MotoGP 2022. Campeonato de Equipos. GP de los Países Bajos: Italia domina la carrera, con un Aleix Espargaró de infarto. Aprilia vuelve al primer puesto, Ducati amenaza a Yamaha

Puede que el GP de los Países Bajos sea la mejor carrera de MotoGP de la temporada, sobre todo gracias a la espectacular remontada de Aleix Espargaró motivada por la caída de Quartararo y a la lluvia ligera que cayó durante unas vueltas. Para el descanso veraniego hay cambios en las cuatro primeras posiciones del Campeonato de Equipos, con un nuevo salto a la primera posición de Aprilia, el descalabro de Yamaha, el lento pero poderoso ascenso de Ducati y el ligero retroceso de Pramac. 

El podio del GP de los Países Bajos: Maverick Viñales (3º), Pecco Bagnaia (1º) y Marco Bezzechi (2º)

Como en envíos anteriores (GP de Catar, de Indonesia, de Argentina, de Las Américas, de Portugal, de España, de Francia, de Italia, de Cataluña, de Alemania), veamos cómo ha ido a los equipos y su particular campeonato:

Ducati Lenovo Team 35 puntos (25 + 10)

Nueva victoria para el equipo oficial Ducati, y de nuevo motivada por el triunfo de Pecco Bagnaia. El italiano demostró tener ritmo durante los entrenamientos, con pole incluída, y en carrera salió primero aprovechando su neumático blando delantero. No podemos saber si tenía ritmo suficiente para haber aguantado a Aleix Espargaró, porque Quartararo se llevó a la grava al español, dejando a Bagnaia con un cómodo colchón que supo administrar hasta la bandera a cuadros.

El que no lo tuvo tan bien este GP fue Jack Miller. Salía sexto, pero en entrenamientos y carrera se vio que no tenía ritmo para luchar por la victoria pero sí por el podio, una vez cumplió, otra carrera más, un long lap penalty por molestar en entrenamientos. En ello estaba en las vueltas finales, luchando con Maverick Viñales por el tercer puesto con Brad Binder a su espalda, fallando en la penúltima vuelta en su adelantamiento a Maverick, perdiendo unos metros con él que le recuperó Binder. Y llegaron las últimas vueltas cuando un ciclón negro, Aleix, les pasó a ambos antes de la chicane, que el australiano hizo mal y le relegó al sexto puesto final.

Con este resultado Ducati vuelve a escalar un puesto, y ya están terceros empatados a puntos con Yamaha. Seguro que se van de vacaciones con pocos deberes...

MotoGP. Assen. Fabio no puntúa, y Aleix deslumbra con un adelantamiento para la historia.

 

Un error de esos que a veces comete Fabio. Sin saber por qué, a veces se precipita cuando menos sentido tendría hacerlo. Hoy tenía toda la carrera por delante, pero decidió entrar en una curva demasiado pasado, sin sitio para pasar, y lo que es peor, poniendo en peligro a carrera de otro piloto, que no era otro que Aleix. A este último no le quedaba mas remedio que hacer una remontada salvaje desde la 15ª posición. Marcando el mejor tiempo en carrera, vuelta tras vuelta, llegó hasta una increíble cuarta posición. Para la historia, queda el adelantamiento que hizo a Miller y Binder en las eses de antes de la recta de meta. En todo caso, brillante triunfo de Bagnaia y segunda posición de Bezzecchi, con un extraordinario Maverick Viñales, que cada vez está mas cerca de estar de manera frecuente en las primeras posiciones. Que bien le está sentando a "Mav" este equipo y está moto... Ahora viene el parón veraniego, y para reaparecer en Agosto en Silverstone. Creo que allí ya empezaremos las estrategias para afrontar la segunda parte del campeonato, por parte de todos los candidatos.

 

ENTRE MANILLARES Y TUBARROS, el podcast de Voromv Moto. MotoGP 2022: opinión sobre la primera parte de la temporada

La temporada 2022 de MotoGP llega a su parón veraniego, así que toca analizar cómo veo, a nivel aficionado, la categoría reina del motociclismo: qué pilotos van bien y otros menos, que motos son rápidas y otras no tanto, qué equipos parecen hacerlo muy bien y otros... pues otros esperan que acabe ya el año.

...o eso es lo que parece desde este lado de la pantalla. Si te apetece media horita larga de moto rollo, ya sabes, dentro audio:

MOTOGP 2022 en Voromv.com 

Novedades 2022. Harley-Davidson Pan American 1250 Special G.I. y Tri Glide Ultra G.I.: recuerdos de las fuerzas armadas USA... aunque sólo para ellos

Harley-Davidson ha presentado en EE.UU. su nuevo proyecto Enthusiast Collection. Cada año llegará una colección exclusiva con diferentes motivos, diferentes motos, en serie limitada y, al parecer, sólo para el mercado interno USA... por ahora. Para la 'temporada 2022' toca la G.I. Enthusiast Collection en dos de sus productos, el 'tres ruedas' Tri Glide Ultra y la trail Pan American 1250 Special. 

Al parecer cambios mecánicos no hay, pero sí un aspecto que claramente homenajea a sus G.I. (Fuerzas Armadas) participantes en guerras como la Segunda Mundial, Vietnam o Irak. Para ello vemos un color verde mate militar (mineral green denim deluxe) en las superficies principales, acompañados del logotipo 'white star' del ejército USA con las letras H-D entre la estrella blanca y una referencia a Milwaukee, Wisconsin en abreviado, a ambos lados del depósito. También delante una referencia a la colección Enthusiast en la Pan American y atrás en la Tri Glide, que luce una estrella blanca de cinco puntas y el cartel USA en el maletero. 

Musica celestial. Norton Manx, la moto de competición mas famosa de la historia.

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Escuchemos música. En esta ocasión, la que emana de los escapes de la moto mas laureada y utilizada de la historia, la increíble Norton Manx.

La archiconocida moto carreras, la monocilíndrica de 500 con doble árbol de levas dirigido por eje con engranajes cónicos y el más famoso de todos los chasis el featherbed diseñado por Rex McCandless, es posiblemente la moto que en manos de privados, más carreras ha ganado en todas la partes del mundo.

El diseño y modificaciones de esta moto, debe mucho primero a Joe Craig y después a Doug Hele, ambos estuvieron al mando del departamento de carreras en los gloriosos años de Norton en los Grandes Premios.

En circuitos revirados, donde no importaba tanto la velocidad de las tetracilíndricas la Manx, con su peso, chasis y potencia rondando los 50cv la Manx era la reina durante los 50’s y primeros 60’s. Cientos de pilotos privados vieron en ella la máquina perfecta para aumentar sus posibilidades frente a pilotos oficiales de otras marcas.

A pesar que los triunfos en el mundial fueron tres en solo (350-1951, 500-1951 y 500-1952, todos de la mano de Geoff Duke) y cinco en sidecars (entre 1949-1952 y como piloto destacado Eric Oliver), las Manx ganaron infinidad de carreras en todo el mundo, hasta el momento en que las parrillas estaban plagadas de ellas, incluso cuando la fábrica ya había retirado el apoyo a las works racer.

En el segundo video, podemos escucharla compitiendo en el Grand Prix histórico, en el circuito de Brands Hatch. Una verdadera delicia, volver a escuchar el rotundo e intenso bramar del "mono" inglés.

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El futuro del motor Moto Guzzi V100 'de agua' según Oberdan Bezzi. 3- La naked deportiva: Moto Guzzi V100 Sport

Índice del especial

Como comenté al inicio de este especial, vamos a ver las posibilidades que imagina el diseñador Oberdan Bezzi sobre el nuevo propulsor de Moto Guzzi, el V100 presentado en la V100 Mandello. El 'compact block' (seguro que suena más bonito en italiano) mantendrá toda la esencia de la marca del águila al ser un dos cilindros en V a 90º transversal a la marcha, pero cubicará 1.042 cc, llevará refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol en cabeza, admisión superior, embrague en baño de aceite y unas medidas mucho más compactas que el actual... además de más potente (115 cv a 9.500 rpm y par motor de 105 Nm.). Con él Oberdan Bezzi imagina una buena cantidad de posibles nuevas Moto Guzzi, basadas en rememorar antiguos modelos de la marca. Veamos:

MOTO GUZZI V100 SPORT

Saltemos al principio de la década de los setenta. Moto Guzzi había invertido un dinero bien aprovechado en el motor V2 transversal de la V7 de 1967, que les dio imagen y entrada al complicado mercado de la moto policial y de gran turismo. Pero unos pocos años después llegó a la marca Lino Tonti como jefe de diseño e ingeniería, con un buen bagaje de trabajo en marcas como Benelli, Aermacchi, FB Mondial o Bianchi. Y una de las primeras propuestas que hizo sorprendió a todos: hacer una moto deportiva con ese motor tan relacionado con el rodar largo y tranquilo. El V2 se potenció (siete cv más, ahora setenta) y aligeró, pero donde más se centró fue en el chasis. Abandonando la espina central de donde cuelga el motor, creó un bastidor con tubos rectos que abrazaban al propulsor por arriba y por abajo, ejerciendo éste funciones resistentes. Además se acompañó todo con lo mejor en frenos y suspensiones que ofrecía la industria italiana, logrando una moto deportiva de un comportamiento magnífico para la época, cuando se le llegó a tildar de 'la motocicleta perfecta'. Con esta V7 Sport, Moto Guzzi abrió un camino de motos deportivas que le dio muchos éxitos en carreras y ventas, con las Le Mans como máximo.

MotoGP. Sachsenring. Fabio es el sucesor de Marc en este circuito, y el título es cada vez mas suyo.

 
Una vez mas, Fabio no ha dado opción a nadie, y además con la valentía de montar un compuesto diferente, junto con Maverick, que se ha mostrado mejor en la duración completa de la carrera. No se quien podrá con el en las sucesivas citas, pero esto va camino de ser un campeonato con el dominio mas aplastante que se recuerda, si quitamos algunas de las temporadas en las que Marc era un depredador insaciable.

 Zarco sigue ahí, demostrando cada vez que las condiciones le son propicias. ¿Será el tapado que se quedará con el sillón oficial? Sinceramente creo que no, pero en todo caso es un veterano eficaz, que suma muchos puntos en el título de marcas y que ya no parece el piloto alocado que fue antaño.

 Pecco se despide del título con rotundidad, dando la sensación de que está muy ansioso por ganar, lo que le lleva a cometer errores de un piloto que está llamado a ser el primero de una marca con tantos otros pilotos en pista. ¿Le hace falta una mejor dirección deportiva?

 Las dos Aprilia han estado brillantes y Aleix ha sumado un buen puñado de puntos, con la cuarta posición. Cuando parecía que Maverick podía superarle, ha tenido un problema mecánico con el "enganchón" del Slingshot, que le ha dejado la moto completamente baja, y totalmente inconducible. Poco a poco, Maverick y de manera muy sólida, va mejorando y mostrando que el futuro puede ser espléndido. 

La siguiente en Assen, pero como siempre digo, en el vídeo mas y mejor....

MotoGP 2022. Campeonato de Equipos. GP de Alemania: Una nueva victoria de Quartararo pone a Yamaha en cabeza, con cambios en los seis primeros puestos. Pramac por delante de Ducati

Muchísimo calor en un GP de Alemania donde el mantener los neumáticos, la mecánica y el cuerpo iban a marcar la carrera. De veintitrés pilotos en parrilla terminaron dieciséis, siendo la primera vez en cuarenta años que no puntúa una Honda. Repiten Prima Pramac y Monster Yamaha en el uno-dos de Equipos, lo que pone a los japoneses en primer puesto y a los italianos los terceros, por delante del equipo oficial Ducati. Tech3 vuelve a puntuar por partida doble y nuevo pinchazo para Suzuki, Repsol Honda y LCR Honda.

El podio del GP de Alemania: Johann Zarco (2º), Fabio Quartararo (1º) y Jack Miller (3º)

Como en envíos anteriores (GP de Catar, de Indonesia, de Argentina, de Las Américas, de Portugal, de España, de Francia, de Italia, de Cataluña), veamos cómo ha ido a los equipos y su particular campeonato:

Prima PRAMAC Racing Ducati 30 puntos (20 + 10)

Una muy buena carrera, de nuevo, para Johann Zarco, que sigue afianzando su leyenda de piloto de MotoGP con más podios sin lograr la victoria. Logró un muy trabajado segundo puesto, dejando al claramente más rápido Quartararo marcharse, y controlando a distancia el dúo Aleix-Miller. 

Jorge Martín, convaleciente de su operación de muñeca del lunes, logró una buena posición de salida, octavo, lideró el warm-up y en carrera aguantó como pudo contra un grupo de Ducatis pilotadas por Miller, Marini o Di Giannantonio para al final entrar sexto... y bastante por delante de Bastianini, en esa lucha que les llevará al asiento libre en el equipo de fábrica. El Prima Pramac se coloca tercero en el Campeonato de Equipos, por delante de oficial Ducati.

Novedades 2023. Ovaobike MCR: tres motos eléctricas A1 de 'talla media' para hacer grandes tus desplazamientos diarios

De un modo tímido pero cada vez más amplio, siguen llegando a nuestro mercado motocicletas eléctricas que huyen de ser scooters, buscando un mercado con las mismas aspiraciones urbanas pero con una imagen más moto. Entre ellas está Ovaobike, una marca con producción taiwanesa que desembarca en España de la mano del grupo M-Automoción. Llegan con tres modelos A1 de 'talla media' equipados con llantas de 14", similares en su concepto principal, pero con prestaciones, autonomías y precios distintos. Veamos cómo es la gama MCR de Ovaobike:

Ovaobike MCR: motos A1 de tamaño medio para divertirse por la ciudad

MCR viene de 'Mini City Racer', por lo que ya nos está dejando claro su idea: tamaño pequeño, uso urbano y muy divertido. Van a compartir las tres una serie de características, como su volumen compacto (no superan los dos metros de largo ninguna); sus llantas de 14" con neumáticos Maxxis MA-T1 110/80 delante y 140/70 atrás; los frenos con disco de 270 mmø delante (mordido por pinza de anclaje radial) y 230 mmø atrás, sin ABS pero con frenada combinada (CBS); la horquilla invertida de 35 mmø frontal o utilizar un monoamortiguador con botella separada atrás. El asiento en todas estará a 805 mm del suelo. 

El futuro del motor Moto Guzzi V100 'de agua' según Oberdan Bezzi. 2- La custom cruiser: Moto Guzzi V100 California

Índice del especial

Como comenté al inicio de este especial, vamos a ver las posibilidades que imagina el diseñador Oberdan Bezzi sobre el nuevo propulsor de Moto Guzzi, el V100 presentado en la V100 Mandello. El 'compact block' (seguro que suena más bonito en italiano) mantendrá toda la esencia de la marca del águila al ser un dos cilindros en V a 90º transversal a la marcha, pero cubicará 1.042 cc, llevará refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol en cabeza, admisión superior, embrague en baño de aceite y unas medidas mucho más compactas que el actual... además de más potente (115 cv a 9.500 rpm y par motor de 105 Nm.). Con él Oberdan Bezzi imagina una buena cantidad de posibles nuevas Moto Guzzi, basadas en rememorar antiguos modelos de la marca. Veamos:

MOTO GUZZI V100 CALIFORNIA

Moto Guzzi V7 California, 1973

Cuando nombramos Moto Guzzi California, para los que tenemos más de medio siglo, inmediatamente nos viene a la cabeza las custom de la marca del águila, con sus diferenciales formas alejadas del concepto americano. El motor desde luego lo marca, un V transversal es muy distinto a lo usado por Harley-Davidson, Indian y las marcas japonesas que intentaron imitarlas, el V longitudinal. Y ese motor distinto también llevaba un sello diferenciador: ser una moto manejable. En Italia lo tenían claro desde que a principios de los setenta primero suministraron motos para las fuerzas policiales de su país y después a la policía de Los Angeles (EE.UU.) en contra de la todopoderosa en USA H-D. De ellas surgieron las primeras 'turismo confortable' de Moto Guzzi, las V7 California, y el nombre y concepto ha llegado hasta nuestros días con las espectaculares 1400 de 1.380 cc.

Superbike. Circuito de Misano. Álvaro Bautista cada vez mejor y apunta al título, con Rea muy cerca.

La demostración de Álvaro, ha sido de esas que hacen quienes miran mas allá de ganar una carrera simplemente. Álvaro apunta al título, y de que manera... Ha sumado para agrandar su diferencia con Rea, que es su inmediato perseguidor y ha dejado atrás a Razgatlioglu, hasta el punto de no contar prácticamente para revalidar su título.

Esa Ducati cada vez va mejor, mostrándose superior en sus areas mas favorables y mas que suficientemente solvente en donde sus rivales son mejores. Su V4 rebosa potencia y su chasis cada vez está mas sólido y homogéneo en su comportamiento. Por fin, esta moto muestra que el futuro es suyo, y que las demás marcas están años atrás en sus diferentes conceptos.

Rea ha sumado puntos, y como siempre ocurre con el, muchos mas de lo que parece, estando muy cerca de Álvaro. Pese su "espantosa" cuarta posición en la segunda carrera, sigue ahí jugando sus bazas y cuando no puede sumando un buen puñado de puntos.

Dentro de un mes nos veremos en Donington, que es una de mis pistas favoritas ¿nos vemos ahí?

El futuro del motor Moto Guzzi V100 'de agua' según Oberdan Bezzi. 1- La deportiva: Moto Guzzi V100 Le Mans

Índice del especial

En septiembre del 2021 Moto Guzzi presentaba la V100 Mandello, equipada con el motor que marcará el futuro de la marca italiana del águila. El próximo 'compact block' (bloque compacto... seguro que hubiera sonado más bonito en italiano) cubicará 1.042 cc, será mucho más ligero y corto (103 mm con respecto al 'small block' de las V75 y V85) y, sobre todo, totalmente moderno: refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, admisión vertical en el centro de la V, cárter húmedo y embrague en baño de aceite. Ya en su debut su rendimiento será muy interesante y actual: 115 cv a menos de 9.500 rpm (inicio de zona roja) y par motor de 105 Nm.

Todos tenemos claro que ese propulsor será el próximo representante de la marca, y que con la Mandello se abrirá una gama de lo más diversa para captar el máximo número de aficionados. Y en ello se ha centrado el gran diseñador Oberdan Bezzi, en mostrarnos cómo podría evolucionar la gama V100. 

MOTO GUZZI V100 LE MANS

Voy a empezar este especial del arte del maestro Obiboi con un sueño... extremo. Todavía no se sabe cuánto podrá dar este novísimo V100 cuando lo instalen en una deportiva, pero viendo el rendimiento inicial, parece que no llegará a los 155 cv de la Ducati Panigale V2 pese a cubicar 90 cc más. Aun así, para muchos esta Panigale V2 es la más 'normal', la más 'humana', una moto que se puede llevar muy rápido por muchos pilotos, sin tener la constante interferencia electrónica que a veces se sufre con las grandes twin de 1.200 cc largos y más de 180 cv. Así que, buscando algo similar, la propuesta de Bezzi es clara: el retorno de la Moto Guzzi Le Mans. 

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 89- "La V": aumentando la carga con maletas laterales. Eligiendo maletas -con vídeo-

Miré un día la fecha del carnet de conducir, y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me he propuesto daros un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo)... o cuando digáis basta.

(Índice de envíos)

89- "La V": aumentando la carga con maletas laterales. Eligiendo maletas -con vídeo-

Si en el envío anterior quedó claro que decidirme por Givi o Shad fue relativamente fácil, no lo fue tanto el tema de las maletas del fabricante español. En plástico tiene tres, y todas válidas para el anclaje 3P: una compacta SH23 de apertura superior, la SH36 (2014) y la 'nueva' (2017) SH35. La decisión final era, por tamaño, entre las dos últimas, e iba a ser más difícil de lo normal, pues ambas comparten la estructura principal (con su práctica bandeja inferior), sólo cambia la 'tapa' lateral. En la SH36 es más redondeada, dando un aspecto al conjunto más 'de pelota', y con ello consigue aceptar en su interior un casco XXL según la marca. Además teóricamente tiene un litro más de capacidad, la pareja es unos 30 euros más barata y la parte superior de la tapa (con una bonita terminación símil fibra de carbono) se puede cambiar para ajustarla al color de tu moto. En cuanto a la SH35, la tapa es más convencional, más rectangular, más 'caja'. Con ello se pierde la posibilidad de introducir un casco grande (el integral XS de Mari Luz sí entra, como demuestro en el vídeo de abajo) y un litro teórico de capacidad, pero es tres centímetros más estrecha (30 vs 33 cms... son anchas las jodidas) y estéticamente a mí me convencía más, con ese adorno de aluminio. Para mí un fallo en ambas es que no llevan algún tipo de reflectante que aumente la seguridad pasiva, cosa que he tenido que solucionar por mi cuenta.

La parte interna es igual en la SH35 y SH36, cambia la tapa que, como se puede ver, es más rectangular y plana en la SH35 y más redondeada en la SH36

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 88- "La V": aumentando la carga con maletas laterales. 1- Eligiendo marca... por los anclajes

Miré un día la fecha del carnet de conducir, y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me he propuesto daros un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo)... o cuando digáis basta.

(Índice de envíos)

88- "La V": aumentando la carga con maletas laterales. 1- Eligiendo marca... por los anclajes

En Pascua fuimos Mari Luz y yo a pasar unos días por la provincia de Madrid, donde, entre otras cosas, visitamos el Museo de la moto 'Made in Spain' de Alcalá de Henares. Elegimos el coche porque amenazaba mal tiempo y podía ser bastante engorroso cargar equipamiento y ropa de abrigo en el top-case de 45 litros que llevamos en 'la V'. El verano pasado, en nuestro primer viaje con la 1050, vimos que da bastante de sí, pero en invierno, si hay que llevar zapatos gruesos, chaquetas abrigadas y demás ropa 'civil', se queda justo. Algo a lo que le di bastantes vueltas en el viaje de ida, cuando el sol entraba por el parabrisas del Volkswagen con alegría pese a ser mediados de abril, y más vueltas mientras paseábamos por Alcalá y Aranjuez con un sol y calor primaveral fantástico 😬 y nosotros en coche 😬 . Así que en la vuelta, además de pensar en las magníficas motos y las bellas localidades que vimos, me planteé instalar maletas laterales en 'la V'. Si volvíamos a viajar en coche, que fuera por comodidad, no por necesidad.

El primer punto a elegir era simple: ¿aluminio o plástico?. Aunque reconozco que las de aluminio suelen ser bastante más robustas ante caídas y 'amigos de lo ajeno', además de tener un look más acorde a una trail, no soy muy partidario de ellas. Quizás sea por los miles de kms. que he hecho en BMW RT (gracias Juan... como nos acordamos de tu 1150 ¿verdad?) me han dado la confianza necesaria en 'el plástico'. Quizás por el excesivo precio en comparación, algo importante porque nadie me las iba a regalar y el dinero cuesta de ganar. Y también por los anclajes, que suelen ser más robustos y aparatosos en las 'blindadas'. Además, ya tenía el top-case plástico y no iba a invertir en otro de aluminio 'para hacer juego'. 

MotoGP 2022. Campeonato de Equipos. GP de Cataluña: Pramac da un nuevo salto mientras Yamaha se acerca peligrosamente a Aprilia y Ducati pincha

Una dura carrera de MotoGP ha traído el GP de Cataluña en el Circuito de Montmeló-Barcelona, sobre todo por las altas temperaturas, que han provocado falta de agarre, caídas a los más impulsivos y poco rédito a los que arriesgaron. Fabio Quartararo dominó claramente una carrera que apuntaba para Aleix Espargaró, pero no sólo no pudo seguir al francés, además cometió un error en la penúltima vuelta, perdiendo el segundo puesto a favor de los pilotos Pramac. Al inicio de la carrera un, de nuevo, demasiado impetuoso Nakagami hacía un strike en la primera curva llevándose por delante a Bagnaia, otro de los candidatos a la victoria, y a Rins. También hubieron caídas importantes como la de Bastianini, un nuevo pinchazo del team Honda y la alegría de ver puntuar, por fin, a Tech3 y por partida doble.

El podio del GP de Cataluña: Johann Zarco (3º), Fabio Quartararo (1º) y Jorge Martín (2º)

Como en envíos anteriores (GP de Catar, de Indonesia, de Argentina, de Las Américas, de Portugal, de España, de Francia, de Italia), veamos cómo ha ido a los equipos y su particular campeonato:

Prima PRAMAC Racing Ducati 36 puntos (20 + 16)

Fantástico resultado para el primer equipo satélite de Ducati. En carrera estaba claro que Jorge Martín no iba a poder seguir el ritmo del a la postre cómodo ganador Quartararo, pero en todo momento quiso disputar la segunda plaza a Aleix Espargaró. El de Aprilia dio un tirón en las últimas vueltas, pero lo perdió todo al confundirse y creer que la carrera había terminado en el penúltimo paso por meta. Gracias a ello Martín hacía segundo y Johann Zarco, que intentó alcanzarlos durante toda la carrera pero no pudo más que rozarlos, heredó el tercer escalón del podio. El equipo Prima Pramac vuelve a dar un salto de dos posiciones y ya son cuartos a apenas cinco de alcanzar al Ducati oficial.

MotoGP. Desde el circuit de Barcelona-Catalunya. Fabio gana y se ve campeón, Jorge se postula como oficial y Aleix se pierde...

Desde luego, no se puede decir que haya un Gran Premio vibrante, y la verdad, ya llevamos bastantes así. Este reglamento ha tocado techo y ya todo se ha igualado sin posibilidad de diferenciarse. Es algo similar a la F1... Todos saben que posición van a tener al finalizar la carrera, en función de como se hayan desarrollado los entrenamientos. Digo yo, que habrá que hacer algo al respecto ¿no os parece?

En todo caso, Nakagami ha hecho un strike que ha llevado al suelo a Rins (otra vez) y a Bagnaia, imposibilitando que Alex sume puntos para la general y que Pecco los sume para el campeonato. Después de esto hemos tenido el típico "trenecito" que se ha ido alargando, hasta llegar al final, en el que Aleix se ha liado dando por finalizada la carrera, cuando aún quedaba una vuelta. Una pena, pues el segundo puesto era suyo, y pese a haber acabado quinto, ahora está a una carrera de Espargaró. A Fabio no se le pueden regalar estas cosas...

En el vídeo mas y mejor.

Novedades 2023. Energica Experia: una Crossover eléctrica para hacer 'turismo verde'... verde tirando a negro (con opinión personal)

Energica da un salto de evolución en su gama eléctrica con una moto prácticamente nueva en todo, incluso en concepto. No será una deportiva, ni una naked derivada de ella, esta vez entran de lleno en el concepto más de moda en la actualidad: el SUV o Crossover, antiguamente Sport-Turismo... y que ya sabéis que opino que algunos mal llaman Trail Asfaltico, porque trail siempre ha sido poder rodar en asfalto y campo, y de esto nada de nada. Veamos cómo será la Energica Experia:

Motor: más ligero y centrado

El motor eléctrico es de tipo PMASynRM (algo así como 'reluctancia síncrona asistida por imanes permanentes') a 306 V DC. Está derivado del anterior al actual EMCE y, según ellos, es más ligero y con menos masa móvil que antes, lo que permite colocarlo más centrado. Su rendimiento continuo es de 60 kW/80 cv a 7.000 rpm y 115 Nm de par máximo, con un pico de potencia de 75 kW/102 cv a 7.500 rpm. Su aceleración, gracias a su rendimiento y no tener cambio ni embrague, es de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, con una velocidad máxima limitada a 180 km/h.

Especial MotoGP: DE DORSALES BAJOS, DORSALES FIJOS Y DORSALES RETIRADOS. y 2- Valentino y su 46 entran en la ¿polémica? lista de dorsales retirados

Por MiguelXR33.

Especial MotoGP: DE DORSALES BAJOS, DORSALES FIJOS Y DORSALES RETIRADOS

y 2- Valentino y su 46 entran en la ¿polémica? lista de dorsales retirados

En el envío anterior he intentado explicar por qué antiguamente los dorsales bajos tenían un prestigio y quiénes fueron los pilotos pioneros del uso de un dorsal fijo: Barry Sheene, Kevin Schwantz y Valentino Rossi. Y ahora voy a tratar lo que personalmente considero más polémico: la retirada de por vida de dorsales en la categoría de 500/MotoGP (y también en las otras categorías del Mundial de Velocidad). 

La actual costumbre de bloquear dorsales comenzó con la retirada de competición de Kevin Schwantz en 1995. Pese a haber conseguido un único campeonato del Mundo de 500 en 1993, las 25 victorias y 26 podios más que consiguió en sus siete años completos en la categoría reina (la única en la que participó), su simpatía y su agresivo estilo de conducción, le granjearon el favor de millones de fans por todo el mundo. Así que eso, unido a su nacionalidad norteamericana y su uso único del dorsal 34, llevó a Dorna a decidir retirar el número en 500... algo 'muy NBA' y que no estuvo exento de polémica. Podía crear una peligrosa jurisprudencia y perjudicó a otros pilotos que lo tenían como ídolo (el caso de Andrea Dovizioso, con el 34 en 125 y 250, pero que tuvo que usar el 04 para seguir su homenaje en 500 y MotoGP), pero para muchos estuvo bien.

El segundo dorsal que se retiró fue el 72 del malogrado japonés Daijiro Kato... y hubo más polémica. Tuvo la triste desgracia de fallecer debido a las lesiones que sufrió en los entrenamientos del GP de Japón de 2003, así que se retiró su número como homenaje póstumo. Bien. El problema que muchos vimos es que él llegó a 250 en el 2000 como piloto regular, en 2001 ganó el campeonato del Mundo sumando 17 victorias en sus años en la categoría intermedia, y luego pasó a MotoGP en 2002, logrando ese año un segundo puesto en sus carreras con la Honda NSR 500 de dos tiempos y otro en la República Checa con una RCV 990 4T. Su final de temporada fue prometedor, con un quinto y dos cuartos puestos. Y hasta ahí, por desgracia. Por ello, por su mínimo palmarés en la categoría reina, a muchos nos rechinó un poco el que su número ya no pudiera llevarse en MotoGP.

Especial MotoGP: DE DORSALES BAJOS, DORSALES FIJOS Y DORSALES RETIRADOS. 1- Cuando llevar un número bajo significaba mucho

Por MiguelXR33.

Especial MotoGP: DE DORSALES BAJOS, DORSALES FIJOS Y DORSALES RETIRADOS

1- Cuando llevar un número bajo significaba mucho
Hasta la década de los setenta fue prácticamente imposible ver un piloto mundialista, tanto de velocidad como de motocross, que siempre luciera el mismo dorsal temporada tras temporada. Primero porque era muy habitual que corrieran en otras categorías, otros campeonatos, e incluso en carreras sueltas a las que acudían por sus fuertes primas de salida y resultados, por lo que era complicado que se le pudiera reservar siempre un número determinado. Y segundo porque a los pilotos, en una época de monos de cuero negros, diversas carreras en un solo día, con motos incluso de marcas distintas, pintadas con un par de colores como mucho, se les reconocía por el particular dibujo de su casco, algo que solían mantener toda su carrera, no por su número en parrilla.

Kenny Roberts y Freddie Spencer luciendo los dorsales que se ganaron
en la temporada 1982. Atrás, Ron Haslam demostraba con su número alto
que debutaba en la categoría de 500 (dorsal negro en fondo amarillo)

De nuevo Freddie Spencer, ahora en la temporada 1985. Él siempre
solía utilizar el 19 cuando podía, así que fue el dorsal que lució en su
debut en 250 (dorsal blanco en fondo verde), pero para 500 utilizó el
4, su posición el año anterior... un número más importante y ganado

Lo importante de los dorsales en aquella época era su significado, con un mensaje claro y potente: llevar un número bajo significaba que eras de los rápidos. Si, por ejemplo, lucías el 2, es porque habías sido el segundo el año anterior, y eso, ese número, demostraba 'jerarquía' en parrilla y, a los aficionados, que 'eras de los buenos'. Tanto es así que hasta se llegaba a guardar durante toda la temporada no sólo del 1 al 10, también el 11, que era para el campeón de una categoría inferior que ascendía. Así que los números bajos estaban bien mirados, se peleaba por ellos y, si lo ganabas, lo lucías. Los que quedaban por detrás de esas posiciones... pues cada Gran Premio lucían un dorsal distinto.

Los pioneros del dorsal fijo: Barry Sheene y Kevin Schwantz

No voy a decir que fuera el primero en el Mundial de Velocidad, pero el piloto que más llamó la atención, además de por su conducción por sus llamativas excentricidades, fue el británico Barry Sheene. Entre ellas llevar dibujado el pato Donald en su casco, fumar en parrilla o lucir siempre -que podía- el número 7 no sólo en su casco y su mono, también como dorsal en su motocicleta. E incluso los últimos años no era un 7 cualquiera, tenía un guión en el medio que la FIM quiso prohibir por no cumplir las estrictas normas de entonces. Sheene, entonces de los mejores pilotos del Mundial y el más carismático con diferencia hasta la llegada de Rossi, supo salirse con la suya e imponer su diseño. Y no sólo eso, fue el primer piloto que no paseó el número 1 la temporada siguiente a ser campeón, algo que ya entonces causó una gran revuelo, por no decir conmoción, entre los aficionados.

Motos eléctricas. La Triumph TE-1 lista para presentarse en julio, después de completar la fase de prueba final.

Triumph revelará el prototipo final, incluidas fotografías, videos y detalles técnicos, incluida la autonomía y el tiempo de carga, el 12 de julio de 2022.

Ciertamente en estos años "pandémicos", la novedades en el sector motociclista han parecido caer en picado, tanto en los motores endotérmicos como en los eléctricos. Sin embargo, algunos fabricantes han seguido desarrollando modelos, en el sector de futuro en el que toda inversión se rentabilizará con el paso del tiempo. En esta ocasión, otro fabricante europeo se pone a la vanguardia y presenta una novedad mas que interesante, con los últimos avances de este tipo de mtorizaciones.  

Esta Triumph TE-1 ha sido desarrollada por Triumph, en colaboración con Williams Advanced Engineering y WarwickManufacturing Group, de la Universidad de Warwick. 

Williams Advanced Engineering (WAE) es el lado de ingeniería no relacionado con las carreras del grupo Williams, que incluye al equipo Williams de Fórmula Uno. WAE lleva a cabo proyectos en áreas como aerodinámica, termodinámica, fabricación, entrega de productos y programas de electrificación. 

Warwick Manufacturing Group (WMG) es parte de la Universidad de Warwick y realiza investigaciones sobre vehículos inteligentes, transformación organizacional y social y tecnologías digitales, entre otras cosas.