En la historia del motociclismo han existido (y existirán) muchas motos que, por un motivo u otro, no llegaron a salir a producción. Unas por diseñarse en el momento equivocado, otras por no aceptarse como económicamente viables, incluso ser el último intento de alguna marca para lograr sobrevivir. Pero que no llegaran a venderse no quiere decir que en muchos de los casos no fueran proyectos que ilusionaron a centenares, miles de aficionados, que soñaron poseerlas. Aquí algunas de ellas:
17- MTV Yak 410 6v (1979)En la segunda mitad de la década de los 70 la empresa española Mototrans, encargada de fabricar motos Ducati de baja-media cilindrada con licencia, buscó la forma de salir de la crisis que le devoraba con un proyecto revolucionario: crear un motor monocilíndrico 4T propio con la que realizar una trail, la categoría que empezaba a ser la reina de ventas en el mundo. La motocicleta se llamó MTV Yak 410 6v.
La década de los 70 para la industria motociclista de España (bueno, de toda la industria en general) fue terrible, pues la muerte del dictador Franco y con ello el fin del proteccionismo dio como resultado unos productos totalmente desfasados comparado con lo que nos rodeaba: los motores tenían demasiados años de diseño, los métodos de fabricación eran antiguos, la calidad justa y las muy negativas perspectivas de futuro desmotivaban al exceso de trabajadores que muchas acaparaban. Mototrans, que fabricaba las Ducati españolas, estaba en una situación similar, siguiendo con los mismos monocilíndricos de 250-350 4T de décadas atrás, apenas apañados con arranque eléctrico y cambios en carburación o encendido.
Mototrans se ilusionó cuando Ducati Italia diseñó el motor que equiparía la GTL 350-500, un twin paralelo mucho más económico de fabricar y vender que sus V2, decidiendo producirlo para su propia
500 Twin. El problema estuvo en que todo el 'proyecto Twin' fue demasiado precipitado, con un motor mal diseñado en origen, aquejado de problemas de lubricación (que, a malagana, el famoso "Doctor T", Fabio Taglioni, tuvo que modificar en profundidad intentando darle una segunda vida), a lo que se unió una mala calidad de fabricación del resto de la moto por parte de Mototrans. La
500 Twin, a la venta en la primavera de 1976, creó una muy mala fama que no pudieron sacarse de encima ni con la
500 Desmo de Taglioni dos años después, hundiendo muchas de las esperanzas de la empresa barcelonesa al no ingresar el dinero que esperaban haber recaudado.
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| Ducati Rollah 350 prototipo |
Una de esas esperanzas estaba en un nuevo motor monocilíndrico. El viejo motor de las Vento, Forza, Strada, Scrambler y Road hacía más de una década que había sido superado por sus rivales de fuera de España, por lo que en Mototrans pensaron en un totalmente nuevo propulsor, económico y a su altura de producción. Pero la marca madre, Ducati, tampoco es que estuviera muy bien, el gobierno italiano dirigía la empresa con idea de salvarla y muchos proyectos que estaban ideados por Taglioni fueron desechados. Entre ellos estaba crear un motor de un cilindro a partir del
motor V2 Pantah que estaba en desarrollo, una idea modular que gustaba al
Dr T pero que sus directivos no veían. Sólo surgieron dos prototipos de salón, la Ducati Utah y la Ducati Rollah 350. Tampoco se aceptó por parte de los funcionarios directivos de Ducati ayudar a una empresa española a desarrollar motores fuera de la casa madre, así que en Mototrans tuvieron que hacerlo todo a solas... o casi.
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| Ducati Utah 350 prototipo |
En uno de sus muchos viajes a Italia, Ricardo Fargas, uno de los directivos de Mototrans junto a Félix Ferrer, trajo los bocetos de un motor monocilíndrico, un propulsor por diseñar que ni siquiera llegó a ser planteado. En 1978, después de un acuerdo económico con Banesto, Mototrans envía cien trabajadores a Sanglas, donde comenzarán a trabajar en lo que luego sería Yamaha España. Con este aligeramiento de plantilla la presión sindical fue menor, por lo que la posibilidad de crear su propio propulsor creció. A este proyecto se unió Eusebio Andreu Virgili, uno de los creadores de Mototrans en 1957 y que abandonó la marca en 1965, formándose la empresa MTV (MotoTrans Virgili). Se diseñaron los planos finales y se encargó un prototipo con culata Pantah y correa dentada en el lado izquierdo que cubrió cerca de 50.000 kms en pruebas, además de recibir ayudas indirectas desde Ducati de sus técnicos Mengoli (entonces mano derecha del Dr T), Farné y Cavazzi.
En el Salón del Automóvil de Barcelona de 1979 se presenta de forma oficial la
MTV Yak 410 6v, una moto que causó una gran impresión mundial por muchos motivos. El motor era de 406 cc (86x70mm) y accionaba sus dos válvulas el mismo sistema desmodrómico (sin muelles de cierre) que llevaban las Ducati. La compresión era 9:1 y se anunciaban 38 cv a 7.500 rpm, unas cifras muy buenas comparadas incluso con la producción japonesa. Otras dos grandes novedades comparadas con sus rivales era el cambio de seis velocidades y el arranque eléctrico. Desde luego era un propulsor moderno y con buen rendimiento.
Otro de los motivos por los que la Yak 410 llamó la atención fue porque era una Trail. En aquel 1979 se vivía la fiebre del trail,
con la Yamaha XT 500 a la cabeza y con el entonces recién nacido París-Dakar como máximo valedor de estas motos: no eran de carretera ni de enduro pero valían para ambos terrenos, con una simplicidad de mantenimiento y utilización que atraía a miles de motoristas ávidos de algo distinto a las ya muy vistas por Europa cuatro cilindros de altas prestaciones de asfalto o humeantes dos tiempos de campo. El diseño de la MTV Yak era muy moderno en la fecha de su presentación, con una linea muy plana y angulosa que enamoró. Tanto es así que el importador alemán de Ducati llegó a un acuerdo con MTV para comprarles las primeras ¡mil unidades! que fabricaran. Hasta, con un golpe de optimismo, llegaron a anunciarla en publicidad.
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MTV 50 Sport, un bello último intento, junto la 50 Cross,
de salvar la marca, por desgracia sin éxito |
El problema es que MTV estaba en una situación económica y empresarial muy grave. El acuerdo con Banesto realmente fue una jugada con la que Yamaha se aseguró la entrada en España (fue la primera marca japonesa en hacerlo) fagocitando a Sanglas y, de paso, a Mototrans. Se crearon moldes y piezas para aproximadamente 200 motores, pero la empresa no tenía posibilidad ni de desarrollar el propulsor ni el resto de la moto en condiciones, pues Banesto, que realmente lo que quería es que entrara una potente Yamaha, no cedió más crédito. El mismo prototipo se presentó en varios salones, pero los japoneses estaban desarrollando la categoría trail a una velocidad desmesurada, con estéticas cada vez más
motocroseras y mejor tecnología. En 1981 MTV lanzó una gama de ciclomotores con motor Zündapp, pero al año siguiente se interviene judicialmente la empresa por deudas a Banesto, lo que obliga a una suspensión de pagos y al aumento de la presión sindical. En 1983 Mototrans cierra y,
junto a Sanglas, es vendida a Yamaha, acabando de un plumazo con dos marcas ilustres de nuestra historia motociclista.
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| Bella recreación de la MTV Yak 410 realizada por Rafbultaco* y Desert 76** en 2016 a partir de planos originales (ver aquí) |
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| Boceto de la Merlin Monegros, una Yak con llantas de palos |
Lo curioso es que el proyecto Yak no acabó de morir del todo. Ricardo Fargas y Félix Ferrer, ante el cierre de MotoTrans, crearon Gamma Motors y se quedaron con el recambio de MTV, vendiendo el proyecto Yak 410 a la marca Merlin, propiedad de Ignacio Bultó y Pedro Arpa, dedicada a motos de trial. En él entraban una serie de motores terminados (se habla de unos ochenta) y piezas para producir unos cuantos más (sobre los 150). En 1984 se comienza a hablar de la Merlin DG-8 400 Monegros, aunque al final saldría en 1986 como
Merlin DG-11 500.
En una época de monoamortiguadores progresivos, frenos de disco y suspensiones largas, la DG-11 ofrecía un concepto de ciclo antiguo, con dos amortiguadores, tambores y una estética que no cuadraba con ello, realizada con "retales" de la producción de Acerbis (el depósito estaba diseñado para las Suzuki DR 500 y es
el que instalé en mi Garbí 750 gracias a ManoloMK10). Pero ese no fue su problema, sino que el motor, al no haber tenido evolución y haberse montado tal como salieron de Mototrans, dio averías graves por culpa de su transmisión por correa dentada al árbol de levas bañada por aceite: el lubricante degradaba la goma y de ahí... destrucción. Tampoco es que la calidad restante acompañara, con mala fundición de la culata, fallos en las válvulas y guías, en el arranque, cambio... Vamos, un desastre que hizo que apenas se vendieran pues fallaban ya en rodaje. Un doblemente triste final para un proyecto que podría haber sido magnífico.
* ** Si alguien pudiera darme los nombres, con sumo gusto los incluyo en el artículo. A los artistas ofebres y cuidadores de nuestro patrimonio histórico hay que tratarlos así.
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