Motos nonatas. 30- Boccardo Aéro 85, 97 y Diésel (1987)

Por MiguelXR33.

MOTOS NONATAS. Índice

En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

30-Boccardo Aéro 85, 97 y Diésel (1987)

El francés Louis Boccardo fue un inventor de sueños... siempre con dinero de los demás. A principios de los ochenta aprovechó el plan francés para la reconversión de la fábrica del Concorde (un avión de pasajeros supersónico), una vez cesada su producción, para con dinero e infraestructura pública crear la BFG 1300 Odysée en 1982. Ésta pretendía ser 'la gran moto francesa' y, para ello, utilizó multitud de componentes galos, entre ellos el motor cuatro cilindros boxer del Citroën GSA y otras piezas provenientes de Citroën y Renault. Sus socios Dominique Favario y Thierry Grange (las otras iniciales de BFG) le despidieron al descubrir que Boccardo estaba preparando a sus espaldas un proyecto similar, pero propio: las MF 650 R y RTL, que en esta ocasión equipaban el motor boxer de dos cilindros y 652 cc del Citroën Visa, que muchos conocemos del clásico 2CV o 'dos caballos'. Al final, ambos proyectos acabaron en lo mismo, en una baja producción debido al peso y bajas prestaciones principalmente y en un cierre a los pocos años.                                                                                                                                                                                                                  Pero no creáis que Louis Boccardo paró con sus ideas de crear una moto totalmente francesa, pues volvió a la carga una década después. Como el conseguir un propulsor 100% galo le seguía llevando al mismo punto, el sector del automóvil, esta vez decidió que iba a crear una sola moto ¡con dos motores distintos! Y no me refiero solamente a cilindrada, que había diferencia, sino también al ciclo de ellos, pues uno iba a ser diésel. Con esta base se iniciaba el proyecto Boccardo Aéro.

MotoGP 2023. Campeonato de Equipos. GP de Portugal: el Team Ducati lidera con un sólo hombre, Aprilia le sigue de cerca

Dos años seguidos lleva el Team Ducati ganando el Campeonato de Equipos de MotoGP. En 2021 ya demostraron su incipiente nivel al ser el único en superar con holgura los 400 puntos, sacando 53 puntos a su rival Team Yamaha. Pero es que el año pasado volvieron a ser los únicos en superar los 400 puntos, endorsando ¡117 puntos! a su primer seguidor, el Team KTM. ¿Conseguirá el equipo oficial Ducati volver a imponerse de forma categórica? ¿Serán Aprilia o KTM los que den la campanada?. Veamos cómo va el Campeonato carrera a carrera:

1- GP de Portugal

Inicio de la primera temporada con las Sprint MotoGP del sábado que, como sabrás, son a la mitad de vueltas y a la mitad de puntos que la Race MotoGP del domingo. El comienzo en el siempre espectacular Circuito de Portimao no defraudó, con carreras intensas... quizás demasiado, pues cuatro pilotos serán baja para el próximo GP de Argentina.

En la general del Campeonato de Equipos se coloca el Team Ducati el primero por la mínima... pero con sólo un piloto, el campeón vigente Pecco Bagnaia corriendo y ganando tanto la Sprint como la Race. Toda una demostración de poderío. Les siguen a apenas un punto el Team Aprilia, que ha demostrado este fin de semana que sus dos pilotos son rápidos y fiables, puntuando ambos en las dos pruebas y alcanzando Maverick Viñales un podio en la Race.

MotoGP. Portimao. Bagnaia vence en las dos carreras de Portugal.

Da toda la sensación de que Pecco ha iniciado la temporada, tal y como la terminó el año pasado. Con un nivel, un paso por encima del resto, y sin dar opción a nadie, dominando la carrera a su antojo. Además de eso, esa Ducati parece aún mejor de lo que era, y además no padece los problemas de juventud que padeció el año pasado. Todo parece apuntar a que tenemos un claro lídeo del campeonato, por ahora, y nada mas comenzar.

También han habido alicientes, como las KTM que al revés de lo habitual se han mostrado homogéneas en esta pista, sin importar las condiciones de la misma. Buen comienzo.

El Strike de Márquez, la fea caída de Pol Espargaróy la segunda posición de Viñales, han sido detalles y momentos muy interesantes del fin de semana.

Si tenéis oportunidad de ver las carreras, pese a Dazn que se empeña en que no lo hagáis, merecen bastante la pena.

MotoGP 2023. 'Campeonato Sprint' y 'Campeonato Race'. 1- GP de Portugal

Este 2023, no sin cierta polémica, debuta un inédito formato en la categoría reina del motociclismo: las carreras cortas del sábado MotoGP Sprint. Contarán con la mitad de vueltas que la 'larga' del domingo, la MotoGP Race, y también puntuarán la mitad. Por tanto exigirán de un tipo de planteamiento, de moto y, posiblemente, piloto distinto a lo que habíamos visto hasta ahora... ¿o no? ¿Ganaría el campeonato el mismo piloto que si sólo se corrieran las carreras largas como siempre? ¿Será el mismo el que gane al final el Mundial que el que hipotético ganador del 'Campeonato Race'? ¿Será distinto del que ganaría un supuesto 'Campeonato Sprint'?. Hagamos cuentas separadas, cuentas conjuntas, y comparemos:

1- GP de Portugal

'Campeonato Sprint': Bagnaia no da opción

El comienzo de las nuevas 'MotoGP Sprint' fue espectacular, pero peligroso para los pilotos que, con poco combustible y neumáticos blandos, iban a fondo... demasiado a fondo para algunos, con golpes, salidas de pista y caídas. Tantas que sólo terminaron dieciséis pilotos de los veintiuno en parrilla. Ganó con soltura Pecco Bagnaia, con Jorge Martín detrás suyo, mientras que un error de Oliveira le dio el tercer peldaño a Marc Márquez.

Resultado MotoGP Sprint, GP de Portugal:

1- Pecco Bagnaia (Ducati)

2- Jorge Martín (Ducati)

3- Marc Márquez (Honda)

4- Jack Miller (KTM)

5- Maverick Viñales (Aprilia)

6- Aleix Espargaró (Aprilia)

7- Miguel Oliveira (Aprilia)

8- Johann Zarco (Ducati)

9- Álex Márquez (Ducati)

10- Fabio Quartararo (Yamaha)

11- Raúl Fernández (Aprilia)

12- Brad Binder (KTM)

13- Álex Rins (Honda)

14- Franco Morbidelli (Yamaha)

15- Takaaki Nakagami (Honda)

16- Fabio Di Giannantonio (Ducati)

Caída- Marco Bezzecchi (Ducati)

Caída- Enea Bastianini (Ducati)

Caída- Luca Marini (Ducati)

Caída- Joan Mir (Honda)

Caída- Augusto Fernández (GasGas)

No presentado por lesión- Pol Espargaró (GasGas)

Así iría el 'Campeonato Sprint':

MOTOGP. Algunas de las grandes dudas de la temporada 2023, según un aficionado. Y parte 2

Aunque no se vea en las calles, pese a no decirse prácticamente nada en TV, por fin comienza una temporada 2023 de MotoGP plena de grandes incertidumbres: ¿Volverá a aplicar 'el rodillo' Ducati? ¿Tendrán capacidad de gestionar la lucha interna entre sus ocho pilotos? ¿Será capaz Marc Márquez de hacer ganadora la Honda? ¿Tendrán algo que decir con ella los ex-pilotos Suzuki? ¿Correrá lo suficiente la Yamaha de Quartararo, marca que sale en minoría? ¿Cómo de grande será el salto de las KTM / GasGas y sus nuevos pilotos? ¿Sacará provecho Aprilia de sus cuatro motos, ahora que ha perdido los privilegios? ¿Cómo serán las carreras al sprint del sábado, un acierto o un rotundo fracaso? ¿Veremos en ellas a pilotos que no salgan al no tener posibilidades de puntuar y, con ello, reservar fuerzas y motores para la larga del domingo?

Muchas y fascinantes dudas. Veamos qué puede opinar sobre ellas un aficionado:

'MotoGP Sprint': cuando la semántica sí importa

La gran novedad no sólo del año sino de la historia del Mundial es la incorporación en la categoría reina de las 'MotoGP Sprint'. Se tratará de una carrera corta, con la mitad de vueltas y la mitad de puntos, con sólo nueve pilotos recibiéndolos (12 p., 9 p., 7 p. el podio, 6 p. el cuarto y de ahí para abajo), que se disputará el sábado a las 15 horas. A diferencia de W-SBK, no modificará la parrilla de salida del domingo.

¿Problemas? Pues muchos. De entrada se anunció en septiembre pasado y sin contar con nadie, ni marcas, ni equipos, ni pilotos. Por tanto estas 'carreras rápidas' no entraban en los planes... ni en los contratos. Como es normal, los pilotos han dicho que si son carreras, quieren cobrar por ellas. Pero con los presupuestos cerrados, resulta imposible para la mayoría de equipos pagar ese sobresueldo. Así que Dorna, la que ha creado el lío, ha hecho la trampa de no llamarlas carreras... y así que no tengan que cobrar de más los pilotos por ellas. Del original 'Sprint races' se ha quedado en 'MotoGP Sprint'. Y, de paso, también han puesto nombre a la carrera 'larga', ahora 'MotoGP Race'. Y tan contentos todos... ¿o no?. 

MOTOGP. Algunas de las grandes dudas de la temporada 2023, según un aficionado. Parte 1

Aunque no se vea en las calles, pese a no decirse prácticamente nada en TV, por fin comienza una temporada 2023 de MotoGP plena de grandes incertidumbres: ¿Volverá a aplicar 'el rodillo' Ducati? ¿Tendrán capacidad de gestionar la lucha interna entre sus ocho pilotos? ¿Será capaz Marc Márquez de hacer ganadora la Honda? ¿Tendrán algo que decir con ella los ex-pilotos Suzuki? ¿Correrá lo suficiente la Yamaha de Quartararo, marca que sale en minoría? ¿Cómo de grande será el salto de las KTM / GasGas y sus nuevos pilotos? ¿Sacará provecho Aprilia de sus cuatro motos, ahora que ha perdido los privilegios? ¿Cómo serán las carreras al sprint del sábado, un acierto o un rotundo fracaso? ¿Veremos en ellas a pilotos que no salgan al no tener posibilidades de puntuar y, con ello, reservar fuerzas y motores para la larga del domingo?

Muchas y fascinantes dudas. Veamos qué puede opinar sobre ellas un aficionado:

Ducati y sus muchos frentes

La marca italiana por fin sacó rédito de años de esfuerzos y de planteamientos novedosos, para el año pasado arrasar a la concurrencia: la moto más deseada, aunque sea la antigua; piloto campeón de Mundo; mejor piloto independiente; mejor rookie; campeona del Mundo de Marcas; mejor equipo oficial; mejor equipo independiente... Lo dicho, todo lo que estaba en juego.

El problema es que para 2023 tienen de nuevo ocho pilotos, siete los mismos, pero con distintos roles. Ahora Pecco Bagnaia no tiene al 'buen escudero' Jack Miller a su lado, tiene al que le estuvo apretando hasta que surgieron las órdenes de equipo: Enea Bastianini. Este año comparten box y la rivalidad va a estar ahí desde el primer segundo, por lo que podemos ver una temporada con ambos como puntales del campeonato, o una suerte de errores por tanta tensión que les quite opciones al título. 

También tenemos a un reivindicativo Jorge Martín, ahora con la misma moto que los dos oficiales (supuestamente), que pretende ser el disruptor, el que les apriete en busca de un asiento oficial... en Ducati u otra marca (¿Yamaha?). Como pasó el año anterior, no veo a los mandamases de Ducati dejándose ganar por una de sus D16 contra el equipo oficial, así que si Martín está delante, muy delante como Bastianini estuvo en 2022, o los otros dos están lejos de la victoria final, o de nuevo veremos órdenes de equipo... difíciles de cumplir si tienes contrato con otra marca para el 24.

En el pasado MWC de Barcelona, Segway presentó una moto eléctrica con baterías de hidrógeno en estado sólido.

Realmente no es que sea un proyecto de fabricación inminente, de hecho simplemente es una propuesta tecnológica que tiene su importancia ya que aporta un sistema de almacenamiento poco difundido, aunque conocido desde hace tiempo

La moto se llama Apex H2 y utiliza celdas de combustible de hidrógeno en estado sólido como sistema de almacenamiento de energía. 

Muchos fabricantes están optando por el hidrógeno como la solución a todos los males en cuanto al cambio de paradigma de no utilizar combustibles fósiles. Sin embargo, el hidrógeno es complejo en su gestión ya que requiere unos sistemas de almacenamiento seguros a unas temperaturas determinadas y con unos confinamientos muy estrictos.

Segway viene a proponer el hidrógeno pero no como combustible sino como almacenamiento para ello lo solidifica a base de utilizar elementos que lo solidifican hasta el punto de obtener una densidad muy alta. Al proponer esta densidad, al mismo tiempo y por añadidura, se obtiene una seguridad muchísimo mayor ya que el hidrógeno pierde inflamabilidad en este estado. De hecho, los técnicos en la materia comentan que si se produjera un escape sería muy lento y fácilmente controlable.

MOTOGP. Marcas, equipos y pilotos para 2023. Aprilia Racing y CryptoData RNF

Comienza la temporada 2023 de MotoGP con, como siempre, novedades: No estará presente Suzuki; Yamaha sólo pondrá dos motos en pista; Aprilia pondrá cuatro; KTM pintará dos de sus motos como GasGas; en la marca española correrá el único debutante de la temporada; Honda renueva sus equipos con muchos componentes Suzuki, incluidos los pilotos; veremos si la llegada de tecnología de la F1 a Aprilia y KTM impone diferencias; habrán pilotos que cambien de marca; veremos si por fin corre la Yamaha; si Honda le hará una buena moto a Márquez; la lucha interna en Ducati... y muchas más que todavía no podemos imaginar. Estos serán los implicados:

APRILIA

El año pasado, el primero de Aprilia como equipo de fábrica desvinculado del Team Gresini, fueron sin duda la agradable sorpresa de los primeros tercios de campeonato. Lograron no sólo su primera victoria en MotoGP, también que sus dos pilotos subieran al podio. La dirección de Romano Albesiano ha traído no sólo orden, también mucha tecnología llegada de la F-1 automovilística, sobre todo en aerodinámica. Para 2023, una vez perdidos los privilegios, pretenden que su RS-GP 23 sea la clara alternativa a las correosas Ducati, y para ello van a contar con el apoyo de dos pilotos más, los de RNF. ¿Lograrán plantar cara con solidez al 'coco' Ducati?

La RS-GP 2022 evoluciona desde el ya buen prototipo que fue el de la temporada pasada. Además Aprilia comienza como equipo directamente de fábrica, con la dirección de Romano Albesiano, que ha sabido evolucionar satisfactoriamente los prototipos en estos años. Ahora tendrá dos pilotos rápidos, por fin, aunque con estilos distintos de pilotaje. El mayor hándicap será el sólo correr con dos motocicletas, lo que siempre ralentiza la evolución al contar con menos datos. 

Aprilia Racing Team

En la temporada pasada el español Aleix Espargaró (#41, 33 años) logró el sueño tanto tiempo seguido: lograr la primera victoria en MotoGP, tanto para él como para Aprilia. No sólo eso, tuvo una buena primera parte, con cuatro terceros seguidos, pero en Ducati pulieron sus fallos y en Aprilia perdieron el buen rumbo, finalizando de una forma algo más floja, con apenas otro tercero. Aun así una temporada fantástica en la que, lo mejor, es querer susperarse siempre. Para este 2023 Aleix vuelve a ser uno de los pilotos más en forma pese a su edad, además de tener más datos con más motos en pista. ¿Será ésta su temporada de confirmación?

El Campeonato Mundial de MotoE 2023 se presentó oficialmente en Vallelunga.

Tras las primeras pruebas oficiales en Jerez a principios de marzo, podremos ver a todos los pilotos del mundial en El Circuit de Barcelona los próximos 3, 4 y 5 de abril, en modo test. El campeonato arrancará oficialmente el el 13 de mayo con el Gran Premio de Francia en Le Mans. El calendario incluye Mugello (10 de junio), Sachsenring (17 de junio) y Assen (24 de junio).

Después de las vacaciones de verano, las Ducati MotoE volverán a la pista en Silverstone el 5 de agosto, antes de enfrentarse a los tres Grandes Premios finales en el Red Bull Ring (19 de agosto), Catalunya (2 de septiembre) y Misano (9 de septiembre).

Os recuerdo que el formato de carreras contará con dos sesiones de entrenamientos libres el viernes por la mañana, seguidas de dos sesiones de clasificación por la tarde. Las dos carreras tendrán lugar el sábado, la primera al final de la clasificación de MotoGP y la segunda tras la Sprint Race, otra novedad introducida en la temporada 2023.

MOTOGP. Marcas, equipos y pilotos para 2023. Red Bull KTM y GasGas Tech3

Comienza la temporada 2023 de MotoGP con, como siempre, novedades: No estará presente Suzuki; Yamaha sólo pondrá dos motos en pista; Aprilia pondrá cuatro; KTM pintará dos de sus motos como GasGas; en la marca española correrá el único debutante de la temporada; Honda renueva sus equipos con muchos componentes Suzuki, incluidos los pilotos; veremos si la llegada de tecnología de la F1 a Aprilia y KTM impone diferencias; habrán pilotos que cambien de marca; veremos si por fin corre la Yamaha; si Honda le hará una buena moto a Márquez; la lucha interna en Ducati... y muchas más que todavía no podemos imaginar. Estos serán los implicados:

KTM / GasGas

Después de un tibio 2021, que se les hizo cuesta arriba debido a ser el primer año sin concesiones técnicas, para 2022 hubo reestructuración interna, con Fabiano Sterlacchini, que durante años estuvo al lado de Gigi Dall'Igna, pasó a ser el director técnico y Francesco Guidotti, llegado del Pramac, como Team Manager, además de tomar el control del equipo Tech3, hasta entonces 'independiente' y desde entonces como 'team junior'. Si para el equipo oficial las cosas no fueron mal del todo (subcampeones de Equipos y dos victorias con Oliveira), para Tech3 fue un desastre debido a una moto difícil y un par de pilotos llegados de Moto2 que no tuvieron ningún tipo de apoyo que les calmara en su desarrollo.

Para 2023 vuelven a haber cambios. El primero la incorporación al equipo oficial de Jack Miller, proveniente de Ducati. La otra la llegada  en el Tech3 de la marca GasGas como 'sponsor', pues las motos serán y se considerarán KTM. Para la aventura se renuevan los pilotos, pero esta vez con un novato, el campeón del Mundo de Moto2 Augusto Fernández, y el retorno a las filas austriacas de Pol Espargaró.

Red Bull KTM Factory Racing

Pese a terminar segundos en el Campeonato de Equipos, no fue un gran año el 2022 para el KTM Factory Racing. El sudafricano Brad Binder (#33, 27 años) fue muy regular, puntuando nada menos que en diecinueve GG.PP. de veinte, pero con apenas tres segundos puestos como únicos podios y más veces situado entre el sexto y el décimo que más arriba (media de no llega a 10 puntos, lo que dan al sexto en cada GP). Sin duda tiene unos finales de carrera muy buenos, recuperando muchas posiciones desde atrás, pero este año de 'sprints', carreras cortas donde se irá a cuchillo en las escasas diez vueltas que duren, le perjudicarán si no soluciona sus problemas con neumáticos nuevos. Yo, la verdad, es que lo considero uno de los más rápidos de parrilla... ahora falta que lo haga más a menudo.

MOTOGP. Marcas, equipos y pilotos para 2023. Repsol Honda y LCR Honda

Comienza la temporada 2023 de MotoGP con, como siempre, novedades: No estará presente Suzuki; Yamaha sólo pondrá dos motos en pista; Aprilia pondrá cuatro; KTM pintará dos de sus motos como GasGas; en la marca española correrá el único debutante de la temporada; Honda renueva sus equipos con muchos componentes Suzuki, incluidos los pilotos; veremos si la llegada de tecnología de la F1 a Aprilia y KTM impone diferencias; habrán pilotos que cambien de marca; veremos si por fin corre la Yamaha; si Honda le hará una buena moto a Márquez; la lucha interna en Ducati... y muchas más que todavía no podemos imaginar. Estos serán los implicados:

HONDA

Malos tiempos para la otrora mejor marca de MotoGP. Si el planteamiento de centrarse en exclusiva en Marc Márquez les llevó a títulos, la lesión de éste les ha llevado a un pozo del que parece no tienen capacidad de salir, pues sus rivales siguen sin aflojar el ritmo de una evolución que los japoneses parecen no saber alcanzar. Para 2023 Honda ha sorprendido encargando componentes a suministradores externos (se sabe que Kalex, que el año pasado les hizo basculantes, ahora también les hará chasis) y nombrando como director técnico a un foráneo de la marca, Ken Kawauchi, llegado de Suzuki MotoGP. Este especialista en chasis tiene como misión principal lograr un flujo correcto de información entre los pilotos y los técnicos de Japón. El que sigue en su puesto como director deportivo es Alberto Puig.

Repsol Honda Team

Después de arrasar en 2019, la grave lesión en brazo derecho de Marc Márquez (#93, 30 años) en 2020 le ha llevado a tres temporadas terribles, con problemas de infecciones y de reposición del húmero, rotado 33º, a lo que se añadió problemas de diplopía. Mucho sufrir, mucha operación, dudas de si continuar que, por suerte, han acabado bien: para 2023 Marc no sólo está fuerte y animado por su recuperación, también ha cambiado de planteamiento, con nuevo representante, nuevo lugar de domicilio y nueva actitud. La moto parece que no acompaña, por ahora, pero si él no nos engaña sólo podemos decir que Marc Márquez ¡ha vuelto!

MOTOGP. Marcas, equipos y pilotos para 2023. Ducati: Lenovo, Pramac, VR46 y Gresini

Comienza la temporada 2023 de MotoGP con, como siempre, novedades: No estará presente Suzuki; Yamaha sólo pondrá dos motos en pista; Aprilia pondrá cuatro; KTM pintará dos de sus motos como GasGas; en la marca española correrá el único debutante de la temporada; Honda renueva sus equipos con muchos componentes Suzuki, incluidos los pilotos; veremos si la llegada de tecnología de la F1 a Aprilia y KTM impone diferencias; habrán pilotos que cambien de marca; veremos si por fin corre la Yamaha; si Honda le hará una buena moto a Márquez; la lucha interna en Ducati... y muchas más que todavía no podemos imaginar. Estos serán los implicados:

DUCATI

El año pasado decíamos que debía ser el del 'rodillo Ducati'... y no imaginábamos que se iba a cumplir tan ampliamente: campeona de pilotos, de marcas, de equipos, de equipos satélites, mejor piloto satélite, mejor piloto rookie... ¡todo! Para este año la sensación se refuerza, pues al parecer las cuatro GP-23 tendrá sólo 'un poco más' para una base ya excelente... aunque con Gigi Dall'Igna nunca podemos decir 'poco'. Serán todas iguales desde el principio, para que las distintas especificaciones no perjudiquen a sus pilotos, como pasó la temporada anterior. Repiten el poner ocho motos en pista, con cuatro motos de esta temporada y cuatro de la anterior (GP-22) para los equipos independientes.

Ducati Lenovo Team

El equipo oficial Ducati parte en 2023 de nuevo como gran favorito, máxime cuando militan los dos pilotos con más victorias en la temporada pasada. Con el número 1 de campeón correrá el italiano Francesco 'Pecco' Bagnaia (#1, 26 años), que el año pasado hizo una muy sólida segunda parte con la que logró el título: ocho podios en las últimas diez carreras, con cinco victorias. Es su tercer año en el equipo oficial, conoce bien cómo funcionan sus interioridades, su moto está considerada la mejor de la parrilla... y ya sabe que puede ser campeón. Tiene contrato hasta 2024, por lo que también tiene la tranquilidad de saberse con asiento el año que viene.

MOTOGP. Marcas, equipos y pilotos para 2023. Monster Energy Yamaha

Comienza la temporada 2023 de MotoGP con, como siempre, novedades: No estará presente Suzuki; Yamaha sólo pondrá dos motos en pista; Aprilia pondrá cuatro; KTM pintará dos de sus motos como GasGas; en la marca española correrá el único debutante de la temporada; Honda renueva sus equipos con muchos componentes Suzuki, incluidos los pilotos; veremos si la llegada de tecnología de la F1 a Aprilia y KTM impone diferencias; habrá pilotos que cambien de marca; veremos si por fin corre la Yamaha; si Honda le hará una buena moto a Márquez; la lucha interna en Ducati... y muchas más que todavía no podemos imaginar. Estos serán los implicados:

YAMAHA

Hasta hace apenas un año las Yamaha M1 de MotoGP eran codiciadas por muchos pilotos que las veían como las más rápidas y fáciles de la categoría. Pero la moto que fue subcampeona en 2020 y en 2021 llevó a Fabio Quartararo a su primer título, se desinfló en 2022. Fabio luchó por el título con una moto que no recibió la evolución suficiente, sin ayuda de su desaparecido compañero de equipo ni del retornado Dovizioso, que abandonó antes de acabar el calendario. Para 2023 el motor parece ser que sí ha logrado ponerse a nivel de sus rivales, un propulsor que debía haber corrido en 2022 pero que problemas de fiabilidad obligaron a Yamaha a aparcarlo. Al parecer, con la ayuda de la ingeniería Marmotors, han logrado la deseada potencia y fiabilidad... pero otra cosa es que el resto acompañe. Mucho trabajo tendrán en la marca de los diapasones que, por primera vez en décadas, solo alineará dos motos en parrilla. Lin Jarvis sigue como Director General de Yamaha Motor Racing y Massimo Meregalli como Director del equipo oficial.

Monster Energy Yamaha MotoGP

Con el paso de RNF a Aprilia, sólo veremos dos M1 en parrilla de forma habitual, las del equipo oficial. Repiten pilotos, con el liderato indiscutible de Fabio Quartararo (#20, 23 años). El francés pidió un motor mucho más rápido para esta temporada y, al parecer, se lo han dado, pero como suele ser habitual, ello descompensa la parte ciclo... le toca pelear por ponerla a punto y rápido, con muchas y muy veloces Ducati en parrilla, más unas Aprilia dispuestas a seguir peleando por los podios. Esperemos que todo acompañe y veamos con buenas armas a uno de los mejores pilotos, que tiene la difícil misión de parar la invasión italiana.

Gilera Nordwest 660 twin por Oberdan Bezzi: recuerdos de la primera supermoto matriculable, aplicados al presente

Gilera Nordwest 600, 1991

A finales de 1990 la marca italiana Gilera, perteneciente al Grupo Piaggio, lanzó una derivada de su trail campera RC 600, equipada con suspensiones más cortas (150 mm en ambos ejes), llantas 'de palos' de 17", neumáticos anchos y pegajosos de 120/70-17 y 160/60-17, y un par de frenos de disco delanteros de 270 mmø. Aquella Gilera Nordwest 600, junto su hermana pequeña Freestyle 125, fueron las precursoras de la Supermoto matriculable: ligeras, deportivas y, por entonces, algo que sólo podíamos ver en los circuitos donde a final de temporada se buscaba 'el Gran Uno', el mejor piloto de todas las especialidades, unas motos que unían la ligereza y agilidad de las enduro y cross con la parte ciclo de una deportiva de asfalto.

Treinta y tres años después, Gilera sigue perteneciendo al Grupo Piaggio, pero durante este tiempo también han entrado en él Moto Guzzi y Aprilia, marca que tiene una trail muy lograda y de rendimiento bastante interesante, la Aprilia Tuareg 660 bicilíndrica. Y con ella en mente, la fértil mente de mi admirado Oberdan Bezzi ha aplicado el traspaso de ideas de una marca a otra para crear una Supermoto ligera, tecnológicamente avanzada y con un aspecto clásico que seguro llamaría mucho la atención. Se trata de un boceto de una hipotética Gilera Nordwest 660 twin que, a mí, seguro que me haría girar el cuello. ¿Qué opináis los más jóvenes?

Novedades 2024. Kove 450 Rally standard: no es sólo postureo dakariano...

La marca china Kove (antes Colove) lleva casi tres años preparando a los aficionados a los Rally para la llegada de dos modelos muy enfocados a las largas distancias off-road. Una de ellas será la 450 Rally Factory, enfocada a la competición y que aplica mucho de lo aprendido en su participación en el Dakar 2023, donde terminaron las tres motos que iniciaron. Pero también vendrá una versión más modesta, más trail, con un precio menor y un planteamiento que puede atraer a mucho todoterrenero sin límite de distancias. Con vosotros la Kove 450 Rally standard:

Motor: un 450 mono ya conocido

El propulsor de la Kove 450 Rally standard está fabricado por el especialista chino Zongshen. Se trata del NC450, un monocilíndrico de 449 cc (94'5 x 64 mm), simple árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica y cambio de seis velocidades. En España lo conocemos de las Fantic Caballero 500 y, después de unos problemas de juventud, no he leído mucho más problemas desde que lo retocaron para la Euro5. En la Kove se anuncia un par motor de 40 Nm a 7.000 rpm y 38 kW/51 cv a 9.500 rpm, aunque es lógico pensar que pierda algunos (en las Fantic da 41 cv a 7.500 rpm) para poderse homologar como motocicleta A2. La velocidad máxima anunciada es de 170 km/h.

Novedades 2023. Husqvarna Norden 901 Expedition: equipación 'R' para superar los viajes más difíciles

La gama Norden 901 de Husqvarna, filial del Grupo KTM, se amplía como en sus 'primas' naranjas con un modelo de mejores y más largas suspensiones. Pero así como en la KTM 890 Adventure R predomina más una orientación 'off-road' para gente que guste de rodar rápido por montaña, en la nueva Husky el planteamiento, siendo cercano, va más por el viaje extremo gracias a su interesante equipamiento. Veamos las novedades de la Husqvarna Norden 901 Expedition:

La -buena- base conocida

En el conjunto motor y bastidor, compartido en las Norden y Adventure, no parece haber grandes cambios. El propulsor Lc8c sigue siendo un bicilíndrico paralelo de 889 cc que declara 77 kW/105 cv de potencia a 8.000 rpm y 100 Nm de par a 6.500 rpm. Equipa embrague asistido (PASC) y quickshift bidireccional, y tiene de serie tres modos de conducción (Rain, Street, Off-road) y un cuarto Explorer que pasa a ser de serie en la Expedition. Sigue estando alimentado por un depósito que cae por los laterales hasta los cárteres, bajando el centro de gravedad, que según KTM cubica 20 litros y en Husqvarna 19. La electrónica, controlada por una centralita inercial (IMU) se complementa con control de tracción y freno motor.

Superbike. Mandalika. Álvaro Bautista sigue sumando mas que nadie, mostrando un estado de forma insuperable.

La gran ventaja de tener un una puesta a punto perfecta, tanto en lo fisico, como en lo mecánico, es que puedes permitirte crear estrategias de carrera que se puedan cumplir, sin nadie pueda impedirlo. Alvaro está exactamente en ese punto, lo que nos hace vislumbrar, que o mucho cambian las cosas, o su dominio va a ser imposible de frenar. Además, no parece que Yamaha y Kawasaki, sobre todo esta última, hayan "hecho los deberes" para esta temporada, y dado los restrictivo del reglamento, no van a tener ninguna posibilidad de "enmendar" la situación. Veremos lo que ocurre en otras carreras, pero tras lo visto en Australia e Indonesia, no parece que vaya a cambiar mucho la situación.

En todo caso, perfecto pues uno de los nuestros está en los mas alto. Ahora toca disfrutar de ello, y tenemos toda una temporada por delante.

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 94- "La V": una cúpula ancha para un tipo grande. y 3- Midiendo, recortando... y disfrutando

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

(Índice de envíos)

94- "La V": una cúpula ancha para un tipo grande. y 3- Midiendo, recortando... y disfrutando.

Puesta una encima de la otra, la Givi es mucho más alta que la original.
Pero luego midiendo no hay tanto, por una cuestión de perspectiva

Como la cúpula original de la Suzuki V-Strom 1050 XT se me quedaba algo justa debido a mi (ancho) tamaño, decidí cambiarla. Estudié el mercado, elegí, compré, comparé la original con la Givi D3117ST (contado aquí), la monté y probé (contado aquí)... pero surgió un problema que se apreciaba visualmente y que luego se manifestó al rodar: era alta, demasiado alta. Incluso pensando que la Givi iba en la posición regulable más baja, y la original siempre la he llevado con un deflector Puig (+8 cms) y arriba del todo (+5 cms), la diferencia era considerable.

Como podéis imaginar, nada más sacarla del garaje noté que no veía bien por encima, siempre tenía el borde justo donde me iba la vista, distorsionando la parte 'a pisar'. Y al salir a autovía la cosa se confirmó, obligándome a mirar a través de ella o a estirar el cuello como una jirafa. Algo que hubiera sido entendible en personas de talla normal, pero con mi 1'88 m. la verdad es que sigo sin entender cómo en Givi la han hecho tan exagerada. De hecho, buscando modos de solucionarlo por internet, se puede leer a muchos usuarios que se han encontrado con problemas similares con los productos de la marca, y no sólo con mi modelo de moto. ¿Las harán así de altas para que luego cada uno la modifique a su gusto?

Al final, como yo lo que buscaba principalmente con el cambio era aumentar la protección lateral y eso sí se cumplía, el siguiente paso era lógico: recortar la altura.

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 93- "La V": una cúpula ancha para un tipo grande. 2- Montando y probando

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

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93- "La V": una cúpula ancha para un tipo grande. 2- Montando y probando.

Después de decidir poner una cúpula más grande, buscar opciones, elegir modelo, encargarlo, recibirlo y estudiarlo, llegó el día siguiente a mi cumpleaños... llegó el momento de montar.

Las cuatro pletinas intermedias deben tener su centro hacia el exterior, con los tornillos haciendo
base con los rieles

Como dije en el envío anterior, la cúpula iba a ser una Givi D3117ST específica para la Suzuki V-Strom 1050. En el paquete no lleva ningún tipo de instrucciones de montaje, tampoco en su página web, así que había que fijarse qué quitas y cómo, y luego montarlo en la misma posición y el mismo orden. Como dije en 'Eligiendo y comparando', ante cualquier duda usad las instrucción en vídeo de Puig Plastics (que pongo a continuación) pero con cuidado, el operario no monta bien las pletinas intermedias: las cuatro deben ir con el resalte de la parte central hacia su exterior, para que apoye bien la base del tornillo EN LOS RIELES. Si lo ponéis como en el principio del vídeo, o peor al final, no correrá la pantalla para subir o bajar. 

La "Euforia" de Luca Pagani. Una verdadera obra maestra, del mas puro diseño italiano.

 Battista, Pininfarina, Bertone, Tonti, Taglioni y mi favorito Tamburini (el Miguel Ángel de las motos), todos ellos diseñadores automotrices italianos que durante el último siglo han entregado absolutas obras de arte al mundo de las dos y cuatro ruedas. Siempre serán considerados como las leyendas de la industria, pero en lugar de tener los ojos llorosos, preferimos celebrar a la nueva generación que está haciendo cosas extraordinarias.

Conoce a Luca Pagani, un hombre que completó sus estudios de diseño, fue aprendiz de algunos de los mejoresy ahora está listo para mostrarle al mundo exactamente lo que puede hacer. Hoy presentamos 'Euforia', una exquisita moto de carretera de estilo italiano, con un aspecto increíble y un rendimiento para emocionarte en la calle, de la cara más nueva en diseño automotriz de clase mundial.

El viaje de Luca comenzó como muchos de nosotros, soñando de niño con fabricar y crear las mismas motocicletas que sirvieron como carteles en su pared para inspirarse. Pero donde la mayoría recorre un sinfín de trayectorias profesionales, hasta llegar a su meta, él se mantuvo fiel a su ambición y estudió en la universidad, antes de trabajar en varias de las principales empresas italianas aprendiendo el oficio. Desde una beca temprana que le permitió colaborar en el diseño del famoso Fiat 500, hasta trabajar en un proyecto con Gucci y modelar superdeportivos en Italdesign.

Hoy da clases de modelado en arcilla como profesor en el IED de Turín y tiene un espacio en el estudio del mítico diseñador Angel Lussiana, donde nos cuenta “He mejorado en el dibujo, modelado y en la creación de prototipos de motos, trabajando en la Moto Morini X-Cape y Seiemmezzo.

Pero es en su propio rincón del estudio, donde 'Euforia' cobró vida por primera vez. Inicialmente, era solo un boceto dibujado a mano, que luego cobró vida en 2D en un ordenador para ver cómo la carrocería que imaginó encajaría en varios chasis y luego ejecutó una serie de simulaciones por computadora para un análisis completo. Ahora estaba listo para dar vida a su creación en forma de 3D y lo haría con la habilidad que domina, el arte clásico del modelado en arcilla. Siendo italiano, cómo podría pasar por un chasis Ducati para que sirviera como base de su proyecto, pero aquí no tenía muchas mas opciones.

La investigación adicional lo ayudó a decidirse por el chasis final, el de una Ducati 996, famosamente pilotada por el australiano Troy Bayliss en el Campeonato Mundial de Superbikes de 2001. Ahora, con una suspensión básica y una configuración de ruedas, Luca podría comenzar a aplicar la arcilla, con tres componentes principales tomando forma: el carenado delantero, el tanque de gasolina y el colín.

Pero cada una no serviría como piezas completamente separadas, el diseño requería una apariencia distinta para cada una, que no dejara dudas sobre el origen de cada pieza, al mismo tiempo que aseguraba que una fluía maravillosamente, con otra, creando un estilo monocasco, pero con unas lineas muy marcadas, de forma deliberada. Esta no es una tarea fácil, pero vertiendo la arcilla durante horas con sus herramientas, Luca le dio vida a su belleza. Luego vino la tarea de usar la arcilla para crear los moldes a partir de los cuales se fabricaría cada pieza y luego se uniría, y es en esta etapa que se ven los trucos que ha empleado Luca.

Entre el carenado frontal de flujo libre y el tanque de gasolina angular hay una pequeña sección de carrocería que ayuda a cerrar el espacio. Mientras que el tanque y el colín se fusionan a la perfección, en realidad la base del asiento y la espuma fluyen hasta el borde de cada pieza. Retirada de los moldes, lijada y pintada a la perfección, el resultado final es algo verdaderamente impresionante, una moto deportiva con medio carenado para la carretera, con un asiento de cuero con la calidad de un hipercoche. Se completa con líneas que capturan lo mejor de lo clásico y lo moderno y permite que el piloto realmente se sumerja en la máquina y se convierta en un solo cuerpo.

E
sto nos recuerda que esta no es solo una máquina que funciona, sino que realmente vuela. Para hacerlo posible, Luca eligió el motor Ducati DS 1000 tanto por su belleza clásica refrigerada por aire como por el impresionante par motor que la convierte en un monstruo en la calle. “El escape está hecho por FF by Fresco en acero inoxidable para mantener la confiabilidad en el camino y brindar el rendimiento deseado”.

Ese faro delantero LED es una declaración audaz, iluminada o no, y también hay una gran cantidad de piezas como las luces traseras, el manillar y la tapa del depósito, fabricados por Valter Moto Components. Para garantizar que la moto frene y se maneje tan bien como promete, se instaló la suspensión de Ducati de sus mejores proveedores y el frenado es todo Brembo, hasta las pinzas son de de primera calidad. Luego están las pequeñas piezas de diseño que no se ven, como el sistema de aire ram para que el enfriador de aceite mejore su rendimiento....

CON EL "A DE PLATA" EN EL BOLSILLO. 92- "La V": una cúpula ancha para un tipo grande. 1- Eligiendo y comparando

Miré un día la fecha del carnet de conducir y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobé el permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me propuse dar un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo), según me vayan ocurriendo... o cuando digáis basta.

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92- "La V": una cúpula ancha para un tipo grande. 1- Eligiendo y comparando.

Dejada caer no demuestra la realidad, pero ya se aprecia que la nueva
es MUCHO más alta... y lo más importante para mí, más ancha

Cuando probé hace algo más de dos años la Suzuki V-Strom 1050 XT, dije que su pantalla, su cúpula, su parabrisas (elige el que más te guste) era suficiente... y sigo pensando lo mismo. Es cierto que desde el primer día en nuestra 'V' llevamos instalados los deflectores laterales de Givi, que no puedo decir si funcionan o no porque no he rodado sin ellos. También que nada más llegar a casa le puse el deflector clip-on regulable de Puig, que ya lo tenía porque me lo regaló Mari Luz para la 'Montesa TA 648'. Ese sí lo he desmontado un par de veces y se nota su presencia, pero no es vital... si no mides más de 1'85 m. como yo, donde entonces es bastante recomendable. Pero no vital.

Entonces, ¿por qué poner una cúpula más grande?. Pues por lo mismo que he puesto prolongadores a los retrovisores, porque soy muy ancho, tanto por constitución como por sobrepeso, y se acentúa en invierno con chaquetón grueso y ropa de abrigo debajo. El aire me daba fuerte en los brazos, aunque lo aceptaba. Pero después de una salida corta en la 'V' con mucho viento, al día siguiente rodé los mismos 40 kms de autovía con una BMW R 1200 RT 'de agua' y, pese a seguir siendo ventoso, el aire no me molestó en los laterales. Así que empecé a mirar qué opciones de cúpulas 'anchas' había para la Suzuki V-Strom 1050 entre las marcas de accesorios... no mucho, adelanto: