13 febrero 2016

Novedades 2017. Royal Enfield Himalayan 410: datos técnicos de la versión que NO llegará a Europa

Bueno... pues vamos a por el cuarto artículo en Voromv sobre la Royal Enfield Himalayan 410. Muchos me diréis ¿no habláis de la BMW G 310 R y sí de este hierro?... y en parte tenéis razón, porque la Himalayan que comenzará a venderse en la India a partir del 17 de Marzo NO ESTARÁ HOMOLOGADA PARA EL MERCADO EUROPEO.... sólo hay que ver que la alimentación es por carburador (¿recordáis que era eso? ¿esa pieza de aluminio que tenía un montón de conductos y pasos y que no necesitaba electricidad para funcionar?). Pero es que aunque para nosotros pueda llegar a ser una moto intrascendente, para los mercados "emergentes" y los "del tercer mundo" puede ser LA MOTO: económica, robusta, fiable, válida para absolutamente todo... y todo ello por fin con "cilindrada" (no es una 150cc). ¿Quien de aquí no ha visto vídeos de pueblos asiáticos, africanos, esteeuropeos o sudamericanos con sus scooters "chinos" y motos "de los cincuenta" venidas de la extinta Unión Soviética o de antiguas colonias cargadas con dos, tres o cuatro personas (más niños a los brazos), portando neveras, cabras, fardos que no cabrían en nuestro coche? Pues, principalmente, para ese tipo de mercado va esta nueva Royal Enfield... y es un mercado MUY grande, donde puede convertirse en la Honda Cub del Siglo XXI.


Para nosotros "los de los países avanzados" la Royal Enfield Himalayan 410 puede dejarnos muy fríos, porque en la Europa de 1985 no hubiera destacado en nada mecánicamente: motor de cuatro tiempos, un cilindro, 411cc de carrera muy larga (78x86mm), dos válvulas (no lo pone en la página oficial... pero sólo hay que ver el tamaño de las válvulas para imaginarlo), árbol de levas en cabeza, cárter húmedo monobloque (con embrague y caja de cambios de cinco
velocidades integrada), refrigeración por aire apoyada por un radiador de aceite, eje de equilibrado... Vamos, si lo miramos bien es hasta más "antiguo" que el de una de las Yamaha XT 350 -por poner un ejemplo- que se vendieron en España a finales de los 80. Eso sí, la Royal por lo menos tiene arranque eléctrico
Como otras "modernidades" decir que el encendido electrónico es multi-curva y que el carburador tiene sensor de apertura de gas. La potencia, como podéis imaginar, es baja: 24'5cv / 18 kW a 6.500rpm (mi Big con su enorme pistón de 105mm sube a 7.500... y es de 1989) pero es que en Royal Enfield se han centrado en buscar mucho par a bajo y medio régimen: 32Nm a 4.000rpm.


En el chasis tampoco vamos a ver nada nuevo... aunque seguro que debe ser culpable del alto peso declarado (182kg, aquella XT 350 declaraba 120) porque se le ve -y seguro que es para aguantar lo que le espera- muy robusto... tener en cuenta dónde y en qué condiciones va a pasar su vida. Está diseñado por Harris Performance (como ya hicieron con la Royal Enfield Continental GT) y destaca por llevar monoamortiguador trasero accionado por bieletas, otra novedad absoluta en la marca. 
Delante la horquilla es convencional, lógico también por esos lares. Declaran unos suficientes 200mm de recorrido en la suspensión delantera y 180mm la trasera, lo que ayuda -junto al diseño del subchasis- a poner el asiento del conductor a unos correctos 800mm de altura  Las llantas de radios son de medidas off-road: 21" delante, 17" atrás (lo que de nuevo ayuda a controlar la altura). Los neumáticos son 90/90-21 y 120/90-17 de marca CEAT, una subsidiaria de Pirelli y que se parecen mucho a sus legendarios MT-60. Los frenos tampoco destacan demasiado, un disco de 300mmø delante mordido por pinza de dos pistones paralelos y otro disco de 240mmø atrás con pinza de simple pistón.


En cuanto a la estética... bueno, ahí que cada uno opine lo que quiera. Eso sí, creo que todos tenemos claro que un concurso a la moto más bella del año no lo van a ganar... casi ni si se presentan ellos solos. Todo es "extraño" y "original" sin duda. 
Si miramos por delante nos encontramos una araña que sujeta faro (redondo y grande), el completo y bello cuadro de relojes (gran velocímetro complementado con un panel digital, pequeño cuenta-revoluciones, multitud de chivatos, botón de warning y una curiosa brújula digital, todo ello con bordes de esferas cromados) y una pantalla derivabrisas. Bien pero... ¿y el carenado? Eso sí, no falta el obligatorio en la India portamatrículas.... El guardabarros "real" y completo es inferior, complementado con un medio guardabarros a lo enduro en la parte superior. 
En la parte central destaca el depósito con una forma muy "setentera" que más parece sacado de una Triumph Bonneville que de una moto todo-terreno, además va protegido por la mencionada araña -que como detalle original porta los logos de la marca- y que declara unos "modestos" quince litros de capacidad... según Royal Enfield suficientes debido al bajísimo consumo que prometen. El asiento del conductor de tan bajo parece "recortado" entre el depósito y el asiento trasero... encajonado al máximo sin duda. Las tapas laterales llevan grabadas la leyenda Himalayan (sólo se aprecian adhesivos en guardabarros y depósito... duración) y el colector de escape discurre por abajo (menos todo-terreno, más seguro para el conductor... que seguro no irá equipado con protecciones-moto), estando en parte protegido por el cubre-cárter que parece ser de aluminio. El silencioso, algo elevado, acaba en el lateral, como en las motos de carretera convencionales.
La trasera también resulta original en este "cóctel" de estilos. Como he dicho antes el asiento del pasajero está muy alto comparado con el del conductor, y el subchasis se aprecia MUY robusto. Lleva de serie una parrilla posterior que, según dicen, servirá de anclaje también a maletas laterales. El guardabarros trasero mezcla su imagen curvada setentera con un portamatrículas actual y un piloto trasero ¡LED! que es una prolongación del asiento. Todo un conjunto muy curioso, la verdad... Los colores serán dos: blanco "snow" -nieve- y negro "granite".


La pregunta es ¿llegará a Europa? Bueno... ¿porqué no? La moto en sí no tiene nada que incumpla la normativa si le ponen -como hacen con sus Bullet y Continental- inyección electrónica y algún tipo de catalizador para acercarse a la Euro4... y ABS como complemento, algo que Bosch tiene en catálogo también desde hace años. La Himalayan tiene un aspecto realmente particular -ya digo que es para gustos... a mí me parece fea- pero a lo mejor eso es lo que la hace triunfar por aquí, el llevar una moto REALMENTE diferente en estética. En cuanto a la Himalayan en sí está claro que no debe ser la primera candidata a buscar una moto de viaje, pero sí como moto de ciudad (robusta, sencillísima, asiento bajo, muy manejable, bajo consumo); o como moto de "ocio tranquilo", para tenerla en el chalet o casa de pueblo para pasear con ella por montaña, de una forma cómoda, relajada, suave, contando pistonadas por un puerto lleno de curvas o por una senda que lleva a un paraje encantador... ¡¡y con la posibilidad de ir agradablemente acompañado!! Una "segunda moto" que, como suele ocurrir, puede acabar enamorando con su agradable sencillez y convertirse en "la moto para todo" de la casa. También, sin duda, será muy bienmirada por repartidores-mensajeros, los nuevos motoristas del A2, los que debutan en el mundo-moto o los que vuelven a ella después de un tiempo... Vamos, que considero que tendrá un mercado MUCHO más amplio de lo que parece. Las visitas que estamos recibiendo de los artículos que hemos hecho en Voromv nos deja claro que está causando interés...

Os voy contando.






Y si no te disgusta la Himalayan... ¡¡¡no te pierdas estos bocetos del gran Oberdan Bezzi basados en ella!!! 

Royal Enfield Himalayan Baja y Rally Raid... ¡¡¡no podía ser de otro que Oberdan Bezzi!!!







Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

3 comentarios:

Anónimo dijo...

Hola.
Yo creo que es una moto que puede encajar en lugares donde hay tradición motera y se necesita la moto para uso intensivo, donde triunfan motos del estilo de las SR 250, Scoopy etc. Al final la utilidad de una moto para todo que arrincona en el garaje a motos mucho mejores pero que no dan el callo en el día a día. La gran ventaja de este tipo de motos es que ya casi desde nueva a uno le da un poco igual, nada que ver con comprarse el ultimo modelo, súper tecnológico y flamante que casi da miedo sacarla por si se nos raya la pintura.
Si en Royal Enfield son capaces de acercar la calidad a la de la Honda cub creo que pueden dar una sorpresa.
Saludos.

PATARRAN TRAN TRAN dijo...

Ummmm...
Ese radiador de aceite en el lateral... no me gusta nada.
Por lo demas... no me importaria tener una para darme paseitos por carreteras de montaña y alguan pista ocasional.
Y tan ricamente.
;-)

José Luis Sánchez dijo...

Moto para pasear con ella por la montaña, o la ciudad, tranquilo es una 125 4T, y aún así, yo me hago rutas de entre 100 y 350 km por todo tipo de carreteras y caminos con una trail 125 de 11 CV. Lo que pasa es que en Egpaña, y europa occidental, parece que todo lo que no tenga 100 CV, o más, touraequipo, gadgets y marca parece que no sirve más que para recados.

Esto me recuerda un poco a los periodistas del motor que dicen que los pequeños coches con motor de 1.0 litro de alrededor de 70 CV son coches para ciudad, urbanitas, a pesar de que desarrollan velocidades de 150-160 km/h. Lo mismo. Parece que si no tienes un coche de 150 CV para arriba que mantenga los 150 en llano y cuesta arriba, no sirve para viajar...

Esta moto me parece todo un acierto para llenar el enorme hueco que existe en el trail de entre 125 y 600 que está totalmente vacío. No todo el mundo necesitamos maxitrails ni enduros trailizadas de alto rendimiento. Eso sí, tiene que salir a precio razonablemente bajo para ser competitiva.

Los 10 artículos mas leídos en el último mes.