2- Cambiando la relación de la transmisión secundaria
Visto lo anterior, la forma más sencilla y barata de cambiar el desarrollo de la gran mayoría de motocicletas es actuar en la transmisión secundaria, más si se tiene la de piñón-cadena-corona, en la que me voy a centrar.
-En el piñón lo normal es saltar un diente (más o menos), por lo que no suele necesitar tocar la cadena, sólo ajustar su tensión. Además suele ser económico y fácil de sustituir (no necesitas quitar la rueda trasera, sólo aflojar su eje para destensar la cadena). El problema es que a veces no cabe en el hueco del motor si es más grande, o provoca roces de la cadena con el chasis o basculante si es más pequeño. También decir que modifica bastante el cambio, sobre un 6% o más, equivaliendo a tres dientes atrás más o menos.
-En la corona se puede afinar más el desarrollo que hayas calculado, pues un diente modifica poco el resultado, necesitas entre dos y tres para igualar el efecto de un sólo diente en el piñón. El problema es que para su sustitución hay que sacar la rueda trasera, además suele requerir que se añada o retire algún eslabón a la cadena.
Veamos qué podemos lograr variándolos:
Alargar el desarrollo secundario
El desarrollo se puede alargar poniendo delante un piñón con más dientes, una corona con menos atrás, o ambos. Con ello se obtienen algunas ventajas:
-Más velocidad a las mismas revoluciones, o visto de otro modo, menos revoluciones a la misma velocidad.
-Menor consumo.
-Menor desgaste de motor.
-Mayor velocidad máxima (sobre todo en condiciones favorables).
-Menor retención del motor (va más bajo de vueltas a la misma velocidad, bueno cuando hay en exceso).
-Moto más fácil de llevar, menos brusca e inestable.
También conlleva algunos inconvenientes, más si te pasas alargando:
-Motor perezoso y con menor aceleración (va demasiado bajo de vueltas).
-Mayor consumo y desgaste del motor (si se acelera mucho con el motor muy bajo de vueltas).
-Menor freno motor (retiene poco, obliga a tirar más de freno trasero).
-Mayor salto entre marchas, pues hay una mayor diferencia de revoluciones entre ellas.
-Mayor propensión a ruidos y durezas al cambiar de marcha (por el motivo anterior).
-Mayor necesidad de hacer patinar el embrague en salidas (sobre todo cuando se va con pasajero y/o carga).
-Menor velocidad máxima (si el régimen se aleja demasiado de la zona de potencia máxima).
Acortar el desarrollo secundario
Para acortar el desarrollo, se debe obrar del modo contrario: poniendo menos dientes en el piñón, más en la corona trasera, o ambos. Con ello se obtiene algunas ventajas:
-Mayor aceleración en cualquier marcha y régimen (como si fueras 'con una marcha menos'). Motor más divertido y 'picante'. Sensación de mayor potencia.
-Menor salto entre marchas, pues hay menos diferencia de revoluciones entre ellas.
-Puede reducir el ruido y dureza entre marchas (por el motivo anterior).
-Mejor capacidad de rodar con carga (pasajero y/o maletas).
-Menor esfuerzo del embrague en salidas.
-Mayor retención del motor. Facilita la conducción 'abrir-cerrar' usando menos los frenos.
-Mayor velocidad máxima (si el desarrollo anterior era muy largo, ahora para la misma velocidad puede estar en una zona de revoluciones con más potencia).
También conlleva algunos inconvenientes, más si te pasas acortando:
-Mayor desgaste del motor (va siempre más alto de vueltas).
-Mayor consumo (aunque no siempre es así, más si ahora la velocidad de crucero está más cerca del par motor máximo).
-Más propensión a entrar en 'zona roja' en conducción deportiva.
-Mayor freno motor (puede provocar rebotes en la rueda trasera).
-Moto más nerviosa, inestable y difícil de conducir.
-Menor velocidad máxima (si sobrepasa el régimen de potencia máxima o llega al corte de encendido).
En definitiva: si quieres que el motor vaya más bajo de vueltas en viajes, desarrollo largo. Si deseas más aceleración, desarrollo corto. Si quieres más facilidad de conducción, desarrollo largo. Si deseas un motor más nervioso, desarrollo corto. Y si deseas más velocidad máxima... pues depende, a veces más largo, a veces más corto.
Sigue aquí:
8 comentarios:
Todo esto lo aprendimos por experiencia los que empezamos con ciclomotores con marchas.
"Le voy a poner un "plato" de 34 dientes para que alcance los 200 km/h" :D :D
Luego la última marcha no servía para nada, salvo cuesta abajo.
Me pregunto, si al cambiar de piñon ó corona, habría que cambiar también la cadena, en bici depende del desgaste en kilometros, si cambias el casette de piñones, se deve cambiar la cadena, por que sinó esta última puede encajar mal o saltar un poco, esto es devido a que la cadena y piñones cogen formas que luego si cambias una de ellas, no casan bien, no pasa siempre y depende si han sufrido cambios bruscos de marchas.
Otra pregunta con relación a este tema y que en foro nadie contestó, alguien quizás aquí pueda aclararnos; hay gente que se cambia a una cadena sin mantenimiento (las que no hace falta poner aceite), que duran más que las convencionales, por que entiendo que son de un material que se desgasta menos, pero entonces ¿no se tendría que cambiar también los piñones y corona con el mismo material o equivalente a la nueva cadena? Lo digo por que quizás esa cadena endurecida podría desgastar antes la corona y piñones ¿?
Gracias
Y gracias por tus artículos, tu blog merece más difusión y reconocimiento, siento que a veces está mal aprovechado je je
Pero bueno todos podemos darlo a conocer en otros foros y webs, dando el link i nombre de este foro currado. Rafagas
'Amigo'... eso creo que lo hemos hecho todos... :D :D
Gracias por tus gracias, Lolo. Yo, personalmente, lo que intento es contar lo que me explicaron y enseñaron en todos estos años. Difundir la cultura que se pueda. Así que, personalmente, mientras le sirva a una sola persona me doy por muy satisfecho.
Paso a tus preguntas:
-Sí, si se cambia piñón o corona, sobre todo si tiene ya muchos kilómetros, es casi necesario. Ten en cuenta que todos acaban deformándose, la cadena se estira y dobla los dientes y viceversa. Si cambias uno pero no los otros, ese uno se deforma rápidamente debido a el deterioro de los otros 'le empujan'. Como emergencia vale, sobre todo si rompes cadena y pones una nueva 'para ir tirando', pero repito que lo suyo es cambiarlo todo a la vez.
-La cadena sin mantenimiento es una convencional, solo que entre los eslabones tiene unos retenes que mantienen la grasa dentro, por lo que duran mucho más con menos mantenimiento. En competición no se gasta porque absorbe potencia, pero para el resto es ideal. Eso sí, cuidado con disolventes y productos de limpieza agresivos, pues se 'comen' esos retenes. Mejor limpiador de motores o, como toda la vida, algo de gas-oil, pincel y paciencia. Y hay que engrasarlas, pero poco: limpia, calienta rodando un poco, y un poco de grasa para cadenas cada 500 kms o después de rodar en lluvia.
-Que yo sepa, el metal que se usa es similar, por lo que no se necesitan piñones o coronas más duros. O eso me dicen.
Miguel.
Gracias, ok me confirmas mi sospecha de que habria que cambiar las 3 piezas.
No sabia que tuviera grasa dentro de los retenes de esas cadena.
Lo que habia leido es, creo, que son caras en proporción a los kilometros respecto a las normales, pero si que se ganaría, claro, en engrasarla ¿la mitad de veces en las mismas circunstancias?.
Lo de la duración en kilometros no recuerdo.
Tampoco si son más fuertes como dije ¿? y por tanto más fiables, aunque supongo que deve ser raro romper una cadena en carretera, a no ser que sea una moto muy potente de la que los acelerones sean muy bruscos y tal.
Para off supongo si que valdría la pena imagino. En bici venden eslabones automontables sin herramienta (especifibos para 6-7 piñones, 8-9 etc). Y está el tronchacadenas para desmontar y montar eslabones, quitando el perno-pasador; muy fácil. En moto nosé si es viable y facil para llevarse esta herramienta (especifica para motos ¿hay?) en viajes largos o rutas por pistas y caminos.
Para hacer cicloturismo de varios días, vale mucho la pena, por lo poco que pesan, tomar las medidas de los radios y llevarse un par de recambio junto a las cabezas de radio, y un un tensa cadenas, si se rompe un radio del lado del casette de piñones ya es más complicado; tendrías que tener un desmonta cassetes, que es un cono con estrias ligero más la llave fija que toque (al rededor del 20 o una llave inhlesa).
Fe de errata; en mi anterior comentario:
Donde escribo tensa cadenas (q no existe) queria decir tensa radios
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