Si quieres colaborar con Voromv, puedes hacerlo haciendo una donación. El fondo recaudado se utilizará exclusivamente en la mejora y/o mantenimiento del Blog, así como en el material necesario para elaborarlo.
Con un pequeñísimo gesto de tu parte, contribuirás en el esfuerzo contínuo, necesario para su existencia. Para mas información, pincha AQUÍ
Gracias por anticipado, y pulgar en alto.
Gracias a Aitor De La Cruz, Jose Manuel Campos, Eva Herranz, Manuel Martinez Carlón, David Morales, Pedro Hedo y José Luis Cuevas, por su aportación.

03 abril 2012

Fórmula TT, Carreras-Cliente, Prototipos, SBK y otras historias para explicar las “CRT”. (3/4) Aquellas Carreras-Cliente en la Categoría Reina...

Parte 1: Motores motores...
Parte 2: La Fórmula TT y otras bellezas similares
3- AQUELLAS CARRERAS-CLIENTE EN LA CATEGORÍA REINA...
1986: Un desconocido Kevin Schwantz debuta en 500
con una privada Suzuki RG 500 Gamma de Heron UK


Por si no sabes qué diablos es una Carreras-Cliente, es algo muy simple: es una motocicleta fabricada en más o menos largas series y que está enfocada únicamente a la competición. Si miras una moto de Cross, eso es una Carreras-Cliente. Y si miras la nueva Honda NSF 250 R para la categoría Moto3, esa es otra, enfocada al circuito de asfalto. Vamos, que hablamos de motos de competición, diseñadas sin contar con homologaciones para rodar en vías públicas, sólo con los reglamentos del campeonato de turno.
1997: Honda NSR 500 V Carreras-Cliente
del Team Gresini para Alex Barros


Supongo que tú conoces las famosas Honda RS 125, las Aprilia RSV o Yamaha TZ 250, las Ducati Corsa de SBK. Bueno, pues en la “época moderna” de 500 también hubieron Carreras-Cliente. Aquellas Yamaha TZ 500, Suzuki RG 500 Gamma, Honda RS 500, Roc y Harris Yamaha o la Honda NSR 500 V fueron motos que copiaban, de una forma más básica, las oficiales de la marca. Motos que sí, pesaban algo más, corrían algo menos, y sus componentes eran menos sofisticados, pero que permitieron a pilotos anónimos ir despuntando para llegar a conseguir un manillar oficial, como fueron los casos de los luego Campeones del Mundo Franco Uncini, Wayne Gardner o Kevin Schwantz; o pilotos ya conocidos poder seguir compitiendo para no perder el hilo como el gran Barry Shenne o Alex Barros.
1986: Elf 3 con motor Honda RS 500 de tres cilindros
Pero estas Carreras-Cliente no sólo hicieron que pilotos sin contrato oficial pudieran correr en la Clase Reina, sino que además sirvieron de semillero de piezas para algunos prototipos interesantes: La Heron-Suzuki llevaba chasis de fibra de carbono relleno de “nido de abeja”. La Elf-3 usó un motor RS tricilíndrico para llevar sus suspensiones alternativas a 500. Con los motores Yamaha V-4 y con las geometrías del chasis oficial, ROC y Harris siguieron caminos diferentes de evolución a la fábrica... incluso el equipo Roberts llegó a probar los chasis franceses en sus YZR pata negra. TSR creó una moto completa a partir del motor de la NSR-V bicilíndrica.
1995: John Britten y su maravillosa V-1100 para BoTT.
El neocelandés también hubiera disfrutado con las CRT...
Ya veis que siempre ha habido “hambre de prototipo”. El problema es que cuando acabó la Fórmula TT sustituida por SBK, y en Resistencia adoptaron estas motos para el campeonato, El Mundial de Velocidad se convirtió en la única competición de renombre con la que poder demostrar tu valor como diseñador, como ingeniero, como productor. Sí, estuvieron aquellos bellos campeonatos BOTT (Battle of the Twins... la batalla de bicilíndricas), SoS (Sound of Singles... el sonido de las monocilíndricas) o BEARS (British, European and American RacerS), donde llegaron a correr de forma más o menos oficial marcas como Ducati, Bimota o Triumph; pero jamás llegaron a tener ningún status oficial.
2007: La norteamericana MotoCzysz C1 intentó sin éxito
competir en los GP que se disputaban en EE.UU.


Pero otro problema que se encontraban los diseñadores “alternativos” era que sólo podían correr con sus inventos en el Mundial de Velocidad... y éste se blindó.
Primero cambió la normativa y ya no podían apuntarse los pilotos, sino que se apuntaban equipos. Con ello el Mundial se aseguraba que siempre las parrillas iban a ser constantes, porque el equipo aceptado se comprometía a correr con el número de pilotos acordados. Si algún piloto quería correr... dinero y “soborna” a alguno de esos equipos, a ver si hay para hacer una suplencia. Si lo que eras es un equipo no aceptado y querías correr, sólo podías hacerlo una carrera si te “invitaban” como wild-card. Vamos, que ya no podías coger y decir “salgo en el GP de mi país”. O estabas dentro, o estabas fuera.
Luego en la nueva categoría reina, MotoGP, llevaron la idea un paso más allá, crearon un grupo de “super-equipos” que recibían los dineros que genera el negocio, y que blindan su “manzana”, su “corralito” en el paddock. Ahí sólo pueden entrar los miembros del “clan”... y los grandes patrocinadores, que ya no se “dispersan” entre tanto equipo mediocre. Así que adiós a intentar hacer un prototipo para MotoGP y salir con él a parrilla, ni por tecnología, ni por “clase” te iban a dejar.


Ahora, ha llegado el cambio a MotoGP. Visto que ya sólo hay tres marcas que hagan prototipos oficiales, y que apenas pueden fabricar dos o tres más (y luego alquilar a pudientes equipos “satélite”, que pueden utilizar únicamente en estas carreras y deben devolverlas a final de temporada), tenemos que la parrilla se reduce a doce-catorce motos... ridículo para la supuesta “categoría Reina”. Había que inventar algo.

No hay comentarios:

LOS DIEZ ARTÍCULOS MAS LEÍDOS EN EL ÚLTIMO MES: