Las motos reducen su siniestralidad en un 40%.

.
El Director General de la DGT asistió a las II Jornadas Virtuales 3.0 de Seguridad Vial celebradas por la iniciativa Ponle Freno de Antena 3, un acto que fue retransmitido en directo vía internet y en el que los usuarios pudieron enviar preguntas relacionadas con la Seguridad Vial.

Entre los colectivos más activos destacó el de los motoristas que, alentados por el Movimiento en defensa de la moto, enviaron multitud de preguntas relacionadas con los problemas que más han afectado al sector de la moto en los últimos años.

Pere Navarro declaró que el comportamiento de la siniestralidad de las motocicletas ha sido muy bueno en la última década y, desde que en 2007 se alcanzaran cifras récord de víctimas mortales, la siniestralidad se ha reducido en un excelente 39%.

Cada domingo, la DGT emite un boletín con la información de los accidentes del fin de semana, en los que hace especial hincapié en la siniestralidad de la moto sin especificar ningún otro segmento de vehículos. El Sr. Navarro ha justificado esta insistencia de la DGT afirmando que responde a una decisión tomada en 2007 con el objetivo de concienciar a los usuarios. Pero admite que el buen comportamiento de la moto hace que hoy en día carezca de sentido esta discriminación informativa, aunque también afirmó que "no estamos dispuestos a esconder las víctimas de motos".
Concienciación en el uso de sistemas de seguridad

Otro dato que destacaba el Director General de la DGT, incidiendo en el buen comportamiento del sector de la moto, es la práctica inexistencia de sanciones por la no utilización del caso en carretera, un dato que destaca la concienciación del colectivo en cuanto al uso de sistemas de seguridad.

Respondiendo a las preguntas realizadas sobre el nuevo esquema de permisos de conducción, Pere Navarro afirmaba que el nuevo escalonamiento es producto de las decisiones tomadas en 2007 para reducir la siniestralidad. Por otro lado, desmiente que el permiso A2 esté causando problemas legales fuera de nuestras fronteras.

Esta afirmación de Pere Navarro no es completamente cierta, señala ANESDOR, pues se han producido denuncias al circular con este tipo de permiso fuera de España y, con la ley en la mano y en caso de accidente, los motoristas españoles no estarían cubiertos por sus seguros fuera de nuestro país. Incluso la propia DGT lo advierte por escrito en la carta que adjunta al envío del carnet a los nuevos conductores.

Fuente: comunidad.terra.es
.

Kawasaki KXF 500 2T. Motocross a bajo coste, y altas sensaciones.

Esta inmaculada Kawasaki KX500 híbrida es la respuesta de un piloto de motocross a los costos crecientes en la competición, de las motos de cuatro tiempos. Chris Place, espera que la combinación de un motor de dos tiempos y un chasis moderno le permitirá competir con un presupuesto "knock-down".

El prototipo ha sido construido a partir de un chasis 2008 de KXF450 y un motor KX de 1994. Fue construido en cuatro meses.

Según Chris Place:

Hay un montón de Honda CR500 híbridas, pero apenas KX500. Sin embargo, el KX tiene una banda de potencia más utilizable. El motor en sí es una pieza fenomenal de ingeniería. Pese a su suavidad produce tanta potencia...

Los dos tiempos están destinados a desaparecer reglamentariamente, de la escena de motocross, con todos los fabricantes centrados en la investigación y desarrollo de los motores de cuatro tiempos.
La reparación por fatiga y desgaste de materiales, en sus intervalos programados, suelen costar unos 1200€. Sin embargo una dos tiempos se mantiene por una fracción de ese precio, mas o menos, unos  450€, contando con unos intervalos muchísimo mas amplios, y todavía se puede ser competitivo con ellos .

Los dos tiempos permiten a los pilotos hábiles, competir a un menor coste. Sólo hay una empresa que conozco que cosntruye enduros con base KX500, por un precio cercano a los 13500€. La mia la construí por unos 7500€.

Después de montar la moto y probarla por primera vez, pense "Ha sido fenomenal. Nunca he estado encima de algo similar a esto en mi vida. Al principio me agobiaba un poco. La diferente entrega de potencia, distintas reacciones, mas vivas..... Pero nunca había montado en una moto que acelera de esta manera."

Cada vez que me monto en ella, estoy mas convencido que el poder de este motor, junto con el chasis doble viga, son una combinación perfecta.

La moto se utiliza en las competiciones de dos tiempos y se venderá a finales de año. Contacta con Chris chrisplacemx72@hotmail.com si estas interesado.

Fuente: MCN
.

2013: Así será la próxima Triumph Trophy 1200

Bueno, voy a terminar mi especie de "semana Triumph" con el modelo que promete ser la extrella del 2013: su nueva superturismo Trophy 1200.


Según declaraciones de Diego Martínez (director de marketing en España) "Triumph se compromete a presentar dos modelos nuevos por año". Claro, como podéis imaginar, el término "nuevo" es muy ambiguo... ¿se refieren a totalmente nuevo, o una nueva versión de un modelo que ya tienen? -como por ejemplo este año con su Speed Triple "R"-

Bueno, para este próximo 2012 ya lo habéis visto: aparte de dicha Speed R, también está la Tiger Explorer y la Bonneville "Steve McQueen". Pero claro, el desarrollo de el nuevo motor tricilíndrico de 1200cc, cardan y con mucha electrónica seguro que no acaba ahí. De entrada, ya sabéis que opino que una versión Tiger Explorer "XC" debería hacerse realidad... desde luego no sería difícil. Y además, tal como supieron "cazar" con maestría los periodistas de MotorCyclist, con ese propulsor se puede realizar una formidable Turismo, la Trophy 1200, con la que de nuevo luchar contra un icono de BMW: su R 1200 RT. 

Las fotos siguen siendo las mismas de hace casi un año, pero desde luego demuestran claramente por donde va la cosa: Gran carenado integral con pantalla regulable eléctricamente. Amplias maletas -de serie, seguro-. Asiento de conductor regulable en varios niveles, y grande y cómodo para el pasajero. Cuadro de relojes "automovilístico" con gran cantidad de información. Suspensión progresiva detrás y horquilla invertida delantera. Y seguro que mucha, mucha electrónica, con ABS, control de tracción, control de crucero, y un acelerador "ride by wire" que posibilita el utilizar varias curvas de potencia. El motor, un tres cilindros de 1200cc y cardan, seguro que supera sin problemas los 110cv del bóxer alemán, y seguro también que buscan la facilidad de conducción de esta última, que es el gran acierto de BMW.

Me gusta ver que una marca pequeña tiene las ideas tan claras, atacando los nichos de mercado que venden hoy en día, inventándose nuevos con su extensa  gama vintage, o innovando con sus particulares custom. Y fijaros bien, para ello tienen motores bicilíndricos en dos cilindradas, y tricilíndricos que van desde los 675cc hasta los 2100cc. Una inversión tecnológica que les permite abrir ampliamente su gama.




Igualito que Ducati....

RSD-TRIUMPH Scrambler THF. Buen gusto para una buena causa.

Para los que no conocéis a Tony Hawk, sólo puedo describirlo como dice Wikipedia: uno de los mejores -si no el mejor- skaters del mundo.
Para los que no conocéis RSD... bueno, eso es porque me leéis muy poco, porque ya he puesto unas cuantas de sus impresionantes obras, como Yam R-1 Tracker, Aprilia RSV 550 o KTM 530 Café Racer. Dar un vistazo y opinad libremente de su -para mí buen- gusto.

Bueno, pues cuando Tony Hawk pidió una moto para subastarla para conseguir fondos para que su Fundación pudiera construir "Skate Parks" en zonas de bajos ingresos, Triumph no dudó en aportar una de sus originales Scrambler 900 2011; y RSD se encargó de modificarla.

La idea de Roland Sands era conseguir una moto única sin perder elegancia "digna de la marca Hawk". Por ello han buscado ante todo armonía y clase. Por supuesto hay piezas cambiadas, como el manillar Renthal -quienes donaron también corona y puños-, manetas ajustables Pazzo, amortiguadores y valvulado de horquilla de Progressive Suspension, tapa de encendido y piñón de Speed Merchant, cadena DID "gold series" y, por supuesto, muchos detalles de la propia RSD, desde piezas al maravilloso asiento de cuero. En el motor, es evidente el escape completo Arrow 2 en 1 con placa protectora -de Triumph parts-, a los que acompaña los filtros K&N y un sistema de inyección mejorado donados por British Customs. Los neumáticos Dunlop TR 91 los aportó Dubya USA.

Una auténtica preciosidad... ¿para cuando una versión económica de fábrica?




Fuente: Motorcycle Specs.

Triumph Bonneville T160 "Steve McQueen"

Ya os hemos hablado de las nuevas motocicletas de la marca Triumph para el 2012: la totalmente nueva Tiger Explorer 1200 y una versión especial de su gran naked, la Speed Triple 1050 R. Pero no penséis ni por un momento que se nos ha olvidado la tercera novedad: la Bonneville T 160 "Steve McQueen" 

Puede que sea un simple "lavado de cara" de lo que ya tienen en producción, pero hay que reconocer que un simple cambio de colores de corte militar (incluido el tipo de letras de la marca en el depósito), una nueva parte trasera monoplaza y con portabultos, protecciones en cárter y barras de horquilla,y una firma en los laterales han obrado el milagro, dándole un aspecto genial. 
Por cierto, en serie limitada a 1100 unidades... por si tienes que darte prisa...

Ahora... he de decir que sí, que en la película "La Gran Evasión" la moto que ha inspirado esta versión era una Bonnie...
... pero la verdad es que me hubiera gustado algo más osado y agresivo... como ésta preparación...






...¿o quizá es demasiado para ti? 

Por cierto, aquí la original de la película, con el gran McQueen...

...y aquí el doble que hizo el salto de la valla, Bud Ekins. No es que Steve no supiera o se atreviera a hacerlo -recordad que fue piloto de Enduro y Baja- si no que el seguro de la película no lo admitió...

RSD Desmotracker. Un oscuro objeto de deseo.

Roland Sands es uno de los mejores preparadores de motos del mundo. Este americano es capaz de sacar de sus talleres verdaderos sueños, para todo buen motero que se precie.

En esta ocasión nos ha obsequiado con una maravilla Trail, si trail.... pero claro, como lo entienden los trackers. Es decir, de motos que sirvan para rodar en un óvalo, y también en la calle. Ese es su doble propósito.
Y la verdad que es que esta joya mecánica se coloca en la élite de este mundillo.
El proyecto lleva mucho tiempo desarrollándose, y hace muy poco ha visto la luz.

El motor es nada mas, y nada menos que un Desmosedici. Si, estas oyendo bien. Está encerrado en chasis de factura propia, y la moto está perfectamente equipada para funcionar como tracker. Los acabados son absolutamente deliciosos, y en si la moto es un auténtico objeto de deseo.

Un probador de Cycle World, prueba la moto en el vídeo, y se muestra sorprendido y agradado, por el resultado.

Ciertamente es una moto que hace soñar y ser deseada. Por lo menos a mí. ¿A ti no?
.

Carmelo ezpeleta pretende que en dos años toda la parrilla de MotoGP este compuesta por CRT.

.

Los compañeros del diario deportivo "AS", por medio de Mela Chércoles, han hecho una muy jugosa entrevista a Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna.

En ella manifiesta la voluntad de tener las tres categorias bajo una reglamentación técnica mas económica y en la que prime el espectaculo por encima de la tecnología. Esto supone sacar a la fuerza, a las marcas del mundial de velocidad, lo cual parece un tanto arriesgado. El modelo de F1, es el que quiere imponer en el campeonato.

Carmelo Ezpeleta esta completamente decidido a que esto sea así, caiga quien caiga, y sean cuales sean, las consecuencias de esta decisión. Lo que es evidente es que la tiranía de las marcas esta próxima a terminar, les guste, o no.

Os ofrezco parte de la entrevista, porque no tiene desperdicio. Ezpeleta se muestra contundente y firme.

¿No se le cayó el alma a los pies al ver en Australia que sólo tenía catorce pilotos en la parrilla de MotoGP?

Personalmente, lo del número de pilotos en la parrilla me da lo mismo y se lo he dicho a usted muchas veces. Lo que no me gusta nada es el cariz que está tomando la situación. A mí las motos de MotoGP de ahora no me gustan nada. Con MotoGP hemos hecho una categoría en la que las Honda van de locura, las otras un poco peor, las otras un poco más... todo va así y no hay ni categoría, ni pelea, ni nada. A mí eso no me gusta y no seguirá siendo así. Tengo claro que, con la situación económica actual, el modelo para la fabricación de estas motos no nos vale.

No tengo que darle más vueltas. Estas motos no valen. Empezar a gastar cajas de cambio de 650.000 euros y todo esto para ganar no vale. Además, como no va a haber dinero para alquilar esas motos el año que viene, al final sólo habrá dos Honda de ésas en 2013. Ese año, yo no pienso ayudar a ningún equipo a tener una MotoGP de leasing y voy a ayudar a todos los demás a lo contrario, a tener motos CRT. Si quieren correr sólo seis con esas motos, pues perfecto, ellos serán los campeones del mundo y yo enfocaré hacia los otros 16 que completarán la parrilla. Hay que ir hacia donde ha ido la Fórmula 1 y todo lo demás, hacia una reglamentación económica, más sencilla, que permita a más gente estar interesada y que haya más pelea. Es irónico que Moto2, que fue tan criticada, esté haciendo carreras más divertidas con pilotos que, teóricamente, son peores que los de MotoGP. Y ellos, que son los mejores del mundo, porque tenemos una categoría de motos que son una mierda, no puedan hacerlo. Eso se ha acabado. Se pueden poner como les dé la gana y me pueden explicar lo que quieran. Lo cambiaremos.

 Esto es declararle la guerra a las fábricas. ¿Qué le dicen las grandes marcas?

Me da lo mismo lo que digan. No les declaro la guerra. Hay que explicárselo así y tampoco creo que las fábricas vayan tan sobradas de dinero. Es un ejercicio de responsabilidad. Se tendría que hacer esto en todos los ámbitos de la vida. Deberían sentarse todos y ver cómo hacen para dar de comer a los suyos en lugar de ver dónde se van de vacaciones. Lo primero es comer. No hay discusión. No me voy a pelear con nadie.

¿Cuánto costará una CRT?

Alrededor del millón de euros para correr todo el año, con la ventaja de que la moto será propiedad del equipo. Ahora una moto oficial cuesta tres millones y hay que devolverla, para que luego te den otra, que no es mucho mejor, por otros tres millones de euros. Eso es un timo y se ha acabado. Han ido apretando y apretando hasta que se ha acabado la historia. Para este año tengo una serie de compromisos y voy a cumplirlos, pero a partir de ahí todo lo que me estoy gastando ahora me lo gastaré en todos los que corran con las CRT. Será más rentable para todos y veremos carreras más divertidas. Convenceré a las fábricas porque no sostengo nada irrazonable.

¿No serán 'chicanes' móviles las CRT el año que viene?

Me da lo mismo al nivel que estén. Lo que quiero es que sean competitivas. Evidentemente, no estarán al nivel de las oficiales, pero tampoco lo están las satélites de ahora.
La diferencia con las motos oficiales, puede ser un poco mayor, pero la diferencia será también de cuatro millones a un millón. (Se ríe). Pagar tres millones más por un segundo de diferencia Me da lo mismo que estén uno o dos segundos por detrás.

¿Cómo afecta en todo esto que la compañía de capital riesgo Bridgepoint, el accionista mayoritario de Dorna/MotoGP, haya comprado también la empresa que gestiona el Mundial de Superbike?

En nada. Son campeonatos distintos que ahora tienen el mismo accionista principal, pero Superbike y MotoGP son dos compañías distintas. Las MotoGP seguirán siendo prototipos, igual de prototipos que son las Moto2 con relación a las Supersport. La una no tiene nada que ver con la otra aunque compartan motor. La madre de los vehículos de competición es el chasis, no el motor. En los fórmulas, la diferencia está en el chasis que usas. Eso pasará con MotoGP, con Moto2 y con Moto3.

Se avecina un "cambio de aires" histórico para el mundial de velocidad.

FUENTE: AS
.

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 19- Muchos años sin mis amigos (y tres): Ricardo -o "intercambio de identidades"

Miré un día la fecha del carnet de conducir, y me di cuenta que hace más de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me he propuesto daros un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando?... no lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo)... o cuando digáis basta...

19- Muchos años sin mis amigos (y tres) 

El mayor de los problemas que tenemos los motoristas es muy simple: nuestra afición es peligrosa, muy peligrosa. Para mi desgracia, durante estos años he tenido que sufrir la pérdida de varios amigos, o lo no más agradable de ir a ver a otros al hospital.

De los que nos dejaron, voy a contar tres historias durante sus respectivas semanas, porque siempre los llevo en mi cabeza, en mi corazón... porque siempre viajan conmigo cuando salgo a dar una vuelta. Esto va para todos los que ya no están con nosotros.

Ricardo -o "intercambio de identidades"-

Ricardo era mi primo hermano. Yo soy el mayor de los primos, y a mi me tocó enseñar a “los pequeños”. A Ricardo le enseñé a montar en bicicleta, lo llevé a manifestaciones “pro-moto”,  lo introduje en el MotoClub, viajó conmigo a concentraciones o carreras, me pidió consejo cuando preparó su Derbi Variant, se compró su primera moto “de verdad” siguiendo mis indicaciones... y hasta que lo perdimos un maldito día de lluvia, salíamos juntos siempre que coincidíamos en los turnos de trabajo.

Un día fuimos al habitual Lliria-Alcublas-Altura (sí, otra vez esa... es mi favorita por proximidad y tipo de curvas), yo con mi Yamaha TDM 850 y él con su Aprilia Europa 125. Total, que al llegar al final, le dije de hacer la vuelta intercambiando las motos. Como podéis entender, el cambio (para los dos) era muy grande: yo pasaba de un motor bicilíndrico de 80cv lleno de par... y potencia, de una moto alta y pesada, a una pequeña y ligerísima 125 que hasta que no abría la válvula de escape no aceleraba nada y que al llegar a tope se paraba casi de golpe (el típico “freno del dos tiempos”). Mi primo, sin embargo, se encontraba con un inmenso paquidermo de manillar altísimo con un motor que aceleraba mil veces más, fuera al régimen que fuera.

Eso sí... no íbamos despacio.

En La Cueva Santa (lugar de parada... y de esperar a otras motos para picarse) había un motero con una Kawa ZZR 600 roja, que tardó poco en ponerse en marcha al vernos. Yo le estaba cogiendo el ritmo a la 125, por lo que lo dejé que nos alcanzara y adelantara, a ver si podíamos seguirlo... y hubo que aplicarse mucho, mucho, mucho.... pero detrás iba yo en cuanto él dudaba un poco en una frenada, o en la trazada de una curva. Reconozco que sudé la gota gorda, pero llegamos “al cruce de abajo” (ahora hay una rotonda) los dos juntos... y Ricardo llegó al momento. 

El motero se quedó mirándome no muy bien... no le hizo mucha gracia que un tío de 1'88m y 90kg lo hubiera seguido con una simple 125. Pero claro, imaginaros el careto que se le puso cuando le dijimos que nos habíamos cambiado las motos... recordad, tan distintas en todo... y supo que para Ricardo era la primera vez que cogía una moto “gorda”. Se dio cuenta que si mi primo y yo hubiéramos llevado las nuestras, pues posiblemente no hubiera podido ni seguir a “la pequeñita”.

Así que, como comprenderéis, seguro que el motero no dormiría muy bien aquella noche pensando en la forma que se lo habían pulido... y en lo bien que estábamos haciéndolo Ricardo y yo... 
je, je, je...

Durante todos estos años, el pañuelo que Ricardo solía llevar en el cuello ha ido atado a mis motos. Él siempre se viene a pasear conmigo. Y yo contento que sigamos montando juntos.

Miguel.

20- Mis primeros (más de) 200 kms/h...

Todos los "A de Plata" y mucho más en RELATOS

Un motorista de campo salva a un ternero de morir ahogado.

El motociclista Johan Gray no dudó ni un segundo en detener su moto mientras realizaba un entrenamiento oficial al observar un pequeño ternero ahogándose en un canal de su recorrido. Gray descendió de su moto y tras salvar al animal lo subió a su moto para entregárselo a su dueño.

Hay que destacar la imaginación y esfuerzo del piloto, para conseguir salvar al ternero de una muerte segura. Supongo que una historia como esta, servirá para quitarnos la algo de la fama de terroristas medioambientales que tenemos.

Tierno, tierno.... como el Día de la Madre.
.

Presentada la nueva Triumph Speed Triple R

Tras el éxito de los modelos R para la Street Triple y la Daytona 675, Triumph presenta una versión R de su niña mimada, la Speed ​​Triple R.

Trabajando en estrecha colaboración con Öhlins, la Speed ​​Triple R montará la horquilla NIX30 de 43 mm en la parte delantera, con una joya TTX36 en la parte trasera.
Para minimizar el peso no suspendido tanto como sea posible, las llantas son unas PVR que pesan 1'5 Kg menos, cada una de ellas.
Los frenos como no, están firmados por Brembo, y están conformados por unas pinzas monobloque de cuatro pistones, con anclaje radial.
La marca asegura que el conjunto frenos llantas, le otorga un 5% mas de rendimiento en las frenadas. Los frenos están dotados de un ABS deportivo, de última generación.


Los colores disponibles son blanco "crystal" y negro "phantom"", y en ambas el subchasis es rojo. La horquilla dorada acentúa mas su estética R.


Un modelo naked, absolutamente arrebatador, y que funciona al mas alto nivel, en su hermana "normal", así que imaginaos la "R".
.

Classified Moto te demuestra su capacidad de customización... sin costumizar una moto...

Si nos seguís, posiblemente recordéis la Classified Moto XV 920, una bella retro-naked basada en una Yamaha Virago 920.


Bueno, pues aquí tenéis un bello vídeo de la empresa Classified (Virginia, EE.UU.) donde te demuestran lo buenos que pueden ser... pero, eso sí, pese a todo el aroma a motociclismo que seguro notas, no te venden una moto...

¿Que no sabes a qué me refiero? Lo tienes fácil... sólo son dos minutos y medio de vídeo. Muy recomendable...



                                     

.

Homenaje a Marco Simoncelli, "no comment".

.

Presentación en Cerdeña de la Husqvarna Nuda 900, y Nuda 900R.

Husqvarna a presentado de manera oficial sus nuevos modelos Nuda y Nuda 900R.
El lugar escogido ha sido Cerdeña, que parece un lugar muy apropiado para este tipo de moto. La isla cuenta con carreteras estrechas y retorcidas, con asfalto muy cambiante. Vamos, idóneo para este modelo.

La moto no ha cambiado mucho, desde los últimos goteos de información con el que lleva "obsequiandonos la marca italo-germana, durante un tiempo.
Lo que siempre ha sido definitivo ha sido el caracter Dual-Sport, con el que ha querido impregnarse este modelo en su versión "normal. Una moto para todo, pues a sus condiciones deportivas hay que añadir una extensa oferta de accesorios para darle un caracter mas turismo, o acentuar su faceta sport.

Como detalles mas importantes, la potencia llega a los 105 Cv, y se ha conseguido que su consumo sea casi tan ridículo como en el motor BMW de 800, en el que está basado. Se comenta que con sus 15 litros de combustible se podrán estirar las repostadas hasta unos 260 Km. Las cifras de los fabricantes son siempre muy optimistas, pero un depósito mayor no encajaría con la filosofía de esta moto, que busca el diseño minimalista y la ligereza y esbeltez, como premisas principales.

La Nuda, montará suspensiones Sachs en ambos trenes. con una horquilla invertida de 48 mm,  y un amortiguador, completamente regulables.
En el modelo R, delante montará una horquilla Sachs de mayor calidad, y en la parte trasera, un Öhlins también multirrregulable.
Evidentemente la versión base, contará con unos reglajes mas suaves. Los recorridos de las suspensiones serán breves, con el fin de que las transferencias de masas no sean importantes en la conducción agresiva que se espera de estos modelos.

Los frenos constarán de un Brembo de 320 mm, mordido por una pinza monobleuqe de las misma marca, con anclaje radial, en la parte delantera. En la trasera el disco pasa a ser de 265 mm.

El peso se va a que dar en 174 Kg, con un escape deportivo y accesorios de fibra de carbono. Quizá unos 180 Kg reales, en condiciones de marcha, seria una cifra adecuada para esta moto.

También estará disponible un "kit de carreras", para los que gustan de usar la moto en pista.

La moto se comercializará muy en breve, y su precio también lo conoceremos pronto.

Bocetos. Lo que debería ser la deseada Triumph Tiger 1200 XC

Para los que nos gusta el Trail "de verdad", esto es, una moto que puedas utilizar tanto por campo como por carretera con dignidad, la Triumph Tiger Explorer nos ha dejado un poco fustrados. Ya se había visto en fotos espía (y no tan espía...) y se notaba que iba a ser la "hermana mayor" de la Tiger 800 "a secas". Así que lo lógico hubiera sido también una versión XC, más campera, con suspensiones un poco más largas y llantas de radios más enfocadas a la tierra. Una rival (más asfáltica) de la KTM Adventure 990.

Bueno, pues como soñar sigue siendo gratis, y el hacer montajes también... aquí mi idea de como podría ser la Triumph Tiger 1200 XC, utilizando lo que la marca inglesa ya tiene "en el armario". 

No sería difícil de hacer, no... 








A esta SÍ la llamaría Mari Pepi... ;-) TM.
.

Así será la nueva Triumph Tiger Explorer 1200

Por fin han llegado las fotos "de estudio" de la futura Mega-Trail de Triumph. Una moto que, como se puede apreciar claramente, bebe de la imagen de su hermana menor la Tiger 800.


Lo más destacado, aparte de una estética similar y "de familia", es su nuevo motor tricilíndrico. Sus 1200cc, su cardan o, lo que no se ve, como un poderoso alternador de 950W que permite un gran conjunto de ayudas electrónicas, novedad en la marca británica. Destaca el acelerador sin cable "ride by wire", lo que permitirá la inclusión de control de tracción programable, control de crucero o varias curvas de potencia. Por supuesto, el ABS será obligatorio, como una inmensa gama de complementos (puños calefactables, pantallas, maletas...) que atraerán a los amantes del Trail-GT de larga distancia.

Por supuesto, intentará combatir en el sector de la todopoderosa BMW R-1200-GS, con un aspecto menos masivo y, sobre todo, un precio (típico en la marca) más competitivo.


Ahora, solo queda esperar una versión XC para los traileros más aventureros... por cualquier terreno.

Musica celestial. Honda RC166 250cc 4t, 6 cilindros.

La Honda RC166, la mítica seis cilindros de 250cc, es una de las motos más admiradas en la historia del Mundial de Velocidad, y durante dos temporadas formó con el no menos mítico Mike Hailwood un binomio inolvidable.

Honda entró en el Mundial en 1959, ganó su primer título en 1961, y hasta su retirada en los albores de la temporada 1968 dominó con autoridad en todas la categorías, salvo en 500, donde se encontró con la dura oposición de MV Agusta y Giacomo Agostini. Honda ganó títulos en 50, 125, 250 y 350, con una amplia variedad de motos, pero puede que la RC166, la 250 seis cilindros, haya sido su moto más famosa.

La RC166 siempre ha estado asociada a la figura de Hailwood, pero fue Jim Redman el primero que la hizo triunfar. Tras un claro periodo de dominio en 250 de 1961 a 1963, Honda decidió lanzar un nuevo modelo para hacer frente a la Yamaha RD56, que con Phil Read a los mandos logró el título en 1964.

En octubre, en el Gran Premio de Japón, la primera seis cilindros, bautizada como RC165, vio la luz, aunque el primer prototipo se llamó 3RC164. Redman ganó la carrera, prometiéndose una brillante campaña en 1965, pero fue un año plagado de problemas y Redman sólo ganó tres carreras con la segunda versión de la seis cilindros (2RC165). Read y Yamaha volvieron a ser campeones.

En octubre de 1965, en el GP de Japón, apareció la primera RC166, y en su regreso a Honda para esa prueba, Hailwood se llevó el triunfo. Se inició así un periodo plagado de éxitos, porque en las dos siguientes temporadas el británico se anotaría sendos títulos a lomos de la RC166. Y no sólo eso, el concepto seis cilindros fue igualmente transplantado a la categoría de 350 a partir de 1966, con un motor subido a 297cc. Con ambas motos, Hailwood estuvo intratable en la dos categorías, ganando los títulos de 250 y 350 en 1966 y 1967.

La nueva reglamentación técnica anunciada en el otoño de 1967, que entraría en vigor a partir de 1970, que limitaba el número de cilindros y el número de velocidades de las cajas de cambio, hizo que Honda anunciara su retirada de la competición unos meses antes del inicio del Mundial 1968. La RC166 dejó de correr, aunque tuvo una peculiar aparición en manos de un piloto privado alemán en el GP de Alemania Occidental de 1969, sin mayor relevancia. Desde entonces, no ha vuelto a rodar ninguna otra seis cilindros en el Mundial.

Ficha técnica:
Cilindrada 249,43cc
Número de cilindros 6
Diámetro por carrera 39 x 34,8
Peso 116 kgs.
Potencia 56,8 CV
Régimen máximo 17.500 rpm
Número de velocidades 7
Alimentación 6 carburadores Keihin 22mm
Rueda delantera 2,75 x 18
Rueda trasera 3,00 x 18
Freno delantero Tambor 220mm
Freno trasero Tambor 200mm
Velocidad máxima 240 km/h

Títulos:
1966 Mike Hailwood
1967 Mike Hailwood
Victorias
22 (Mike Hailwood 16; Jim Redman 4; Ralph Bryans 2).

Fuente: Motoworld
.

Laia Sanz ficha por GasGas.

.

Nuestra Laia Sanz ha fichado por GasGas, de manera fulminante, y con incorporación inmediata. Los motivos de este cambio de aires tan repentino, se desconocen, pero quizá la falta de un horizonte mas amplio en su carrera deportiva, dentro de Honda, le han impulsado a fichar por la marca gerundense. El contrato le vincula con GasGas durante tres años, en los que Laia disputará trial, enduro y raids. Es la primera mujer del mundo que participará en estas tres especialidades, al mas alto nivel. Laia comentó:

No ha sido fácil tomar esta decisión. Gas Gas es la marca idónea para afrontar nuevos retos. Estoy muy contenta y agradecida por la apuesta que han hecho por mí y sé que juntos podemos hacer grandes cosas. Para mi carrera deportiva significa mucho tener la oportunidad de seguir creciendo como piloto. Estoy deseando montar en moto y empezar a trabajar con el equipo técnico.

Ramón Puente, director general de Gas Gas, comentó:

Estoy convencido de que el fichaje de Sanz es un aliciente enorme para el equipo y con ella podremos desarrollar un proyecto muy estimulante. Por sus extraordinarias condiciones y por su forma de ser, Laia encaja perfectamente con nuestra filosofía, así que no podíamos dejar escapar la oportunidad de ofrecerle un programa de competición que incluyera tres modalidades.

Con tan sólo 25 añitos, Laia Sanz ostenta 11 títulos mundiales de trial femenino, 10 títulos continentales y cuatro triunfos en el Trial de las Naciones, además de una victoria en trofeo de féminas del Rally Dakar. Un palmarés increíble.

Ya sabéis que Laia es una de las "debilidades" de VOROMV, porque no olvidemos que es el piloto español mas laureado de nuestra historia motociclista. Os tendremos informados de sus nuevos logros.
.

MotoGP. GP de Malasia. Sepang. Ciao Marco.

 
Hoy no hay crónica, ni enlaces a vídeos, ni clasificaciones, ni valoraciones de las carreras..... Hoy todo esto, sobra.

Antes han habido otros pilotos que han tenido un final fatal, como Kato y Tomizawa. Pero por la razón que sea, el triste desenlace de Simoncelli, ha dolido un mucho.
Temerario, valiente, inconsciente, pero lleno de vida. Pilotaba con una intensidad, y con un descaro, que creo que vamos a echar de menos. No tenia miedo ante nada ni ante nadie.

Pero lo principal, es que se nos ha ido un chaval de 24 años, con todos los defectos y virtudes que se pueden tener a esa edad, en la que aun no se ha dejado de ser un crío.

MIGUELXR33 ya ha publicado un intenso y emotivo artículo, en el que describe las circunstancias del accidente. Voy a complementar su artículo con la información extraída de motogp.com, que es la web oficial del campeonato, donde están muy conmocionados.

Pinchando en este enlace, podéis enviar un mensaje de condolencia y recuerdo de Marco, que se hará llegar a familiares y equipo.

Si queréis ver los mensajes que se están enviando, pinchad aquí.


RUEDA DE PRENSA DE LA DIRECCIÓN DE CARRERA:

Los miembros de la de Dirección Carrera Paul Butler, Claude Danis, Franco Uncini y Javier Alonso, han comparecido junto con el Director Médico Michele Macchiagodena en una rueda de prensa para explicar las circunstancias de la muerte de Marco Simoncelli en el circuito de Sepang en la carrera de este domingo.

Paul Butler ha iniciado la rueda de prensa, diciendo:

El propósito de esta rueda de prensa es valorar las circunstancias que han dado lugar a la trágica muerte de Marco Simoncelli. Ya conocen a las personas que comparecemos aquí, Claude Danis, que es el representante de la FIM, Javier Alonso, representante de Dorna, Franco Uncini, en representación de los pilotos, y yo soy Paul Butler, representante del IRTA y el Director de Carrera. Michele Macchiagodena es nuestro director médico y él les explicará las circunstancias que han derivado en esta muerte.

Michele Macchiagodena ha dicho a continuación:

Estoy muy triste de estar aquí para informar sobre la muerte de Marco Simoncelli, un amigo. Debido a la caída que ha tenido durante la carrera, en la que ha sido atropellado por otros pilotos, ha sufrido traumatismos muy graves en la cabeza, el cuello y el pecho. Cuando nuestro equipo médico ha llegado a él estaba inconsciente. En la ambulancia, debido a que sufría un paro cardiaco, se ha comenzó la RCP (reanimación cardiopulmonar). Inmediatamente, en el Centro Médico, con la ayuda también de la de nuestro personal médico de la Clínica Mobile y médicos locales, ha sido intubado y se ha podido extraer un poco de sangre del tórax. La reanimación cardiopulmonar ha continuado durante 45 minutos, ya que hemos intentado ayudarle durante el tiempo que pensamos que era posible. Desafortunadamente no ha sido posible ayudarle y a las 16:56 (hora local), hemos tenido que declarar que había fallecido. 

Paul Butler ha respondido a una pregunta concerniente al casco de Marco Simoncelli, que el piloto ha perdido en la caída, diciendo:

Creo que podré responder a esta pregunta, pero será en otra ocasión. Está claro que las consecuencias y las circunstancias que han rodeado a este accidente serán investigadas a fondo.

Paul Butler ha concluido la rueda de prensa añadiendo:

Toda nuestra solidaridad va para su familia y queremos manifestar todo el respeto posible a Marco.

FUENTE: MOTOGP

.

Adiós a "SuperPipo". Perdimos otro de los grandes.

Esta mañana, en el circuito de Sepang (Malasia) hemos tenido la mala suerte de perder a otro piloto. A uno de los grandes. Marco Simoncelli, alias "SuperPipo", el gran número 58, ha fallecido en la carrera de MotoGP a los veinticuatro años.




Acababa de darse la salida. Stoner en cabeza, con Pedrosa y Dovizioso detrás. Y a unos metros, una bella picada entre nuestro Álvaro Bautista y Marco Simoncelli. Marco aspiraba a ser el tercer piloto a final del campeonato, y para ello debía superar a Dovizioso, italiano como él, y con una enemistad reconocida.

Bautista y Simoncelli se pasaban y repasaban, como en su gloriosa época de 250cc, donde nos obsequiaron con bellos adelantamientos. En un momento determinado, apenas en la vuelta dos, "SuperPipo" pierde agarre en una curva de derechas. Pero por algún motivo (¿intentó levantarla con la rodilla para no caer? ¿se clavó alguna pieza metálica en el suelo?) la moto retornó al interior de la curva... con Marco cogido -posiblemente atrapado- a ella.


Sin poderlo evitar, Colin Edwards y Valentino Rossi, se lo encontraron en mitad de sus trayectorias... el golpe fue brutal, lo que provocó que incluso perdiera el casco.

Inmediatamente fue llevado a la clínica del circuito, y el helicóptero estaba listo para despegar. Intentaron mantenerlo vivo durante más de cuarenta y cinco minutos... pero todo fue en vano. Por desgracia, otro piloto nos ha abandonado. Se ha ido uno de los grandes, un auténtico Campeón del Mundo. No debería ser así... pero es lo que, por desgracia, a veces tiene nuestra afición.


Ahora nos queda recordar su imagen (sobre todo esa enorme mata de pelo), su simpatía ante las cámaras y, porque no decirlo, su conducción agresiva que causaron algunos altercados. Descansa en paz, SuperPipo, y nuestras condolencias a familiares y amigos que, seguro, tenía muchos.

 
      




























Voromv.com