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01 junio 2020

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 16- Bicilíndricas +400cc: BMW R 1100 GS y la llegada del Trail-asfalto

Algunas trail de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
16- Bicilíndricas +400cc: BMW R 1100 GS y la llegada del Trail-asfalto
Honda XRV 750 Africa Twin, 1990
En 1990 el "aspecto dakariano" seguía siendo el que lograba ventas, aunque el aspecto "aventura", sin tantos colorines, sin tanta tapa inflada imitando depósitos, con mas equipamiento específico para viajar cargado, iba tomando cuerpo con la BMW R 100 GS Paris-Dakar. Los aficionados querían seguir emulando a sus héroes de "la carrera mas dura del mundo" en estética, pero con motos rápidas en autovía. Las marcas mas implicadas tenían novedades: Yamaha había presentado su SuperTeneré 750 un año antes, Honda revisaba su Africa Twin con la primera 750 (RD04) aumentando la cilindrada de 647 a 742cc y por ello la potencia de 57 a 62cv... pocos comparados con la SuperTeneré (70cv), pero en las AT no todo era potencia: Honda añadió un carenado mas protector y un doble disco delantero, con lo que quedaba una moto mucho mas redonda. "El conjunto es mas que la suma de las partes", lema de Honda, quedaba claro en esta AT 750. Pero iba a ser Cagiva la que diera el salto que marcaría el futuro de las big trail.



Cagiva Elefant 900 ie, 1990
Con la llegada de la Cagiva Elefant 900ie (saga de la que os comenté en el envío nº 30) el planteamiento de las trail mas poderosas cambió. Su motor Ducati Desmodue de 904cc se iba a los 68cv, a la altura de la Yamaha Super Teneré 750 y Moto Guzzi Quota 1000 ie, pero había un cambio fundamental: su neumático delantero 100/90 en llanta de 19". Hasta ese momento todas llevaban un estrecho y todoterrenero 90/90 en llanta de 21", que en campo se desenvolvía mejor, pero que en asfalto comenzaba a dar mucha inercia al aumentar la velocidad... que empezaba a rondar los 200km/h. La 19" no solo disminuía esa inercia, haciendo la moto mas manejable entre curvas, además conseguía un agarre mayor al incrementar la huella de neumático en el suelo. La Elefant 900 seguía teniendo aspecto dakariano, no como su compatriota monocilíndrica Aprilia Pegaso 600, que también equipaba dicho neumático (colaborando ambas
 con Pirelli), pero iba a abrir la tendencia futura de virar al asfalto, tal como se vio en la mas sobria Elefant 900ie GT.



Kawasaki KLE 500, 1991
Como era normal en el efervescente mercado trail, en 1991 también hubieron novedades. BMW había presentado su R 100 GS semicarenada y Honda revisaba también su Transalp 600 con disco en la rueda trasera y nuevo cuadro de relojes. Pero ante tanto "gigantismo" sorprendía la propuesta de Kawasaki con su KLE 500, que recordaba la idea de las Morini Camel: en una trail monocilíndrica compacta, al estilo Honda Dominator 650, se instalaba un motor bicilíndrico paralelo extraído de la GPZ 500 S. El motor refrigerado por agua de 498cc rebajaba su potencia de 60 a 49cv a 8.500rpm, 1.300rpm menos que la moto de asfalto, pero era suficiente para competir de tú a tú entre las monocilíndricas con un rendimiento arriba superior a ellas, siendo muy apreciada por los que hacían ciudad (finura y peso) y carretera (potencia). Su condición de motor cárter húmedo hacía que su distancia al suelo fuera un poco breve en campo contra rivales como Domi, XT o DR, pero excepto los que la metían por terrenos de montaña demasiado agrestes, era una moto dual ligera, divertida y de buen comportamiento en el día a día.



Honda XRV 750 Africa Twin (Rd07), 1993
En 1993 Cagiva seguía evolucionando su Elefant con la 900C, que regresaba a los carburadores y añadía doble disco, complementada con una versión mas económica de 750. Pero también fue el año de una de las mejores trail bicilíndricas de la historia: la Honda XRV 750 Africa Twin rd07. No solo su motor recibía una revisión para hacerlo mas fino, es que su chasis cambiaba por completo, haciendo la moto mas compacta, mas accesible a un público mas amplio. Se convirtió en una superventas y fue la última gran dakariana de la década con genes realmente obtenidos de la gran carrera. Lo dejo aquí... pues será el modelo con el que en el capítulo siguiente, si me lo permitís, cerraré este especial.



BMW R 1100 GS, 1994
Llegó 1994. Y llegó la BMW R 1100 GS. Los alemanes supieron ver qué quería el público... o quizás influyeron en ello con sus anteriores boxer de carburadores, varillas y balancines, que seguían una linea paralela pero distinta a las trail japonesas e italianas. La 1100 seguía siendo distinta a sus rivales: no habían portanúmeros, no habían colores "Dakar replica", no habían tapas laterales que molestaran el montar equipaje. Como buena GS seguía habiendo comodidad al no depender de la estética, seguía habiendo posibilidad de montar maletas como las turismo de asfalto, seguía habiendo facilidad de conducción en cualquier terreno. Pero la R 1100 GS fue varios pasos mas allá, aplicando al trail décadas de conocimiento en motos de turismo, off-road y carretera, todo mezclado con la última tecnología alemana.

De entrada cambiaba totalmente el propulsor. Estrenado un año antes con las R 1100 RS pero adaptado a un uso trail (bajaba la potencia de 90 a 80cv a apenas 6.750rpm),  el nuevo boxer llevaba árboles de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, carrera corta, cigüeñal con dos apoyos para hacerlo mas corto e inyección electrónica, ya bastante controlada por BMW por el departamento de coches y las series K moto. El boxer dio un salto tecnológico de mas de treinta años, siendo una sólida base que duraría hasta 2004 en que llegaría el 1200. 



BMW Telelever
La parte ciclo no fue menos diferencial. El chasis pasaba del típico doble cuna tipo featherbed a, diseñado el motor como estructura portante, un entramado tubular superior y otro trasero haciendo de subchasis. La suspensión trasera seguía siendo el Paralever ya visto en las K1 y R 100 GS, pero delante sorprendían con el Telelever, un sistema de suspensión-dirección alternativo que mantenía constante las geometrías al frenar y que evitaba grandes hundimientos y traspasos de carga. Ello permitía circular muy plano y seguro en carretera, pudiendo aplicar sin miedo potencia a los frenos. Las suspensiones bajaban de los 200mm de longitud, entre veinte y cuarenta menos que sus rivales. Las llantas adoptaban como suyas las medidas que vimos en las Cagiva Elefant 900, dando el impulso definitivo a la 19" delantera, que se convertiría en el nuevo standard en el trail. Un trail que quedaba claro se iba a centrar en el asfalto sin desmerecer un poco de tierra, para lo que BMW ofrecía decenas de accesorios (maletas, pantallas, protecciones, por no hablar de equipamiento completo al motorista o los leasing) otra novedad venida de EE.UU. (Harley-Davidson) y que los alemanes supieron "inculcar" a sus clientes.
Moto, maletas, bolsa, ropa, casco, botas... todo suministrado
por BMW para que el motorista pueda lograr su sueño


Long Way Down, de McGreggor y Boorman, 2007
Las R 1100 GS no perdieron del todo sus posibilidades off-road, miles de motoristas de y por todo el mundo lo atestiguan, pero lo que quedó claro con la nueva boxer (y que luego remataron con las F 650 monocilíndricas) es que el trail iba a bascular hacia la carretera, siendo lo marrón mas bien caminos... que llevaran a otras carreteras. ¿"Desvió" BMW el gusto del público a ello? ¿Era necesario que de un equilibrio 50/50 o incluso 60/40 bajara mas la proporción de montaña en el trail? No lo sé, lo único claro es que algunos no estuvimos de acuerdo, pero la gran mayoría de usuarios se lanzaron en masa a este nuevo tipo de moto que, mas que el Dakar, lo que mostraba era un motorista aventurero, dinámico, viajero sin importar el estado de la vía, cargado con maletas y bolsas pero sin colorines, sin estridencias. El muy celebrado documental Long Way Round de 2004 realizado por Ewan McGregor y Charley Boorman acabó de rematar esa tendencia... eso sí, mejor si era en una BMW como fue el caso (R 1150 GS Adventure). 
¡Ah! Y por si alguien dudaba de si "tiempos anteriores fueron mejores", en BMW no dudaron en sacar en el 96 y 97 una serie R 80 GS Basic y Kalahari con la que rememorar los tiempos de sus antiguas G/S de carburadores.
BMW R 80 GS Kalahari, 1997



Triumph Tiger 900, 1993
La BMW (las BMW si contamos la F 650 en la categoría de monocilíndricas) acabaron con las "Dakar réplica". Yamaha dejó sin evolucionar las SuperTeneré 750, cesando su producción en 1996. Honda rebajó calidades en la Africa Twin 750 (Rd07a), cediendo poco a poco su protagonismo a la Transalp 600, que sí fue recibiendo mejoras durante otra década larga. Moto Guzzi aumentó las prestaciones de su Quota, ahora 1100ES, subiendo de 948 a 1.064cc, recibiendo plásticos nuevos y suspensiones mas cortas. Las únicas novedades vinieron de la Triumph Tiger 900 de 1993, una adaptación al trail de las Trident naked nacidas dos años antes (la primera trail en llevar motor tres cilindros) y que sí, ya llevaba llanta de 19" delante, pero que con suspensiones 230/200 estaba mas cerca en concepto de la Cagiva Elefant; y también de Cagiva con la Grand Canyon 900ie, que solo compartía motor con la anterior Elefant. Aquí ya veíamos una moto que olvidaba sus genes Dakar, adaptando mucho mas de las motos de carretera que de las off-road.
Cagiva Grand Canyon 900ie, 1997


Honda XL 1000 V Varadero, 1999
Cagiva Navigator 1000, 2000
Y así acabó la última década del Siglo XX, así acabaron los primeros 20 años de existencia del mundo trail bicilíndrico. Vimos motos inspiradas en el Enduro, en el Dakar, en la aventura y, poco a poco, fueron derivando hacia el asfalto. Llegarían la Honda XL 1000 V Varadero en 1999, la Cagiva Navigator 1000 con motor Suzuki en 2000, la Aprilia ETV 1000 Caponord en 2001... pero BMW solo tuvo que ir actualizando y bifurcando sus boxer (R 1150 GS en 1999, R 1150 GS Adventure en 2001, R 1200 GS en 2004) para seguir siendo la clara referencia, el modelo al que nadie logró batir durante los primeros años del Siglo XXI. Tuvo que llegar en 2003 KTM con sus motores Lc8 y sus Adventure 950 para que volviéramos a ver la llanta de 21" delante en una twin... pero es ya es historia de otro siglo. 


Aprilia ETV 1000 Caponord, 2000
BMW R 1150 GS Adventure, 2001
KTM 950 Adventure, 2003






Aquí el enlace a Trail: bicilíndricas. Honda XRV Africa Twin (uno, 650)






Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

3 comentarios:

A. Nónimo dijo...

Tampoco conocía las Cagiva. La Cantón 500 la tenía un vecino y era bien bonita. La grande debe ser todavía mejor. Y la Navigator ¿tenía motor Suzuki V-Strom 1000?

A. Nónimo dijo...

Canyon 500, cosas del corrector de textos.

MiguelXR33 dijo...

La Cagiva Navigator 1000 llevaba el motor en V de las TL 1000. Cagiva lo gastó en la trail Navigator y en la naked deportiva Raptor. Luego fue la propia Suzuki la que sacó la V-Strom 1000 en 2002 y la sport SV 1000 en 2003.

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