AMIG@S
31.12.10 | 
Publicado por
Voro
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Para que dejeis el año con un buen sabor de boca, y echando una vista atras sobre motos que marcaron epoca, en este caso el motocross, os dejo como ultimo articulo de este 2010, una preciosidad de video que he encontrado del gran actor Steve McQueen sobre una Honda CR250M Elsinore.
Parece un vídeo promocional hecho por Honda, pues a pesar de ser bastante antiguo, esta hecho con gran calidad y todo tipo de medios (incluso tomas de helicoptero). Parece rodado en las inmensas y aridas colinas de la baja California, y no os perdais la musica del mismo, a tope setentona, y las "protecciones" que usaban entonces los riders.
Disfrutar esta joyita, digna de ser guardada en la videoteca.
Feliz Año 2011 y siempre uve's!
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Parece un vídeo promocional hecho por Honda, pues a pesar de ser bastante antiguo, esta hecho con gran calidad y todo tipo de medios (incluso tomas de helicoptero). Parece rodado en las inmensas y aridas colinas de la baja California, y no os perdais la musica del mismo, a tope setentona, y las "protecciones" que usaban entonces los riders.
Disfrutar esta joyita, digna de ser guardada en la videoteca.
Feliz Año 2011 y siempre uve's!
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Voy a intentar hacer un acopio de cosas que se han ido perdiendo con el tiempo en el Mundial de Velocidad. Unas han sido importantes, otras han desaparecido sin más. No pretendo decir si para mejor o para peor, simplemente recordar cómo ha cambiado un Mundial que está vivo.
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| Poggiali y Gilera, 2001. |
3-MOTOS OFICIALES CON COLORES OFICIALES.
Lo primero que tengo que decir es que realmente las motos oficiales sin más publicidad que la marca y alguna pequeña pegatina de los suministradores técnicos, no han llegado a desaparecer.
Ahora, si lo que miramos es que éstas luchen por el Mundial, o simplemente en hacer pódiums, la cosa cambia.
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| El polémico choque de última vuelta entre Capirossi y Harada, 1998. |
Si nos fijamos en la categoría de 125cc, la última marca que ganó un Mundial con sus colores, fue Gilera y Manuel Poggiali en 2001.
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| Roberts Jr., Suzuki, 1999. |
En 250cc la última vez que vimos en lo más alto una moto con colores de fábrica fue en 1998, donde Capirossi y Harada, ambos con aquellas bellas Aprilia, lucharon hasta la última carrera por el Mundial, con polémica final incluida.
En 500/MotoGP la última vez que una “corporativa” luchó por el campeonato fue en 1999, cuando Kenny Roberts junior fue subcampeón del mundo.
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| Yamaha "USA" 2005 (Edwards) |
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| Yamaha "Japón" 2005 (Rossi) |
Hay que saltar a 2005 para ver motos de colores oficiales luchando por el pódium, cuando Valentino Rossi y Colin Edwards salieron en un par de carreras con sus Yamaha “colores USA” (amarillo-negro) y “colores Japón” (blanco-rojo).
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| Bella Kawasaki, la última de 2008. |
Para acabar, indicar que Kawasaki ha sido, hasta su retirada en 2008, la única marca que en MotoGP ha mantenido siempre su verde prácticamente inmaculado.
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Los que tenemos una Honda XR 600 R, sabemos que el tacto del primer golpe de gas es espantoso. El momento de abrir gas es muy bruto, vamos on-off. Este problema se agudiza con el tiempo, y no tiene una solución aparente.
He estado mirando por ahi y una posible solución es cambiar el carburador por el de una Dominator, pero parece que es un invento que todos dicen que se ha hecho, pero hay muy pocos que lo corroboren. A ver si va a ser una leyenda urbana......
Ahora lo comprobaremos, con el método empírico VOROMV. ¡¡¡Manos a la obra!!!
Como siempre, los pequeños detalles son los que lo han ralentizado todo. Un cable para sustituir, ha sido el culpable. Nos ha llevado la mitad del tiempo, o mas..... Un taller del pueblo nos ha aprovisionado.
Muy recomendable tener a mano cables con prisionero para no tener sorpresas de este tipo. En las motos de campo se descuida mucho su engrase, y casi siempre se cambian cuando se rompen ¿no? Este (foto) hubiera durado poco.....
Hemos retirado el carburador antiguo, y hemos procedido a adaptar las longitudes de los cables, pues no son las mismas, por tener poleas distintas y estar situadas en el lado derecho en la "Domi".
El carburador ya preparado para su montaje......
Los que tenemos una Honda XR 600 R, sabemos que el tacto del primer golpe de gas es espantoso. El momento de abrir gas es muy bruto, vamos on-off. Este problema se agudiza con el tiempo, y no tiene una solución aparente.
He estado mirando por ahi y una posible solución es cambiar el carburador por el de una Dominator, pero parece que es un invento que todos dicen que se ha hecho, pero hay muy pocos que lo corroboren. A ver si va a ser una leyenda urbana......
Ahora lo comprobaremos, con el método empírico VOROMV. ¡¡¡Manos a la obra!!!
Como siempre, los pequeños detalles son los que lo han ralentizado todo. Un cable para sustituir, ha sido el culpable. Nos ha llevado la mitad del tiempo, o mas..... Un taller del pueblo nos ha aprovisionado. Muy recomendable tener a mano cables con prisionero para no tener sorpresas de este tipo. En las motos de campo se descuida mucho su engrase, y casi siempre se cambian cuando se rompen ¿no? Este (foto) hubiera durado poco.....
Hemos retirado el carburador antiguo, y hemos procedido a adaptar las longitudes de los cables, pues no son las mismas, por tener poleas distintas y estar situadas en el lado derecho en la "Domi".
El carburador ya preparado para su montaje......
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Se trata del desfase del cigueñal, en cuanto a su disposición en la vertical de los cilindros.. Este concepto ya se ha aplicado en competición, y es el responsable de permitir mayores rpm, con menores inercias y esfuerzos en el tren alternativo.
En el dibujo se ve claramente el fundamento de esta novedad constructiva.
Como veréis, al desplazar de esta manera el cigueñal, se consigue que la biela este totalmente vertical en el momento critico en que se produce la explosión en la cámara de combustión, con lo que se produce una mejor transmisión del esfuerzo a que esta sometida la biela, y una menor tensión lateral en la pared del cilindro, y evidentemente en lateral del pistón.
esta técnica permite reducir, por ello, las dimensiones de pistón biela y cigueñal ya que está sometidos a un menor esfuerzo en su momento critico de trabajo.
La consecuencia de la menor inercia, permite mejores y mas fulgurantes aceleraciones, con un apreciable aumento de potencia.
El concepto solo tiene un par de inconvenientes, como la mayor facilidad para hallar un comportamiento termodinámico en altos regímenes de giro, teniendo un funcionamiento mas irregular en loa bajos. el otro "problemilla", es la mayor dificultad para disminuir las vibraciones con un eje de balance,ya que se vuelven variables a distintos regímenes de giro, volviéndose asimétricas. De todas formas es un un defecto en el que se puede hallar un compromiso razonable, y que no enturbia los beneficios generales del sistema.
Una técnica relativamente nueva, que facilita la obtención de potencia, e incrementa la fiabilidad.
FUENTE: HELL FOR LEATHER
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4 de 5- La regla nemotécnica.
Una regla nemotécnica que me enseñó un viejo mecánico que conocí de joven era muy simple “A-A: azul-aceite”. Y este es un caso práctico de ello: está entrando aceite en la cámara de combustión (¿segmentos, pistón, camisa, guías…?). Por supuesto, he bajado dos-tres mil rpm. en los cambios de marcha. Se acabó el sueño de entrar entre los diez primeros… ahora el único objetivo es terminar como sea, recibir el banderazo.
He comenzado a rodar por las zonas “sucias” de la pista, por si el motor rompe y vierte aceite en pista, por lo menos que no moleste… no me gustaría que saliera el Coche de Seguridad ahora que apenas faltan diez minutos para finalizar. Cada vez que puedo miro mis botas por si están sospechosamente manchadas. Conduzco sin forzar absolutamente nada, rodando despacio, intentando no hacer muchas pasadas por box… no me gustaría que Dirección de Carrera me sacara bandera negra.
Acaba de pasarme el equipo que iba el once… y recuerdo que otros equipos no estaban muy lejos. En fin, ahora eso no debe preocuparme. Da igual ser el diez o el veinte… mi único objetivo es no perder la concentración, no cometer un error y salirme de vía, no forzar absolutamente nada… es tan fácil equivocarse con esta presión…
Un suplicio sí, pero por mis cálculos esta es la última pasada que hago por meta… la próxima banderazo. No sé que habrán hablado Jorge, Paco y los demás con Dirección, pero pese a llevarla en la mano el Comisario no me ha sacado “la negra”. Sólo debo aguantar, debe aguantar, un poco más.
Tres curvas y llega la pesadilla: un ruido sordo, metálico, debajo del depósito. Noto calor en pies y piernas. El motor comienza a toser y traquetear, no responde al gas… se ha roto.
Miro hacia abajo… mucho humo, pero no veo que tire aceite, apenas unas gotas corren por el carenado y mis botas. El motor hace un ruido interno horroroso, pero no se para. Y yo no me paro. O se clava o llego, ya depende de él.
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La verdad es que es una pasada esa senda que están siguiendo los protagonistas de este vídeo. Pero también es cierto que hay que estar bastante "chalao", para seguirla, y mas si no la conoces y no tienes claro hasta donde lleva. El título del vídeo lo dice todo.
Como para que se te "vaya" la moto.....
FUENTE: MASMOTO
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Este vídeo corresponde a la resurrección de una preciosa Bonnie del año 75.
El autor muestra los pasos para actualizar el motor y muestra orgulloso los cilindros, pistones y el trabajo de reacondicionamiento de la culata.
Impagable, hacia el minuto 4, cuando terca como una mula, se niega arrancar, y se lia a dar patadas. Se cansa, vuelve, se cansa, y asi hasta que inesperadamente cobra vida. Esa alegría es de las mas grandes que se puede vivir, desde un punto de vista motero. Creo que todos la hemos vivido alguna vez, y la conocemos....
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Honda a dejado circular un vídeo que nos muestra las evoluciones de su Moto3.
Ya llevan tiempo desarrollándola y faltando mas de un año, ya la tiene en fase de pruebas en pista. Esto da una muestra del interés con el que se está volcando, en esta nueva categoría.
Lo que es evidente es que tendremos que habituarnos a esta nueva mecánica. Todos los expertos comentan que va a ser mucho mas lenta que la actual 125. Pero tambien es cierto que no hay vuelta atrás. Este sonido es que va a certificar la defunción del dos tiempos, en el mundial de velocidad. Que sea para bien.
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Hoy en día, tal como están las cosas para circular con moto por la montaña, pensar en una trail-campera puede parecer un despropósito, pero dos años después de dibujar esta moto, sigo pensando que a la XT 660 actual deberían darle un repaso estético, algo parecido a la actual Tenere 660, pero sin carenado y con depósito pequeño. Y por qué no hacerla totalmente trail-enduro, como aquellas Yamaha TT (500, 550 y 600cc), he pensado en algo intermedio: XT+TT... XTT. Vamos, una moto no tan radical como una KTM 690 Enduro, más cómoda de asiento y para dos plazas, y algo más tranquila.
Vamos, lo que era una trail cuando se creó el concepto...
CARACTERÍSTICAS:
-BASE: Yamaha XT 660 Z Tenere 2008.
-Suspensiones: Sobre los 250mm. Horquilla invertida con regulación de muelle e hidráulico en extensión. Monoamortiguador con bieletas, regulable en muelle por pomo remoto, e hidráulicos en compresión y extensión.
-Simple disco delantero de 300mm. Trasero de 245mm.
-Cubrecárter envolvente de aluminio.
-Apéndice del guardabarros delantero desmontable, transformable en corto super-motard (para evitar oscilaciones en circulación frecuente por carretera).
-Faro, luces traseras y cuadro de instrumentos de Tenere 2008.
-Protectores desmontables en depósito (aletín del radiador) y en silencioso.
Vamos, lo que era una trail cuando se creó el concepto...
-BASE: Yamaha XT 660 Z Tenere 2008.
-Suspensiones: Sobre los 250mm. Horquilla invertida con regulación de muelle e hidráulico en extensión. Monoamortiguador con bieletas, regulable en muelle por pomo remoto, e hidráulicos en compresión y extensión.
-Simple disco delantero de 300mm. Trasero de 245mm.
-Cubrecárter envolvente de aluminio.
-Apéndice del guardabarros delantero desmontable, transformable en corto super-motard (para evitar oscilaciones en circulación frecuente por carretera).
-Faro, luces traseras y cuadro de instrumentos de Tenere 2008.
-Protectores desmontables en depósito (aletín del radiador) y en silencioso.
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Ya ha pasado el día de los inocentes.Nosotros no somos como otros medios, que para preservar su imagen de seriedad, han dejado de hacer inocentadas a sus lectores. Nosotros no somos serios, y ¡¡¡estamos enfermos!!!
Han sido varias las inocentadas que hemos hecho:
Para 2011... ¡organizamos carreras!: Superbikers Series by Voromv.
Una locura mas, del mas loco de todos, del mas enfermo de moto. MiguelXR33. Muchos han picado, y algunos ya habían encargado la moto.... No se porque, esto dará que hablar.
Todos lo suponíamos.... ¡¡¡ Valentino se confiesa Gay !!!
¿Quien no ha tenido esta conversación tras una jarra de cerveza, en un bar? Es una broma, una gracia, porque el gran campeón, puede ser lo que quiera en su intimidad.
MOTUBUNTU Nueva distribución Linux dedicada a la moto.
Sabéis que soy conquistado, y confeso admirador de este S.O. Pudiéndonos construir nuestra distribución, con herramientas como esta, ¿A que no es tan descabellado?
Novedades desde Bultaco
Cuanto mas la veo, mas me gusta. Si en Voromv tuviéramos dinero para desarrollar este proyecto, seguro que triunfábamos. Muy graciosa la broma, Paxau. Lo del PAI es genial.
Sebas Aguayo con Agostini en el Motodes Resistencia Clásicas
El mas grande. Impresionante tener una foto con él. No tengo el placer de conocer a Sebas, pero me encantaría que tuviera suerte, para conseguir sus objetivos. Le apoyaremos en lo que buenamente podamos.
Jorge Lorenzo llevará la marca Sanglas en 2011.
Creo que no existe una marca con menor vocación competitiva que esta. Eso si, seria la bomba, que Lorenzo sustituyera el logo de Fiat, por el de Sanglas.
Pues nada, esperamos desde Voromv, que hayáis disfrutado y reído estas ocurrencias. Están hechas para eso, para pasar un buen rato.
Lo de siempre.... Gracias por seguirnos.
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Hace unos días nos juntamos los partícipes de Voromv.com para felicitarnos el año nuevo y preparar la estrategia para 2011. Y para hablar del campeonato que llevamos preparando.
Nosotros, como ideadores (algunos), organizadores (uno), y participantes (todos) de las Vespino Series hemos pensado organizar un evento similar pero que no interfiera dicha competición.
Nuestro campeonato seguiría el mismo patrón, pero para evitar varios de los problemas que se producen, hemos llegado a la conclusión de que el problema son los Vespino: un ciclomotor con muchas posibilidades de preparación difícil de detectar, por lo que su rendimiento puede variar mucho. Además, incluso preparado es un aparato fácil de conducir, por lo que factores como el peso influyen demasiado. Así que para evitar eso, hemos pensado en utilizar ¡viejas motos de cuatro cilindros!
La idea es la siguiente: la competición sería similar en lo básico, equipos de como mínimo dos pilotos que deben relevarse, tres horas mínimo de prueba (pensamos en organizar una larga de ocho horas en verano, con rodada nocturna incluida), y a dar vueltas.Las grandes diferencias son:
-Obligatorio participar con motocicletas DE CARRETERA de tres o cuatro cilindros presentadas oficialmente antes de 1995 (incluido). Las posteriores no serán permitidas, para lograr que podamos encontrar tanto motos enteras como recambio en desguaces que no sea muy caro.
-Las motocicletas tendrán que tener retirado todo lo rompible: luces, retrovisores, carenados... y tendrán preparación libre de motor (aunque al rodar en kartings difícilmente se podrá aprovechar más potencia), pero el resto de piezas -suspensiones, frenos, llantas...- tendrán que ser de serie.-Tendrán que llevar obligatoriamente instalado en torretas sobre la tija superior manillar de motocross, porque la idea es que, como mínimo, una de las pruebas sea mixta tierra-asfalto ¡supermotard con viejas cuatro cilindros! Además con ello aumentaremos la manejabilidad de estas grandes motos.
-Los neumáticos tendrán que ser obligatoriamente de calle, con una lista cerrada de marcas y modelos que publicaremos cuando la tengamos definida.
-Sólo podrá participar un piloto de menos de 25 años por equipo. El resto (o todos) de participantes tendrán que superar esta edad.
-Sólo aceptaremos un máximo de QUINCE equipos, por lo que será preferible que confirméis vuestra participación, a riesgo de quedar fuera.
Con esta fórmula pretendemos dar más valor al piloto que "sabe poner marchas", que a los jóvenes y ligeros ciclomoteros que ahora mismo mandan en las Vespino Series.
El boceto del reglamento lo tienes pinchando aquí. Esperamos que lo leas y aportes todas las opiniones que quieras, con ello pretendemos que todo esté bastante claro en cuanto tengamos la primera fecha oficial, posíblemente para las primeras semanas de marzo.
Esperamos tu colaboración para que todos nos podamos divertir.
El equipo Voromv.com
. Era algo que, de alguna manera suponíamos, ante la estrecha relación entre Valentino y Uccio.
La pareja ha decidido poner fin a las especulaciones. El campeón y su novio, han mostrado una gran valentía, al reconocerlo en público, proclamando al mundo su condición, y amor.
El acto ha tenido lugar en un camping Gay, en la zona del adriático, que frecuentan los dos enamorados, cuando la competición deja un "hueco".
Valentino a confesado que él es el que esta detrás, y que es el activo en la relación, aunque de vez en cuando le gusta "dejar la puerta abierta y que le pasen por dentro". Uccio por su parte comenta que ha sido un gran alivio, porque ahora ya podrá mostrar al paddock sus delantales de diseño Ducati. "Es una ilu", confesó....
Desde Voromv le deseamos la mayor de las felicidades a la pareja.
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Llevará incorporado un montón de software dedicado a telemetría en 2D y 3D, mapas de todos los circuitos, GPS integrado con los mapas, sistemas de cálculo de engranajes y desarrollos, programas de mantenimiento de pilotos y motos, gestión de equipos, etc, etc....
También se podrán solicitar los sensores, para activar todos estos programas a precio de coste. La empresa Canonical, que es la "dueña" de Ubuntu, quiere lanzar a lo grande a Motubuntu, para dominar el mercado antes que Windows, que aún está preparando algo parecido, pero de pago.
Si queréis descargaros la versión de prueba, que es la previa al lanzamiento oficial, y que es totalmente funcional, PINCHAD AQUI
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Los herederos de Don Paco Bultó nos han hecho partícipes de su último proyecto, la Bultaco Pursang TT MK16. Ya en el momento de la publicación del boceto de esta peculiar "clásica", desde el entorno de la familia recibimos multitud de felicitaciones pero lo que nunca hubiéramos podido esperar es que se iba a hacer realidad.
Como nos contaba uno de los herederos:
-Fue todo por casualidad una de las naves que teníamos se vio afectada por un PAI urbanístico y nos vimos obligados a vaciarla de todo lo que teníamos allí, y en uno de los sótanos encontramos 1001 joyas, bueno realmente 2002 joyas,-risas..- ni más ni menos que 1001 motores y 1001 chasis de la MK15, cuyo diseño nunca vio la luz pero que como en el boceto de los amigos de VOROMV ya estaba pensado para utilizar un sistema PDS, horquillas invertidas de gran diámetro, tan sólo nos faltaba el diseño de los plásticos. Y llegó a nuestros oídos vuestro fantástico boceto y nada tras pedir permiso a MiguelXR33 lo hemos adoptado-.
La nueva moto de la familia Bultó verá la luz en los próximo meses...
Sebas Aguayo a encontrado sitio para realizar uno de sus sueños, las carreras de clásicas y ni más ni menos de la mano de un gran campeón del mundo Giacomo Agostini. Las declaraciones del campeón territorial de Supermotard no dejan lugar a dudas.- Pues nada un día estábamos cenando con la familia de "Ago" con la que me une una estrecha relación y surgió en la conversación mi ilusión por hacer una temporada de clásicas, y tras dos llamadas de "Ago" a su manager, estaba resuelto.-
La moto a utilizar será la MV Agusta de 500cc, el 15 veces campeón del mundo se verá obligado a utilizar los neumáticos Metzeler por imposición de los patrocinadores de Aguayo, pero el gran campeón le quitaba importancia.- Si Sebas puede entrar en la tierra con esos neumáticos, yo bien puedo ganar alguna carrera, en todo caso dejaré que ponga su "setting" y ya veremos-.
Estamos impacientes por ver como funciona el binomio...
La moto a utilizar será la MV Agusta de 500cc, el 15 veces campeón del mundo se verá obligado a utilizar los neumáticos Metzeler por imposición de los patrocinadores de Aguayo, pero el gran campeón le quitaba importancia.- Si Sebas puede entrar en la tierra con esos neumáticos, yo bien puedo ganar alguna carrera, en todo caso dejaré que ponga su "setting" y ya veremos-.
Estamos impacientes por ver como funciona el binomio...
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| La Sanglas de carreras llevaba el número 99... |
Picado por la curiosidad, estuve intentando ver qué pasaba, más cuando lo único que bajaron fue un par de viejas Sanglas, una 500 monocilíndrica de cinco marchas, y otra preparada para carreras de clásicas. De un carísimo motorhome bajó un piloto con mono de cuero Dainese blanco y casco negro y se subió a ambas mientras un par de fotógrafos se liaban a inmortalizarlo. Después, el piloto desapareció en su camión vivienda. Al cabo de un rato dicho camión salió por la puerta y mi sorpresa fue mayúscula ¡era el del Campeón del Mundo Jorge Lorenzo! |
| Así puede ser la futura Sanglas 660... |
Así que considero que una de las mejores formas de publicitar la resurrección de la histórica marca sería que Yamaha siguiera los pasos de Piaggio (recordar las Derbi 125 pintadas primero de Gilera y luego de Aprilia, o las Aprilia 250 pintadas de Gilera) y marcar sus M-1 de MotoGP con el logotipo de Sanglas en el depósito. Sería un bombazo mediático sin precedentes y que pondría la marca en boca de todo el planeta.
Seguiremos el tema con esmero... pero recordar que el primer sitio donde se ha dicho ha sido aquí, en Voromv.
MiguelXR28.
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Este vídeo corresponde al espectacular duelo que tuvo lugar entre Michael Dunlop y Ryan Farquhar, en el Tandragee 100, en el año 2009.
Realmente no hay palabras para describirlo. Es incomprensible que se pueda rodar tan deprisa en este tipo de pista. Absolutamente demencial y adictivo, por otra parte.
Cuando se ven estas imágenes, a mi personalmente me horrorizan, por ver el peligro que corren estos pilotos. He de reconocer que tengo "el corazón partio", porque por otro lado, me parece tan puro, tan brutal, tan legendario....
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El Campeonato Australiano de SBK-FX va a ser un campeonato nacional que que constará de seis rondas. Se celebrará desde mediados de marzo, hasta principios de noviembre.En el año 2011 se asociará con TTXGP para incluir carreras de superbikes eléctricas. Por lo que correran con la normativa legal y técnica de TTXGP.
La noticia ha sido un auténtico bombazo en el continente, pues Australia tiene una comunidad "elećtrica" muy activa.
Azhar Hussain, fundador y CEO de TTXGP dijo que "estamos muy entusiasmados de trabajar con ARTRP y ayudar a lanzar un nuevo campeonato nacional electrico. EFXC y TTXGP serán unos socios ideales."
La expansion televisiva del campeonato, tambien se está produciendo y será televisado, en su version nacional australiana, por la cadena Fox, así como por todo el mundo. El TTXGP también estará disponible en Australia.
La popularidad de este campeonato, asi como su interés publicirtario, parecen imparables.
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Este fin de semana se ha disputa la última carrera del campeonato de nueva Zelanda de Supermotard y el italiano Davide Gozzini ha conseguido el título de S1. Tras un desafortunado final de temporada en el mundial de supermotard donde Thomas Chareyre le arrebató la corona en la última manga de Salou, el piloto azurro ha conseguido el título australiano y este fin de semana el de Nueva Zelanda.
Ponte en situación: nací en 1967, por lo que cuando compré mi primera revista de motos en 1981 yo tenía catorce años. Cuando compré mi primera moto “de verdad”, una Suzuki GS 500 E (después de un Vespino y una Vespa), ya tenía veintidós. Y durante esos años hubieron una serie de motos que por un motivo u otro marcaron mis sueños de adolescente, unos realizables, otros totalmente inalcanzables. Y esta es una de ellas:
(Inalcanzable) Maico Mx 500 Alpha Control 1 (82)
El primer MotoVerde que compré fue un número de principios de 1982. En él, aparecían dos artículos que me cambiarían para siempre: el Paris-Dakar... y la Maico Mx
En la revista hicieron una prueba 125-250-500cc de cross. La primera era una Gilera que se iniciaba en la refrigeración líquida. La segunda era una blanca y azul KTM, que estrenaba amortiguación trasera mono-shock. Y en la tercera, su título me envenenó para los restos: “El poder de una 500” , donde probaban la salvaje Maico, con sus frenos de tambor simple leva, su monoamortiguador trasero (Alpha 1), y su salvaje monocilíndrico refrigerado por aire y sin admisión por láminas.
Como os podéis imaginar, con los ejemplos de Augusto Moreno de Carlos con su versión Enduro poniendo en aprietos a Carlos Mas, y a mi desaparecido amigo Juan Pons destrozando los tacos de su Bultaco 370 por las calles de mi barrio, yo soñaba con conducir una Maico Enduro 500, imponiendo su ley y la mía a todo aquel que osara retarnos.
Eso era en el 82… aun me faltaban unos buenos cuatro años para intentarlo con mi Vespa 200… no fue lo mismo pero…
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Este vídeo es uno de los poquísimos que se tienen de Rossi en esta disciplina, aunque se sabe que es un asiduo practicante de la misma. Según declara, le afila los reflejos y le agudiza las sensaciones de perdida de adherencia y derrapaje.
Tiene un estilo muy bonito, sin descolgarse de la moto, y muestra una agresividad y control, equivalente a su peculiar manera de pilotar en el mundial de velocidad.
El vídeo dura muy poco, pero nos da una muestra de la capacidad del superclase de Valentino, corriendo con cualquier artefacto que se proponga.
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Los colegas de Masmoto, Somoslamoto, y otros compañeros del sector, están comentando los rumores de la grave crisis que está atravesando Dorna, y que probablemente no tenga solución.
El motivo es la bajada de audiencia,brutal, que esperan an las televisiones, dentro de dos años. El motivo es la posible retirada de Rossi, del mundial de velocidad.
Hoy por hoy lo único que sostiene a MotoGP, parece ser que es la figura del gran Valentino. Las empresas interesadas en publicitarse en MotoGP ya no hacen contratos mas allá de esos dos años, por lo tanto Dorna no puede avalar con activos, ningún tipo de inversión.
En los países Superbike, que son prácticamente todos, exceptuando los latinos, no creen posible que MotoGP, llegue a superar en audiencia, y por lo tanto quedarse esa parte de aficionados de SBK. Y si son ciertos los rumores que apuntan a Rossi como piloto SBK en 2013.....
A raíz de esta noticia, ya cobra mas sentido la absurda reglamentación de Moto2, hecha, deprisa y corriendo, para ganar audiencia inmediatamente, caiga quien caiga. Si no se hubiera tomado esa medida con urgencia, las parrillas solo hubieran tenido una cantidad "decente" de pilotos en 125cc. En 250 hubiera sido ridículo, y en MotoGP simplemente tenemos que ver este año en el que algunas carreras se han disputado sin el número mínimo de pilotos.
No se si será cierto, o no, pero lo que está claro es que Dorna parce estar dando palos de ciego, para ver con cual de ellos acierta y aplica esas normas al resto de categorías.
Seguiremos informando....
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El motivo es la bajada de audiencia,brutal, que esperan an las televisiones, dentro de dos años. El motivo es la posible retirada de Rossi, del mundial de velocidad.
Hoy por hoy lo único que sostiene a MotoGP, parece ser que es la figura del gran Valentino. Las empresas interesadas en publicitarse en MotoGP ya no hacen contratos mas allá de esos dos años, por lo tanto Dorna no puede avalar con activos, ningún tipo de inversión.
En los países Superbike, que son prácticamente todos, exceptuando los latinos, no creen posible que MotoGP, llegue a superar en audiencia, y por lo tanto quedarse esa parte de aficionados de SBK. Y si son ciertos los rumores que apuntan a Rossi como piloto SBK en 2013.....
A raíz de esta noticia, ya cobra mas sentido la absurda reglamentación de Moto2, hecha, deprisa y corriendo, para ganar audiencia inmediatamente, caiga quien caiga. Si no se hubiera tomado esa medida con urgencia, las parrillas solo hubieran tenido una cantidad "decente" de pilotos en 125cc. En 250 hubiera sido ridículo, y en MotoGP simplemente tenemos que ver este año en el que algunas carreras se han disputado sin el número mínimo de pilotos.
No se si será cierto, o no, pero lo que está claro es que Dorna parce estar dando palos de ciego, para ver con cual de ellos acierta y aplica esas normas al resto de categorías.
Seguiremos informando....
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El Ice Racing es una de esas especialidades de minorías, pero que tiene una gran raigambre en los países nórdicos, y en general en los que hay inviernos duros. De mucho hielo....
En la zona Alpina de Italia se celebra una prueba valedera para el campeonato de Europa de la especialidad.
No dejara de sorprenderme nunca el grado de inclinación que llegan a alcanzar pilotos y monturas. Esto si que desafía las leyes de la física.
Según los técnicos, las mecánicas hace tiempo que dejaron de evolucionar, porque llegaron a un grado de perfección máximo, en esta especialidad. Lo que garantiza una igualdad total. Las eliminatorias y final son de una intensidad y competitividad brutal.
El espectáculo puro del Ice Racing.
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El Ice Racing es una de esas especialidades de minorías, pero que tiene una gran raigambre en los países nórdicos, y en general en los que hay inviernos duros. De mucho hielo....
En la zona Alpina de Italia se celebra una prueba valedera para el campeonato de Europa de la especialidad.
No dejara de sorprenderme nunca el grado de inclinación que llegan a alcanzar pilotos y monturas. Esto si que desafía las leyes de la física.
Según los técnicos, las mecánicas hace tiempo que dejaron de evolucionar, porque llegaron a un grado de perfección máximo, en esta especialidad. Lo que garantiza una igualdad total. Las eliminatorias y final son de una intensidad y competitividad brutal.
El espectáculo puro del Ice Racing.
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Falc Racing es uno de los miles de preparadores italianos de "cosas".
Es famoso en su región de Reggio Emilia.
Al principio pensé que este video era un "Fake", hasta que vi la web del preparador.
Tiene todo lo posible e imposible, para sacar a la Vespa un rendimiento inimaginable. Cilindros, cigueñales, escapes..... Practicamente todas las piezas que componen el motor tienen su equivalente en este preparador. Increible.
También se dedica a preparar motores Minarelli y Honda GP 125.
Es el mas puro estilo italiano. Un pequeño taller en un pueblo perdido, que atesora preparaciones de calidad y del mas alto nivel.
No os perdáis la web de Falc Racing , porque es impresionante.
FUENTE: MOTOBLOG.IT
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A los que no hayáis visto la película "Burt Munro: un sueño, una leyenda" (The world´s fastest Indian), quizá este nombre no os diga nada, pero es un film totalmente recomendable para los amantes de las dos ruedas. Cuenta la aventura de Munro (interpretado por Anthony Hopkins) para correr con su entonces ya vieja Indian en la prueba de velocidad del lago salado de Boneville (EE.UU.). Buscar la película porque os gustará.
Bueno, pues con esta introducción aquí unas fotos de una bella "Munro Replica" con base Triumph Speed-Triple, impecablemente realizada en Austria por Julian Schneider. Simple y hermosa, como nos gusta por aquí...
(Hay más, pincha en "seguir leyendo")
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El Rally Dakar ya ha presentado su juego online, para la edición del Dakar 2011.
En este juego se puede elegir el vehiculo y su configuración. También tendrás que saber navegar para disputar todas las etapas del Rally oficial (el de verdad), etapa por etapa.
El día 29 podrás elegir el vehículo, coche o moto, y configurarlo, podrás probar componentes y entrenar, para preparar la la 1ª etapa, que tendrá lugar dentro de 11 días.
El juego da la opción de crear grupos de jugadores, con lo que os imagináis lo que podríamos hacer ¿no? ¿alguien se anima?
Como cifra a reseñar, el año pasado participaron mas de 150000 jugadores.
Solo tienes que colocar una dirección de correo y una contraseña, para poder acceder a través de la PÁGINA OFICIAL
¿Te animas?
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Ultimamente se comentaba mucho sobre que Aprilia iba a presentar una trail de media-gran cilindrada para competir con BMW F-800-GS y la nueva Triumph Tiger 800-XC.
Al final, han pasado los salones y la marca italiana ha decidido centrarse en la Campeona de SBK RSV-4 y en presentar su bicilíndrico "gordo" con la Dorsoduro 1200. De trail, nada de nada.
Bueno, pues hace ya tres largos años dibujé con base de (la entonces presentada) Dorsoduro 750 unas variaciones con llantas de campo: 21" delante, estrecho 150mm detrás y ambas con radios. Una iba encaminada a resucitar la esencia de la Africa Twin. Otra el ofrecer una trail con buen motor para las amplias carreteras de las que gozamos hoy en día, pero con pocas cosas que romper en campo.
Eran estas:
Nomade 750.
Malatesta 750.
Por cierto, el nombre de ésta última me lo dio Voro...
Al final, han pasado los salones y la marca italiana ha decidido centrarse en la Campeona de SBK RSV-4 y en presentar su bicilíndrico "gordo" con la Dorsoduro 1200. De trail, nada de nada.
Bueno, pues hace ya tres largos años dibujé con base de (la entonces presentada) Dorsoduro 750 unas variaciones con llantas de campo: 21" delante, estrecho 150mm detrás y ambas con radios. Una iba encaminada a resucitar la esencia de la Africa Twin. Otra el ofrecer una trail con buen motor para las amplias carreteras de las que gozamos hoy en día, pero con pocas cosas que romper en campo.
Eran estas:
Por cierto, el nombre de ésta última me lo dio Voro...
Jorge es otro de mis amigotes moteros que he conocido en el trabajo. Simpático, siempre listo para prestarte ayuda en lo que sea, y rápido, muy rápido en cualquier cosa que tenga ruedas (yo no he visto a nadie maniobrar marcha atrás con un coche como él). Las motos, junto con los coches, son su pasión, y se le nota al hablar sobre cualquier cosa mecánica. Ya digo, una persona agradable de conocer.
Por cierto, ya está preparando a su hijo con una pequeña crossera con la que le enseña a derrapar…
MI VIDA SOBRE DOS RUEDAS.
Tras unos meses de entrenamientos callejeros por la ciudad de Motril, fui consiguiendo que la rueda delantera se desgastara menos que la trasera, así como perfilar el vasto canto del borriquete (caballete) con esas Michelin con un resplandor característico de cristal.
¡Ah!, por cierto, los avisadores no llegue nunca a rozarlos, ni voluntariamente ni involuntariamente (je, je, je,), pero mis levantadas e invertidos con los latiguillos metálicos puestos para la ocasión iban de escándalo…
En el año 2000, mi coincidente laboral Rubio me deja un BMW K-75, para que disfrutara de su conducción y calidades de sus materiales… ahí sí que fue una época de aprendizaje a marchas forzadas. Aun me quedaba camino para aprender, de hecho sigo y seguiré aprendiendo. Fueron muchos kilómetros, a veces con una mantica por las rodillas cuando parecía que hacia rasca (por aquello de cuidarme); curvas de montaña en las cuales “te las querías comer” porque el freno lo gastaste en las 1000 curvas anteriores… Pero conseguía entrar en ellas, y miraba de reojo a la siguiente pensando cómo iba a meterla (se entiende la moto por la curva, salidos), disfrutando con sus “bailes de trasero” en las curva a velocidades un poco altas.
Muy muy bonitos recuerdos de aquella maquina, pero pronto la olvidé cuando me dejaron su hermana mayor la R-850 , una pasada: los raíles del AVE parecían que se los habían puesto bajo su barriga. Por cierto, un poco pesada aunque más rápida que su hermana la EVO , que con el rollo de meterle la 6 , se olvidaron de la aceleración… Eso sí, con el servo frenaba por encima del manillar… literalmente, porque como no te sujetaras bien a él, salías por encima cuando acariciabas la maneta. Una agresividad que me vino bien en muchas ocasiones en las cuales disfruté de ella en la zona de Requena… casi na!! La Chirrichana muy bonita.
En este penúltimo tramo de escalas por motivos de desplazamiento al trabajo, me metí en el mundo de las (maxi) scooter con la Gilera Nexus de 500cc: muy guapa, estética agresiva y regulación de la distancia de ejes. Yo siempre la llevaba muy radical, pero era un monocilíndrico y era muy brusca, cambiándola por la Suzuki Burgman
Mientras tanto en Valencia (última escala de ubicaciones) mi paisano de Granada me dejaba un R-1200-RT….Palabras Mayores… de hecho mi amigo Maracolo y yo estuvimos dándonos unas vueltecitas por una ruta de tumbadas improvisadas donde gracias a las protecciones de los cilindros que lleva parecíamos el cohetero mayor con las bengalas encendidas, observada la escena gracias al oscuro atardecer. Yo creo que sin contar con mi mujer… es con la única que he disfrutado tanto (hijos aparte), unas sensaciones de poder, seguridad, potencia y manejabilidad total sobre mis manos…muy muy bien, pa repetirlo muchas veces.
Recuerdo un día por la Cueva Santa
En fin solo quería exponer un poco de mi vida sobre dos ruedas y dar las gracias a todos coincidentes laborales, compañeros y amigos que han disfrutado junto a mí por algún tramo de asfalto bien compactado, y recordar que lo primero es nuestra seguridad y luego a disfrutar que son dos días….
AH…. RECORDAR QUE SI RESPIRAIS DIA A DIA, SEAIS FELICES…! TODO LOS DEMAS NO IMPORTA ¡
SAEZ.-Club B
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Siempre resulta curioso comparar estilos y velocidades. Pensad que este duelo sería el equivalente a un Rainey-Schwantz, Lorenzo-Rossi......
Este video es una rareza que no te puedes perder.
Giacomo Agostini y Mike Hailwood en el Senior TT de 1967, cuando el TT se encuentraba dentro del calendario del mundial de velocidad.
Giacomo Agostini y Mike Hailwood en el Senior TT de 1967, cuando el TT se encuentraba dentro del calendario del mundial de velocidad.
Siempre resulta curioso comparar estilos y velocidades. Pensad que este duelo sería el equivalente a un Rainey-Schwantz, Lorenzo-Rossi......
Es de las pocas veces que he podido ver a Hailwood, porque parece que es menos dificil, por haber mayor documentación, ver a Agostini.
El video se ve muy bien. Disfrutadlo.
El video se ve muy bien. Disfrutadlo.
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Esta carrera de escalada, o Hill Climb, se realiza en algún lugar, a medias entre Birmingham y Cardiff, en territorio inglés.
Es una carrera exclusiva,ente dedicada a motos clásicas anteriores a 1965, y se disputa en Semana Santa 22-25 de Abril. Los pilotos compiten más de dos vueltas de veinte secciones. Ciento veinte pilotos disputaron la salida en la edición de 2010.
El cerro es de 440 metros (1/4 de milla) y llega a casi 1:1,5 en la parte superior donde hay un salto difícil, conocido como "el grano".
Los pilotos compiten 4 a la vez desde un principio - los dos primeros en cruzar la línea de meta, pasan a la siguiente ronda.
Carl Pope actualmente tiene el récord con un tiempo de 19,53 segundos logrado en 2009 a bordo de su Cheney BSA.
El ambiente que se respira es de fiesta-competición, como siempre que corren clásicas. Observad la longitud de la pista, y la gran cantidad de público que hay observando las evoluciones de estos veteranos, con sus veteranas.
También es de destacar la poca uniformidad en el tipo de montura. Se ven de Trial, Motocross, Speedway....
No os perdáis los saltos que dan algunos participantes. Es increíble que se pueda hacer con esas máquinas.
FUENTE: VISORDOWN
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Esta carrera de escalada, o Hill Climb, se realiza en algún lugar, a medias entre Birmingham y Cardiff, en territorio inglés.
Es una carrera exclusiva,ente dedicada a motos clásicas anteriores a 1965, y se disputa en Semana Santa 22-25 de Abril. Los pilotos compiten más de dos vueltas de veinte secciones. Ciento veinte pilotos disputaron la salida en la edición de 2010.
El cerro es de 440 metros (1/4 de milla) y llega a casi 1:1,5 en la parte superior donde hay un salto difícil, conocido como "el grano".
Los pilotos compiten 4 a la vez desde un principio - los dos primeros en cruzar la línea de meta, pasan a la siguiente ronda.
Carl Pope actualmente tiene el récord con un tiempo de 19,53 segundos logrado en 2009 a bordo de su Cheney BSA.
El ambiente que se respira es de fiesta-competición, como siempre que corren clásicas. Observad la longitud de la pista, y la gran cantidad de público que hay observando las evoluciones de estos veteranos, con sus veteranas.
También es de destacar la poca uniformidad en el tipo de montura. Se ven de Trial, Motocross, Speedway....
No os perdáis los saltos que dan algunos participantes. Es increíble que se pueda hacer con esas máquinas.
FUENTE: VISORDOWN
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Hace tiempo, unos dos meses, os traje el proyecto de una moto con los cilindros orientados hacia abajo. La Nembo Rovescio Super 32.
Se presento a la prensa el prototipo de un motor, en fase de fabricación, en el que todo funcionaba perfectamente y superando todas las expectativas.
El autor del invento, comentaba que estaría lista una unidad preserie para las fechas de Navidad. Pues bien, ha cumplido. Aquí está, una unidad completamente funcional.
La moto parece que va a pesar unos 150 kg. ¿Demasiado optimista?
El motor de 1814cc, en el banco de pruebas ha entregado una potencia y par motor por encima de las expectativas y sin vibraciones.
Los archivos de sonido llegarán pronto.
FUENTE: THE KNEESLIDER
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Hace tiempo, unos dos meses, os traje el proyecto de una moto con los cilindros orientados hacia abajo. La Nembo Rovescio Super 32.
Se presento a la prensa el prototipo de un motor, en fase de fabricación, en el que todo funcionaba perfectamente y superando todas las expectativas.
El autor del invento, comentaba que estaría lista una unidad preserie para las fechas de Navidad. Pues bien, ha cumplido. Aquí está, una unidad completamente funcional.
La moto parece que va a pesar unos 150 kg. ¿Demasiado optimista?
El motor de 1814cc, en el banco de pruebas ha entregado una potencia y par motor por encima de las expectativas y sin vibraciones.
Los archivos de sonido llegarán pronto.
FUENTE: THE KNEESLIDER
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Después de mucho esfuerzo, y de la frustración de no haber podido participar el año pasado en el 50 aniversario de la marca, esta vez Ignacio Chivite sí podrá cumplir su sueño: alinearse con una Bultaco en la salida del Paris-Dakar.
La moto ya está embarcada y rumbo a Sudamérica, y su aspecto (con color rojo, el de carreras de la marca) es espléndido. Lo único que desentona es el frontal bi-faro y la torreta para el instrumental, pero son las cosas de esta carrera. Por lo demás, solo alabar la elegancia del conjunto, con un aspecto "enduro preparada" más que "repli-Dakar". Ya digo, personalmente me encanta (¿tú que opinas, ManoloMk10?).
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| Porcar y su Ossa, 1982. |
Desde aquí seguiremos con atención al número 169, y le apoyaremos moralmente para que sea la primera dos tiempos nacional que llega a meta (recordar que el primer piloto español en participar en el Dakar fue Juan Porcar con Ossa Dessert 350, pero no finalizó; y que Jordi Arcarons debutó y finalizó con una Merlin Nómada 500).
Sólo podemos decir ¡Ánimo Ignacio! (El blog de Chivite-Bultaco pinchando aquí.)
3 de 5- ¡A correr!
Tal como me había dicho Toño al hacer el relevo, mientras le añadían gasolina al depósito, si exceptuamos el motor la moto funciona fantásticamente bien. Pese a llevar casi un día rodando sin parar, la estabilidad es muy correcta y los hidráulicos retienen. Los frenos ya no tienen un mordiente agresivo, pero sólo necesitan un poco más de presión en la maneta para cumplir su cometido. Los neumáticos deslizan con suavidad y avisando con antelación. Pero el motor…
Nada más salir a pista, me quedó claro que el motor no era el del inicio. No parece vibrar más, no parece que tenga ningún ruido raro, ni siquiera tiene mal tacto de gas. Pero se nota que no corre como antes. Acelera menos al salir de las curvas y hay que estirar más tiempo las marchas para llegar a las mismas revoluciones que anteriormente.
Ahora, lo que toca es concentrarse en la pista, en no cometer un error. Es la última hora y hay un montón de equipos que van a “ritmo de crucero” pensando en el banderazo final… vamos, un montón de “chicanes móviles” que me hace difícil el poder mantener un tiempo que me acomode. En las curvas, pese que algunos le ponen voluntad intentando no molestar, van lentos. Eso sí, su aceleración en las rectas me pone muy complicado el simplemente mantenerles la posición ganada por mi parte con apuradas justas de frenada. Además, por si no tengo bastantes problemas con ellos, también hay pilotos “pro” que te arrancan las pegatinas en curvas, rectas y frenadas…. Que brutos…
Otro vistazo a la pizarra: “15m / -18s / +45s”… quedan quince minutos, el equipo noveno está a dieciocho segundos, el undécimo a cuarenta y cinco. Está claro que los dos se han relajado, tienen claro que de no haber un desastre son nuestras posiciones finales y las aceptan sin lucha. Por mí perfecto… pero pasa algo. El motor no acelera nada, apenas se le oye. En la recta me empiezan a abrasar motos que acabo de adelantar sin poder ni intentar seguirlos. Freno fuerte, entro y salgo rápido de las curvas… pero no acelero. Y algo se mueve en mi estómago cuando me doy cuenta que la gente me mira al pasar por boxes… un vistazo hacia atrás me confirma lo peor: humo azul por el escape.
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