31 marzo 2012

Voromv entra de lleno en el CEV 2012.


Desde hoy y para toda la temporada, la maquinária de VOROMV Pasión por la moto, entra de lleno en el CEV 2012. Está mañana recogíamos la acreditación de las oficinas de DORNA en el circuito de Jerez. La primera de muchas futuras acreditaciones y todo gracias a nuestros lectores. Los más de 60.000 lectores mensuales nos han abierto las puertas al circus del nacional de velocidad. 

Este primer año, con una persona de nuestro equipo centrada en el CEV, nos vamos a encargar de haceros llegar los entresijos del campeonato... desde las novedosas moto3, pasando por las moto2 y sobre todo centrados en Stock Extreme donde nuestro enviado realiza labores de coordinador de equipo.

Desvelaremos, si el secreto profesional nos lo permite, todos y cada uno de los aspectos de la competición de alto nivel. Desde las preparaciones de las motos, hasta los precios de un simple menú en los "hospitality" repartidos por el circuito. Intentaremos que viváis de primera mano todo un CEV.

Por que muchos os preguntareis ¿ Hay pilotos oficiales?     ¿ Se puede llegar al podium con una moto casi "standard"?       ¿Cuanto cuesta correr un CEV? ¿ Se estará quedando calvo Xavi Forés?


No os lo perdais...

Cascos jet con mentonera retirable. La cuarta vía en protección de nuestra cabeza.

Desde que surgió el casco integral, siempre ha existido la "lucha" entre éste, para carretera al ser mucho más seguro, y el "jet" o abierto, que triunfa sobre todo en ciudad por su recogido tamaño y su gran aireación en verano. De unos años a esta parte han proliferado los cascos abatibles, esto es, los que se les puede levantar la mentonera: consigues la seguridad del integral, con la aireación del jet. El problema es que son muy pesados y que normalmente no están homologados para ir "abiertos", por lo que pueden provocar lesiones cervicales en caso de caída si no va cerrado.


Bueno, motoristas de ciudad, tened en cuenta que hay otra opción para vosotros: los jet con mentonera retirable. Son básicamente los jet convencionales a los que les puedes acoplar una mentonera con un sencillo "clic", y de la misma simple forma apretando un par de botones volver al abierto. Algo más seguros en carretera, y pŕacticamente igual de ligeros que el jet. También podéis encontrar algunos muy completos en piezas auxiliares, que les permite adaptarlo a prácticamente cualquier tipo de casco que quieras: integral, jet, trial, cross, trail...  Los inconvenientes es que pueden ser un poco demasiado aireados -y ruidosos- comparados con los integrales o los abatibles, y que una vez desmontada la mentonera... pues toca guardarla, porque no va sujeta al casco (aunque eso, como ya he comentado, los hace mucho más ligeros que los abatibles).


Aquí unos cuantos que he encontrado por la red (por orden alfabético) Lo que más me ha llamado la atención es que todos llevan gafas de sol escamoteables... cómo se nota que son cascos muy de usar todos los días. 
Si os pica la curiosidad, seguro que en tiendas de equipamiento motorista os podrán ampliar algún otro modelo o, por supuesto, podéis mirar la página web del fabricante y comprobar colores... algunos, la verdad, es que me han parecido muy bonitos. Y en cuanto a precios... lo mismo, lo buscáis vosotros, que siempre pueden haber diferencias entre ciudades o stocks no liquidados.


Arioh. Aquí la página de los modelos MODULAR. El J-105 es un Jet de amplia pantalla y ligera mentonera. El J-106 (también llamado TR-1) para mí es más interesante: un Jet que con la mentonera puesta se asemeja a un integral. Aquí unos comentarios -en inglés- y un vídeo del modelo 2008. En la web el modelo 2012.


Caberg. El modelo HyperX es de pantalla grande y pequeña mentonera retirable. Aquí la web en versión integral y en versión Jet.
Givi. También tienen dos modelos: el XPlus Comfort es un curioso Jet que lleva la mentonera unida a la pantalla (ver la primera foto), con lo cual supongo que lo que buscan es que al cerrarla y engancharse al casco, aumente la seguridad con respecto a un abierto tradicional. El que a mí me llama mucho la atención es el modelo X.01: lleva dos mentoneras diferentes, por lo que puedes convertirlo en un integral convencional (versión Comfort), en un integral para verano (versión Trekker), o prescindiendo de ambas, un abierto (Comfort Jet)... quizá el que más se acerca a lo ideal...


HJC. El modelo Multi (también llamado All in 1) se caracteriza por buscar "el casco total" con hasta siete combinaciones posibles. Con colores unos discretos, otros llamativos. Aquí el vídeo explicativo en español.


Nolan. Su modelo N-43E Air es otro ejemplo de casco Jet con mentonera desmontable. La versión Italia posee unos colores muy llamativos, pero no menos que las Hi-visibility. Aquí un vídeo. Como siempre, la marca italiana ofrece una versión más elaborada y evolucionada con su marca de lujo X-Lite y el modelo X-402 GT.


Schuberth. Otro modelo muy interesante es el modelo J1. Es prácticamente un casco Jet, pero la marca alardea de una seguridad y silencio a nivel de un integral, gracias a su anilla-mentonera. Buena idea el ponerlo para carretera...


NZI. Acabo con la marca española y su City RESET. Como podéis ver, se aparta de lo enseñado anteriormente y aporta un nuevo concepto, porque es un Jet que lleva FIJA una fina mentonera. Quizá no sea lo más correcto para carretera, pero queda claro que tiene un plus de seguridad con respecto a los abiertos convencionales, sin dar la sensación de agobio que algunos notan con un integral. Veremos cómo responde el mercado.










MM88

30 marzo 2012

Las chicas también despuntan en las Gymkhanas japonesas. Momoco Tsukihara, la mejor.


Volvemos a las famosas Gymkhanas japonesas, y esta vez con las chicas como protagonistas.


Esta chica es la mejor en esta especialidad, al menos en la Dunlop Gymkhana. Como veréis hay grandes sponsors en esta fiebre de la habilidad.

Las chicas, que sabéis que en VOROMV las seguimos mucho en el motociclismo (y también fuera de él....), también despuntan aquí. en este caso se trata de Momoco Tsukihara, montando una Kawasaki ZRX1200R.

La verdad es que no soy muy entendido en esto, pero esta Kawa jamas la pondría de las primeras en una posible lista de las motos mas idóneas. Es una moto excelente, pero la veo grande, pesada..... Pero una vez mas queda claro que en esta especialidad la moto no importa demasiado. Y para muestra un botón. Increíble la habilidad de Momoco.
.

Las retransmisiones de MotoGP, por parte de Telecinco. Sigamos con el cachondeíto ¿Porqué no?....



La incertidumbre sobre la retransmisión de MotoGP, por parte de Telecinco, o grupo Mediaset, es un hecho, y está en boca de todos. 

Alberticu, de Motorpasiónmoto, hace mención de ello, en su artículo: A vueltas con Mediaset, Tele 5 y las retransmisiones del Mundial de MotoGP.
En  la web de Mediaset España, aparecen unos párrafos que nos hacen temer lo peor:

Cobertura en los realities y magacines: ¡un piloto en Gran Hermano!
Los programas de actualidad y entretenimiento de los canales de Mediaset España arroparán este gran evento deportivo contribuyendo con el sello indiscutible de Telecinco, Cuatro y el resto de canales a impulsar el seguimiento del Mundial de Motociclismo entre los espectadores mediante acciones especiales pensadas ad hoc para la ocasión.
‘Gran Hermano’ recibirá la visita de un famoso piloto, además de dedicar una prueba semanal al mundo motor. Además, los magacines de Telecinco y Cuatro como ‘La Noria’, ‘ Sálvame’, ‘AR’ y ‘Las Mañanas de Cuatro’ harán un tratamiento especial.

Si, si, el cachondeito con la retransmisión de Telecinco es unánime. Motivos para ello hay de sobra, atendiendo a la programación de esta cadena. Pero no olvidéis algo.....

Cuando Telecinco se hizo cargo de las retransmisiones de F1, lo hizo de manera ejemplar. Colocó a unos profesionales semidesconocidos, que le dieron la vuelta a las retransmisiones del motor en este país, haciendo de un espectáculo aburridísimo, algo ameno y didáctico.
La inversión económica que han realizado es muy grande, y seguro que la querrán amortizar consiguiendo la mayor audiencia posible. Para ello tienen que darnos calidad.

Tienen la experiencia de la F1, y la de TVE. Conocen sus fallos y sus aciertos, y no me cabe duda de que los intentarán subsanar y reforzar, en cada caso. En la última época de TVE, consiguieron un buen formato, y pese a las críticas que siempre han habido, se hiciera bien o mal, creo que en TVE, consiguieron un buen nivel en la retransmisión.

Ahora, eso si, tendremos que acostumbrarnos de nuevo, a la publicidad. Al principio nos costará, pero hay que vivir con ello. Y si os soy sincero, prefiero esto a dilapidar el dinero público en contratos multimillonarios. Creo que la inversión privada, y la necesidad de que rinda su inversión es un buen método para ofrecer un buen "paquete" televisivo.

Dicho esto, sigamos con el cachondeito, porque es divertido, y porque quizá les sirva para esforzarse en hacerlo mejor. Creo que es positivo para todas las partes.

Pero pese a todo lo dicho, y como decía anteriormente, me estoy temiendo lo peor. La falta de escrúpulos de esta cadena, ya es legendaria. Y MotoGP, no tendría por que quedar al margen de su filosofía. Si hacen eso se van a equivocar, porque el público motociclista no es exactamente al que van dirigidos "sus esfuerzos".
Pero vaya, quizá deberíamos aislarnos del resto de programación y centrarnos en la retrasmisión pura y dura de las carreras, que estoy convencido de que va a ser ejemplar. Espero no equivocarme....

Fuente: Motorpasiónmoto
.
.

Impoz Speed Racer: Una Triumph Speed Triple a la mínima potencia...



Una moto Naked busca siempre lo mínimo: nada de carenado, poca fibra lateral, guardabarros reducidos a lo imprescindible... apenas un motor cogido a un chasis en el que se anclan las suspensiones y ruedas, y en el que se apoya el depósito y asiento.

Así que debe ser difícil reducir más todavía una naked... ¿no?

Pues aquí tenéis la Impoz Speed Racer del francés Benjamín Blanchard:


Basada en una Triumph Speed Triple 1050, este diseñador gráfico de 27 años tenía claro que podía eliminar mucho más de lo que hacen los fabricantes. Así que poco a poco fue haciéndose las piezas, fue sustituyendo otras... y aquí tienes el resultado: impresionante.


Lo primero que notaréis es que no lleva luces... ¿no? Fijaros en los laterales del depósito. Allí veréis los proyectores de cruce, aunque más bien parecen las de posicionamiento que gastan últimamente los turismos ...no parece que alumbren mucho de noche... La luz de posición trasera lo mismo, está totalmente camuflada en el borde del estricto asiento monoplaza.


En cuanto a fibras, ya lo veis... prácticamente nada. Los guardabarros están moldeados utilizando los propios neumáticos, más pegados creo que es difícil. Detrás, absolutamente nada, excepto la pieza que cubre los bajos del asiento. Un par de cubiertas de radiador, una minúscula quilla bajo el motor.... y nada más. Minimalismo a tope...
El detalle final es el uso de diversos tipos de negro, desde mate a brillante, pasando por satinados. En el depósito, por ejemplo, hay dos tonos. La horquilla en brillo contrasta con el satinado chasis... y así multitud de detalles, que le dan forma y destacan partes de la motocicleta con discreción.




Una moto hermosa, sin duda. Una pena que sea difícilmente homologable, porque seguro que debe de levantar pasiones por cada calle, cada avenida por la que te desplaces. Y seguro que la ligereza conseguida también debe notarse en las curvas...


29 marzo 2012

Luc motos, un concesionario diferente.... o como un cliente pide probar la Suzuki Gladius. Esta vez, la dulce Samantha.....


Tiempo atrás pudisteis ver un artículo sobre el concesionario francés de Suzuki, Luc motos: Luc motos, un concesionario diferente.... o como un cliente pide probar la Suzuki V-Strom 650.
Es diferente, divertido.... Y con la participación del Stuntman Mekatrix, hace unos vídeos promocionales, realmente brillantes.

Pero vamos con la historia......

El pobre Luc, está francamente atemorizado con la posibilidad de que el maldito cliente que ha reventado una GSR 750, y una V-Strom, vaya de nuevo por la tienda.

Para evitar males mayores, contrata los servicios de un  portero forzudo, para evitar la entrada de este personaje.

Pero al final, sucede. Llega el cliente, y se disparan todas las alertas.... Pero esta vez hay una novedad. No es Matt quien va a probar la moto, sino su dulce hermana Samantha. Un primor de criatura, dulce, tímida...  Nada hace pensar que van a ocurrir las barbaridades de otras veces.

Luc, encandilado con  Samantha, le prepara una prueba por todo lo alto, y le invita a rodar en un pequeño circuito, para que pueda evaluar el modelo, con seguridad, todo el tiempo que desée.

Pero la dulce Samantha no es lo que parece. Su genética igual a la de Matt, hace acto de presencia, y sucede lo inimaginable.....
.


Este fin de semana llegan las SBK a Imola.


Tras la primera carrera de Australia, SBK reinicia su actividad en Imola. Con un total de 4.936 metros, una recta de sólo 358 metros y 16 curvas, Imola es de los circuitos más exigentes del campeonato.

Nuestro Carlos Checa tiene buenos recuerdos del circuito. El año pasado casi gana el campeonato allí. Al final necesitó tres puntos que consiguió en la siguiente cita de Magny Cours. Sin embargo en Imola fue aclamado como campeón, delante de mas de 80.000 aficionados que se dieron cita en la comarca de Emilia Romagna.

Biaggi llega como líder a la primera cita italiana, y con la sensación entre todos, de que este puede ser otra vez su año. Su demostración en la segunda manga de Australia, fue escalofriante. Su aprilia que pasa por ser un autentico cohete, parece lista para luchas por la victoria en cada manga, de cada carrera.

Los demás punteros, Rea, Laverty, Melandri.... parecen tener un nivel muy igualado este año. Todo indica que las luchas van a ser cerradas, y que cualquiera puede ganar una carrera.

Donde verlo....

Como es tristemente obvio, no tendremos la posibilidad de ver este apasionante campeonato en abierto. Solo lo podemos ver a través de Eurosport, en plataformas de pago, claro.
De todas formas en el articulo: Seguimos sin televisión para las Superbikes 2012, pero tenemos internet....  os mostramos donde podéis verlo online. De momento no hay otra solución.

http://www.rapifutbol.com/2010/11/eu...gratis-hd.html
http://www.la7.it/motociclismo/video.php
http://es.ulivetv.com/eurosport-vivo.php
http://mypremium.tv/ 

Los horarios de las carreras son:

10,00 h. Superpole SBK
10,30 h. Carrera Superstock 1000
12,00 h. Primera carrera SBK
13,30 h. Carrera Supersport
15,30 h. Segunda carrera SBK
.

Así se divierte Jorian Ponomareff en el hielo...

Hay veces que me gusta escribir mucho de las fotos o vídeos que os enseño. Pero hay veces que no sé que decir... no puedo cerrar la boca de lo asombrado que estoy.
Eso es lo que me pasa con este vídeo. Los malabarismos de Jorian Ponomareff son impresionantes, pero no es menos la calidad de la imagen o el montaje final. Sentaros y disfrutad un rato... ¡¡¡aviso que vale la pena!!!


Ice Drifting Motorbike - Jorian Ponomareff por Jorian_Ponomareff

28 marzo 2012

El gobierno se plantea aumentar la velocidad, en autopista y autovías


Jorge Fernandez Díaz, ministro del interior.
El ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz, se ha mostrado dispuesto a estudiar un aumento en el límite de velocidad de las autopistas, establecido en 120 kilómetros por hora, ya que considera que no afectaría a los índices de siniestralidad registrados en las carreteras, eso sí, siempre y cuando se solvente el impacto ambiental que esta medida podría generar.

Fernández Díaz ha comparecido por primera ves en la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, en la que ha detallado que el transporte es el responsable del 50 por ciento de las emisiones totales de gases contaminantes en los países desarrollados, en especial el dióxido de carbono, emitido por los coches y principal causante del cambio climático.

En el caso concreto de España, ha explicado que el país se está "gastando un dineral" en compra de derechos de emisiones, de acuerdo con su cumplimiento del Protocolo de Kioto, y hasta que no se solvente este aspecto no considera conveniente modificar la velocidad de las autopistas.

Así ha respondido al ministro al portavoz de CiU en dicha comisión parlamentaria, Jordi Jané, quien le ha cuestionado sobre porqué el Gobierno no se plantea esta medida, dado que en un principio no afecta a la siniestralidad en la carretera.
Jané le ha reclamado igualmente la transferencia a las comunidades autónomas con servicios propios de tráfico, como Catalunya y País Vasco, que reclaman atribuciones para poder acordar, por ejemplo, la retirada del permiso de conducir, ya que son ellos los que tramitan en su territorio la pérdida de puntos. De igual forma que le ha planteado la colocación de radares en los tramos de concentración de accidentes.

Comparecencia de Seguí en el Congreso.

María Seguí, directora de la DGT.
Al término de dicha comisión parlamentaria, la Mesa y los portavoces de la misma han mantenido una reunión a puerta cerrada en la que han acordado que la comparecencia de la nueva directora de la Dirección General de Tráfico (DGT), María Seguí, se producirá en el mes de junio, aún sin fecha concreta, según han informado a Europa Press en fuentes parlamentarias.

Igualmente, han aceptado la invitación que les ha emitido el ministro del Interior durante su comparecencia de visitar a finales de abril la sede de la DGT, donde se les informará "de cuanto deseen" y así se podrá favorecer el consenso en la materia, según ha señalado Fernández Díaz.

Por último, según han acordado los portavoces, el mes de mayo estará destinado al debate de iniciativas de los grupos parlamentarios, así como al debate de los Presupuestos Generales del Estado (PGE), que el Gobierno presentará este viernes en Consejo de Ministros.

La opinion de AEA.

Por su parte, el presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, ha calificado el discurso de Fernández Díaz como "confuso" e "impreciso", al no fijar unos plazos para llevar a la práctica una actualización de los límites de velocidad que las asociaciones llevan años reclamando. Por ello, ha afirmado ser "pesimista", ya que no cree que el Gobierno acabe abordando este asunto.

De hecho, ha apuntado que durante su comparecencia Fernández Díaz añadió que se van a aumentar los mecanismos de control de la velocidad. "Parece un mensaje contradictorio", apostilló. Por último, se refirió a la cuestión del impacto ambiental que podría provocar esta medida. En este punto, insistió en que "la medida más eficaz sería renovar el parque automovilístico".

Fuente: El País, La Vanguardia
.

Motos eléctricas. Katja Poensgen vuelve a la competición en el equipo campeón del mundo, el Racing TTXGP Munch.



Antes de Elena Rosell en Moto2 y después de Taru Rinne en 125cc, tuvimos pilotando en el mundial a Katja Poensgen, en 250cc.

Katja competirá en el E-FIM y TTXGP con el equipo Racing TTXGP Munch, con la Munch ETT, y junto a Matthias Himmelmann, el dos veces Campeón Mundial de TTXGP.
 
La piloto alemana probó la nueva moto de Munch, el pasado mes de mayo después de la carrera de E-FIM, que se celebró en Schleiz, Alemania, como parte del programa de televisión BIKE - Polo Motorrad Magazin .
Katja presento el equipo, en el vídeo, pero lo que que ella no esperaba, es que iba a ser llamada para competir.



El equipo Munch tiene un nuevo patrocinador, Windreich AG (líder en la fabricación de molinos de viento). Su inyección económica en el equipo hace posible la inclusión de otro piloto, y nadie mejor que Katja, que además de ser muy rápida, ha levantado una expectación mediática, impresionante.

 Katja Poensgen, comentó:
Cuando probé la ETT Munch para la revista Moto Polo en Schleiz en el año 2011, quede muy contenta y emocionada por probar aquella maravilla técnica. Pero ahora lo esty mucho mas, al hacerse realidad la posibilidad de competir junto a  Matías Himmelmann en la E-FIM y e TTXGP.

 

Joan Llados Test Pre-Temporada: Una semana por Italia.


Justo dos semanas antes del inicio de la temporada tanto del campeonato italiano en Latina (Itàlia) como del europeo en Ottobiano, el equipo Fast wheels Aprilia ha realizado los últimos test antes de dichas pruebas.



El pasado jueves 15 y viernes 16 de marzo, Joan Lladós realizó los últimos entrenamientos en Ottobiano pista situada cerca de Milano y donde se va a disputar la primera prueba del campeonato europeo. Estas dos jornadas resultaron muy positivas para Joan que con los consejos de Adrien Chareyre, también presente en los test del equipo Fast wheels Aprilia, pudo ir mejorando las sensaciones, terminando con muy buen sabor de boca y pudiendo rodar con los pilotos más punteros de la especialidad.


Durante el fin de semana, se celebró en la bonita ciudad de Como, al norte de Italia, la presentación de los equipos del mundial, en la que el equipo donde pertenece Joan, pudo disfrutar de su condición de actuales campeones del mundo con Adrien Chareyre y todos sus integrantes.

Finalmente, el martes y miércoles se disputo el último test del equipo previo al inicio de las carreras.


Estas dos jornadas resultaron más productivas, aún si cabe para Joan, que pudo rodar con la moto con la que iniciará el campeonato en la pista italiana de Latina.


Joan acabó satisfecho y con mucha ilusión por delante antes del inicio de la temporada, y pudo aprovechar el gran trabajo realizado por el equipo oficial, Fast wheels Aprilia.

fuente: www.supermotardllados.com, CARTXATA

BIMOTA TB Café Racer y TB Track Day: nuestro admirado Oberdan Bezzi sigue con el sueño de una Bimota ultraclásica....

No voy a insistir en mi pasión por el gran Oberdan Bezzi... este hombre dibuja lo que a mí me gustaría, y a veces sin yo ni imaginarlo...


Este es un claro ejemplo. Yo "me crié" motociclisticamente hablando con el magnífico brillo que represento para la moto las realizaciones de Bimota en las décadas de los 70 y 80. Entonces las marcas japonesas habían demostrado claramente que en la fabricación de motores eran los mejores con diferencia, nadie fuera de la pequeña-gran isla podía hacerles sombra.
Pero si hablamos de chasis... eso era otro cantar. Poco tubo, y encima no muy bien puesto... Las motocicletas no podían aguantar el embite de aquellos grandes y potentes propulsores. Y marcas como Bimota sí supieron hacerlo. Y ganaron una reputación sumamente merecida. 
Pero todo tiene un final, y este llegó cuando los japoneses hicieron "los deberes" y aplicaron ellos también la tecnología de competición a la serie. Ahí fue el canto del cisne para estos pequeños artesanos europeos, que debieron centrarse en la originalidad y exclusividad... y ni eso les permitió sobrevivir a la mayoría. 
Bimota ha sido una de esas marcas que no pudieron soportar que los japoneses (y luego otras grandes marcas europeas como Aprilia, BMW o KTM) hicieran motos tan completas dinámicamente -o más- que ellos a una tercera parte de su valor. Ha tenido que reinventarse y centrarse en ser una marca de diseño, ofreciendo motos muy exclusivas para un público con ideas claras, que buscan tener lo que pocos más consiguen.
Bimota TB 900 Track Day


Ahora bien, nuestro amigo Bezzi sigue insistiendo en que Bimota podría tener algunos "nichos" de mercado donde entrar... y dominar. Uno sería el mundo Muscle Bike de las Yamaha V-Max o Ducati Diavel con esta espectacular XXX de motor S&S y 1917cc. Y otra podría ser estas hermosas deportivas de corte vintage TB con motor Triumph Boneville/Truxton:
Bimota TB 900 Café Racer


La TB-Track Day rememora claramente aquellas deportivas semicarenadas de los 60 y 70. Aquellas que podías ver en la Daytona Speed Week o en Ímola, o en el Tourist Trophy... o en la realizaciones privadas de muchos "racers". El chasis está basado en los que comenzó a utilizar Bimota con sus primeras realizaciones, con grueso tubo redondo -aquí aluminio-, pero las suspensiones, frenos y medidas de neumáticos pese a su aspecto son totalmente actuales.


Con la misma base también imagina una TB-Café Racer. Símplemente elimina el semicarenado, añade un gran y redondo faro delantero, e instala otros portanúmeros en el triángulo que forma el subchasis trasero. Una moto que, según Obiboi, quedaría perfecta en la puerta del mítico pub londinense Ace Café... ummmm... eso sí, equipado con un casco Cromwell, una chaqueta Barbour y unas botas Highwayman...






No sé si yo llegaría tan lejos... prefiero un casco integral. Pero lo que sí tengo claro es que sería estupendo poner firmes a más de una RR en mi puerto de montaña favorito, y luego tomar una pinta de rubia en la puerta de una terraza mientras los peatones la admiran y yo disfruto de su cric-cric al enfriarse...



27 marzo 2012

AGV presenta el Pista GP, el nuevo casco de Valentino Rossi.


La presentación tuvo lugar en los Test de Jerez, de la semana pasada.
AGV ha desarrollado un método que viene desarrollando y poniendo a punto desde el 2009. Ahora por fin, la evolución de esta nueva manera de fabricar cascos ha concluido.

Mas o menos el proceso de esta nueva forma de fabricación, consiste en realizar el casco desde dentro hacia afuera. Para ello se digitaliza la cabeza del usuario/piloto, y se comienza por ha desarrollar primero el almohadillado y protecciones, teniendo en cuenta la morfología del cráneo. Evidentemente, mas tarde, se realiza la calota, ajustándola al máximo, para obtener unas dimensiones mas reducidas de la misma, y ayudando en el coeficiente aerodinámico.



Según Il Dottore:
Estoy muy cómodo con la parte interior
Una excelente aerodinámica, parece que no tuviera el casco en la cabeza
Ventilación perfecta, se siente muchísimo
Visibilidad exagerada, como pasar de la TV al cine.

Este tipo de casco llegará a las tiendas en Otoño, y será el primero de una nueva generación que por fin, ofrece una evolución clara en este segmento del equipamiento, que siempre ha resultado muy conservador en sus métodos de fabricación.

Su características técnicas, mas importantes son:
  • Ángulo de visión mayor + 15°
    El casco PistaGP nace de un estudio ergonómico dedicado a la utilización en el circuito. El borde superior y los costados del campo visual se aumentaron para dar al piloto una mejor visibilidad del trazado al frente y lateralmente, beneficiando la seguridad activa. El ángulo de visión es 15° más amplio y el área total del campo visual de la pantalla se ha aumentado un 9% respecto del casco anterior, sin sacrificar la capacidad protectora.
  • Fuerza transmitida a la cabeza “g” – 36%
    El casco PistaGP mejora en un 36% la fuerza residual de impacto transmitida a la cabeza, respecto del límite de 275 g establecido por la normativa ECE. Este resultado se obtuvo gracias al nuevo proceso de diseño AGV STANDARDS que optimiza la estructura del casco utilizando la simulación por elementos finitos (FEM) y numerosas pruebas internas.
  • Índice HIC – 48%
    El índice HIC (Head Injury Criterion o criterio de lesión encefálica) evalúa el nivel de riesgo de lesiones en el cerebro derivados de las aceleraciones del impacto. El diseño hecho con AGV STANDARDS ha permitido obtener un HIC un 48% inferior respecto del límite previsto por la normativa ECE.
  • Área movimiento pantalla – 71%
    El área base del movimiento de la pantalla se ha reducido drásticamente respecto del Gp-Tech, permitiendo utilizar el espacio ahorrado para aumentar el espesor del material de absorción a favor de la seguridad.
  • Espesor de la pantalla 3,3mm
    El espesor de la pantalla en el área del campo visual (aquella potencialmente más expuesta a los impactos) es de 3,3 milímetros, por eso ofrece una protección mayor. A pesar del espesor grueso y una curvatura acentuada, la pantalla está homologada en clase óptica 1, la más alta para una visión de excelente calidad.
  • Sección lateral – 6% sección frontal – 3%
    El casco PistaGP, diseñado según los principios de AGV STANDARDS, se diseña sobre la cabeza del piloto “de dentro a fuera”. Las estructuras que componen el casco se han estudiado para obtener las prestaciones deseadas, minimizando las dimensiones y el peso. El casco resulta más compacto y ligero que los anteriores, ofreciendo mejoras en términos de protección, ergonomía y confort.
  • Z-Lift – 44%
    El Coeficiente Z-lift describe la tendencia del casco a ejercer una presión sobre la cabeza o a levantarse y “tirar” la cabeza del piloto hacia arriba. Los valores negativos indican que el casco tiende a levantarse, los valores nulos o ligeramente positivos indican que el casco no se levanta ni presiona demasiado sobre la cabeza del piloto, lo que influye
    positivamente sobre la estabilidad del casco. Un casco que tiende a levantarse y a sacudirse, cansa al piloto y le impide una clara visión, especialmente a alta velocidad. El casco PistaGP se ha probado ampliamente en el túnel de viento y ha disminuido el Z-lift en un 44% respecto del casco anterior, obteniendo un comportamiento ligeramente positivo. Este resultado se obtuvo sin ningún empeoramiento del coeficiente de penetración del aire. 
  • Superficie de las entradas de aire + 193%
    Las medidas de las entradas de aire casi se han triplicado, mientras que todo el sistema de ventilación, incluida la posición y dimensiones de las entradas de aire es fruto de un estudio de fluidodinámica computacional en el túnel de viento. El sistema de ventilación del casco PistaGP elimina el calor y la humedad de forma eficaz.
Fuente: Contramanillar
.

Tests de Jerez. Un dato que ha pasado desapercibido: las Moto3 se han mostrado tan rápidas como las 125 2T.


Era algo que nadie pensaba que pudiera suceder, al menos tan pronto. Maverick Viñales ha sido el encargado de poner el listón bien alto en la categoría.

Todos pensábamos, yo el primero, que las Moto3 iban a rodar mucho mas lentas que las 125 2t. Pues bien, ha sido Viñales el encargado de demostrar que prácticamente todos, estábamos equivocados. El último día de los entrenamientos oficiales, que tuvieron lugar en Jerez durante esta semana, marcó un 1:46.838. Este tiempo, tan solo esta a 9 milésimas del récord de Marc Márquez, establecido con una 125 cc en 2010.

Lo que si es evidente es que KTM ha dado en el clavo, y sus motorizaciones son las mas eficaces en pista. Queda por comprobar la fiabilidad mecánica, durante todo el fin de semana de carreras, pero a priori, todo parece indicar que van a mandar sin discusión.

Desde KTM y Honda, comentan que ya han llegado sin problemas a los 50CV, pero con una banda de utilización muy estrecha. Es algo en lo que aún deben trabajar.

Los equipos de Moto3 solo van a disponer de ocho motores, por moto, durante toda la temporada. Además, no tienen que sobrepasar los 12000€, si algún equipo decide comprar alguno de ellos.

Es muy posible que KTM haya querido hacer una demostración de fuerza, para asustar a sus rivales, y que en las especificaciones de carreras, tenga que hacer como Honda, que ha rebajado 200 rpm en sus motores. De todas formas hay que apuntar que Honda aún no está utilizando la inyección DellOrto obligatoria en la categoría.


Lo que queda claro es que los temores acerca de la supuesta lentitud de estas motos, comparadas con las 125 2T, han desaparecido por completo. Por lo tanto volveremos a ver las competidas luchas que hemos tenido hasta ahora en 125, con unas prestaciones de primer nivel.
.



Ducati 798 DesmoSport. La deportiva lógica que falta en la marca. Por Oberdan Bezzi, claro...

Hace ya un largo año y medio Voro hizo unos fotomontajes. Una con base SS 900, la Ducati Milleuno 1100; y otra con base Monster, la Ducati Fulmine. Con ellos, el amigo Salva lo que buscaba era que la marca de Bolonia recuperase aquellas tradicionales Sport que fueron la piedra angular de su fabricación... y de su fama. De hecho, cuando empezamos Voromv.com ya hicimos un artículo conjunto al respecto. Con los motores 800 y 1100 de aire, con su característico chasis multitubular, con unas suspensiones dignas, unos frenos correctos y, ante todo, mucho diseño italiano, Ducati conseguiría una moto que muchos (entre los que me encuentro) consideramos que falta en el catálogo rojo: una deportiva simple, humana (entre 80 y 100cv) y, ante todo accesible en el precio. El motor ya deben tenerlo más que amortizado, los chasis, suspensiones, frenos, ruedas, sistema eléctrico... todo podría venir de las Monster o Hypermotard, así que conseguir un precio de, digamos, 8.000€ en las versiones más básicas de motor y equipamiento sería posible, y de ahí ir subiendo a buscar su hermana 848... y más arriba a la espectacular 1199 Panigale.


Bueno... pues la idea vuelve a la palestra, y esta vez de la mano del maestro Oberdan Bezzi. Sus dibujos los podéis ver aquí, y sus comentarios en italiano en su blog MOTOSKETCHES... pero si os esforzáis un poco veréis que la idea es la misma ¡queremos una Ducati deportiva económica, fácil y divertida YA!

26 marzo 2012

La historia de como se convirtió en una moto, un Citroen 2cv, en medio del desierto. Una aventura apasionante.


El protagonista de esta historia es Emile Leray, y los hechos datan del año 1993.

Emile estaba haciendo una travesía por el desierto con su inseparable Citroen 2CV, cuando ocurrió la tragedia. En medio de la nada y en tierra de nadie, se aventuro por un terreno difícil y su Citroen acabó estrellándose contra una roca. Quedo completamente inservible, e irreparable.

Hizo recuento de sus recursos, y tenia comida y bebida para ocho días. Ni corto ni perezoso, ideo la forma de salir de la situación en que se encontraba. Casi sin herramientas, pero con mucho ingenio, comenzó a desmontar el veterano Citroen para convertirlo en algo que le permitiera circular, y salir de allí. Vio que con las piezas que tenia solo tenia dos ruedas en buen estado. Así pues.... lo único que podía hacer con aquello, era una moto. Se puso manos a la obra.

Con una sierra, una llave inglesa, y poco mas, comienza a dar forma a su proyecto, trabajando en el amanecer y atardecer, y protegiéndose del calor y del frío del desierto, en la carrocería de su Citroen, depositada en el suelo.

Las imágenes hablan por si solas. Imaginad la complejidad de la transformación.
La mayor dificultad no estribaba en la dirección, si no en la transmisión. Asunto que solucionó, utilizando el ejemplo de una Velosolex. Es decir, aplicando un rodillo contra la rueda, transmitiendo la potencia, por fricción.

El artefacto resultante, parece mas propio de una película de Mad Max, pero funcionó, y le permitió salir de aquel lugar perdido. Mientras circulaba ya por carretera asfaltada, le detuvo la policía marroquí, perpleja, y con el alivio de Emile, que ya quedó en sus manos.

La moto la dejó en Marruecos, pero volvió a por ella. Fue el centro de atención, tanto de los aficionados al mítico 2CV, como de los motards franceses. Fue expuesta en numerosos lugares, y admirada por todos cuantos la vieron.

Una aventura apasionante, de un aventurero de los que no se asustan ante las adversidades. Con ingenio y paciencia, resolvió una situación que para muchos hubiera resultado imposible.

El relato completo, escrito por el propio protagonista, lo podéis leer traducido con Google Translator, AQUÍ. 

Fuente: Bikes in the Fast Lane, Chameau D'acier


Vespinos Series 2012.2. Alfafar. Una prueba antológica, llena de diversión.



Este Domingo, hemos celebrado la segunda edición de las Vespinos Series. La 2012.1, en las magníficas instalaciones de MicoKarting, en centro comercial de Alfafar.

El día ha sido extraordinario en cuanto a la meteorología. Con una temperatura de unos 24 grados, y un sol magnífico, hemos podido disfrutar de una fantástica mañana, en donde esta familia que compone las Vespinos Series, hemos vuelto a saludarnos con alegría y ganas de darle al gas.

La tónica en esta prueba, ha sido la igualdad absoluta entre todos los participantes. No hay mas que ver la clasificación, para darse cuenta que del 10º al 1º, ¡¡¡ solo hay 5 Kms !!!  Después de tres horas.

Desde Albacete ha llegado el Team Karallo, para ganar sin concesiones. Con un equipo rápido y eficaz, y una mecánica muy buena, han sido los líderes durante toda la prueba. La afición que muestran al disputar esta bendita locura, desplazándose desde tierras Castellano Manchegas, en cada edición, es digna de elogio. A destacar el momento emotivo de Luis en el podio, en el que ha recordado a su hermano fallecido hace unos días. Que Dios le tenga en su gloria.

El segundo puesto del Team Gaño ha demostrado que si la mecánica les respeta, siempre están ahí arriba. Su segunda posición no es fruto de la casualidad. Endiabladamente rápidos, es una gozada verlos pilotar, con agresividad y decisión.

Y Javi la ha vuelto a liar.... Rodando solo, con los colores del Team Docal ha redondeado una tercera posición increíble. Rodando con su típico estilo "parece que no va, pero vaya tela si anda" (Ha sido el comentario general en los boxes), Pero ojo, no ha sido segundo, solamente por 200 mts. Una pasada.

En lineas generales, no han habido incidentes dignos de mención, salvo alguna caída sin mayores consecuencias. Lo mejor, otra vez, el magnífico ambiente de amistad que hemos vuelto a tener. Y es que este, es el mayor valor que hemos conseguido con esta prueba.

Hay que dar la bienvenida a dos nuevos equipos: Team Dalton, y Moro Spring. Los primeros, en su debut, han dado la campanada, al colocarse en cuarta posición. El Team Moro Spring, ha tenido menos suerte al romper el cuentakilómetros. Una verdadera pena, porque podían haber estado muy arriba. 

Agradecer a MicoKarting, toda la buena disposición y atención recibidas. Ha sido un placer tratar con ellos.
El ceremonial que han desplegado en el podium, ha sido genial. Trofeos, champan, y Estefanía que ha ejercido de bellísima azafata. Un 10.
También hay que agradecer a MicoKarting la instalación de Transponders en cada moto. Muy en breve tendremos los datos recogidos, en los que ya os anticipo que la vuelta rápida ha sido para Adri del Team Zape, con un 0'29'766.

Y como no, agradecer al Team Zape la magnífica organización de esta prueba, en la que todo ha salido perfecto, y que en un nuevo escenario, nos ha hecho sentir como si estuviéramos en casa. Gracias.

Y bien, no queda mas, que emplazaros para la siguiente edición de las Vespinos Series. Estad atentos al foro, que en breve tendremos noticias.
.

El amor de un padre por su hijo, de un hijo por su padre... con una BMW R 50 entre ellos

Richard Costello compró nueva su querida BMW R 50 en un lejano 1958. Era la niña de sus ojos, sólo comparable con el amor a su mujer.
En 1969 él tuvo un accidente bastante serio con la motocicleta, y le prometió a su mujer embarazada que no volvería a montar en moto hasta que el niño fuera adulto. Richard murió en febrero de 2009 sin haber vuelto a arrancar aquella R 50.
Mirando un día la BMW, su hijo Bill encontró una nota escondida... "Arregla la moto tan bien como sé que sabes hacerlo" Y aquí comenzó un proceso arduo, penoso a veces, de lograr que la oxidada y estropeada R 50 volviera a lucir todo su esplendor... como la estrenó Richard. Y con ello Bill aprendió a amar aquella boxer, como hizo su padre cincuenta años antes.


Ver las fotos. Escuchar la música. Se os encogerá el corazón.


     


"FOR MY FATHER who taught me all the things I ever needed to know in life, including how to restore this old BMW that he left me"
"DEDICADO A MI PADRE quien me enseñó todas las cosas que siempre necesité saber en la vida, incluyendo la manera de restaurar esta vieja BMW que me dejó..."

25 marzo 2012

MotoGP. Tercera, y última, jornada del test de Jerez. Stoner domina, pero los mejores ritmos de carrera los tienen Lorenzo y Pedrosa.


Casey Stoner ha vuelto hoy a ser el más rápido en la última jornada de entrenamientos de MotoGP, antes del Mundial de motociclismo, por delante de Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa. Estos ensayos han puesto punto y final a la larga pretemporada de preparación del Mundial de 2012, y en ellos se ha verificado, conforme a los resultados conseguidos, que los equipos Honda y Yamaha han trabajado intensamente para afrontar con las mayores garantías posibles el campeonato.

La igualdad entre ambas fábricas parece que será la tónica en esta nueva temporada conforme a los resultados conseguidos por sus pilotos, pues Stoner ha sido el más rápido en el trazado jerezano, al igual que en la primera jornada, con un registro de 1:38.780. Por detrás de él, han marcado los mejores tiempos Lorenzo, con 1:38.953; Pedrosa, con 1:39.157; y el otro piloto de Yamaha, el estadounidense Ben Spies, con 1:39.495.

Con una buena climatología, esta última jornada de entrenamientos, antes del comienzo de los Mundiales de Motociclismo 2012 el próximo 8 de abril en Catar, se desarrolló con la pista seca, a diferencia de lo que ocurrió el sábado, cuando apareció la lluvia y trastocó los planes de los pilotos de MotoGP. Con algo mas de 7.000 espectadores en el circuito jerezano, la clasificación final por tiempos se decidió en el último cuarto de hora de estos ensayos.

Honda, con Casey Stoner destacado, acabó con el mejor tiempo y arrebató así la primera plaza a Lorenzo (Yamaha), que, con una marca de 1:38.953 conseguida en la vuelta 18 de las 84 que completó, finalizó segundo por un escaso margen de dos décimas con respecto al australiano. No obstante, el piloto de Repsol no realizó simulacro de carrera, algo que sí hizo el español, que mantuvo un ritmo de 1:40 en las 26 vueltas que realizó de forma consecutiva, como si fuera un Gran Premio, y que fue similar al que completó el también español Dani Pedrosa, quien firmó el tercer mejor registro.

Pedrosa también llevó a cabo este simulacro de carrera hasta completar 73 vueltas, con un mejor crono de 1:39.157. El cuarto mejor tiempo correspondió al norteamericano de Yamaha Ben Spies, con 1:39.495; mientras que el británico Cal Crutchlow, del equipo Monster Tech 3, acabó quinto con 1:39.585.
Valentino Rossi y su Ducati dieron en Jerez un paso adelante en la puesta a punto de la moto al finalizar sexto, a 9 décimas de la cabeza.

Álvaro Bautista, a pesar de caerse dos veces a lo largo de este ensayo, pero sin consecuencias físicas para el piloto, acabó entre los diez primeros, en concreto con el noveno mejor tiempo: 1:40.017.

En las CRT, de nuevo Randy de Puniet ratificó ser el líder de la categoría, al finalizar décimo tercero con 1:40.601, un segundo y 8 décimas más lento que el mejor tiempo, justo la misma diferencia que en el primer día de ensayos en Jerez. En esta última jornada de entrenamientos, antes del Mundial, Álvaro Bautista se cayó dos veces, al igual que el piloto probador de Ducati Franco Battaini, así como Michele Pirro, Matia Pasini y Randy de Puniet.

Si quieres conocer los tiempos de esta sesión de entrenamientos, pincha aquí.

Fuente: AS
.

Cuando no es la flecha, sino el indio... Stéphane Peterhansel con una Yamaha R-1 ¡¡¡en la arena del desierto!!!

Cuantas veces hay que decirlo: en las motos (como en otras muchas cosas de la vida) lo imposible para algunos puede ser fácil para otros. Si no... fijaros en estas impresionantes fotos de la revista L'Intégral para Yamaha Motor France: la moto es una R-1 con ligeras modificaciones en los manillares y neumáticos Michelin de lluvia tallados ex-profeso para la ocasión. Y el piloto... el grandioso Stéphane Peterhansel, cinco veces ganador del Dakar en moto y cuatro en coche (el piloto con más victorias en la prueba), además de otras pruebas desérticas y ser dos veces Campeón del Mundo de Enduro. Quien mejor para "jugar" con los 180cv de la SBK en la arena de Marruecos...
Fijaros bien en las fotos de Alain Lecorre y François Rophé, no sobra ninguna.
Que bonito debe ser jugar con una moto y no pagar tú lo que estropees... ¿verdad? 


(...aunque seguro que yo no logro hacerla avanzar más de unos metros... :-D  )




Aquí la página de Yamaha Motor France, donde hay más fotos y puedes descargarlas para fondo de pantalla

Los 10 artículos mas leídos en el último mes.