Dos han sido las novedades absolutas que ha presentado Moto Morini para 2020, ambas enfocadas a la categoría media. Además de versiones de sus motos V2 de 1200cc, llegarán dos interesantes 650 bicilíndricas, una es la X-Cape trail que os enseñé hace unos días, y la otra una interesante naked de iniciación con un aspecto que le acerca a las scrambler: la Moto Morini 6 1/2 o "Seiememezzo".
Por ahora se conocen pocos datos. El motor es un twin paralelo que cubica 649cc. No han declarado si es completamente nuevo o tiene alguna relación con el de las CF-Moto (Moto Morini pertenece al gigante chino Zhongneng), lo único es que habrá una versión de 48cv para los motoristas A2. El escape, también compartido con la X-Cape, tiene una recortada salida inferior muy recogida. La potencia final... debería estar sobre los 70cv para ser competitivo. La centralita es Bosch.
Norton Superlight 650: hiperdeportiva en frasco pequeño
Supongo que recordarás, amigo lector, la Norton Superlight 650, esa exclusiva hiperdeportiva de apenas 100cv pero cargada del mejor material que se puede comprar y fabricar. Con un motor sacado de una de las bancadas de su V4 de 1200 (como ha hecho Aprilia con su próxima RS 660) y alta compresión, rinde unos buenos 105cv a 12.500rpm y un par máximo de 75Nm para apenas 650cc. Lo mejor es que todo eso está aderezado con un chasis del especialista Spodon, suspensiones Ölhins de doble cámara, frenos Brembo con pinzas M50, fibra de carbono en llantas y carrocería completa incluido depósito... 158kg declarados, una cifra increíble. Y no sólo tiene de lo mas exclusivo en componentes mecánicos, en electrónica también está a la altura de las mejores: IMU de seis ejes, acelerador electrónico, regulación total en ABS, control de tracción y mapas de motor, control de salida, quickshifter bidireccional... Vamos, que es una moto hiperdeportiva a la altura de las mejores RR de 1000-1100cc, pero mas ligera y menos potente.
Pero... ¿y si se quisiera mas? Dentro de la propia Norton tenemos las V4 1200 RR y SS. El problema es que ya no son motos tan inéditas, están a la última en todo, pero están dentro de la -maravillosa por otra parte- categoría de las RR que ofrecen otras marcas... y que también pueden ser exclusivas, como Aprilia RSV4 1100 Factory, BMW S 1000 RR, Ducati Panigale V4 S, Honda CBR 1000 RR-R SPo Yamaha R1-M. De hecho, ya todas son cuatro cilindros, no tenemos ya ni aquella Panigale 1299 S bicilíndrica con la que Ducati nos ofrecía algo distinto. Así que para los mas exclusivos, los que quieren tener algo diferente a los demás, aquí os enseño la delicatessen británica: la Norton Superlight SS Supercharged ¡de 175cv!
Norton Superlight SS: chasis de carbono y motor potenciado con compresor para una moto todavía mas exclusiva
Hoy os traigo los dibujos de una patente de BMW qué muestra un nuevo modelo deportivo y eléctrico completo. su diseño es espectacular y supondría su entrada a lo grande, en un segmento que aunque está naciendo, en un futuro va a ser dominante.
Y es que lo que muestran los dibujos, es un conjunto de baterías que conforman la estructura del chasis, qué es algo que no se había visto de una manera tan rotunda hasta ahora.
Actualmente, BMW solo tiene un representante en el sector eléctrico, qué es su C-Evolution. Sin embargo, no ha gozado del tirón que se esperaba ya que su precio es muy elevado y su autonomía muy limitada.
BMW quiere estar representada en el sector de las motos de altas prestaciones deportivas, que hoy por hoy, está dominado por las marcas americanas y por la italiana Energica que es la suministradora del campeonato MotoE, de MotoGP .
El diseño es de todo menos convencional, pero muestra un estudio muy detallado que da a entender que el proyecto va muy en serio. Obviamente el peso será el gran beneficiado en este diseño, ya que se elimina todo el bastidor convencional que conocemos hasta ahora. Lo que ya me parece más dudoso es la estética que podría tener este modelo, ya que la batería parece muy difícil de ocultar y su tamaño es mucho más grande de lo que conocíamos hasta ahora. Esto promete una autonomía y prestaciones de primer orden. Habría que ver si los tiempos de carga también van a mejorar con la incorporación de alguna nueva tecnología.
Desde luego es un diseño arriesgado y no cabe duda de que BMW quiere entrar con tecnología, ideas y diseño propios en el sector. Por supuesto que me parece un concepto muy válido, al eliminar elementos tradicionales en una arquitectura que no tiene nada que ver con lo visto hasta ahora en los motores de explosión.
No tendremos que esperar mucho tiempo hasta que tengamos un vehículo de pruebas y con el que nos podamos hacer una idea más exacta de cómo podría ser el modelo comercial eléctrico de BMW.
Como siempre digo, el tiempo dirá, pero me da la sensación de que no va a ser demasiado….. Eso si, espero que el diseño estético no sea disuasorio, ni estrambótico.
Test Jerez: Ni el hombro dañado impide a Marc Márquez terminar 2019 como el mas rápido
Terminaron los test 2020 de este año... MotoGP no volverá hasta febrero, el 7 y 8 en Malasia y el 22 y 23 en Qatar. Dos meses y medio donde los pilotos podrán descansar unos, recuperarse otros, y los técnicos apurarán todas las horas del día para tener el material mas competitivo antes de empezar la primera carrera. ¿Y cómo ha ido este último test 2019 en el circuito de Jerez-Ángel Nieto? Pues casi como acabó: con una combinada lunes-martes liderada por Maverick Viñales, con Marc Márquez segundo a mas de siete décimas y luego las Suzuki de Rins y Mir, las Yamaha de Quartararo y Morbidelli, las Ducati de Dovizioso y Miller, un muy activo Pol Espargaró con la KTM de chasis semitubular y mas atrás Crutchlow, Rossi, Petrucci y las Aprilia 2019 de Iannone y Aleix.
Coincidiréis conmigo en que todos conocemos casos claros de alguien que se ha equivocado de moto. En este caso, sucede esto, pero además con el agravante de disfrutar de la equivocación.
También conocemos acasos de quienes hacen con su moto, cosas para las que no está diseñada. Es muy típico el dicho ese de " yo me compro una moto tranquila para no hacer mas barbaridades". Sin embargo, al final tenemos la sangre caliente y hacemos cosas que no deberíamos. Quizá sería mejor una moto menos tranquila, y adquirir algo mas apropiado para nuestro temperamento.
El colmo de lo que estoy comentando sería utilizar una venerable Honda Gold Wing GL1100 del 79 al 83, que seguramente no esperaba en sus últimos años padecer un uso tan despiadado.
Su vida tranquila y sosegada, cambió radicalmente para convertirse en una auténtica crossera/endurera.
Pero si esta historia era ya desalmada y tétrica, una hermana suya también recibió el mismo trato.
Si no hay cambios de última hora, el francés Johann Zarco participará hoy lunes y mañana martes en los test de MotoGP a celebrarse en el circuito Ángel Nieto-Jerez enrolado en el equipo Avintia y pilotando la Ducati GP19 que ha llevado Andrea Dovizioso en las últimas carreras. Aunque el domingo todavía no había comunicado oficial, el perjudicado en esta maniobra, Karel Abraham, ha estado rajando de que le han despedido por correo electrónico (y en español, nada de el inglés que utilizaban para comunicarse), que no tiene sitio donde poder recalar con esta maniobra tan tardía, y que al no querer ir a WSBK o Moto2, que su carrera como piloto ha acabado. Mi opinión sobre Abraham, un piloto que está en MotoGP no por méritos deportivos sino por su dinero, me la guardo... pero te puedes hacer tu propia idea después de haber leído este interesante artículo de Nacho González en Motociclismo. Si nada cambia en el último momento, la parrilla de MotoGP 2020 queda así:
Hay veces que encuentro preparaciones bonitas... otras feas, muy feas. Pero a veces no sé qué decir, no sé si me encanta o la noto espantosa. Con esta BMW R 1200 GS de Metal Bike Garage (Turín, Italia) me pasa eso, hay cosas que me encantan en esta magnífica recreación en plancha de aluminio de las BMW que ganaban el Paris-Dakar con Humbert Auriol y Gaston Rahier. El inmenso depósito bellamente labrado, sus tapones no menos espectaculares, la careta de faro tan cercana al original de competición, ese trabajado guardabarros delantero... Pero luego está ese frío que produce el aluminio apenas barnizado, el guardabarros trasero con el que sí se podían haber permitido una licencia y no ser tan exactos, o la maleta -también de aluminio- que hoy en día está tan vista, que la debían haber quitado para las fotos.
El día 18 os comentaba sobre Johann Zarco y los "cambios de silla" que ha sufrido en apenas un mes: piloto oficial KTM, abandono con contrato pendiente, expulsión del equipo, piloto de pruebas de Yamaha, sustituto de Nakagami en LCR-Honda durante tres carreras, aspirante a la Repsol-Honda oficial de Lorenzo, aspirante a la plaza de Álex Márquez en el MarcVDS Moto2, negativa a correr con Avintia-Ducati, caricias por parte de Ducati... Bien, pues por ahora la cosa está en lo que sigue: lo que se sabe seguro es que hace diez días Lin Jarvis, director de Yamaha MotoGP, le dijo que seguían contando con él como probador y posible wild-card pese a haber corrido con Honda... vamos, que mi teoría de que la marca japonesa había prescindido de Jonas Folger porque Zarco estaba en ciernes era correcta. Tampoco es de extrañar: hace apenas un año estaba corriendo con una M1, luego ha visto cómo es la estructura KTM fábrica, también cómo funciona la Honda 2018... un caramelo de información que seguro Yamaha quiere.
Apenas dos días después de caer el telón de la temporada 2019, comienzan los entrenamientos 2020. Día de pilotos que estrenan categoría (Álex Márquez con Honda, Brad Binder con KTM e Iker Lecuona con la moto con la que debutó el viernes en GP), días de prototipos pre-2020. Y días de caídas, que el asfalto está muy frío. Veamos: Ducati Aprilia no ha traído nada nuevo, apenas algo de electrónica. Se supone que la RS-GP 2020 "totalmente nueva" no llegará hasta el año que viene en Sepang. Así que siguiendo el orden de abecedario, la primera es Ducati, que probaba con Pirro una nueva "salad box" (ensaladera, humor británico) que ya casi es un baúl de telepizzero. Dovizioso probaba un nuevo chasis y Miller un motor. También vemos que Avintia ya tiene la GP-19 ex-Dovizioso en el box.
Una visita que siempre merece mucho la pena, tanto por las magníficas instalaciones de la Feria de Muestras de Paterna, como por la organización del evento, que siempre resulta ejemplar. La amabilidad en los diferentes stands, es ya conocida en esta reunión.
Siempre es un placer visitar este evento coincidente con la semana del Gran Premio de la Comunitat Valenciana. Sin embargo, me pregunto si eso es una buena opción. Por una parte el evento en el Circuit, puede quitar público a la Feria, y por otra parte, la mayor afluencia de visitantes, puede resultar mas positiva. Estoy seguro que se han valorado todas las posibilidades y estrategias, y se ha escogido la mejor.
En primer lugar, hay que destacar que no es una Feria al estilo del EICMA, o similares, donde los fabricantes exponen sus mas rabiosas novedades. Estamos hablando de una feria comercial, en la que se muestran todos los modelos a la venta y dando la oportunidad a los visitantes de aprovechar las suculentas ofertas que se pueden encontrar, en todos y cada uno de los stands.
Es un lugar perfecto para poder comprar la moto de tus sueños, aun precio muy ventajoso. Y esto no solo es una percepción, pues consultados los expositores, todos comentaban que se realizaban numerosas operaciones, con la mayor satisfacción para los clientes y para los vendedores.
Te puedes subir en calquiera de las motos, salvo las excepciones mas delicadas, en las que lógicamente había que tener una precaución mayor. El poder comparar entre unas y otras, permite que tu decisión sea mas fácil y fundamentada.
La atención de los profesionales, fue exquisita como en todas las ocasiones precedentes, y era todo un placer preguntar e informarse sobre cualquier cuestión.
Todas las marcas mas importantes, y algunas emergentes, estaban representadas en un certamen que cada vez goza de mejor salud, para satisfacción de todos cuantos exponen y visitan.
Os dejo con un vídeo en el que expreso mis dudas y deseo para comprar moto, que pasa por ser del segmento Trail, o SUV.
Buena semana lleva Johann Zarco. Hasta el miércoles todo estaba como antes, sin saber si seguiría en MotoGP, se iría a Moto2 o acabaría de piloto de pruebas de alguna marca. Pero el jueves Jorge Lorenzo anuncia que abandona el motociclismo de competición. Lloros, alegrías y, enseguida, al segundo, muchos a moverse, a morder, a atacar al oler sangre: hay un hueco libre en MotoGP, y de los mejores del campeonato. De pronto hay cuatro candidatos al asiento de Lorenzo: El lógico Crutchlow, piloto oficial de Honda, acostumbrado a la marca, pero con años encima, con comentarios de que planea retirarse y, peor, una lengua muy suelta. Otro es Takaaki Nakagami, que el año que viene teóricamente repetía con moto del año anterior, y tiene como mayor valor ser japonés. Otro, claro, es Johann Zarco, que de pronto se veía con un puente de plata de un equipo que abandonó al campeón del Mundo, aunque la imagen de debilidad mental que ha proyectado no es de las mejores cartas de presentación. Y, sorpresa, de pronto surgía el nombre de Álex Márquez, al que ya no volveré a llamar hermanísimo porque un piloto que tiene dos mundiales hay que tratarlo como se merece: como gran campeón. Lo de Álex comienza a darse por hecho, así que Zarco se vuelve a ver en la calle... o en Moto2, ocupando el hueco de Márquez en MarcVDS.
Ciabatti (Ducati) y Romero (Avintia) han ampliado su colaboración ¿con mejor material?
El, viernes, de pronto, se enciende una luz: se comenta que a Danilo Petrucci le iban a dar carta de despido o rebajar ¡al equipo Avintia!, que un mucho mas afinado Jack Miller iba a ocupar su puesto en el equipo oficial... y que Zarco entraría en Pramac, con una Ducati 2020. El problema está en que en Ducati desdicen todo eso. Así que entra el otro equipo con motos italianas: el equipo Reale Avintia le hace una propuesta para, eliminando a Karel Abraham, subir al francés en una GP19. Zarco dice que nones, pero encima de mal modo: "quiero un equipo top con una buena moto, y para mí Avintia no es un equipo top. Por lo tanto, si tengo que conformarme con ese lugar, me las arreglaré para volver a Moto2"... eso es finura y lo demás hostias. Sí, de acuerdo, Avintia es el "patito feo" de MotoGP, un equipo que encima ha pasado por su peor año, con un Tito Rabat en mal estado físico y un Karel Abraham que no da mas de sí... y que encima tienen contrato para el año que viene (Tito por dos años). El material tampoco es que sea de lo mejor, pues las evoluciones cuestan dinero, y las motos de Avintia siguen siendo iguales de principio a final de temporada.
A veces, la forma de demostrar la grandeza de un piloto no es escribiendo, es viendo fotos, viendo sus logros, sus fracasos, su evolución. Aquí 55 fotos de Jorge Lorenzo, desde que debutó en 2002 con la Derbi 125 y apenas 15 años, hasta este 2019:
La primera Bimota con motor Kawasaki: la KB-1 de 1978
Bimota siempre ha sido una de las marcas que mas pasión ha causado entre los aficionados radicales, sobre todo los que tocamos los cincuenta. Surgida en 1971 de las mentes de Valerio Bianchi, Giuseppe Morri y Massimo Tamburini (Bi-Mo-Ta), la marca italiana empezó creando motos de competición y buenos chasis a partir de motores japoneses, faltos de capacidades ciclísticas. Siempre rezumaban ese aroma a exclusivo, a orfebrería hecha moto: cuando nadie usaba ruedas de 16", ellos las tenían. Cuando los discos flotantes apenas se veían en los GG.PP., ellos los tenían. Horquillas de gran diámetro y sofisticados hidráulicos, suspensiones progresivas, chasis de tubo de acero rectangular, de aluminio, luego vuelta al multitubular. Aerodinámica trabajada. Piezas talladas mas que fabricadas. Y, por supuesto, la gama Tesi con su suspensión delantera por paralelogramos que concibió Pierluigi Marconi. El problema es que al final los japoneses primero empezaron a saber tanto de chasis como ellos, y luego fabricaron motos tan buenas como las Bimota a mucho menor precio. Algunos errores de orientación como la DB3 Mantra o el problemático proyecto V-due 2T hicieron que la marca poco a poco fuera perdiendo fuerza... que no carisma.
Bimota Tesi H-2 2020: combinación de lo mas bruto de Italia y Japón
Pues bien, vientos de cambio llegan a Bimota... y de la mano de uno de los fabricantes que primero aportaron motores para la marca italiana: Kawasaki. Pocos hubieran apostado que aquella KB-1 de 1978 desembocaría cuarenta años después en que la marca italiana perteneciera a la japonesa... o casi, el 49'9% exactamente. El pasado 15 de abril Kawasaki Motors Europe NV creó una empresa llamada Italian Motorcycle Ivestment SpA, donde se integra Bimota, ahora Bimota SpA. La idea es crear motocicletas premium utilizando motores y algún componente mas de Kawasaki y de ahí desarrollar sus propias motocicletas, con Pierluigi Marconi, el diseñador de la Tesi 1D original, como uno de los ayudantes en desarrollo. La primera creación desde luego dispara muy fuerte, usando el motor mas potente de los verdes: la Bimota Tesi H2.
A Jonas Folger Yamaha le ha hecho una buena faena. El alemán prefirió no aceptar algunas propuestas de Moto2 y W-SBK por continuar siendo test rider en el equipo de pruebas de Yamaha... y soñar con un wild-card o sustitución en algún GP de 2020. Había un acuerdo verbal, la llegada de el hasta este GP técnico de Valentino Rossi Silvano Galbusera, un cambio de sede del Yamaha Test Team a Europa, técnicos italianos... incluso el que Johann Zarco decidiera correr estas tres últimas carreras del año con el LCR-Honda le quitaban de la ecuación. Nada hacía presagiar que, de un momento a otro, Yamaha le comunicara a Folger que prescindían de él para 2020. Pero así ha sido, para desespero del alemán.
Según el team manager del Monster Yamaha Team, Massimo Meregalli, para GPone, su intención es seguir haciendo pruebas con la dirección de Galbusera en Europa, pero con uno o dos pilotos japoneses, posiblemente Kohta Nozane y Katsuyuki Nakasuga, y técnicos también nipones. De los técnicos italianos dicen ahora que acudirán "cuando sean necesarios".
Pero lo mejor no son estas declaraciones, sino otra afirmación mas importante "empezaremos con esta estructura, pero no excluyo cambios durante el año, no cierro ninguna puerta". ¡Coñe! ¿Tiras a uno rápido ahora para qué, para buscar otro en unas semanas? Si el mismísimo Valentino Rossi se queja que los test riders japoneses no son capaces de llevar las M1 al límite, y por ello opinar poco sobre cómo evolucionarlas... ¿no resulta totalmente ilógico deshacerse de Folger? ¿o es que realmente tienen a un piloto ya contratado, trabajando como topo en otra marca?
Tengo que empezar este escrito con la noticia que va a marcar el GP: el fin de la carrera como piloto de Jorge Lorenzo. Para mí es una auténtica pena, porque tengo claro que todavía tiene mucho que decir, muchas carreras que ganar. Pero después de dos años duros con Ducati, finalizados con lesión, y después de un fatal 2019 donde las caídas con una moto que se aparta absolutamente de su forma de conducir, moto con la que encima su compañero de box Marc Márquez ha vuelto a ser campeón del Mundo, ha acabado por agotar, física y mentalmente, al bravo piloto mallorquín.
Hoy es un día triste para el motociclismo actual, y desde luego para los que amamos las carreras. Uno de los grandes, con cinco títulos mundiales se retira del motociclismo de competición. Jorge Lorenzo deja las carreras.
A algunos les podrá parecer que Jorge ha decidido colgar el casco demasiado pronto, pero yo tenía desde siempre, el pálpito de que Jorge no se iba a retirar demasiado tarde, y que no se iba a dedicar a rrastrase por los circuitos. Su orgullo de campeón, no lo hubiera permitido, como así ha sucedido.
Los acontecimientos se han precipitado con una Honda que de ninguna manera podría hacer suya. El nuevo prototipo de 2020, es el resultado de las peticiones de Marc Márquez, que consisten en tener mas potencia, sin importar su entrega o características, lo cual es muy del estilo del campeón. De ninguna manera esta futura Honda iba a ser una moto mas docil, flexible o predecible. Va a ser una auténtica bestia, que solo un inmenso talento innato como el Marc, va a ser capaz de sacarle el máximo partido. Todo esto, para desesperación de sus rivales y también compañeros de Marc, que seguramente pasarán por grandes dificultades. Pero este es otro tema, que será contado en otra ocasión, y sobre el que Miguel seguro que nos ilustra con todo lujo de detalles.
Ha sido muy intyeresante quienes han asisitido a esa rueda de prensa, y quienes no. Me reservo mi opinión, pero solo voy a decir que hay grandes campeones, que tienen que demostrar que no solo lo son en la pista. Un campeón lo es en la competición, y fuera de ella.
Ha sido un piloto sin entorno que le protegiera de los depredadores mas voraces, luchó contra el mejor Rossi y contra el mejor Márquez, dos leyendas que van a estar entre los mas grandes de la historia. A ambos les venció, y les arrebató títulos. Lo cual, nadie mas ha conseguido.
Hoy Jorge deja un vacío, que va a ser dificil de rellenar. Su pilotaje incisivo, seguro y sobrio, se echará de menos en un campeonato diferente al que el disputó. Los tiempos cambian, y los pilotos tambien vienen y se van.....
Me alegro por el, pues ha conseguido "jubilarse" sin marcas graves de las carreras. Un retiro a tiempo.... antes de lastimarse mas. Jorge ha hecho lo correcto, y desde luego lo mas humano. Jorge ha sido un humano, entre una jauría de robots.
Tienes toda la vida por delante, ¡¡¡a por ella, campeón!!!
Kawasaki presento varios modelos en el último EICMA de Milán. Pero hay uno que pasó desapercibido dentro de su gigantesco stand. Que no es otro, que su apuesta por una moto eléctrica, con una arquitectura bastante convencional y cuya fase de prototipo parecía muy, muy avanzada. El nombre es tan corto como poco original: EV, que viene de Electric Vehicle.
La moto se ve muy compacta y con un centro de masas bastante bien situado en el centro de la moto. Recuerda inmediatamente a la Ninja 650. La moto es bastante convencional y desde luego no supondrá ningún trauma para que ellos que decidan interesarser por la propulsión eléctrica. Los componentes a su vez, también son bastante convencionales, sin soluciones estramboticas de estética discutible y de eficacia por probar.
No hay mucha información acerca de la batería y motor, pero sí que se sabe que la batería utiliza el estándar de carga rapida CHAdeMO. La autonomía se cifra en unos 100 km, y el peso total, como ya es conocido en este tipo de motorización es elevado y estaría alrededor de los 219 kg. Cifra que no es una exageración, comparada con otros fabricantes. Eso sí, la autonomía dista mucho de ser atractiva a nivel funcional.
BMW ha presentado una variante de su plataforma trail F 750/850 GS: el F 900. Con ésta pretende cubrir un espectro totalmente enfocado al asfalto, sustituyendo a la naked F 800 R y, en menor medida, a la turística F 800 GT. Veamos la F 900 XR:
Mismo motor con mayor cilindrada
En las actuales F 750 y 850 GS la cilindrada es de 853cc (84 mm x 77 mm), pero tienen distintas potencias, 77cv la "750" y 95cv la "850". En este caso el nombre 900 sí conlleva una diferencia de cubicaje, 895cc, al aumentar 2mm el diámetro de los pistones. Éstos están forjados (fundición en los "pequeños"), las cámaras de combustión han sido revisadas y la compresión sube de los 12,7:1 anteriores a 13,1:1. Con ello se logra subir la potencia 10cv, ahora 105cv a 8.500rpm, manteniendo el par motor en 92Nm a 6.500rpm, 250rpm mas arriba. Por lo demás sigue siendo el mismo, con su embielaje desfasado a 270º, sus dos ejes de equilibrado, su embrague con limitador de par y su cárter seco con depósito separado. Habrá una versión de 35cv para los motoristas A2 que podrá ampliarse a 95cv, siendo la versión de 105cv inamovible en potencia, solo válida para motoristas A.
BMW ha presentado una variante de su plataforma trail F 750/850 GS: el F 900. Con ésta pretende cubrir un espectro totalmente enfocado al asfalto, sustituyendo a la naked F 800 R y, en menor medida, a la turística F 800 GT. Veamos la F 900 R:
Mismo motor con mayor cilindrada
En las actuales F 750 y 850 GS la cilindrada es de 853cc (84 mm x 77 mm), pero tienen distintas potencias, 77cv la "750" y 95cv la "850". En este caso el nombre 900 sí conlleva una diferencia de cubicaje, 895cc, al aumentar 2mm el diámetro de los pistones. Éstos están forjados (fundición en los "pequeños"), las cámaras de combustión han sido revisadas y la compresión sube de los 12,7:1 anteriores a 13,1:1. Con ello se logra subir la potencia 10cv, ahora 105cv a 8.500rpm, manteniendo el par motor en 92Nm a 6.500rpm, 250rpm mas arriba. Por lo demás sigue siendo el mismo, con su embielaje desfasado a 270º, sus dos ejes de equilibrado, su embrague con limitador de par y su cárter seco con depósito separado. Habrá una versión de 35cv para los motoristas A2 que podrá ampliarse a 95cv, siendo la versión de 105cv inamovible en potencia, solo válida para motoristas A.
