En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas: 23- Norton P86 Challenge 750 (1974)
A principios de los 70 las marcas europeas de motocicletas estaban siendo arrolladas por las japonesas. El motivo fue recurrente durante esa década y la siguiente: los motores, algunos con décadas de diseño a cuestas, eran tan obsoletos como los medios de fabricación de toda la moto, basados en cadenas de producción con demasiada mano de obra y pocos robots. Por ello las marcas japonesas, con mejor forma de producción y modernidad de diseño, arrasaban a los anticuados europeos. La británica Norton fue una de las que intentó crear un motor que les llevara hacia adelante y lo hizo a lo grande, utilizando tecnología de la F1 automovilística: el proyecto Norton P86.
Norton JPS monocasco (1973)
Como ya hemos visto en algunos capítulos de este "motos nonatas" (Sanglas 750 mono, Bultaco Mk15, Moto Guzzi V4), las marcas europeas y la norteamericana Harley-Davidson (con su Nova V4 y V6) intentaron, muchas sin éxito, desarrollar un motor nuevo, moderno, con el que poder plantar cara al rodillo japonés que les asfixió en la década de los 70 y gran parte de los 80. Y uno de ellos fue Norton. La marca intentaba publicitarse en las carreras Production, (motos de competición con motores de calle de 750) muy de moda por entonces, pero sin demasiado éxito. El problema no era de bastidor, pues tenían ideas que las igualaban o incluso superaban a lo fabricado con material japonés (Norton JPS monocasco y multitubular), sino de motor: el twin paralelo de 750 usado en las Commando derivaba de un diseño con 497cc ¡de 1948!, la Dominator 500, solo que actualizado en lo posible durante años y llevado a los 828cc en su versión más grande. Ahora, ahí seguía la refrigeración por aire, las dos válvulas por cilindro accionadas por varillas y balancines, las intensas vibraciones del twin a 360º o la caja de cambios separada del motor y unida por cadena triplex. Con apenas 70cv con los que luchar ante los 100 largos de algunos propulsores japoneses, no había chasis maravilloso que valiera, las Norton eran arrasadas en la mayoría de las carreras por las niponas.
Norton JPS multitubular (1974)
Así que en 1973 en Norton (parte del conglomerado NVT, Norton-Villers-Triumph) decidieron abordar el diseño de un motor twin 4T moderno, potente y que les permitiera pasar las normativas futuras. Para ello tocaron a la puerta de uno de los mejores productores de motores de F1 automovilística de la época, los también británicos Cosworth. Ellos estaban teniendo un gran éxito con su motor 3000 V8 DFV diseñado en 1966 y empleado en diferentes tipos de coches de competición, siempre con triunfos. La idea era simple: utilizar dos de los cilindros del DFV para conseguir un twin paralelo de 746cc (85,6 mm x 64,8 mm). Viendo la potencia del V8, entre 400 y 450cv, era facilmente esperable un rendimiento de unos 100cv en el JAA (versión de carreras) y 75cv en el JAB (versión de calle con filtros y escape de 86 db). El propulsor, además, se diseñaría con funciones portantes, con rígidos anclajes para que sirviera como bastidor. El nombre del proyecto fue P86.
Cuando la tecnología punta y la arcaica chocaron
En la parte que involucraba directamente a Cosworth, de cilindros para arriba, todo derivó directamente del motor DFV: pistones y bielas, diseños de la cámara de combustión (plana), cuatro válvulas por cilindro (a 32º), doble árbol de levas en cabeza y refrigeración líquida. El problema comenzó cuando la parte clásica de Norton puso condiciones, algunas de ellas totalmente antidiluvianas. De entrada querían que tanto el motor de calle como el de competición equiparan carburadores, mientras el DFV llevaba inyección mecánica. Ello en el propulsor de carreras hacía que los dos Amal no pudieran imitar el tiro vertical de admisión, obligando a un conducto curvo que le hacía perder mucho rendimiento. Como en la calle querían que el carburador fuera único (un SU automovilístico) para pasar las futuras normas anticontaminación, exigieron un cigüeñal con las bielas caladas a 360º y los pistones subiendo y bajando a la vez. Ello era un fuente de vibraciones, por lo que se optó por añadir dos pesados ejes de equilibrado. Una correa de distribución sustituyó a la más eficaz, pero ruidosa, cascada de engranajes del DFV. La transmisión primaria no se anclaba por eje intermedio, sino por la superada cadena triplex clásica... que encima era muy larga porque la movía el eje de equilibrado frontal. Y peor, obligaron a seguir con la arcaica tradición de que el contrapeso del cigüeñal estuviera entre las bielas, por lo que resultaba imposible poder añadir un tercer cojinete central que le diera rigidez al conjunto.
Como podéis imaginar, con la admisión estropeada con los carburadores horizontales, con la distribución comprometida por la larga y frágil correa dentada, con el cigüeñal impedido de subir alto de vueltas por su falta de apoyo, y con mucho peso girando dentro del propulsor (se habla de mas de ¡35kg! de masa giratoria), la potencia esperada no apareció. Declararon 95cv a 9.750rpm, pero se dice que no llegaba a 90cv. El cambio, algo en lo que Cosworth no tenía experiencia, dio problemas. Encima todo el conjunto era muy pesado, nada menos que 88kg el propulsor completo (más o menos lo que pesaba ¡el Honda CBX 1000 de seis cilindros!). Y para acabar de estropearlo, en Cosworth exigieron que nadie en Norton tocara nada en el motor, ni mantenimiento ni reparaciones ni evolución, creando una barrera de desarrollo entre propulsor y moto.
La Norton P 86 Challenge 750, después de varios aplazamientos, debutó en Brands Hatch en 1975 con Dave Croxford a los mandos... y acabó en desastre: su piloto se vio involucrado en una caída colectiva en la primera vuelta. Y, como era previsible, en las siguientes carreras no fue competitiva, pese a su bastidor mínimo al utilizar el motor como elemento resistente, su elaborada aerodinámica proveniente de la JPS, y su buen equipamiento en el resto de la parte ciclo. El peso y la falta de rendimiento, mayor que en los anteriores motores OHV pero lejos de los mas de 100cv de la competencia, no permitían más. A todo esto se unió el que Norton estaba prácticamente en quiebra, sin dinero para poder evolucionar la moto, por lo que Cosworth decidió centrarse más en sus propios propulsores y menos en un proyecto falto de capital. A finales de 1975, Norton publicitó que el Campeón del Mundo Phil Read se iba a involucrar en la P86, pero éste se desvinculó rápidamente al ver el nulo futuro del proyecto sin un cambio de dirección y mucho desarrollo. En 1976 se evolucionó el chasis, pero sin potencia la moto rodaba hasta ¡ocho segundos! por vuelta más lentos que la cabeza en el rápido Silverstone. Sin otro motor liberado de las exigencias ultraconservadoras que lo atenazaba, no había nada que hacer.
En 1976 la empresa matriz Norton-Villers-Triumph, sin apoyo del gobierno británico para intentar reflotar la empresa, se disolvió, los departamentos de desarrollo y competición desaparecieron, y las motos y motores (unos treinta JAA de carreras, al parecer no se llegó a desarrollar el JAB de calle) se vendieron, desapareciendo entre coleccionistas.
Y una década después... el motor llegó a la victoria
Pero aunque lo parezca, no acaba totalmente aquí la historia del motor Norton-Cosworth P86. En 1984 la empresa United Engineering adquirió una participación mayoritaria de Cosworth. Cuando Keith Duckworth, socio fundador de la empresa, estaba dando un recorrido por la fábrica al nuevo presidente Robert Graves, éste se paró frente al propulsor P86 que tenían expuesto. "Estás viendo el único motor que hemos construido que nunca ha ganado una carrera" le dijo Duckworth... y Graves decidió cambiar eso. Derivó 100.000 £ de la época, buscó varios motores JAA y encargó al gran John Surtees que desarrollara una moto de carreras. Se instalaron en un chasis Exactweld con los mejores componentes de ese momento, se le puso como marca Quantel (una de las empresas de Graves) y se envió en 1986 a Daytona para participar en la carrera más importante del entonces espectacular campeonato de bicilíndricas "Battle of the Twins" (BoTT). Ese motor, con inyección electrónica semi-vertical y subido a 823cc, dio más de 110cv y logró en su debut hacer un segundo puesto en Daytona con Paul Lewis a los mandos, entre Marco Luchinelli (Ducati F1 750 "otto valvole" oficial) y Gene Church (H-D 1000 XR "Martillo de Lucifer" oficial). La Quantel-Cosworth 830 tuvo resultados destacados en diversas carreras del BoTT, con victoria en 1988 en la Daytona Pro-Twins pilotada por Roger Marshall, hasta que Graves decidió retirarla de las pistas en 1989 una vez cumplidos sus objetivos.
El motor P86 acabó triunfando... una década después como Quantel-Cosworth
La Norton P86 Challenge 750 fue una demostración de que en el Reino Unido había tecnología de sobra para plantar cara a la poderosa Japón, pero también demasiado conservadurismo, demasiada jerarquía. Si Norton se hubiera encargado de las motos, tanto de calle como de carreras, y hubieran dejado a Cosworth crear el motor según sus modernas ideas, es posible que ahora la historia de la marca fuera diferente. O quizás la crisis que le llegaba no hubiera cambiado nada. La cosa está en que Norton al final no pudo resurgir, ni entonces ni cuando crearon sus motores rotativos una década después... y Cosworth demostró que el motor P86 podía haber sido competitivo. Una lástima.
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