MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:
5- OPEN, LA SUBCATEGORÍA DENTRO DE LA ÉLITE
En 2002 se cambió la vieja fórmula de nombrar las categorías por cilindradas y se pasó al nombre MotoGP... y con ello pudieron cambiar los reglamentos de qué motos podían correr, admitiéndose motores de 990 cc y cuatro tiempos. Con ello en apenas dos años, las 500 cc de dos tiempos desaparecieron en favor de motores 4T de tres, cuatro y cinco cilindros, en linea o en V... todo un bello despliegue tecnológico por parte de hasta ocho marcas.
Se sabía que el paso del 2T a la tecnología cuatro tiempos iba a aumentar mucho los presupuestos, pero no fue hasta 2007 cuando se desató realmente la quiebra. Por insistencia de Honda, los motores pasaron de 990 a 800 cc, prohibiendo de paso los 2T, justo en el año en que comenzó la crisis económica mundial, las marcas de tabaco eran expulsadas por legislaciones internacionales y los gastos en las motos aumentaron de una forma astronómica. Tened en cuenta que las 990 cc iban "capadas" porque los neumáticos de la época no podían aguantar toda una carrera "a fondo". Las 800, con menos par motor, sí eran más 'suaves' con las gomas, pero ya no había que limitarlos.
El 800, además, necesitaba más velocidad de paso por curva (igual potencia pero menos par al tener menos cilindrada) lo que favoreció el que todos se pasaran a Brigdestone, poseedores de un neumático delantero "mágico" con un agarre impresionante. Ello benefició a los pilotos 'finos' y obligó al resto a usar ese tipo de conducción... y con ello se necesitaba más potencia a más rpm.
Se sabía que el paso del 2T a la tecnología cuatro tiempos iba a aumentar mucho los presupuestos, pero no fue hasta 2007 cuando se desató realmente la quiebra. Por insistencia de Honda, los motores pasaron de 990 a 800 cc, prohibiendo de paso los 2T, justo en el año en que comenzó la crisis económica mundial, las marcas de tabaco eran expulsadas por legislaciones internacionales y los gastos en las motos aumentaron de una forma astronómica. Tened en cuenta que las 990 cc iban "capadas" porque los neumáticos de la época no podían aguantar toda una carrera "a fondo". Las 800, con menos par motor, sí eran más 'suaves' con las gomas, pero ya no había que limitarlos.
Desde el primer momento, las 800 dieron casi los mismos "cavallos" que las 990, a costa de subir mucho el régimen de giro... y régimen alto sólo se consigue con dinero, mucho dinero para desarrollo. Fue cuando entraron las válvulas de cierre neumático y los complejos controles de tracción electrónicos.
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| Escuálida parrilla de salida Jerez 2011: sólo diecisiete motos |
De pronto todo comenzó a valer una auténtica fortuna. Las fábricas, con menores ventas por la crisis y sin el apoyo de las tabacaleras, comenzaran a titubear, y con ello empezaron las bajas: Aprilia fue la primera, luego las Suter, KR, Kawasaki y posteriormente Suzuki. Los equipos privados también lo notaron, desapareciendo Pons, WCM, JiR... un desastre que hizo que, con esfuerzos por parte de las marcas participantes, apenas llegaran a dieciséis motos en parrilla.
