Motos nonatas. 32- Laverda TTS 800 (1998)

MOTOS NONATAS. Índice

En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:

33- Laverda TTS 800 (1998)
En 1993 el millonario Francesco Tognon compró la marca Laverda y lo poco que quedaba de ella antes de ser desmantelada unos años antes. Usando como base el motor 500 twin subido de cilindrada, creó una gama de motos de lujo, con los mejores componentes que se podían comprar... pero ni así la marca remontaba. Por ello decidió darle un enfoque distinto en su nuevo modelo presentado en los salones de 1998, la Laverda TTS 800.

Los terribles 80 para las marcas europeas (y norteamericanas)

Prototipo Laverda 500 Trail, 1982

En el envío que comenté sobre la nonata Laverda 500 Trail twin de 1982, expliqué por encima los últimos años de la marca bajo la tutela de la familia Laverda, con Massimo a la cabeza. La marca italiana, como la gran mayoría de las europeas, se acercó a los 80 con una fábrica trasnochada, material antiguo, métodos de fabricación poco competitivos y exceso de trabajadores, todo ello agravado por la Crisis del Petroleo y el rodillo que representaban las marcas japonesas, con mejores métodos de fabricación, mejor tecnología y un precio competitivo. Marcas como las españolas Bultaco, Montesa, Mototrans, Sanglas u Ossa, europeas como BMW, Ducati, Moto Guzzi, Moto Morini, Norton, Triumph, BSA e incluso la norteamericana Harley-Davidson, desaparecieron o sólo se salvaron con absorciones, esfuerzo... o ayudas estatales. 

Laverda OR 600 Atlas, 1986

En el caso de Laverda, la marca comenzó los ochenta en declive, con los trabajadores reclamando soluciones a una fábrica que no tenía mucho que ofrecer, pues sus motos eran poco competitivas tanto en tecnología y fiabilidad como en precio. En 1985 Massimo Laverda abandona la empresa y la cede a sus trabajadores, pero la cooperativa no da para mucho más que languidecer hasta 1989. En 1993 es cuando llega Francesco Tognon, un millonario italiano amante de la marca, que compra el nombre y los restos de la fábrica, aunque realmente lo único aprovechable era el motor bicilíndrico paralelo DOHC 8 válvulas, que en su última versión OR 600 Atlas cubicaba 576 cc (76 x 69 mm). Este se modificó en profundidad, aumentando su cilindrada a 668 cc (78'5 x 69 mm), incorporando inyección electrónica y reforzando su refrigeración por aire con un amplio radiador de aceite. Con él Tognon lanzó la primera 'nuova Laverda' en 1994 con la Sport 650, y en 1995 otros dos modelos: la naked Ghost 650 y la deportiva Formula 650, con un motor que llegaba a los 70 cv declarados.

Laverda 650 Ghost Legend, 1996

El problema para Tognon y Laverda es que sus bicilíndricas no se vendían en el número necesario. El esfuerzo de la marca y la calidad de los componentes no estaba en duda, con dos chasis distintos, un multitubular para la Ghost y un doble viga de aluminio diseñado por Nicco Bakker en la Formula, suspensiones multiregulables Paoli, frenos Brembo 'serie Oro', llantas Marchesini o silenciosos Termignoni. Se esforzaban en evolucionar con rapidez los modelos, con las Ghost Strike 688 (chasis de aluminio) y Sport 688 en 1997, con diversas variaciones según su equipamiento (incluida la fibra de carbono en varios componentes) y tipo de carenado (688 Diamante). 

Laverda 750 Sport Formula, 1997

Pero su buena parte ciclo no podía esconder que el rendimiento del motor era muy justo contra las cuatro cilindros japonesas de 600, que por entonces ya superaban con facilidad los 100 cv. En 1997 Laverda le dio otra vuelta de tuerca al propulsor aumentando más la cilindrada, hasta los 747 cc (83 x 69 mm) y refrigerando sus dos cilindros por agua, pero se quedaba en unos apretados 85 cv declarados a 9.200 rpm, lejos de la también twin e italiana Ducati 748 de 1995 y 98 cv a 11.000 rpm. Al año siguiente la gama hacía uso de él tanto en la deportiva carenada Sport 750, como en la semicarenada con chasis tubular Diamante 750 o la naked Ghost Strike 750, además de diversas variantes posteriores mezclando tipos de carenado y chasis. Era repetir la misma fórmula... y la clientela no reaccionaba lo suficiente. 

Una SUV en un mundo Trail

La única opción era buscar otro tipo de motoristas, los que no querían las incomodidades de una deportiva de manillares bajos pero sin perder comportamiento dinámico. Estaban las Trail, evolucionando con motores cada vez más potentes y comportamientos más orientados a la carretera, pero Tognon se decidió por una 'trail 100% asfalto', una moto con manillar alto pero con llantas, suspensiones y frenos enfocados en exclusiva al macadam. En ese aspecto Yamaha había dado el primer paso con su TDM 850 de 1991, que evolucionaba poco a poco hacia un mayor confort y tacto (carenado, motor a 270º), pero era un mercado apenas explorado por otras marcas, pues la Ducati Multistrada 1000 DS llegaría mucho después, en 2003. Así que ahí decidieron en Laverda centrarse con el prototipo TTS 800 creado por Alberto Coppella. 

Presentada en 1998 en el Salón del Automóvil de Munich, la fábrica de Breganze lucía una moto con el motor de nuevo subido de cilindrada, esta vez a base de carrera, cercana a los 800 cc y equipado con embrague hidráulico. Gracias a los dos grandes silenciosos elevados y la inyección electrónica, la marca declaraba 92 cv, bastantes más que los 77 cv de la Yamaha TDM 850. En la parte ciclo también buscaba superar a su rival japonesa, con un chasis multitubular, suspensiones Paoli totalmente regulables (horquilla invertida delante y monoamortiguador accionado por bieletas), frenos Brembo con discos de 320 mmø mordidos por pinzas de cuatro pistones o llantas Marchesini que montaban Brigdestone Battlax de 120/70-17 delante y 160/60-17 atrás. Otro detalles venían en que el depósito estaba situado bajo el asiento, con una guantera con tapa en su lugar habitual, o la posibilidad de retirar el asiento trasero para anclar bultos en una parrilla específica a complementar con maletas diseñadas para ella. En el cuadro veíamos todo lo que se podía poner por entonces, incluido un reloj digital.

El problema para la Laverda TTS 800 no sólo vino de la precaria situación de la fábrica, y es que su estética no gustó ahí donde la exhibieron. El frontal con doble faro felino no estaba mal, aunque la cúpula superior no prometía una gran protección al piloto en viajes, algo para lo que se suponía estaba destinada. El aspecto del falso depósito se veía excesivamente voluminoso y poco proporcionado, y los escapes elevados no permitían usar grandes maletas, como se estaba descubriendo con las trail-asfalto que iban abandonando esta solución. Para rematarlo, la combinación de colores amarillo-azul no estaba muy conseguida. Viendo el poco interés del prototipo por parte de los aficionados, quizás también por la falta de capacidad de la empresa, al final no salió a producción. Laverda aguantó hasta el año 2000, donde las repetitivas deportivas carenadas 750 SS y naked Black Strike 750 cerraron definitivamente la fabricación de motocicletas después del intento de crear una naked con motor Suzuki SV, la Lynx 650. Ese mismo año Aprilia compró la empresa, pero con Laverda apenas pusieron su nombre a unos ciclomotores traídos de Asia y crearon las SFC 1000 V2, unos prototipos de 2003/2004 que también quedaron nonatos. 

Laverda 650 Lynx, prototipo con motor Suzuki SV, año 2000

Laverda-Aprilia SFC 1000 V2, prototipo 'final' de 2004

Fuente: Motorcycle Specs, Solo Moto, In Moto

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