda la semana sin dormir apenas. Con motos no muy competitivas,  nuestras posibilidades de victoria no superaban a una parte entre un billón.     No salí mal, sólo  50 tíos delante de mí, que 5 minutos después eran 100. Nos caímos, nos caímos y nos volvimos a caer. A media carrera ya tenía claro que iba a llegar de los últimos.  No dábamos crédito. 

Antes de salir de Huelva yo les había asegurado que ligaríamos fácilmente. O bien con alguna francesita del pelito corto o bien con alguna catalana, puesto que en  Barcelona yo tenía familia política y muchos amigos catalanes.  Como estábamos tan doloridos y sin dinero, decidimos pasar de las francesas e ir directamente a Barcelona.

A 50 km de casa de mis primos  el coche se nos calentó, yéndosenos la junta de culata. Nos recogieron, llevamos el coche al taller y por fin nos instalamos entre moteros.  Y como no hay mal que por bien no venga, hicimos nuevos y buenos amigos, quedándonos  tres  días más cerca de Barcelona.

Motos eléctricas. Su implantación. (4/4)

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Autonomía y velocidad suficientes, recargas económicas, mantenimiento barato, silenciosas, limpias. Parecen realmente una buena opción para la movilidad urbana. No solo para usuarios particulares, sino para flotas de empresas de seguridad, mensajería, servicios, policía, alquiler, comida a domicilio.... Correos ha probado algún modelo, y decidió incorporar 100 unidades, con resultados extraordinarios,  igual que la Policía Local de Madrid. De las 445 motos vendidas a través de MOVELE, 119 fueron adquiridas por instituciones públicas y 219 a empresas, por 107 a particulares. La perspectiva es que siga creciendo el mercado de flotas de un modo relevante los próximos años y poco a poco vaya incorporándose el cliente particular hasta que se encuentre un equilibrio en un plazo de 5-10 años. Sin descartar al particular, se ve un futuro inmediato en las flotas.

Entonces, ¿por qué las grandes marcas no se lanzan? Suzuki, Kawasaki, Honda, Yamaha, Ducati no incluyen ningún modelo eléctrico en sus webs. Consultadas por teléfono, Yamaha y Honda desvelan sendos modelos, la Yamaha EC-03, y la Honda EV-neo, que no están aún disponibles en España. La Yamaha lo estará en la segunda mitad de 2011. Suzuki informa de que no tiene nada a la vista -al menos en España- y que, de haber algo en el futuro, será decisión de Japón. Más o menos lo mismo dicen en Kawasaki. Desde sus sedes en España, no dan demasiadas pistas de por qué no han entrado en el mercado eléctrico.

El negocio de las grandes marcas está en el mantenimiento y las motos eléctricas apenas lo necesitan. De ahi que los grandes fabricantes no se deciden a entrar en este sector.
Otro obstáculo es la fuerte inversión que supone desarrollar modelos de nuevas tecnologías, a lo que se une un contexto económico negativo, en el que las ventas han caído de un modo relevante. En cualquier caso, entrarán, si es que no lo están haciendo ya, en el mercado, tarde o temprano.

FUENTE: EL PAIS
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23 mayo 2011

Yamaha Virago Café Racer. Increible, pero cierto.

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Seguramente, la Yamaha Virago no suele ser seguida por los aficionados y transformadores  de Café Racer o Streetfighter. Pero esta es una que seguramente podría hacerles cambiar de opinión.

Esta primera moto se encuentra a la venta en Ebay, en concreto AQUI, con un precio de salida nada exagerado de 1985 Dólares, y es obra de un aficionado que la pone a la venta. El diseño resulta armónico y bien definido. Solo tiene trabajo de pintura, adopción de un colín distinto y unos semimanillares. El resultado seria excelente si se le hubiera dotado de una llantas de radios, y se le hubieran atrasado los estribos. Se ve que la contención de costes, en la preparación, no lo permitían. De todas formas el resultado es brillante.


El segundo ejemplo es ya mas elaborado, y busca el estilo Café Racer mas puro. El resultado es también excelente, aunque creo que seria mejor si las medidas de las ruedas fueran mas lógicas y de radios. Esta bien como ejercicio de estilo, pero seria mucho mas funcional de la otra manera.


Yo no se a vosotros, pero a mi me encantan ambas.
Con muy poco dinero, e imaginación, se puede conseguir tener una moto con un estilazo impresionante, que arrancará miradas allá por deonde vaya, sin duda.

FUENTE: THE KNEESLIDER
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Los años 70. El municipal de Morón. By Playadel48.


Existió un tiempo en que las motos de campo no eran en absoluto perseguidas, los endureros éramos pocos y respetados y el territorio patrio estaba disponible para que lo disfrutaran los españoles.  A Franco lo acabábamos de enterar. 

Paradojas de la vida, conforme las libertades se habrían camino en el país y las suspensiones empezaron a ser dignas de ser llamadas por ese nombre, la terrible sombra de la ley se presentó por primera vez ante mis ojos en toda su crudeza.

La tía estaba buenísima, pero sin duda era fea.  Fea con cojones, pero  con un cuerpo como la Claudia Chifer,   con mas curvas  y muchas, muchas más tetas. En resumen, el cuerpo más espectacular que podáis imaginaros. Le decíamos cara de caballo, porque  tenía una cara alargada, con una mandíbula prominente, parecida a esa que tiene Felipe II en un famoso cuadro de Velázquez.

Caracaballo era muy aficionada a las motos de campo, o mejor dicho, a los tíos con moto que se la pudieran llevar para agenciársela en el campo. Conocida y deseada por todos, con el tiempo Caracaballo fue compartida por varios campeones de Andalucía. Quiero decir, por varios campeones de cross, varios campeones de enduro y varios campeones de trial.  Y no creáis que Caracaballo menospreciaba a los que no ganaban carreras. Al contrario, era una experta en consolar a los que llegaban segundos, terceros, cuartos…   
Nunca la clasificación fue un problema para que Caracaballo se tirara a un tío. Pero no adelantemos acontecimientos, porque todo esto pasó mucho mas tarde, cuando Caracaballo se liberó de sus prejuicios.  

Desde jovencita y durante muchos años Caracaballo tuvo un rollo con mi hermano Jerónimo, que a su vez estaba detrás de otra tía, por lo que no le hacía caso. Un día se presentó buscándolo en mi casa, pero sólo estaba mi hermano Alejandro, un verdadero maestro de la seducción. Siendo como eran los dos, aquella ninfómana  se terminó por beneficiar a Alejandro, que también tenía novia. Cuando llegamos  mis padres y yo ya habían terminado, y como mis padres sabían que Caracaballo estaba enrollada con Jerónimo, Alejandro tomó cierta distancia y Caracaballo se quedó charlando con ellos y conmigo.

Estando Alejandro satisfecho, y puesto que Jerónimo no venía, yo me ofrecí a llevarla a su casa en coche. Caracaballo, que por aquel entonces además de caliente era muy religiosa, estaba atormentada por los remordimientos y sintió la necesidad de confesarse conmigo durante el viaje a su casa. Nos paramos junto a un parque. “Que si esto no lo he hecho en mi vida, que si he cometido un pecado muy gordo, que si a quien quiero de verdad es a Jerónimo, que qué va a pensar de mi…”

Yo, que nunca he carecido de dotes verbales, la consolaba diciéndole que Alejandro era un caballero, que jamás diría nada, que se tranquilizara… Mientras le cogía de la mano para consolarla, apoyó su cabeza en mi hombro,  pase mi otra mano sobre el suyo, acariciándolo, se apoyó en mi rodilla y comprendí que aquella noche ella iba a aumentar sus remordimientos hasta niveles nunca antes imaginados. La gocé, pero en un alarde de generosidad del que he llegado a arrepentirme,  no la penetré, porque todo fue consumado con las manos y las lenguas.

Y os preguntaréis que tiene todo esto que ver con las motos. Pues mucho.  Porque la Caracaballo, además de chuparla, tenía  un hermano policía municipal.

Las lágrimas de la doncella, que explicó al municipal entre gimoteos  que los tres hermanos moteros habíamos abusado de sus debilidades y le habían roto el corazón, encabronaron al mozo al que  le jodía especialmente que todos se tiraran a su hermana.   Entre sollozos de rabia y arrepentimiento (sospecho que por no conseguir a ninguno de los tres como novio y no tener a nadie que le sofocase su furor uterino) le informó de donde vivíamos y por dónde nos movíamos con las motos. Sin pensarlo, el poli y su compañero nos montaron un aguardo en la piscina municipal, que está a la salida del pueblo y a la que accedíamos por un carril que  daba directamente a nuestra casa.

En aquel entonces la policía iba en un Diane con un motor de 2 cilindros que no pasaba de 90, que colocaron a la salida del carril, para al vernos pasar cortarnos el paso. Pero gracias tanto a la suerte como a mis dotes seductoras, yo había ido al pueblo por carretera, para recoger a otra tía, y hacía el camino en dirección contraria a la que ellos esperaban, puesto que Caracaballo le había dicho que siempre íbamos por carriles.   

Yo ya llevaba a la chavala  en moto a mi casa, para intentar tirármela, y los vi darme el alto, pero los cogí tan descolocados que era verosímil no haberlos visto, por lo que no me di por aludido. 

Seguí en dirección a mi casa, ligerito pero sin pasarme, seguro de que no me cogerían. Había recorrido algo más de un km.  cuando los vi venir detrás de mí a todo lo que daba el coche, puesto que el carril estaba bueno y era llano. Sentí haber subestimado los cuernos que puede llegar a sentir el amoroso hermano de una adolescente calentorra. Yo iba en una montesa cota 74, subida a 125, que andaba más o menos lo que el coche,  pero tenía a una tía conmigo, a pesar de lo cual la movilidad de la moto seguía siendo mayor que la de nuestros perseguidores.

Los años 80. Entrenando en Sierra Nevada. By Playadel48.


Lo que aquí se relata es casi cierto. Teniendo en cuenta lo mentiroso que soy y que  mi memoria flaquea, es, digamos, lo mas parecido a la verdad que podáis escuchar de mi, sabiendo  que escribo por vanidad y que soy un narcisista.  De todas maneras esta es una leyenda que circula por estas tierras que creo que merece la pena ser contada.

Nos fuimos a Sierra Nevada 4 tíos y alquilamos un apartamento. El Piraña, Patri el bombero, Mario el pizero y Yo.  Era un día de  primavera de medidos de  los  80. Llevábamos una de las  furgonetas de Muriel, que nos la había prestado (bueno, en realidad puede que fuésemos el despojo del equipo Muriel  y el viaje y el entrenamiento más o menos oficial), y el pedazo de descapotable americano  de Mario.  Y claro, las motos de la época. Creo recordar que eran todas de 2T, menos la mía, una  flamante TT 600 último modelo.

Aunque el Piraña había ganado dos veces el campeonato de Andalucía, en ese momento no podría decir ser el mejor piloto del grupo, porque todos estábamos como toros.  En realidad yo era el más fuerte y el que mejor subía las trialeras, porque por entonces me machacaba en el gimnasio y en la bici mas que nadie.   Si la moto no subía una cuesta yo la subía a pié con la moto al hombro. 

El teórico propósito del viaje era entrenar el fondo en altura, que por aquel entonces estaba de moda,  pero desde que salimos de Huelva los ánimos estaban poco predispuestos, habida cuenta que los 4 estábamos casados y rebosábamos energía, una parte de la cual las parientas tenían reprimida.

Así que la primera noche decidimos no subir a la sierra. Teníamos toda una semana y no pasaba nada porque perdiésemos el entrenamiento de la mañana del día siguiente. El ambiente, en Granada, chapó, y la facilidad de ligar, inimaginable. Con un cochazo, 4 tíos bien parecidos y con las formidables dotes verbales de  Patri, pasamos una primera noche súper. 

En la sierra, de entrenamiento poco. Nos levantábamos tarde todos o casi todos los días. Yo intenté poner un poco de orden;  insistí en salir a correr, ir al gimnasio, subir paseando una buena cuesta,  pero la calentura, las noches de copas y las ganas de aventuras superaban cualquier buen propósito.  Lo que naturalmente si hicimos fue montar en moto, bajando y subiendo las laderas de las pistas de Ski. Sin duda es un buen sitio para conocer los límites de la moto, puesto que hay pendientes de todos los colores.

Y por supuesto recorrimos todos los contornos, tanto por carretera como por el campo. No sé si estaba prohibido, pero si lo estaba, lo era de una forma súper light, porque ni siquiera éramos conscientes o no le dábamos importancia. Sin duda incordiábamos, le robamos la magia de la montaña a cientos de personas, pero eso apenas nos inmutaba,  orgullosos de nuestra absoluta libertad.

Nos decidimos a subir al Veleta por una trialerilla, molestando moderadamente a los 50 ó 100  giris en subían por el camino de piedra.  A punto estuvimos de perder despeñada la moto de Mario, que se quedo casi suspendida en el espacio al borde de un precipicio increíble. 

Después de haber pasado una  noche sin bajar a Granada, el exceso de energía superaba la masa crítica. Por un día entrenamos medianamente bien, pero sin pasarse, reservando, que nadie estaba dispuesto a soportar dos noches sin juerga.

Decidieron bajar a Granada, con mi voto en contra.  ¿O no fue así? Mi  memoria desvaría  y ni siquiera estoy seguro si yo iba en el coche o me lo han contado.

A las 10 de la noche, bien duchados, comidos, descansados y supurando testosterona, cogieron, (o cogimos, ya digo que no me acuerdo si yo estaba presente esa noche) el coche de Mario. La entrada a Granada, con la capota bajada, luciendo las cazadoras de la sierra, la petaca de whiski, más horteras  que Trabolta en fiebre del sábado noche, fue apoteósica. Pero las flores de primavera son efímeras y la fiesta, por desgracia, duro poco. 

Todo fue rápido, tan  súbito como sorprendente. Yendo a 5 por hora por el paseo de las Delicias, Patri se pone a ligar con 3 tías, las que un minuto después están subidas en el coche, apretujadas entre nosotros y explicándonos donde estaba la discoteca de moda. Patri, tienes 0 puntos, a ver quien supera esa crono, le decíamos  descojonados.

Ya no podemos ver Superbike en La7.it.

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Habreis observado que en las crónicas de las carreras de Superbike, colocamos unos enlaces para verlas a través de la 7.it. Me consta que muchos de vosotros, y nosotros, las vemos en diferido cuando las carreras estaban disponibles en la web de esta televisión italiana.
Pues bien, esto se ha acabado. Este año no vamso a seguir viendolas pues desde la 7.it, solo la podran ver los italianos. Cualquier aficionado de otro pais no podrá hacerlo.

Asi pues, se nos acabaron todas las opciones de ver estas magníficas carreras, sin pasar por caja. Solamente Eurosport nos permite esta posibilidad por medio de Eurosport Player (video.eurosport.es), un sistema de pago que te ofrece el canal deportivo por 4,90 euros al mes o una suscripción anual de 39,90.

Hay quien dice que la mano negra de Dorna está detrás de todo esto. Sinceramente no creo que sea así. Simplemente la La7.it, tiene sus derechos de retransmisión solo para Italia, y sería mas probable que Eurosport, que es de pago en España, ha hecho valer sus derechos y ha impedido que esta pequeña "trampita", siguiera funcionando, pues iba contra sus intereses.


Desconozco si habrán otras alternativas, indagaré al respecto, pero a fecha de hoy solo puedo verlas a través de Eruosport Alemania, obviamente en alemán, porque no sé si lo sabéis, pero allí se emite en abierto.


Si surgiera alguna posibilidad de verlas, lo publicaremos inmediatamente.
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22 mayo 2011

KEDO-JvB Yamaha SR 500 D-Track... la belleza de la moto simple (pero efectiva)

Imaginad qué moto puede tener un preparador... ¿Una custom de muchos centímetros cúbicos (y pocas rpm)? ¿Una 1000 RR con mucho carbono y aerógrafo? ¿O un scooter super-preparado y con tornillos de colores?




Bueno, pues si hablamos de Jens vom Brauck (especialista en preparar Ducatis) su moto no puede ser más simple: una humilde Yamaha SR 500, la hermana mayor de nuestra conocida SR 250. 
Con esta monocilíndrica como base, JvB y KEDO han vuelto a los orígenes de la moto: motor simple y con sabor (más cilindrada, carburador moderno con filtro externo, culata trabajada, un bello Supertrapp elevado... 50cv declarados); chasis aligerado de lo no necesario (-25kg) y equipado con un basculante de aluminio, dos amortiguadores Wilber y una horquilla rehecha internamente; llantas más anchas para montar neumáticos trail-asfalto que admitan todo tipo de caminos; y una estética que se acerca a las Dirt-Track americanas con sus mínimos guardabarros, su depósito peanut (cacahuete) y su falta de accesorios innecesarios.




Ya lo veís: simple, hermosa... y seguro que en puertos de montaña revirados, muy efectiva. No me extraña que Jens ya le haya hecho ¡250.000 kms! a su SR...



















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