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10 abril 2020

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo. 7- Sport-turismo: bicilíndricas de mas de 750cc (Yamaha TDM 850, BMW R 1100 RT)

Algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo.
7- Sport-turismo: bicilíndricas de mas de 750cc

Yamaha TDM 850 (1991)
Aunque no se puede decir categóricamente que la TDM 850 fue la primera "SUV" (algunos ahora lo llaman "trail-asfalto"), sí que Yamaha inventó ese tipo de moto con la TDR 250, una agresiva dos tiempos con manillar alto y semicarenado enfocada 100% al macadam. Pero la Yamaha TDM 850 sí se puede considerar la primera "grande"... que era lo que el público quería.


Hay que tener en cuenta que en aquellos años lo que triunfaba, además de las deportivas, eran las motos trail derivadas del París-Dakar, que muchísimos motoristas eligieron para viajar gracias a su relativa ligereza, su facilidad de conducción y comodidad. Pero también empezaban a verse adaptaciones de llantas de 17" para instalar neumáticos de carretera, suspensiones mas cortas y duras, asientos mas bajos, frenos mas potentes, motores preparados... El público quería una trail de asfalto, y Yamaha les dio una moto de carretera con posición de conducción trail.

Yo tuve la primera, la de 1991, y he de reconocer que en España los poseedores de aquellas TDM 850 "bizcas" eramos bastante poco entendidos: una moto grande, una posición de conducción muy erguida, pero que odiaba el campo -como bien comprobé-. Ahora, solo había que probarla: Fácil, muy fácil de llevar en ciudad. Rápida sin apenas despeinarte en curvas. Cómoda para viajar tanto solo como con pasajero. Una moto "total" al que solo le faltó tener menos peso, un cambio mejor adaptado y una estética un poco menos arriesgada.

Yamaha TDM 850 1996
El motor provenía de la SuperTeneré 750, un bicilíndrico con doble árbol de levas, cinco válvulas por cilindro y doble eje de equilibrado, pero subido de cilindrada a 849cc. Rendía 77cv a 7.500rpm, con un medio régimen magnífico, que le permitía empalmar curvas en tercera sin cambiar. El chasis era un robusto -pero algo pesado- doble viga de acero, con una pipa de dirección alta debido a su horquilla de 160mm de recorrido (treinta milímetros mas de lo normal en una moto de carretera) y la particular llanta de 18". El semicarenado no era alto, pero protegía muy bien del viento gracias al spoiler superior. El sonido que emanaba de sus dos silenciosos (tres realmente, con uno bajo el basculante) era algo mortecino para ser un twin calado a 360º comparado con la SuperTeneré. Las suspensiones eran regulables, con un interesante sistema de dos durezas atrás, regulables retirando el asiento con la llave (algo que gasté muchísimo... porque funcionaba muy bien). Sus 199kg declarados eran casi 220 reales, pero su posición de conducción, su manillar ancho y sus neumáticos relativamente estrechos (110 y 150) la hacían muy ágil. 

En 1996 la TDM 850 recibió su primera revisión, con el motor de la TRX (ahora el cigüeñal calaba sus cilindros a 270º) que le daba un tacto distinto y un sonido mas bonito; una horquilla mas robusta y un semicarenado que eliminaba los "particulares" faros bizcos. 

Yamaha TDM 900 2002
Pero la mejor llegó en 2002, la TDM 900, cuando se renovó en profundidad pese a su aspecto, muy similar a la del 96. El motor recibía pistones forjados mas grandes (92mmø, antes 89'5mmø), subiendo su cilindrada a 897cc; la alimentación pasaba a ser inyección con conducto de admisión con válvula parcializadora, y el encendido se actualizaba, subiendo la potencia a 86cv. El cambio pasaba a ser de seis marchas. El chasis, pese a su aspecto similar, cambiaba su material por aluminio, mejorando su rigidez, con el subchasis desmontable. Las suspensiones también mejoraban, así como los frenos (pinzas de cuatro pistones monobloque ayudadas por ABS) o el cuadro de relojes. En general se adaptó mejor al turismo, sin despreciar su comportamiento en ciudad o curvas.

Las Yamaha TDM abrieron el nicho de mercado de motos "trail de asfalto" (sigo diciendo que mejor llamarlas SUV) que a la hora de la verdad ha acabado con el concepto sport-turismo de posición de conducción mas inclinada. Apenas hay ya VFR, RS o ZZR, sustituidas por Tracer, Versys, Multistrada o XR. Por algo será...



BMW R 1100 RT (1995)
En el tercer envío de este "algunas motos de los 80 y 90 que marcaron el rumbo" hablaba del motor boxer cuatro válvulas e inyección que BMW hizo debutar en 1993 con su R 1100 RS. No fue la mejor moto, sin duda, de la serie R 1100, porque como sport-turismo fue superada por otras dos: la GS (trail) y la RT (turismo). De las GS escribiré en otro envío y me voy a centrar en la sorprendente y equilibrada R 1100 RT, que arrasó a la RS en ventas y que estableció un nuevo planteamiento sport-touring "de manillar alto y completamente carenada" gracias a su facilidad de conducción y capacidad en curvas.


Presentada dos años después, la RT era la nueva versión de unas siglas que ya lucía BMW en 1978. Las "Royal Touring" siempre habían sido la idea alemana de cómo debía ser una moto de turismo, muy alejada de las americanas de Harley-Davidson y las japonesas para ese mercado (Gold Wing, Venture, Calvacade, Concours). Para ellos la moto debía ser relativamente ligera, fácil de manejar y atrevida en curvas. Así lo fueron las R 80/100 RT y K 75/100 RT, y la nueva R 1100 RT no solo lo cumplió, sino que todavía mejoró mas la idea. Con un motor que ya estaba a nivel de sus rivales japonesas, se centraron en la idea del Telelever, una suspensión-dirección que daba un tacto rápido, una amortiguación cómoda y, lo mejor, una falta de hundimiento en frenadas que le ayudaba a controlar sin problemas su peso en grandes deceleraciones. Cuando probé la primera apenas había hecho dos esquinas intentando salir de mi ciudad y ya me dije "esto es una trail con carenado grande y maletas"... y no me equivoqué: en el primer puerto de montaña en que me metí la moto se comportaba con una estabilidad, una frenada y una respuesta de motor increíbles, mas propias de una trail, nada que ver con las K100 RT u Honda Paneuropean 1100.


BMW R 850 RT Autoridades
En cuanto a la moto en sí, como os dije en el tercer envío, tenía un chasis mínimo gracias a la función portante del conjunto motor-cambio. El carenado envolvía prácticamente la moto entera para ahorrar en detalles interiores (como inauguró la Ducati Paso 750), siendo ergonómico y protector. Como novedad en BMW la pantalla era regulable eléctricamente en altura. Llevaba retrovisores integrados en la carrocería que ejercían funciones de derivabrisas para las manos y dos toberas a su lado de donde, al estilo automovilístico, salía aire caliente desde el radiador de aceite frontal. El asiento era regulable en tres posiciones, las maletas laterales de serie y la posición de conducción cómoda para piloto y pasajero. Tuvo una versión mas económica con el motor 850, ABS opcional y pantalla de regulación manual en dos posiciones, además de otra gran idea de BMW, las series Autoridades, con casi todo listo para atender las necesidades de los cuerpos de seguridad. 

BMW R 850/1150 RT 2001
En 2001 la saga RT recibió una revisión con el motor 1150, subido de 1.085 a 1.130cc al usar pistones mas grandes (de 99 a 101mmø, de 90 a 95cv), seis velocidades, faro doble de superficies libres y aquel terrible servofreno con reparto integral que no solo no mejoraba lo muy bueno anterior, es que encima era muy caro de reparar cuando se averiaba. En 2005 llegó la R 1200 RT, con mas cilindrada -1.170cc- a base de aumentar la carrera (de 71'5 a 73mm, de 95 a 110cv), mejores frenos, carenado distinto, cuadro de relojes mejorado y un mejor funcionamiento de la caja de cambios. A partir de esta ya no hubieron versiones de 850cc. La última de esta saga, antes de la llegada del motor "de agua" fue la apodada bocanegra, con mejoras de detalle y ¡por fin! piñas de mandos standarizadas con respecto al resto de motocicletas... adiós a tres interruptores para los intermitentes.
BMW R 1200 RT 2005

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