Harris-Suzuki 885 "Road SoS" de 1995: el placer de no ser superada

Yamaha XT 500 de 1976: 499cc, dos válvulas, 87x84mm, 32cv

Yamaha XT 550 de 1982: 558cc, cuatro válvulas 92x84, doble
carburador, 38cv... y apenas dos años después 595cc y 46cv

Con la irrupción del Paris-Dakar en inicio de los ochenta surgió una nueva generación de motores monocilíndricos. De apenas dos válvulas, carrera larga y de menos de 500cc, en apenas un par de años se pasó a las cuatro válvulas, carrera menos larga y cilindradas que superaron con ganas los 600cc. De entre ellas, siempre sobresalió "por arriba" la Suzuki DR Big, que no temió llegar a los 727cc en 1987, y a nada menos que 779cc en 1990. 

Aquellos motores apenas salieron motos de carretera, practicamente todos quedaron en trails y supermoto, pero sí fueron el germen de una categoría de velocidad entre aficionados: Sound of Singles o SoS (sonido de monocilíndricas). Aquellas carreras sueltas surgieron por todo el mundo, algunos países llegaron a crear campeonatos nacionales y, mejor, hubo una especie de "liguilla" internacional que rodaba paralela al también original BEArs (British, European and American races), en el que el fundamento era el mismo, pero con motores de dos cilindros de concepto antiguo. Tanto llamó la atención el SoS que entre realizaciones artesanales se podían ver prototipos de marcas (Bimota GB1, MuZ rennScorpion, Gilera Saturno corsa) o afamados constructores de chasis.

Harris-Suzuki 885: una SoS... de calle

Y llegamos al tema de hoy. Creo que para muchos de los que me leéis no os dejará indiferente el nombre de Harris Performance. Lester Harris lleva más de tres décadas fabricando chasis para marcas (Triumph Bonneville o Royal-Enfield); y sobre todo en competición, donde encaja sus bastidores y demás accesorios alrededor de los más variados motores, incluidos las Harris-Yamaha 500 de GP o las Forward-Yamaha de MotoGP. Pues bien, Harris también creó material para las SoS, llamando sobre todo la atención su preparación con el mono más grande, el Suzuki DR Big 800. De ella, en 1995 sacó una versión que se podía homologar

LA SUBCATEGORIA no-factory: LAS YAMAHA PRIVADAS Y COMO LA HISTORIA SE REPITE.

Situémonos en 1992. Al igual que ocurrirá para 2014 Yamaha ha decidido suministrar motores V4 para los equipos privados. Dos fabricantes de chasis deciden fabricar motos completas utilizando estos motores: ROC y Harris. Yamaha suministró indicaciones para que pudiesen copiar su chasis Deltabox de 1991 y empezaron la fabricación, por lo cual desde 1992 hubo Yamaha-ROC y Yamaha-Harris en las parrillas. Se siguieron fabricando y evolucionando hasta 1997, aunque pudimos verlas algún año más en manos de privados con poco presupuesto. El motor era parecido al oficial, aunque con los cárteres fabricados en aluminio en vez de magnesio, para abaratar los costes. Es un momento muy importante, porque ahora los privados podrán tener motos cercanas a las oficiales. ¿Podemos fijarnos en lo que ocurrió entonces para imaginar lo que pasará a partir de 2014?. Echemos un vistazo a lo que pasó.

La Yamaha oficial de 1991, de donde se inspiraron las Harris y ROC

Al igual que hoy, esos años había entre 12-14 motos oficiales, por lo cual el Top 10 estaba muy caro. Los pilotos que ocupaban esos asientos privados no eran de primera línea (en el sentido que no habian ganado carreras ni títulos, ni con esa moto ni con otra, al menos en 500cc), pero se trataba de poder correr a un nivel muy digno en la categoría reina, y que un piloto sin moto oficial pero con talento, pudiese demostrar sus habilidades. O un wildcard que no tuviese presupuesto para todas las carreras pudiese hacer actuaciones destacables. O un piloto que quiere cambiar de categoría, y cree que lo puede hacer bien pero no tiene disponible una moto oficial para él (aunque si demostrase lo que vale con otra moto, podría en el futuro tenerla). A pesar de la gran dificultad de conseguir un puesto por encima del 10-12 (parecido a lo que pasa hoy en dia, las carreras no han cambiado tanto...), se vieron buenas actuaciones con estas máquinas. Niall Mackenzie llegó a obtener un podio y un sexto como mejores resultados, estando regularmente entre el octavo y décimo lugar (el Aleix Espargaró de entonces, vamos). Por recordar un poco más de historia, he aquí una breve lista de otros pilotos interesantes que llevaron estas motos:

ROC-Yamaha de 1992

- Ron Haslam: Con 110 carreras de 500cc en su haber, nunca ganó un Gran Premio, pero alcanzó 9 podios y consiguió una pole position. En una de sus últimas participaciones puntuó como wildcard en 1993 a lomos de una ROC.

- James Haydon: Ex piloto británico (que por cierto, hoy está de comentarista en Eurosport para WSBK y BSB). Ganador del campeonato británico de Superbikes (BSB) en 1994. Quedó el 11 en su primera participacion en su vida en 500cc (de wildcard en la carrera britanica de 1993) y aun ostenta el récord del piloto britanico más joven en puntuar en la categoria máxima. Curiosamente, fue en la misma carrera que puntuó Haslam con otra ROC, pero Haydon quedo por delante de él. Después hizo dos temporadas completas con motos privadas: 1995 con una Harris y 1996 con una ROC. Consiguió un puesto 9 como mejor resultado.

- Niall Mackenzie: Participó entre 1984 y 1995 en las categorias de 250cc y 500cc (la mayoria en 500cc), con 7 podios en su haber. El último lo consiguió increíblemente subido a una ROC en  la carrera británica de 1993, que es el mejor resultado alcanzado con una de estas motos (con permiso de un piloto invitado local, Carl Fogarty que se quedaba sin gasolina en su Cagiva llendo tercero, a pocas curvas de la meta, pero un podio es un podio). Ese mismo año tambien alcanzó un sexto puesto en Cataluña, y esa

Fórmula TT, Carreras-Cliente, Prototipos, SBK y otras historias para explicar las “CRT”. (3/4) Aquellas Carreras-Cliente en la Categoría Reina...

Parte 1: Motores motores...
Parte 2: La Fórmula TT y otras bellezas similares
3- AQUELLAS CARRERAS-CLIENTE EN LA CATEGORÍA REINA...

1986: Un desconocido Kevin Schwantz debuta en 500
con una privada Suzuki RG 500 Gamma de Heron UK

Por si no sabes qué diablos es una Carreras-Cliente, es algo muy simple: es una motocicleta fabricada en más o menos largas series y que está enfocada únicamente a la competición. Si miras una moto de Cross, eso es una Carreras-Cliente. Y si miras la nueva Honda NSF 250 R para la categoría Moto3, esa es otra, enfocada al circuito de asfalto. Vamos, que hablamos de motos de competición, diseñadas sin contar con homologaciones para rodar en vías públicas, sólo con los reglamentos del campeonato de turno.

1997: Honda NSR 500 V Carreras-Cliente
del Team Gresini para Alex Barros

Supongo que tú conoces las famosas Honda RS 125, las Aprilia RSV o Yamaha TZ 250, las Ducati Corsa de SBK. Bueno, pues en la “época moderna” de 500 también hubieron Carreras-Cliente. Aquellas Yamaha TZ 500, Suzuki RG 500 Gamma, Honda RS 500, Roc y Harris Yamaha o la Honda NSR 500 V fueron motos que copiaban, de una forma más básica, las oficiales de la marca. Motos que sí, pesaban algo más, corrían algo menos, y sus componentes eran menos sofisticados, pero que permitieron a pilotos anónimos ir despuntando para llegar a conseguir un manillar oficial, como fueron los casos de los luego Campeones del Mundo Franco Uncini, Wayne Gardner o Kevin Schwantz; o pilotos ya conocidos poder seguir compitiendo para no perder el hilo como el gran Barry Shenne o Alex Barros.

1986: Elf 3 con motor Honda RS 500 de tres cilindros

Pero estas Carreras-Cliente no sólo hicieron que pilotos sin contrato oficial pudieran correr en la Clase Reina, sino que además sirvieron de semillero de piezas para algunos prototipos interesantes: La Heron-Suzuki llevaba chasis de fibra de carbono relleno de “nido de abeja”. La Elf-3 usó un motor RS tricilíndrico para llevar sus suspensiones alternativas a 500. Con los motores Yamaha V-4 y con las geometrías del chasis oficial, ROC y Harris siguieron caminos diferentes de evolución a la fábrica... incluso el equipo Roberts llegó a probar los chasis franceses en sus YZR pata negra. TSR creó una moto completa a partir del motor de la NSR-V bicilíndrica.

1995: John Britten y su maravillosa V-1100 para BoTT.
El neocelandés también hubiera disfrutado con las CRT...

Ya veis que siempre ha habido “hambre de prototipo”. El problema es que cuando acabó la Fórmula TT sustituida por SBK, y en Resistencia adoptaron estas motos para el campeonato, El Mundial de Velocidad se convirtió en la única competición de renombre con la que poder demostrar tu valor como diseñador, como ingeniero, como productor. Sí, estuvieron aquellos bellos campeonatos BOTT (Battle of the Twins... la batalla de bicilíndricas), SoS (Sound of Singles... el sonido de las monocilíndricas) o BEARS (British, European and American RacerS), donde llegaron a correr de forma más o menos oficial marcas como Ducati, Bimota o Triumph; pero jamás llegaron a tener ningún status oficial.

2007: La norteamericana MotoCzysz C1 intentó sin éxito
competir en los GP que se disputaban en EE.UU.

Pero otro problema que se encontraban los diseñadores “alternativos” era que sólo podían correr con sus inventos en el Mundial de Velocidad... y éste se blindó.
Primero cambió la normativa y ya no podían apuntarse los pilotos, sino que se apuntaban equipos. Con ello el Mundial se aseguraba que siempre las parrillas iban a ser constantes, porque el equipo aceptado se comprometía a correr con el número de pilotos acordados. Si algún piloto quería correr... dinero y “soborna” a alguno de esos equipos, a ver si hay para hacer una suplencia. Si lo que eras es un equipo no aceptado y querías correr, sólo podías hacerlo una carrera si te “invitaban” como wild-card. Vamos, que ya no podías coger y decir “salgo en el GP de mi país”. O estabas dentro, o estabas fuera.
Luego en la nueva categoría reina, MotoGP, llevaron la idea un paso más allá, crearon un grupo de “super-equipos” que recibían los dineros que genera el negocio, y que blindan su “manzana”, su “corralito” en el paddock. Ahí sólo pueden entrar los miembros del “clan”... y los grandes patrocinadores, que ya no se “dispersan” entre tanto equipo mediocre. Así que adiós a intentar hacer un prototipo para MotoGP y salir con él a parrilla, ni por tecnología, ni por “clase” te iban a dejar.

Ahora, ha llegado el cambio a MotoGP. Visto que ya sólo hay tres marcas que hagan prototipos oficiales, y que apenas pueden fabricar dos o tres más (y luego alquilar a pudientes equipos “satélite”, que pueden utilizar únicamente en estas carreras y deben devolverlas a final de temporada), tenemos que la parrilla se reduce a doce-catorce motos... ridículo para la supuesta “categoría Reina”. Había que inventar algo.

Parte 4: Llegan las CRT... y las ART...

Las más bellas preparaciones vistas en Voromv.com -36-

Dando un vistazo a mi "Los envíos de MiguelXR33" me di cuenta que ¡hay muchas muchas preparaciones! Comencé a ver una, otra... y con todas se me caía la baba. Así que aquí tienes, las que más me han gustado:

Aquí el primer envío

BMW R nineT Urban G/S por Unique Custom. Desde Suecia nos llega esta preparación express realizada en apenas tres semanas. Fue un encargo de BMW Sweden para lucirla en un salón... y la verdad es que quedó preciosa, con una preparación ligera sí, pero correcta, y una combinación de colores muy acertada.

Harris-Suzuki 885 "Road SoS". Hasta que algún fabricante se decida a superarlo (algo raro en los tiempos que corren, faltos de grandes "mono"), el motor de un cilindro más grande fabricado en gran serie es el de la Suzuki DR 800 Big de 1990, un gromono de 779cc ¡ahí es nada!. Lo mejor es que en aquellos años no sólo triunfaban los raids donde dar rienda suelta a las mejores preparaciones de aquellas trail, también existía un campeonato de carreras de monocilíndricas en asfalto: el SoS (Sound of Singles). En ellas participó la marca británica de bastidores Harris, que decidió sacar una corta serie de motos réplica matriculables... y que llevaban el gran motor Suzuki nada menos que a los ¡¡885 centímetros cúbicos!!. El resultado, espectacular como pocos.

Novedades 2017. Royal Enfield Himalayan 410. Ahora dos vídeos...

Hace apenas tres días que Voro colgó un artículo sobre la Royal Enfield Himalayan... y ya tenemos más datos sobre ella ¡¡qué rápido se difunden las noticias por las web-moto!! En este caso voy a enseñaros los dos vídeos que ayer puso L.Font en Motorpasión Moto.

En el primero vemos al único piloto indú (recordar que la marca Royal Enfield, aunque de origen británico, hoy en día se fabrica en la India) que ha terminado el Dakar C.S.Santosh probando y dando sus opiniones sobre la moto. Que la toma de contacto no sólo haya sido toda en campo sino que además se utilizara un sencillo circuito de cross habla a las claras de que no va a ser una moto "de aspecto trail"... sino una dura off-on en toda regla.

En el segundo se ve como la propia Royal Enfield cuenta la evolución de la moto... por lo menos eso da a entender que sea el "capítulo 1". Es bonito ver los prototipos tan espartanos, tan simples... y la cantidad de horas y horas que lleva ajustarlo todo con el típico "prueba-corrección" después de los fríos cálculos teóricos en un ordenador. Además se ve a Lester Harris (director de Harris Performance... aquí hemos visto algunas motos en las que han participado, desde sus 500GP con motor Yamaha, la ayuda a Forward para realizar su MotoGP, la FX-Bike, las Triumph Bonneville que fabricaron de 1985 al 88, la Royal Enfield Continental 535, monocilíndricas de competición para la SoS -Sound of Singles- o la espectacular Hyde-Harrier con motor Triumph) demostrando que el especialista británico ha ayudado con el modelo... interesante.

Venga, a los vídeos. Veréis que la Himalayan puede ser más de lo que al principio puede parecer...

NO SÓLO DE MÁRQUEZ VIVE MOTOGP. 28- Muy Recomendable: CUANDO VALENTINO HABLA, EL RESTO ESCUCHA (por Carlos Domínguez en MotorPasión Moto)

Aquí el primer envío

Los que nos seguís conoceréis bien estos "No sólo de Márquez vive MotoGP", en los que NO quiero desprestigiar al bravo piloto de Cervera, sino hablar de otros pilotos y/o equipos que debido al tirón mediático de Marc quedan bastante de lado (sobre todo por los dos de la cadena que emite en abierto las carreras). También más de uno habréis visto que de vez en cuando publico lo que llamo "Muy Recomendable", artículos que leo por la web y me maravillan por lo bien planteados que están... y que os pongo en conocimiento a vosotros, para que leáis el principio, os guste (seguro) y que luego terminéis de leer en dicha página. Pues hoy voy a mezclar ambos conceptos, porque ya veréis que lo publicado por Carlos Domínguez en Motorpasión Moto  es para, sin duda, recomendarlo... : 

CUANDO VALENTINO HABLA, EL RESTO ESCUCHA 

Por Carlos Domínguez en MotorPasión Moto

Faltaban pocos minutos para la rueda de prensa anterior al Gran Premio de Japón en Motegi. Se ven caras cansadas. Algunos todavía ni han llegado al circuito. Otros llevan 24 horas de retraso gracias a una chapuza de Qatar (con Q) Airlines. Lo del jet lag afecta a unos más que a otros, se nota la experiencia. Nick Harris, principal comentarista del canal de MotoGP y moderador durante las ruedas de prensa, intenta poner orden.

La habitación es un gallinero, suenan móviles y se habla alto. Aleix Espargaró aprovecha los últimos segundos para enseñar algo en el móvil a Valentino Rossi y Marc Márquez, se parten de risa justo antes de que Nick ponga calma. Jorge saludo a Marc, se dan la mano. Y el moderador continua con su papel presentando el 15º gran premio del calendario. Maverick Viñales, Aleix Espargaró, Valentino Rossi, Marc Márquez, Jorge Lorenzo e Hiroshi Aoyama esperan las preguntas más formales y rutinarias, y las que intenta sacar algo más que un par de frases aprendidas de memoria. Habrá preguntas para todos, pero durante esa media hora hay minutos de absoluta atención y silencio, de respeto, de oídos afinados al máximo. Y es que cuando Valentino Rossi habla, el resto escucha.


Las primeras, lanzadas por el propio Nick Harris, no son más que un trámite. Preguntas cuya respuesta podría dar cualquiera, son las "no hay rival pequeño" del motociclismo. Aportan poco pero hacen felices a patrocinadores y equipos con unos minutos de televisión. Los más jóvenes y humildes, pueden dejar de sentirse meros espectadores ante la presencia de tres leyendas como Rossi, Lorenzo y Márquez. Empezamos repasando Aragón con sus protagonistas, preguntando a Vale cómo se encuentra tras la caída. Pasamos después al piloto local, Aoyama, que lleva 14 años "de internacional" y desvelará sus planes de futuro a finales de esta...

Si quieres seguir leyendo, puedes hacerlo pinchando aquí para ir al artículo de Carlos Domínguez en MotorPasión Moto



NO SÓLO DE MÁRQUEZ VIVE MOTOGP sigue aquí: 

29- Casco "Stop Cáncer" por Óscar Haro: ¿no te motiva pujar por algo realmente hermoso? (vídeo y galería de fotos)

Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

La Triumph Bonneville cumple 55 años. ¡¡¡ Y muy bien llevados !!!

Corrían los años 50, cuando el piloto privado Johnny Allen preparó un Triumph modelo Tiger T110 y se fue a las salinas de Bonneville a probar su velocidad. Pronto sus marcas se convirtieron en récords (luego no reconocidos) y la fama de esta Triumph le dio la popularidad necesaria para ser elevada al estrellato de las motos míticas.

La primera de todas. Año 1959.

El fabricante inglés mostró un novedoso modelo en el Earls Court Bike Show de 1958, que nombró Bonneville en honor a Johnny Allen. Así nació la Triumph Bonneville, cuya producción y venta comenzaron en 1959. Este modelo Bonneville era realmente una Tiger T120 mejorada, pero con unas prestaciones y una suavidad en su manejo que inmediatamente le ganaron el favor de los motoristas.

Los personajes más “duros” del Hollywood de los años 60, como James Dean (Rebelde sin causa), Steve McQueen (The Great Escape) y Marlon Brando (The Wild One), la llevaron a la pantalla grande. Bob Dylan y Clint Eastwood, disfrutaban sus respectivas Bonneville. También el temerario motociclista Evel Knievel acostumbraba a realizar sus fabulosos saltos en una Bonneville, incuido aquel trágico salto de la fuente del Caesar’s Palace (en Las Vegas).

Para muchos, la mejor fue la que salió en 1969, que equipaba dos carburadores, lo cual le permitía mejorar su conducción a bajas revoluciones.
La Triumph Bonneville fue un ícono de los British Rockers, que la hicieron suya en la guerra contra las scooter de Los Mods, durante las peleas callejeras que azotaron al Reino Unido en los años 60. La base de los Rockers fue el Ace Café de Londres, donde se podían ver aparcadas una selección de Triumph. Ahí nació el modelo Café Racer.

La magnífica versión actual.

La “reina” de las motos inglesas, como “miembro de la realeza”, siempre estuvo al tanto de la corona británica. Así, en 1977 salió el modelo T140J para celebrar el 25 aniversario de la ascensión de la reina Isabel al trono, y el modelo T140LE, en 1981, como saludo a la boda del príncipe Carlos de Inglaterra con Diana Spencer. Problemas económicos de Triumph cierran la fábrica. Las últimas Bonneville salen en 1983.
Entre 1985 y 1988 se fabrica la Triumph Bonneville, con licencia, por L.F. Harris. Tras 12 años inactivos, regresó en el año 2000. La nueva Triumph Bonneville combina el diseño clásico con la tecnología más moderna. El novedoso modelo 50 Aniversario del Triumph Bonneville, salió a la venta en el año 2009.


CRONOGRAFÍA DE LA TRIUMPH BONNEVILLE

1959 Inicia su producción y ventas
1960 Mejora el cuadro con el diseño de “doble cuna”
1961 Nuevos carburadores Amal Monoblock
1962 Nueva marca de velocidad (homologada): 224 m/h (360 km/h)
1967 Nuevos carburadores Amal Concéntricos
1971 Se utilizan los tubos del cuadro como depósito del aceite
1972 Caja de velocidades de 5 cambios
1973 Motor de 750 cc, caja de 5 cambios y disco de freno delantero
1976 Pedal de cambio de marchas, al lado izquierdo, y freno trasero de disco
1979 Ignición electrónica y carburadores Amal serie MkII
1980 Motor de arranque eléctrico
1983 Cesa la producción de Bonneville
1985/88 Se produce por Harris, con licencia
2000 Se reinicia la producción hasta nuestros días

IDEAS LOCAS DE COMO PUEDEN SER -algunos- MUNDIALES (3 de 5)

1 de 5: Introducción y "MOTOCROSS: el retorno de las tres cilindradas clásicas"
2 de 5: SUPERBIKES: Un paso atrás para avanzar.

3 de 5: MOTO.GP: (1) La categoría “reina” sin vasallos.

MotoGP, a partir del 2012 cuando se instaure de nuevo los 1000cc, puede volver a brillar como hace muchos años no lo hace. Se quedará por el camino el que las motos tienen que ser prototipos puros, sin piezas de calle o gran serie. Se eliminará el poder elegir el número de cilindros o la relación diámetro/carrera a utilizar. Vamos, se abrirá la puerta a que vuelvan al Mundial los motores de calle, que vuelvan las motos “carreras-cliente”, como siempre fue hasta que Dorna quiso imitar la Formula 1 con la mitad de ruedas.

Así que ahora los equipos no tendrán que tragar con alquilar motos a precio de oro, para tener que devolverlas al finalizar la temporada. Por fin podrán COMPRAR motos y motores, a precios muy inferiores, aun a sabiendas que no serán competitivos. Exactamente lo mismo que ocurrió cuando existían las carreras-cliente de 500cc. Aquellas TZ, RG, RS, Roc, Harris o NSR V2 permitieron a pilotos y equipos con medios modestos poder competir y hacerse un nombre en la categoría reina del motociclismo, dando color a las parrillas con un buen número de participantes que se batían por detrás de los peores oficiales… cuando no los superaban. Pilotos como Barry Sheene, Wayne Gardner, Kevin Schwantz o Alex Barros demostraron su talento con estas carreras-cliente.

Además, considero que este es el sitio correcto donde las marcas del Mundial de SuperBikes deben de probar y evolucionar sus prototipos pre-serie. Aquí es donde deben probar distintos motores, chasis, carenados o modificaciones del reparto de pesos, y una vez listos, homologar la moto de calle o los cambios y a correr en SBK. Ya digo, eso sería lo correcto. Claro que, para ello debería modificarse, incluso eliminarse, esa historia del “wild card”. Deberían dejarse tres o cuatro vacantes para que equipos que no piensan seguir todo el Mundial (por presupuesto o por solo interesarle participar en las pruebas cercanas) pudieran optar a ellas. Ahora, el hacer tiempos para clasificarse ya sería otra cosa…

4 de 5: Un poco de lógica para Moto2 y Moto3

Así era MotoGP en 2015. 5- Open, la subcategoría dentro de la élite

Por MiguelXR33.

MotoGP es la categoría reina del Motociclismo de asfalto, donde vemos auténticos prototipos que buscan una única finalidad: ser los mejores entre iguales... aunque como vemos actualmente las Ducati están un par de pasos (o más) sobre el resto. Así que permitidme retrotraernos al inicio de 2015, cuando MotoGP iba a comenzar su tercera temporada con los actuales reglamentos (1000 cc, pistones de 81 mmø máximo, depósitos de 20 litros), donde no existía la actual aerodinámica, ni los sistemas que acortan las suspensiones, ni los mass-damper... pero que no por ello eran menos bestias, menos tecnológicas. Hasta os podéis sorprender al ver que en algunos casos, como las centralitas y software propios, eran superiores a las actuales. Si os apetece saber un poco de cómo era MotoGP hace una década, toma asiento:

5- OPEN, LA SUBCATEGORÍA DENTRO DE LA ÉLITE

En 2002 se cambió la vieja fórmula de nombrar las categorías por cilindradas y se pasó al nombre MotoGP... y con ello pudieron cambiar los reglamentos de qué motos podían correr, admitiéndose motores de 990 cc y cuatro tiempos. Con ello en apenas dos años, las 500 cc de dos tiempos desaparecieron en favor de motores 4T de tres, cuatro y cinco cilindros, en linea o en V... todo un bello despliegue tecnológico por parte de hasta ocho marcas. 


Se sabía que el paso del 2T a la tecnología cuatro tiempos iba a aumentar mucho los presupuestos, pero no fue hasta 2007 cuando se desató realmente la quiebra. Por insistencia de Honda, los motores pasaron de 990 a 800 cc, prohibiendo de paso los 2T, justo en el año en que comenzó la crisis económica mundial, las marcas de tabaco eran expulsadas por legislaciones internacionales y los gastos en las motos aumentaron de una forma astronómica. Tened en cuenta que las 990 cc iban "capadas" porque los neumáticos de la época no podían aguantar toda una carrera "a fondo". Las 800, con menos par motor, sí eran más 'suaves' con las gomas, pero ya no había que limitarlos. 

Desde el primer momento, las 800 dieron casi los mismos "cavallos" que las 990, a costa de subir mucho el régimen de giro... y régimen alto sólo se consigue con dinero, mucho dinero para desarrollo. Fue cuando entraron las válvulas de cierre neumático y los complejos controles de tracción electrónicos.

Escuálida parrilla de salida Jerez 2011: sólo diecisiete motos

El 800, además, necesitaba más velocidad de paso por curva (igual potencia pero menos par al tener menos cilindrada) lo que favoreció el que todos se pasaran a Brigdestone, poseedores de un neumático delantero "mágico" con un agarre impresionante. Ello benefició a los pilotos 'finos' y obligó al resto a usar ese tipo de conducción... y con ello se necesitaba más potencia a más rpm.

De pronto todo comenzó a valer una auténtica fortuna. Las fábricas, con menores ventas por la crisis y sin el apoyo de las tabacaleras, comenzaran a titubear, y con ello empezaron las bajas: Aprilia fue la primera, luego las Suter, KR, Kawasaki y posteriormente Suzuki. Los equipos privados también lo notaron, desapareciendo Pons, WCM, JiR... un desastre que hizo que, con esfuerzos por parte de las marcas participantes, apenas llegaran a dieciséis motos en parrilla.

Hyde-Harrier... soñar con una británica neo-clásica racing es posible...

¿Recordáis aquel maravilloso vídeo que colocó Voro el septiembre pasado sobre la reencarnación de la Norton Commando 961 SE ? Pues aquí la contestación de Norman Hide (ex-Norton y ex-Triumph) pero con un motor moderno de producción actual: el de las Triumph Bonneville, con su cadena por el lado derecho. Eso sí, preparado por dentro, con carburadores Keihin de competi y silenciosos imitando a los megáfonos de la época: la Hyde Harrier 900.

A este super-clásico motor se le añade un chasis del especialista Harris, acompañado por suspensiones Ölhins (dos amortiguadores atrás, por supuesto), frenos AP Racing, llantas cromadas Dymag y unas fibras clásicas con un bello color metalizado... lástima que no fuera verde inglés, "cogido" por Norton.

Lo dije cuando la Norton y no lo hice, pero ahora (sabiendo que no bajará de 30.000€) lo tengo claro: me voy al banco a robar y vuelvo... si no sabéis de mí en unos días, enviarme bombones a la carcel... :-D

Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

NO SÓLO DE MÁRQUEZ VIVE MOTOGP. 9- Forward Racing y su nuevo chasis... para solucionar problemas de temperatura

Aquí el primer envío

FORWARD RACING Y SU NUEVO CHASIS... PARA SOLUCIONAR PROBLEMAS DE TEMPERATURA

Cuando te dicen que un equipo va a fabricar un chasis nuevo, supongo que pensarás que buscan más rigidez en frenada, o favorecer la entrada en curvas, o más estabilidad en zonas rápidas, o reducir el chattering. También puede ser, como pasa con el equipo Forward Racing (ya sabéis, el de Aleix Espargaró y Colin Edwards) que sea simplemente porque el año que viene Yamaha no le suministrará bastidores por muchos problemas que encuentren y con ello se ven obligados a fabricarselos ellos mismos. Este año están corriendo con un "cóctel" chasis, basculante y motor Yamaha M1, centralita Dorna Open y otros componentes como carenados, depósitos, radiadores, suspensiones, llantas... de fabricación propia o adquiridos fuera de Yamaha. Pero ello les está dando problemas, y uno de los más graves es de temperatura.

Al parecer desde principio de temporada se dieron cuenta que el motor "Open" funcionaba más alto de temperatura que el "Factory". Se pensó en un diseño no tan conseguido por el radiador Taleo en contra del oficial, pero se modificó su diseño y se vio que la cosa no se igualaba... faltaba aire fresco en el interior de la moto, al parecer motivado por la presencia de un depósito más grande (recordar, las Factory llevan 20 litros, por 24 las Open) que bloquea las salidas. Además, su mayor tamaño hacía que estuviera más cerca del subchasis, pasándole su calor y haciendo que la gasolina hirviera. Fue lo que paró la moto de Edwards en Le Mans, y eso que tenía casi cuatro litros

Novedades 2022. Royal Enfield Scram 411: reinventando la moto simple ¡y divertida!

Si pensamos qué es una motocicleta, lo primero que veremos en nuestro cerebro son dos ruedas, un motor entre ellas, un depósito encima, un manillar y un asiento. Y así es la nueva Royal Enfield Scram 411, una moto muy sencilla en su concepto, en sus componentes y en su realización. Pero que también pretende ser divertida, fácil, ágil y muy válida.

Esa base conocida...

Como se ve claro, la Royal Enfield Scram 411 2022 está basada en la Himalayan 410... tanto es así que sigue manteniendo su nombre en pequeño. El motor es el mismo sencillo monocilíndrico refrigerado por aire y aceite, dos válvulas, un árbol de levas en cabeza, 411 cc y carrera muy larga (78 x 86 mm). Con esta arquitectura su potencia máxima no va a ser muy alta, 24'3 cv a apenas 6.500 rpm, pero su par motor sí va a ser generoso, 32 Nm a 4.250 rpm. Por tanto, nada de subirlo a tope de vueltas, es más de usar el medio régimen para conseguir lo mejor de él. Equipa un árbol de equilibrado para mitigar sus vibraciones y el cambio es de cinco relaciones. El escape es el mismo de la Himalayan.

Las más bellas preparaciones vistas en Voromv.com -2-

Dando un vistazo a mi "Los envíos de MiguelXR33" me di cuenta que ¡hay muchas muchas preparaciones! Comencé a ver una, otra... y con todas se me caía la baba. Así que aquí tienes, las que más me han gustado:

Aquí el primer envío

Honda Dominator Scrambler por Pavesi Restoration. Aquí directamente hay que ponerse un babero ¡que buen gusto! Cójase una Honda Dominator 650 y conviertase en una bellísima scrambler ¡hasta con freno de tambor!. De lujo...

Hyde-Harrier 900 por Norman Hide. Saltemos al Reino Unido donde la moto es parte intrínseca de su cultura. Aquí podemos ver como Norman Hide realizó una bellísima deportiva Made in England con el motor twin de las Triumph Bonneville "modernas", un chasis Harris de tubo redondo, llantas Dymag, frenos AP.... ¡para ir a robar un banco!

Los envíos de MiguelXR33

Por MiguelXR33.

Mis envíos en Lecturas a la inversa

Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

Aquí una recopilación de mis envíos, por orden de antigüedad. Ten en cuenta que lo hago a mano, por lo que puede que no esté actualizado con las últimas aportaciones... (para comprobarlo puedes pinchar aquí )