La Ouroboros Zaeta es una Flat Tracker, diseñada y puesta a punto por Graziano Rossi. Además es uno de los dos socios que van a poner en venta esta verdadera pura sangre, de los circuitos del óvalo.
Pero también están pensando en homologarla para que pueda circular legalmente por la calle.
La moto monta un motor TM de 530 cc. y pesa tan solo 101 Kg, con todos los llenos hechos. La verdad es que tiene que ser un verdadero juguete capaz de derrapar hasta en punto muerto. XD.
Al viejo Grazziano, a sus cincuenta y cinco años no se le olvida hacer locuras con la moto, y se dado veinte mil revolcones, hasta que ha dado con la puesta a punto perfecta para esta especialidad. No en vano, Valentino asegura que está mucho mas loco que él.
Valentino accedió a probar la máquina en el circuito de su padre para dar su veredicto sobre la moto. Por supuesto, fue aprobada por el maestro.
Hace tiempo que la veia en Eurosport, y no dejara de impresionarme, la brutalidad de estas "Drag Bikes". Estamos hablando de unas feroces bestias que devoran Nitrometano, para limentarse .
El piloto prtagonista de este vídeo es Kerry Hogan, que en una revista americana leí que dejaba el cerebro en casa, porque con el, en el interior de su cráneo, seria incapaz de hacer esto.......... Sin palabras. Un BurnOut inicia la ceremonia....
El cuarto de milla son 402 metros. Pues bien en ese espacio, estas motos son capaces de ponerse a 391'37 Km/h, recorriendolo en 5'87 segundos. Escalofriante.
Sé que hablar de mis propios artículos puede sonar pedante. Sé que Voro seguro dobla, y posíblemente triplica, mi número de escritos. Pero es que al actualizar mi post personal de envíos (el enlace que hay en mi nick, a la izquierda... he dicho el nombre, no el dibujo amarillo...) me he dado cuenta que ya estoy en los cien envíos. Cien en poco más de seis meses... como ha pasado el tiempo...
El verano pasado, después de unas movidillas que teniamos en otro foro, Voro me soltó "si monto un blog... ¿tú te vienes?" Vaya pregunta más chorra. De cabeza sin dudarlo. Muchas llamadas, muchos dibujos para el logotipo, muchos comentarios de como plantear cosas... y a finales de junio Voro comenzaba a enviar.
Yo tardé un poco más, el tres de agosto, pero ya no he parado. Aquellos primeros envíos, con apenas veinte visitas al día (¿las nuestras?... seguro); aquellos montones de SMS y correos electrónicos a amigos y conocidos del mundo de la moto; aquellos envíos con "publicidad encubierta" a otros foros; aquellas dudas al tener semanas sin un solo comentario; los montones de llamadas telefónicas... Todo, absolutamente todo, está valiendo la pena. Me ha hecho volver a dibujar. Me ha hecho descubrir que más o menos puedo escribir novelas que gusten a la gente (incluso "El figura" la han publicado en una revista). Ha desarrollado mi imaginación, mi forma de ver las cosas. Me ha hecho conocer nuevas amistades. Y lo más importante, me hace sentir que mis conocidos están orgullosos de mí... y eso no tiene precio.
Así que abusando más todavía de vuestro tiempo y paciencia, voy a poner los siete envíos que por ser aplaudidos por los lectores, por la satisfacción que me ha dado el hacerlos, o por los aciertos que el tiempo va demostrando, yo considero mis mejores en estos cien primeros... mis "grandes éxitos":
1-Ricardo Tormo, por un simple aficionado.¿Qué puedo decir?. Ricardo fue "mi piloto". La desgracia hizo que no conseguiera vencer la enfermedad que nos lo arrebató, pero todos los años lo recordamos... mi humilde homenaje. 2-La apuesta, la Impala y la historia oculta. Sí, "Confieso: yo fui pulido por "El Figura" tuvo posiblemente más éxito al ser más corta, mas sencilla, y con una pizca de humor. Pero "La apuesta, la Impala y la historia oculta" fue algo mucho más trabajado, mas complicado de cuadrar para que tuviera coherencia... y un toque al recuerdo de mi padre, que nos dejó ya va para nueve años. Por cierto, recibí una agradable felicitación del Club Impala y una invitación para acudir a la "Impalada". En "pendientes" lo tengo. 3-Bocetos: Ducati Paso 796.He de reconocer que apenas he hecho ningún diseño desde que estoy aquí... todos los otros envíos ya los tenía. Pero esta Ducati es especial: la hice para Voromv.com, me quedó bastante bien, sabía que le gustaría a Voro (que me ayudó a montarla) y encima, tal como se ha visto con motos como la Kawasaki Z-1000-SX o la Honda CBR-600-F, no iba muy desencaminado... ahora falta que en Italia nos lean... 4-Catálogo Trail 2011 versión Mk-2b. Un trabajo de chinos... por partida doble, porque hubo una primera versión "Mk-1" que reordené y amplié con las 125cc. Muy valorada en los foros Trail donde escribo... y en los no trail también. 5-¡¡¡Acertamos!!! Motores clónicos para Moto2 en 2013.No os podéis imaginar el subidón que me dio cuando escuché a mi adorado Dennis Noyes decir que habían posibilidades de que los motores para Moto2 en 2013 fueran todos "clónicos" basados en unos planos obligatorios... algo que yo ya había escrito en varios foros y en "cartas al director" de La Moto. Y, por supuesto, aquí también en el ya comentado "Ideas locas de como pueden ser -algunos- Mundiales". Ya digo, totalmente orgulloso de mi acierto. 6-Esto ha sido de entrenamiento ¡la Bultaco llegará a meta en 2012! De corazón espero que sea así, porque por suerte el impácto mediático que ha supuesto que Ignacio Chivite intentara la odisea de finalizar "el Dakar" con una Bultaco Frontera de 1978 nos ha devuelto la ilusión por "el privado", el verdadero héroe de esta carrera. El año que viene, lo seguiremos sin duda. 7-Moto-1 en el CEV 2011 ¡El mini-Mundial!Mi primer envío para Voromv, un tema que luego amplié con aquella "saga" de cinco envíos "Ideas locas de como pueden ser -algunos- Mundiales"... y que sigo diciendo que Dorna tenía que haber leido y aplicado. Ahora han perdido la oportunidad y el British SuperBike (BSB) les ha tomado la delantera... creo que no iba muy equivocado...
Bueno, ahora solo falta publicar otros cien envíos más... para preparar el "volumen dos". Y más importante, que los leáis y os gusten. Me esforzaré para ello.
Ponte en situación: nací en 1967, por lo que cuando compré mi primera revista de motos en 1981 yo tenía catorce años. Cuando compré mi primera moto “de verdad”, una Suzuki GS 500 E (después de un Vespino y una Vespa), ya tenía veintidós. Y durante esos años hubieron una serie de motos que por un motivo u otro marcaron mis sueños de adolescente, unos realizables, otros totalmente inalcanzables. Y esta es una de ellas:
HONDA Dominator 650(realizable)
Si hay un modelo que cambió mi forma de ver la motocicleta, y que tengo muy claro que hubiera cambiado mi vida, esta es la Honda Dominator.
Ya he contado que me derretía con el Rally Dakar (todavía lo hago... un poco menos), estaba convencido por los reporteros de Solo Moto que una Trail era lo mejor de lo mejor, válidas tanto para disfrutar de la montaña, como para pulirte a los "manillares bajos" (hoy RR's), como para ir a trabajar, estudiar o viajar.
Y llegó Honda y sacó la Domi.
Una trail "como todas" en su interior (chasis, suspensiones, motor...) pero con un concepto estético cruzado con sus hermanas de asfalto y que le alejaba visualmente de las "todo-terreno". Un éxito que tuvo multitud de imitaciones y que es la base de cualquier trail de hoy en día.
A mi me arrestaron por tener en la taquilla una foto suya cuando hice "la mili". Hice mil cuentas para comprarla cuando conseguí un sueldo "estable". Pero en un tiempo en que cobraba apenas 99.000ptas. (600€) la Domi costaba 950.000ptas. (5.700€)... casi diez sueldos. Nos vendían plomo a precio de oro... y algunos no pudimos llegar.
Eso sí, yo tengo claro que una Dominator en aquel 1989 hubiera cambiado mi forma de ser motorista, sin duda. Era una época en la que habían Rallies de Asfalto Moto; Raids de tierra como La Baja, Montes de Cuenca, TransEspaña, Altiplano; categoría Trail en Enduro; carreras de Promobikers (como SuperMotard, pero con las llantas y frenos de campo)... vamos, que en prácticamente todo podías participar con una Trail. Y yo, soltero y sin tener que rendir cuentas a nadie, hubiera corrido. En carreteras cerradas al tráfico, entre bordillos y farolas, en polvorientos caminos. Hubiera podido y seguro que lo hubiera hecho. O eso quiero creer.
En la primera carrera, Checa tomó el mando en la tercera vuelta tras adelantar a Laverty. De ahí al final apretó para cruzar la meta con un colchón de cuatro segundos sobre el segundo, Max Biaggi. El italiano, consciente de la superioridad de Checa, apenas arriesgó y optó por una estrategia conservadora.
Completó el podio Leon Haslam (BMW Motorrad), por delante de los dos pilotos del Yamaha World Superbike Team, Eugene Laverty y Marco Melandri. Quinto fue Michel Fabrizio (Suzuki Alstare), sexto Jakub Smrz (Ducati Effenbert - Liberty Racing) y séptimo Tom Sykes (Kawasaki Racing).
Jonathan Rea (Castrol Honda) acabó duodécimo tras hacer un recto cuando marchaba sexto. Sylvain Guintoli (Ducati Effenbert - Liberty Racing) se cayó y no pudo participar en la segunda carrera al haberse dañado la mano derecha, la rodilla y el hombro.
1. C. Checa 34'16.503
2. M. Biaggi a 4.365
3. L. Haslam a 10.719
4. E. Laverty a 11.266
5. M. Melandri a 11.293
6. M. Fabrizio a 12.039
7. J. Smrz a 20.294
8. T. Sykes a 20.742
9. N. Haga a 22.421
10. T. Corser a 25.822
En la segunda carrera se repitió la historia de la primera. Nadie pudo seguir el ritmo de Checa, que cruzó la meta con dos segundos de ventaja sobre el italiano Max Biaggi (Aprilia Alitalia). El actual campeón del mundo de Superbikes superó a Marco Melandri (Yamaha World Superbike Team) en una dura pugna por el segundo escalón del podio. Es el primer podio de Melandri en Superbikes.
Jonathan Rea (Castrol Honda) finalizó en la cuarta posición, un buen resultado con el que olvidar su caída de principios de semana, por delante de Leon Haslam (BMW Motorrad) y Leon Camier (Aprilia Alitalia).
1. C. Checa 34'15.041
2. M. Biaggi 34'16.229
3. M. Melandri 34'16.447
4. J. Rea 34'25.604
5. L. Haslam 34'25.926
6. L. Camier 34'31.955
7. N. Haga 34'32.599
8. M. Fabrizio 34'32.720
9. T. Sykes 34'33.111
10. R. Xaus 34'34.094
CLASIFICACIÓN PROVISIONAL
1. Carlos Checa ESP 50 puntos
2. Max Biaggi ITA 40 puntos.
3. Marco Melandri ITA 27 puntos.
4. Leon Haslam GBR 27 puntos.
5. Michel Fabrizio ITA 18 puntos.
SUPERSPORT
David Salom (Kawasaki Motocard.com) sólo pudo terminar cuarto en la carrera de Supersport disputada hoy en Phillip Island, después de salir desde la primera posición de la parrilla de salida. El mallorquín conquistó ayer la 'pole' sorprendiendo a Fabien Foret (Hannspree Ten Kate Honda) y Broc Parkes (Kawasaki Motocard.com).
Sin embargo, ha sido Luca Scassa (ParkinGO) el que se ha llevado el triunfo final, celebrando así el regreso de Yamaha al Mundial de Supersport. El italiano ha aventajado en nueve milésimas a Broc Parkes (Kawasaki Motocard.com). El tercer puesto fue para Sam Lowes (Parkalgar Honda).
1. L. SCASSA (ITA/Yamaha ParkinGO Team) 33'34.739
2. B. PARKES (AUS/Kawasaki Motocard.com) a 0.009
3. S. LOWES (GBR/Parkalgar Honda) a 0.033
4. D. SALOM (ESP/Kawasaki Motocard.com) a 0.272
5. R. HARMS (DEN/Harms Benjan Racing Team) a 16.969
6. J. ELLISON (GBR/Bogdanka PTR Honda) a 23.943
7. F. MARINO (FRA/Hannspree Ten Kate Honda) a 31.788
8. V. IANNUZZO (ITA/Lorenzini by Leoni) a 31.837
9. A. LUNDH (SWE/Cresto Guide Racing Team) a 31.870
10. D. DELL'OMO (ITA/Suriano Racing Team) a 32.817
En breve os colocaré enlaces a las carreras completas desde la web italiana, La7.it.
Un espectacular Carlos Checa (Althea-Ducati) ha aplastado en las dos primeras mangas que iniciaban el Mundial de SBK en Philip Island (Australia).
Carlos Checa (Althea Ducati)
Ya en entrenamientos había dominado tanto las cronometradas como la Superpole.
En la primera manga no hacía muy buena salida, pero remontó hasta alcanzar y superar a E. Laverty (Yamaha), imponiendo un ritmo tremendo hasta meta. Por detrás, solo el campeón Max Biaggi (Aprilia) intentaba incordiar a Carlos. La emoción continuaba con un interesante grupo que formaban Laverty, Haslam (BMW), Fabrizio (Suzuki) y el ex-MotoGp Melandri (Yamaha), dándole Haslam el primer pódium del año a la marca alemana, e imponiéndose un espectacular pódium "todo Europa" con tres marcas distintas. Rubén Xaus (Honda) no pudo puntuar al terminar el 16º y Joan Lascorz (Kawasaki) abandonó por caida.
Siempre me he preguntado porqué la industria motociclista, en cuanto salen de customs y motos de pequeña cilindrada, no aplica la fórmula que utilizan las fábricas de automóviles: usar una misma base para producir diversas versiones combinando carrocerías, terminaciones y motores. Con ello los costes de producción baja y las referencias de recambio también. En el mundo de la moto, sin embargo, es habitual que un motor apenas se utilice para uno o dos modelos, y de los chasis ni hablamos. El pasar de dos variantes con él es casi impensable.
Ahora, siempre hay excepciones. Algunas marcas sí derivan versiones de un modelo digamos base, del que surgen tres o más motocicletas con las que cubrir otras cuotas de mercado. Aquí unos ejemplos a la venta en la actualidad:
2- Suzuki Bandit 650-1250: La variación sencilla... y efectiva.
Con la base de la Bandit Suzuki ha seguido los pasos más lógicos posibles: ya tienen una naked, y si le colocan un semi-carenado consiguen otra moto de mayor alcance. Si a la misma base le cambias la estética con un carenado integral, el resultado entra en otro nicho de mercado. Y si encima lo has sobredimensionado todo bien, puedes colocarle un motor de mayor cilindrada a las anteriores y el espectro se amplía por dos. Seis modelos de los que se venden cuatro en España:
Durante esta semana se han celebrado los test, convocados por Dorna, en la categoria de MotoGP, en el circuito malayo de Sepang.
Honda parte con ventaja. Dual Clutch.
Lo cierto es que Honda parece que ha dado un golpe de timón en la categoria. Sus tres pilotos han copado las tres primeras posiciones de manera incontestable. Eso si, comandados por Casey Stoner que ha demostrado que es capaz de hacer unas vueltas estratosféricas, aunque es cierto que Pedrosa parece ser mas regular en el vuelta a vuelta. Dovi esta ahi agazapado, con un ritmo ligeramente menor, pero mas consistente aún que Pedrosa. Honda tiene tres gallos en el mismo gallinero. Soy de la opinión que es mejor llevar tres lineas de desarrollo, porque marcan tres posibilidades distintas de vencer. Cuando hay poderío económico, esto no es un problema.
Pero lo que ha marcado la diferencia en estos entrenamientos ha sido la "especial" transmisión que ha utilizado Honda en sus motos oficiales. Por supuesto, todo es secreto, aunque admiten que no es una transmisión convencional. En contra de lo que pueda parecer, tienen el beneplácito de la comisión técnica para utilizarla, por lo tanto están dentro del reglamento. Rozando muy seriamente los límites, pero dentro.
La gran ventaja de este sistema, es que es capaz de tener la siguiente marcha engranada, mientras se usa una de ellas. Entonces el proceso de cambio es absolutamente instantáneo, sin perdidas momentáneas de aceleración, siendo mas eficiente y rápido que los Quick Shift, utilizados hasta ahora.
Basicamente se trata de tener dos piñones en el cambio, para una misma marcha. es el mismo sistema utilizado en la VFR 1200, pero sin mando automático. Es decir, su accionamiento es puramente mecánico.
Lo que se consigue con este sistema, es una aceleración continua y lineal, sin ninguna bajada de potencia. Eficacia absoluta.
YAMAHA. Consistente y regular.
La queja de Jorge Lorenzo en la temporada pasada, sigue siendo la misma este año. Falta potencia.
La Yamaha sigue siendo la moto que mejor gira, y la mas homogénea en terminos generales. Parece que con mínimos reglajes, es capaz de ser rápida en cualquier circunstancia, pero le falta ese poquito, aunque los tiempos son consistentes y rápidos. La fiebre de Jorge Lorenzo, a lo largo de los tres días, ha impedido demostrar el verdadero potencial de la moto. Pero están ahí, al mejor nivel.
SUZUKI. Mas de lo mismo.
Poquitas ganas y pocos medios. Bautista está intentándolo todo..... pero no hay mas. No van a invertir ni un Euro, y van a esperar el cambio de reglamentación para el año próximo.
DUCATI. Mas perdidos, que un pulpo en un garaje.
La manera de trabajar de Ducati, que es muy Honda, no está dando resultados. El desoir a los pilotos, para dar mas prioridad a lo ingenieros, no siempre es bueno, y se está demostrando una vez mas.
Rossi comenta que la moto no gira, y es realmente mala en las frenadas. La entrega de potencia es demasiado abrupta, y desigual.
Se demuestra que solo el talento natural de Stoner, ha sido capaz de hacer vueltas locas, que compensaban las malas, para sacar una media decente.
El buen hacer de Rossi y Burgess, conseguirá una moto presentable en la primera cita del campeonato, pero creo que van a tener muchísimo trabajo por delante..... Problemas en el chasis y en el motor. Muy dificil.
Los que augurábamos que el enamoramiento de Rossi, era mas falso que un euro de madera, vamos teniendo la razón. El fichaje de Rossi por Ducati fue una cuestión puramente económica. Las indecentes cantidades de dinero barajadas, fueron las que hicieron posible el fichaje. Esperemos que encuentren el camino, porque todos queremos ver a Rossi peleando entre los primeros. .
... no siempre puede ser bonita. Original sí, y mucho, pero bonita...
El preparador Marcus Moto Design ha cogido una Ducati 996 y ha buscado darle un aspecto Tracker, esto es, se inspira en primer momento en las motos Dirt-Track con base de motos matriculadas. Hasta ahí muy bien: fibras minimalistas, posición campera, pero con un claro recuerdo de su base SBK en basculante, llantas, frenos o suspensiones.
El problema estético (según mi opinión... ya sabéis que el gusto es algo muy personal) es cuando buscan inspirarse en la estética de un Ferrari F-1... de 1975. Los tapones del depósito se pueden aceptar. El número 2 lateral... bueno. Pero la toma superior de aire... desde luego es algo bastante discutible. No me imagino lo divertido que debe ser golpear contra algo y que el piloto vaya hacia adelante... ufff.
Aun así, hay que reconocer que ha sido original y atrevido. Solo por eso ya vale la pena pegarle un vistazo.
Y con ese equipamiento tampoco debe de ir nada mal!!!!
Aquí el Ferrari F-1 de 1975... la fuente de inspiración.
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Independientemente de las ideas políticas, que cada uno tengamos, es evidente que este gobierno piensa que somos tontos. Esto ya lo insinué en el artículo 30 Km/h en ciudad ¿Nos toman por tontos?
En el consejo de ministros se ha aprobado un decreto ley, que limita la velocidad a 110 Kmh en las autovías. Por supuesto, este decreto se ha ratificado sin el menor consenso entre el resto de fuerzas políticas.
El Gobierno ha asegurado que España no tiene "riesgo alguno de suministro" de combustibles pero ha reconocido que cada subida de 10 euros en la cotización del crudo supone que la factura energética en España crezca en 6.000 millones.
Una vez mas, nos quieren hacer comulgar con ruedas de molino, porque la cifra que no han publicado es la del descenso de recaudación, por menor consumo. Teniendo que el 80% del precio final del combustible son impuestos directos, no salen las cuentas.... Los impuestos se añaden al precio de la materia prima, es decir, si es mas cara circunstancialmente, se añadirán los impuestos en función del precio base del barril. Por lo tanto está claro que a menor consumo, menor recaudación.
El Gobierno ha asegurado que España no tiene "riesgo alguno de suministro" de combustibles pero ha reconocido que cada subida de 10 euros en la cotización del crudo supone que la factura energética en España crezca en 6.000 millones. ¿Pero si no hay desabastecimiento, porque hay que reducir el consumo?. Por añadidura, a fecha de hoy, somos el único país de Europa que ha tomado una medida similar. Alfredo Pérez Rubalcaba indicó que el Gobierno no ha previsto modificaciones en las reservas estratégicas de productos petrolíferos ni en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) ni en las cifras de crecimiento.
Sigue sin cuadrar nada......
Asimismo, Rubalcaba ha señalado que el cambio de límite no afectará al carné por puntos, aunque superar el límite de 110 kilómetros por hora sí será sancionado económicamente. "Esto también supone un cambio en las multas, no en el carné por puntos, porque entendemos que no tiene que ver con la seguridad vial propiamente dicha sino con el consumo y el ahorro energético", ha indicado.
Aquí ya vamos percibiendo el porqué de esta medida.....
Desde el ministerio de fomento se ha explicado que el cambio de las pegatinas de las señales de tráfico tendrá un coste de 250.000 euros. El ministerio sólo se encargará de los cambios en la señalización de la red principal de carreteras, puesto que el resto de las vías corresponde a las autoridades competentes.
Menor recaudación por impuestos, y un gasto añadido para la administración central y para las autonómicas. ¿Entendéis algo?
Una vez mas se está encubriendo la necesidad de recaudación por multas, que son "impuestos directos", y rápidos, con argumentos que no se sostienen. Es indignante. .
Siempre me he preguntado porqué la industria motociclista, en cuanto salen de customs y motos de pequeña cilindrada, no aplica la fórmula que utilizan las fábricas de automóviles: usar una misma base para producir diversas versiones combinando carrocerías, terminaciones y motores. Con ello los costes de producción baja y las referencias de recambio también. En el mundo de la moto, sin embargo, es habitual que un motor apenas se utilice para uno o dos modelos, y de los chasis ni hablamos. El pasar de dos variantes con él es casi impensable.
Ahora, siempre hay excepciones. Algunas marcas sí derivan versiones de un modelo digamos base, del que surgen tres o más motocicletas con las que cubrir otras cuotas de mercado. Aquí unos ejemplos a la venta en la actualidad:
1- Triumph Bonneville 900.Las múltiples caras del twin. Voy a empezar con mi admirada marca inglesa, porque su renacimiento a principio de los '90 se basó en, precisamente, la modularidad. En este caso voy a enseñar la prolífica familia que han evolucionado con la base de la clásica Bonnie. Si os fijáis, van de la estética "70's" que adoptan ahora la normal y SE a la más conservadora T-100; de la Café-Racer Truxton a la todo-camino Scrambler... incluso con variaciones en el chasis, tienen dos variantes custom. Un molde bien aprovechado...
. Casey Stoner se ha confirmado como el piloto más rápido de la categoría reina y la Honda RC212V como la máquina más eficaz en el segundo Test Oficial de la pretemporada que ha terminado este jueves en Malasia.
El piloto australiano, que ha encabezado la hoja de tiempos durante los tres días de ensayos, ha concluido la sesión final con un extraordinario crono de 1.59.665, un registro récord en la pista asiática firmado en los primeros minutos de la tanda. No ha sido una gran vuelta aislada. El nuevo piloto del Repsol Honda ha refrendado su velocidad posteriormente cuando ha realizado tandas largas en cronos siempre entre 2.00 y 2.01 bajos.
La exhibición de Stoner se ha visto secundada por las de sus compañeros de fábrica, especialmente Dani Pedrosa, siempre muy cerca del australiano. Hoy, el barcelonés ha parado el cronómetro en 1.59.803, sólo 138 milésimas por detrás de su rival y compañero de garaje.
Los dos pesos pesados de la estructura oficial de HRC han sido los únicos que han podido franquear la barrera de 2.00 en Sepang, pero no muy lejos, la 3ª posición de Marco Simoncelli (San Carlo Honda Gresini) y la 4ª de Andrea Dovizioso, – a 0.498s y 0.876s. del tiempo de referencia- evidencian la hegemonía de los prototipos de la fábrica japonesa en la recta final de la pretemporada.
Esta mañana comentaba con un compañero de trabajo sobre cual sería nuestro viaje en moto soñado: África, Europa del Este, Australia, alguna de las dos Américas, la India...
De repente en Rock&Gol comenzó a sonar Creedence Clearwater Revival... estuvimos de acuerdo enseguida: uno de los viajes obligados sería recorrer NorteAmérica de costa a costa, la mítica Ruta 66. El viaje sería tranquilo, incluso lento, disfrutando del paisaje. Algo de equipaje, pero sin excesos. Y la moto... ¿qué moto? Porque yo con una Custom no...
Muchos de mis conocidos creen que a mi me desagradan las Custom, pero no es verdad. Me encanta ver como puede llevarse hasta la extenuación el gusto al detalle, al brillo, a la proporción. Arte con dos ruedas. Pero prácticamente siempre, aparte de temas estéticos (hay algunos que parece que perdieron el gusto y no lo encontrarán por más que lo busquen) los conceptos estéticos de las -muchas- variantes Custom chocan directamente con lo que la lógica de la dinámica dicta que debe ser una motocicleta: Motores bicilíndricos en V de mucha cilindrada y carrera larguísima, muchos de ellos con el cilindro trasero abrasado por no llevar refrigeración líquida. Cajas de cambios independientes que reciben la potencia a traves de largas cadenas triplex. Chasis con direcciones absurdamente abiertas, y suspensiones traseras que rozan la ausencia. Inexplicables diferencias de neumáticos anchos y anchísimos con llantas pequeñas atrás, finas con llantas gigantes o gordas con llantas pequeñas delante. Frenos que no es indispensable que frenen. Todo por el fin último: la estética.
Claro, cuando hablamos que el propietario es un Customer de verdad, que lo vive aun a sabiendas de sus incongruencias, que tiene claro que el ir en contra de la lógica supone problemas de manejabilidad o frenado, que prefiere padecer una postura imposible, que lo da todo por la estética... me quito el sombrero ante él. Un motorista de principios. Otro hermano que se moja, que padece el frío o el calor abrasador... de la forma que le gusta.
Eso sí, yo al que no entiendo es el que se compra una Custom "porque así no corro". Yo tengo claro que es más peligroso entrar en una curva a 80 con un viejo Seat 600 que a 120 con un coche moderno. Y de las Custom opino igual: puede ser peligroso intentar circular a velocidades normales (para una moto normal) al ser más torpes, más pesadas y con menos frenos... y eso estos "Customers de bar" no lo entienden. Buscan la estética, sin tener claro qué conlleva eso.
Pero bueno, esa es mi opinión. No pretendo tener razón.
Por cierto, mi compañero de trabajo iría a la Ruta 66 no con su pequeño scooter, sino con una gran Trail-turismo con defensas y maletas de aluminio... Otro influido por la estética, me temo.
Y yo... para ir despacio una moto de postura correcta, sin carenado (quizá una pantalla), que suene bonita y que sea original... por un momento pensé en una Buell Ulisses con una pegatina que pusiera "que tontos estáis al haber cerrado Buell".
Pero como me hago mayor, creo que elegiría una Triumph Bonneville 900. Escuchar sus pistonadas y gozar su imagen en la terraza de un bar. Y que me provoque una sonrisa al llegar a una zona de curvas.
Para los neófitos Slow motion o cámara lenta es un efecto visual que permite retrasar artificialmente una acción con el fin de aumentar el impacto visual o emocional. La cámara lenta se obtiene rodando una escena con un número de imágenes por segundo superior a la velocidad de proyección. Al pasar el registro con un número de imágenes por segundo normal, la escena, más larga, da la impresión de desarrollarse lentamente... La primera película en usarlo fue Matrix aunque ellos usaron muchas cámaras de alta velocidad colocadas alrededor de la escena para que, no solamente la imagen pareciese "congelada", si no que rotaba alrededor de ella. El efecto visual comúnmente llamado Bullet time es una técnica derivada de la cámara lenta. Ésta es más compleja de obtener y permite nuevas posibilidades visuales. En el mundo del motor se ha utilizado en varias ocasiones, os dejo varios de ellos, ¡¡no olvidéis poner los altavoces!!
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La FIM ha dado por buenas las dos pruebas disputadas en este 2011, para otorgar el título del mundo. En concreto las de Milán y Barcelona.
De las cinco pruebas programadas, se han suspendido tres, que son Brasil, Vigo y Lisboa. El organizador ha aducido, problemas diversos. En fin, que nos hemos quedado con menos de la mitad del pastel.
Como es lógico la clasificación final, ha sido en algunos casos, premiada con la suerte, y sin posibilidad de rehacerse de un mal resultado, en los casos en los que la misma no ha sonreído.
Os dejo un vídeo de la prueba de Barcelona.
Otro vídeo con la cámara On-Board de Xavi Galindo...
Al término de la segunda jornada, Casey Stoner (Repsol Honda) se ha erigido como el hombre más rápido del contingente de MotoGP en Sepang gracias a un espectacular crono de de 2.00.171, anotado en los minutos finales de la sesión. El registro del australiano ha superado en 48 milésimas el tiempo de su compañero de equipo Dani Pedrosa (2.00.229) que había figurado en cabeza de la hoja de tiempos a lo largo del día.
El ataque a los cronos de los hombres de Honda– el de Pedrosa lo ha conseguido en su cuarta vuelta, el de Stoner en su giro final, tras 42vueltas) ha barrido el récord de velocidad del circuito malayo (en poder de Valentino. Rossi, con 2.00.518 en 2009) y da buena cuenta de la eficacia de sus RC212V, subrayada por el tercer puesto de Andrea Dovizioso, la tercera punta del tridente oficial de HRC, que ha logrado un tiempo de 2.00.531.
Como en la primera jornada, han sido los dos hombres del Yamaha Factory Team, Ben Spies y Jorge Lorenzo, quienes han intentado la réplica. El tejano ha firmado el cuarto mejor tiempo (2.00.824) por la mañana y ha sufrido una caída por la tarde, cuando peleaba con el cronómetro a última hora. El incidente no ha tenido consecuencias físicas pero le ha dejado ya sin opciones de mejorar su mejor vuelta, que se ha quedado a 7 décimas de Stoner.
Ya que Oberdan Bezzi desde enero tiene a bien incluirnos en su blog MOTOSKETCHES, he pensado en iniciar una demostración semanal de la maravillosa obra de Obiboi, donde voy a poner todos los miércoles uno de sus dibujos.
Espero que os gusten (que seguro que lo harán) y no dudéis en decir vuestras favoritas, que incluiré sin duda.
4- KTM 125 EXC "Classic Series" (marzo 2008)
Una de las aficiones de Oberdan es el "disfrazar" motos actuales con estética de hace veinte, treinta o cuarenta años. Y otra son las KTM, que parece ser la marca favorita de su juventud. Así que cogió una EXC 125 (de dos tiempos, claro) y hizo no una ¡si no tres! versiones de tres años distintos. Comportamiento moderno con estética "setentera".
Classic '73 rosso... con guardabarros metálicos.
Classic '74... llega el plástico en portafaros y guardabarros.
Classic '81... esta ya la vi yo correr, a manos de Ton Marsinyach
Yo me pregunto cuando una de esas muchas marcas de plásticos para motos off-road va a decidirse a sacar "kits vintage". No creo que vendieran pocos, no...
En la primera parte os hablaba de la presentación que hubo en Jerez de la Frontera en 1985 de Honda Racing Corporation y de la VFR750F. En esta segunda parte nos adentraremos un poco más en en la presentación de HRC para la temporada 1986 así como de los resultados obtenidos en 1985.
1985 fue un gran año para Honda, dominaban en casi todas las categorías y tenían posiblemente las mejores motos y pilotos del panorama mundial.
80 céntimos de euro cada cien kilómetros recorridos. Éste es el irrisorio coste de la nueva motocicleta eléctrica impulsada por la empresa Soyeco SL, con sede social en Algemesí, y que ya están probando diferentes policías locales de la Ribera.
Iñaki Esparza, responsable de la Policía Local de Alginet, destacó las «excelencias» de este vehículo «que apenas hace ruido ni contamina y que tiene una aceleración muy buena. Sería parecido a conducir una moto de 250 centímetros cúbicos», cilindrada que es más que suficiente para patrullar por el interior de una localidad. Además, «la he probado con una persona detrás y la sensación era que no venía nadie conmigo. Pesa 200 kilos pero no da esa impresión», explicó.
Uno de los aspectos que más destacan, por supuesto, es el del escasísimo gasto, «con una carga completa de tres horas tenemos, con seguridad, para un turno completo de ocho horas». La moto, que cuesta 6.550 euros con la subvención del Plan Movele, trae consigo dos dispositivos para, en un futuro, poder cargarse en las gasolineras y lugares que ofrezcan este servicio. Además, tiene un cargador con adaptador para poder conectarlo a cualquier enchufe.
Otro aspecto ventajoso es el de las muchas menores opciones de que deba pasar por el taller: «La batería es el único problema que puede surgir, pero como no tiene ni aceite ni bujías ni requiere reglaje de las válvulas, es más difícil que se averíe. Además, tiene una garantía mínima de cuatro años», explicó Esparza.
Así, desde el Ayuntamiento de Alginet que preside Enrique Girona se estudiará la posibilidad de comprar «un par», según explicó el alcalde, quien también se mostró maravillado por este vehículo.
Daniel Gil, director comercial de la empresa, destacó que otros municipios de la Ribera como l'Alcúdia, Carlet, Sueca o Alberic la están probando «y ya hay siete u ocho informes positivos, mientras que en Gandia están funcionando cuatro y hay en localidades de España como Guadalajara y Rubí».
Para poder conducir este vehículo únicamente hace falta un carné de turismo.
Carlos Checa fue el más rápido en general al final de las cuatro sesiones de test oficial de SBK en el circuito de Phillip Island.
Con su Ducati 1098R, puso una diferencia de más de medio segundo entre él y el segundo clasificado, Sylvain Guintoli (Ducati Effenbert-Liberty Racing).
Hay que recordar que Carlos ganó con gran autoridad una de las carreras disputadas en el circuito australiano, el año pasado.
El resultado de estos test ha sido sobresaliente, pues Carlos ha pulverizado el récord de la superpole del año pasado, en nada mas y nada menos que siete décimas. Impresionante su estado de forma. La mala decisión de Ducati, una vez mas queda demostrada. Con un mínimo de aportación técnica, hubieran estado ahí arriba sin problemas, porque la moto de Checa no es oficial, al menos por el momento.
Jonathan Rea (Castrol Honda), se estrelló en las primeras etapas de la última sesión, fue llevado en helicóptero a un hospital para practicarle una radiografía, donde se ha apreciado una lesión, sin calificar, en la muñeca izquierda y una fractura en el dedo anular de su mano izquierda. Así pues, Ruben Xaus queda como único representante del Castrol Honda en la primera carrera.
Al bueno de Ruben Xaus se le ha atragantado claramente esta pista. Esperemos que evolucione su puesta a punto y pilotaje, para esta primera cita.
Lascorz sigue con ritmos constantes, aunque sin despuntar con vueltas rápidas. Su progresión es buena y se muestra muy adaptado a la nueva Kawa.
Recordad todos, que el mundial comienza este fin de semana en el mismo circuito de Phillip Island. Los pilotos se tomarán dos días de descanso y para comenzar el programa oficial de esta primera carrera del año.
De momento, en España, sin televisión.... Lamentable.
Imaginaos sobre el 1989 o 90. La Isla de Man, con sus impresionantes paisajes. Preparamos una carrera para los mejores pilotos británicos de SBK y TT ... testosterona corriendo a litros.
Eso sí, la carrera no va a ser en el mítico trazado del Tourist Trophy... va a ser por montaña, por sendas que a veces pierden ese nombre...
...con trails como Honda Dominator 650, Kawasaki Tengai 650, Suzuki Big 750 o Yamaha SuperTenere 750... con neumáticos sin tacos... y sin cortarse.
¡¡¡Espectáculo mayúsculo!!!
Aunque yo siempre he sentido pasión por Fogarty, esta vez estaba más por esa roja "picopato"... hay amores que matan...
Por cierto, no me imagino lo mismo hoy en día con Honda TransAlp, Suzi V-Strom, Kawa Versys... eso que ahora dicen que es Trail...
Reconocido como uno de los favoritos en Phillip Island, Carlos Checa (Ducati Althea Racing) se puso a trabajar en la tarde, estableciendo el mejor tiempo en la segunda sesión de pruebas de SBK.Carlos celebró su tiempo de 1.31.383s que fue suficiente para poner casi un segundo de ventaja sobre el segundo clasificado, Sylvain Guintoli (Effenbert - Liberty - Ducati). El tercero más rápido hoy ha sido Guintoli , mientras que otro de los primeros favoritos Jonathan Rea (Castrol Honda), salio muy poco tiempo a pista, marcando el octavo mejor tiempo. Después de perderse el primer período de sesiones, Max Biaggi (Aprilia Alitalia) finalmente se puso a trabajar. El actual campeón del mundo, sin forzar para marcar buenos tiempos, fue cuarto, aunque a un segundo de distancia de Checa.El italiano fue un poco mas rápido que Michel Fabrizio (Suzuki Alstare), mientras que Tom Sykes (Kawasaki) y Marco Melandri (Yamaha), quedaron atrás en el sexto y séptimo puestos. En las etapas finales de la segunda sesión, las gaviotas invadieron la pista, obligando a la Dirección de Carrera a sacar las banderas rojas tres veces, por temor a ser un peligro para los pilotos.
La clasificación de hoy: 1. 7 Carlos Checa Althea Racing 1:31.383
2. 50 Sylvain Guintoli Team Effenbert-Liberty Racing 1:32.303
3. 96 Jakub Smrz Team Effenbert-Liberty Racing 1:32.316
4. 1 Max Biaggi Aprilia Alitalia Racing Team 1:32.383
5. 84 Michel Fabrizio Team Suzuki Alstare 1:32.453
6. 66 Tom Sykes Paul Bird Kawasaki Racing 1:32.466
7. 33 Marco Melandri Yamaha WSBK Team 1:32.474
8. 4 Jonathan Rea Castrol Honda 1:32.532
9. 91 Leon Haslam BMW Motorrad Motorsport 1:32.578
10. 58 Eugene Laverty Yamaha WSBK Team 1:32.600 11. 17 Joan Lascorz Paul Bird Kawasaki Racing 1:32.940
12. 12 Josh Waters Yoshimura Suzuki 1:33.140 13. 111 Ruben Xaus Castrol Honda 1:33.165
14. 11 Troy Corser BMW Motorrad Motorsport 1:33.255
15. 91 Leon Camier Aprilia Alitalia Racing Team 1:33.560
16. 41 Noriyuki Haga PATA Racing Aprilia 1:33.786
17. 52 James Toseland BMW Motorrad Italia SBK 1:33.829
18. 121 Maxime Berger Supersonic Racing 1:33.909
19. 67 Bryan Staring Team Pedercini 1:34.047
20. 86 Ayrton Badovini BMW Motorrad Italia SBK 1:34.686
21. 44 Roberto Rolfo Team Pedercini 1:34.821
22. 8 Mark Aitchison Team Pedercini 1:35.306
23. 6 Akira Yanagawa Paul Bird Kawasaki Racing 1:35.470
