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05 mayo 2020

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 2- Monocilíndricas +400cc: Yamaha XT (I) y la creación del concepto

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
2- Monocilíndricas +400cc: Yamaha XT (I) y la creación del concepto

Creo que es "de ley" comenzar a escribir del Trail empezando por las monocilíndricas de 400cc y mas, las que iniciaron el concepto. En apenas una década hubo una impresionante eclosión de modelos y subcategorías, cada vez mas potentes, cada vez mas evolucionados, al amparo de la sencillez de su motor, de su relativa ligereza y, por supuesto, del fenómeno París-Dakar. Para intentar contar qué significó aquello me voy a centrar en una marca y unas siglas que pusieron las bases del concepto Trail: Yamaha XT. Así que permitidme que, de nuevo, me salte el título de estos artículos y vaya a Estados Unidos y al año 1976, cuando llegó a su mercado la XT 500.


Yamaha XT 500, 1976

La evolución del Scrambler al Trail
A principios de los 70 en Estados Unidos triunfaban las motos "duales", válidas para campo y montaña en una proporción cercana al 50-50. Ya las había grandes y pequeñas, derivadas de motos de carretera (Scrambler), con un carácter muy de asfalto. Pero como los usuarios querían acercarse mas al campo, empezaron a fabricarse modelos creados desde cero o derivados de modelos de enduro. Estas eran de dos y cuatro tiempos de pequeña-media cilindrada (menos de 400cc) y estaban equipadas con escapes silenciosos, luces grandes, intermitentes, batería y retrovisores, que las homologaban como "street legal" y permitían salir a dar paseos por montaña, por asfalto o, sencillamente, ir a por el pan desde tu casa en la urbanización típica de las películas. Y ahí es cuando Yamaha decidió dar "un paso mas" con una moto dual de "gran cilindrada" (recordad la época de la que hablamos ¿vale?). Desarrollaron un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 500cc, un concepto abandonado desde que las arcaicas marcas inglesas fueron sucumbiendo al despliegue japonés, pero sin arriesgar demasiado: carrera casi cuadrada (87x84mm), dos válvulas por cilindro movidas por un árbol de levas, cárter seco y una potencia declarada de 32cv. El chasis era lo habitual entonces, un simple cuna con suspensiones "largas" de 195/145mm con amortiguadores de gas atrás, aunque con la novedad de utilizar la viga delantera como depósito de aceite. El depósito era de 9 litros y el equipamiento bastante completo, con dos relojes (velocímetro y cuenta rpm), intermitentes y caja portaherramientas, pero aun así el peso quedaba en unos contenidos 140kg declarados en seco. Había nacido el concepto Trail, una moto sin miedo a la montaña ni a largas tiradas por asfalto a buen ritmo.

La XT 500 salió en 1976 e inmediatamente se convirtió en un éxito en EE.UU., pero lo mejor es que también en Europa. Llegó al año siguiente y el algo cansado aficionado europeo fue atraído por una moto que no tenía un motor de varios cilindros ni gran potencia, una moto ligera y sencillísima de conducir y mantener. Comparada con las enduro a las que se parecía, la XT 500 permitía salir al monte casi como ellas, pero con la posibilidad de rodar por carretera largas tiradas gracias a su motor 4T, además de ser mucho mas cómoda y estar totalmente equipada para el día a día, con pasajero incluido.

Si con ello ya tuvo mucho ganado, cuando realmente se convirtió en un fenómeno fue cuando Europa miró hacia África y miles de ávidos aficionados se dirigieron allí buscando aventura. Se comenzaron a celebrar carreras en los grandes desiertos del norte africano, donde una "todo terreno" con motor cuatro tiempos de gran cilindrada pudo aplicar todo su potencial y robustez. Tanto fue así que el año del debut del París-Dakar original en 1979 (creado por Thierry Sabine, que se perdió por el desierto con una XT 500, algo que le hizo idear la carrera) dos XT 500 subieron a lo mas alto del podium... y recuerdo que aquel año la clasificación era conjunta coche-moto. La tercera también fue una moto, una Honda XL 250 que poco tenía que hacer contra el "poderío" de los motores 500. Entre los diez primeros hubieron cinco motos, y tres eran XT 500. En 1980 ya hubo clasificaciones separadas pero todavía fue mejor para Yamaha, con ¡cuatro! XT 500 entre los cuatro primeros y seis entre los diez, gracias sobre todo a la buena vista comercial del importador de Yamaha en Francia, Sonauto, que montó un potente equipo semioficial. Todo un éxito que impulsó las ventas del bello y económico modelo... y obligó a sus rivales japoneses a ponerse las pilas.



Yamaha XT 550, 1982
Tres años después, 1979, Honda sacó la primera XL 500 (la S, con llanta de 23" delante) y en 1980 Suzuki presentaba la muy todoterrenera DR 500 S, ambas con motores de cuatro válvulas, descompresores automáticos que facilitaban el arranque (a palanca, como Dios manda) y, casi mas importante, eje de equilibrado que mitigaba las vibraciones. Así que a Yamaha le tocó sacar en 1982 una moto similar: la XT 550. El motor era totalmente nuevo (558cc, 92x84mm), con eje de equilibrado, cuatro válvulas, doble salida de escape, encendido CDI y un novedoso carburador doble YDIS, con una parte funcionando a depresión y el otro en "tiro directo". Rendía 38cv. La moto tenía mucho de lo aprendido con las IT e YZ de dos tiempos (cantilever atrás, suspensiones de largo recorrido 201/186mm), pero la evolución de las trail, modelos que estaban totalmente de moda gracias al Dakar, hicieron que esta bella y sencilla estéticamente 550 apenas estuviera dos años en el mercado, había que hacer sitio a la "estética enduro"... y a la Teneré.

Yamaha XT 550, campeona del Mundo con Eddy Hau


Aquí el enlace a Trail mono +400cc: Yamaha XT (II) y las "repli-enduro" y "repli-Dakar"





Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

11 comentarios:

Plasur dijo...

La preguntal del millón Miguel ¿Porqué pesa tanto una moto trail ahora? Ya se que puede llevar ABS, pero algo no me cuadra.

MiguelXR33 dijo...

Pues en parte porque en aquellos años se mentía de forma descarada sobre el peso y la potencia. También influía mucho el no llevar arranque eléctrico (motor, engranajes, alternador y batería más potentes...)

Y también hay que tener en cuenta que una Trail debe ser muy robusta para aguantar el maltrato. Recuerdo que hace años la revista La Moto comparó pieza por pieza una BMW F650 GS y una Suzuki GSX-R 1000 porque en su báscula dieron ¡exactamente el mismo peso! Ahí se vio claro que una necesitaba rigidez para aguantar 180cv y la otra rodar por montaña. Eso y que costando casi el doble sí se puede poner mucho aluminio, magnesio, titanio o fibra de carbono
... (◠‿・)

A. Nónimo dijo...

Recuerdo que durante tres o cuatro años donde veraneaba venía un matrimonio francés con una vieja Yamaha XT 550 en el remolque de su Citroen. Era blanca, muy cuidada y me tenía enamorado con su figura alta y fina, sin las exageraciones de las XT 600 y la Tenere, sin apenas plástico y con el faro redondo desnudo. Tanto fue asi que cogí un dia una sierra de manualidades y corté las tapas laterales de mi Puch Condor blanca.


Quedó horrible y mi padre me dio una buena bronca. jajajajaja

Que recuerdos!!!

MiguelXR33 dijo...

jajaja... quien no ha destruido de una u otra forma su primera moto o ciclomotor. :-D

La verdad es que la XT 550 en blanco era bien bella. Yo recuerdo un Moto Verde donde Eddy Hau (que luego correría el Dakar con BMW) fue campeón del Mundo de Enduro "superiores 4T" con una XT 550 hiper-preparada que era una auténtica bestia. Voy a cambiar la foto de la 550 por una blanca y, a ver si encuentro la de Hau.

M.

Plasur dijo...

No se le doy vueltas y pienso, si una Exc 625 de Ktm pesa en seco 148 kg aproximadamente no se Miguel creo que nos engañan como chinos...¿Ponen tanto hierro que se dispare el peso a una Ténéré 700 con 205 kgs llena? Ilumíname Miguel.

MiguelXR33 dijo...

Pues habían mas de la XT 550 de Hau de lo que pensaba :-D

Hau ganó en 1982 con esa moto. El porqué no era una Yamaha TT es simple: hubo una TT 500 basada en la XT 500, y luego una TT 600 con el motor 595cc, una dura rival para la Honda XR 600. Pero curiosamente no hubo una "TT 550" por lo que los pilotos Yamaha tuvieron que preparar mucho la XT 550: tren delantero completo de YZ 490; amortiguador trasero mas largo; motor subido a 660cc con un pistón de 100mmø (curiosamente, la cilindrada a la que llegaría Yamaha con sus 660 de agua); escape de aluminio... y digo escape, sin silencioso, solo un megáfono; asiento mas alto (Eddy Hau era un tocho); faro delantero de enduro y portanúmeros. Ganó en 82 con ella y también en 1983 con una TT 600.

Que recuerdos, sí...

Plasur dijo...

¿Tan difícil es rebajar el peso y no subir costes y de paso no pintar tanto negro en llantas,chasis y otras partes? No es pedir mucho.

MiguelXR33 dijo...

Plasur dijo...
No se le doy vueltas y pienso, si una Exc 625 de Ktm pesa en seco 148 kg aproximadamente no se Miguel creo que nos engañan como chinos...¿Ponen tanto hierro que se dispare el peso a una Ténéré 700 con 205 kgs llena? Ilumíname Miguel.


Joer amigo, vaya comparación.

A ver, una KTM EXC 625 era una moto de enduro muy ligeramente domesticada. su motor LC4 monocilíndrico venía de ser increiblemente simple y le fueron añadiendo "cosas" a medida que necesitaron algo menos extremo para motos mas civilizadas: bomba de engrase, depósito de aceite grande, eje de equilibrado, motor de arranque... pero nadie dudaba de su rabia y tacto de carreras. Su batería no era muy grande pero si fallaba tenías palanca. Su silencioso era de aluminio.
El chasis era también de enduro, sin mas aditamento que unas estriberas y asas para el pasajero. El depósito era de plástico de algo mas de 9 litros. El faro delantero y trasero son lo justo para rodar sin mucha prisa por la noche. Apenas llevaba un reloj velocímetro con los testigos justos para homologarla, lo mismo podemos decir de los intermitentes o retrovisores, mas propios de un ciclomotor.


Ahora vamos a la Yamaha Teneré 700. Tenemos un motor de dos cilindros que da 70cv, con dos ejes de equilibrado e inyección electrónica. También lleva dos catalizadores para pasar la Euro5. La instalación eléctrica es potente para aguantar grandes solicitudes de luz, mucho mas potente con sus cuatro elipsoidales delanteros. El chasis no solo está diseñado para aguantar mas potencia, también el que un pasajero sea bienvenido y se le equipe con maletas... hablamos de aguantar 200kg sin problemas. Lleva ABS obligatorio hoy en día y dos discos delante, unos 5 kg mínimo. El depósito de combustible es metálico y permite cargar 16 litros. Lleva semicarenado.


Además, como te he comentado antes, una cosa muy importante: la KTM era una "pura sangre" con material caro... y salía alta de precio. La Teneré 700 lleva componentes económicos para lograr un precio contenido. Ello conlleva algunas piezas de hierro cuando podía ser aluminio, o titanio, o magnesio. Una versión "RR" de la Teneré 700 con silencioso de titanio, sin catalizador, sin ABS, con depósito de plástico, con llantas de bujes forjados, batería mínima, luces mínimas, un único disco delantero, sin carenado... seguro que serían 15-20 kg de esos 205 LLENA de combustible.

MiguelXR33 dijo...

Y siguiendo, la Teneré 600 de 1988 declaraba 185 kg llena con 23 litros de combustible. Quitemos 5 kg de gasolina de diferencia: 180 kg contra 205kg. Y ahora piensa: motor de aire y un cilindro; carburador sin electrónica; escape sin catalizador; chasis para aguantar 45cv; un disco delantero; sin ABS... Y todo eso con lo mentirosos que eran en los 80 y 90, donde las revistas mínimo sacaban siempre un 10% mas de peso con lo declarado.

O mejor todavía, pon la SuperTeneré 750, que ESA SÍ es la madre de la Teneré 700, con motor twin refrigerado por agua y también 70cv.
https://www.motorcyclespecs.co.za/model/yamaha/yamaha_xtz750%2089.htm
Pues con depósito de 26 litros lleno declaraban nada menos que 236kg. Quitemos 7 kg por la diferencia de capacidad del depósito y son 229kg, nada menos que 24 litros mas que la actual Teneré 700, ambas con semicarenado, la misma potencia... y la 700 con catalizador y ABS, aunque con luces de policarbonato y un "tablet".

Busquemos otra moto equivalente de la época. Puedes probar también con la Cagiva Elefant 900ie
https://www.motorcyclespecs.co.za/model/cagiva/cagiva_elefant_900ie%2090.htm
que tenía 69cv, inyección y dos discos delante. Si miras el peso llena, con 24 litros declaraban 208 kg. Quitemos 5 kg por la gasolina de mas: 203kg. La Teneré 700 declara 204kg llena
https://www.motorcyclespecs.co.za/model/yamaha/Yamaha_tenere_700_19.html
y lleva ABS y catalizador. Lo mismo con la misma potencia.



Resumiendo: el peso de la Yamaha Teneré 700 es el que es para sus características. ¿Que podría pesar 15kg menos? Sí, claro, con escape de titanio, bujes de aluminio forjado, depósito de aluminio, araña de aluminio o carbono, tornillería de titanio, suspensiones con titanio y aluminio dentro, batería de litio... pero ¿de cuanto mas precio hablamos? ¿Tú pagarías 13.000 euros por ella? Algunos sí, ya ves preparaciones donde cuesta casi lo añadido la moto pero ¿y el resto de los aficionados? Pues muchos no. Tener un muelle de titanio que quite un kg está muy bien... pero si no almuerzas ahorras ese mismo kg y ya te digo que cuesta muchísimo menos.


Mira lo que hay que hacer para quitar, de fábrica, 18 kg... y también mira el precio:
https://www.voromv.com/2013/10/novedades-2014-ducati-1199-panigale.html

Plasur dijo...

Y digo yo Miguel, bajaran los precios, tendrán mejores terminaciones sin subir precio ahora que están las cosas como están?

MiguelXR33 dijo...

Pues si seguimos lo que vimos en 2008, me temo que algunos fabricantes se atreverán a sacar los modelos que estaban terminando para 2021, pero creo que habrán pocas novedades, seguirán manteniendo lo actual y punto, a ver qué pueden vender. Lo lógico es que vuelvan a presentar, ya el año que viene, motos desarrolladas para ser económicas y sencillas, al estilo Honda NC.

Vamos, que lo tenemos mal me temo.

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