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1957: Mc Intryte (Gilera) y Surtees (MV Agusta)
entre los muros y bordillos del TT de Man |
Me vais a permitir un salto en el tiempo en relación al artículo anterior. A mediados de los 70 la cantidad de muertos que había en algunos circuitos comenzó a crear alarma. Sí, era muy bello correr en carreteras cortadas al tráfico, atravesar pueblos con sus bordillos y farolas, saltar en pasos a nivel o apenas darle tres vueltas a larguísimos circuitos de 30 y más kms. Pero todo ello hacía que una simple caída tuviera graves, muy graves, consecuencias. Y al final comenzaron a prohibirse circuitos urbanos, y a exigirse circuitos cerrados. Nuestro Retiro, o el bellísimo Montjuïc, fueron apartados por el entonces nuevo Jarama, y en otros países ocurrió lo mismo.
Pero la carrera que más “dolió” a aficionados y algunos pilotos cuando se eliminó del Mundial fue el Tourist Trophy en la Isla de Man. El sitio es hermosísimo… y terrible: largo y difícil de aprender para los novatos, con climatología cambiante según el punto (se atraviesa un bosque entre montañas), con sus saltos, sus puentes, sus travesías entre casas y, para colmo, era imposible correr “todos a la vez” y salían por parejas… a luchar contra el crono, y ruega que no te llueva a ti y no a tus rivales de delante…
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1978: Retorno triunfal de Mike Hailwood en Fórmula TT.
Por cierto, la misma curva Govenors de la foto anterior. |
Bueno, pues los organizadores del TT y otras pruebas similares eliminadas del Mundial se juntaron y propusieron organizar su propio Campeonato de “circuitos naturales”: la Fórmula TT. El primer problema que se encontraron era con qué motos iban a hacerlo, porque la Federación Internacional de Motociclismo avalaba la idea, pero no iba a dejar que fueran un clon del Mundial de Velocidad entre bordillos y bosques. Así que utilizaron todo tipo de motores, con preparación abierta, y chasis libre. Fijaros que he puesto “chasis libre”, o sea, que podías salir con uno artesanal o con el de una moto de serie. Las cilindradas fueron 4T/400cc y 2T/250cc (TT-3), 4T/600cc y 2T/350cc (TT-2) y 4T/1000cc y 2T/500cc (TT-1); y se corrió desde 1977 hasta 1981 a una sola prueba en la Isla de Man, y hasta 1989 también en otros circuitos como Imatra, Vila Real, Assen o Drundod, sin olvidar nuestro Montjuïc. Por cierto, muchos pilotos se hicieron famosos en la Fórmula TT, como Ron Haslam, Graeme Crosby o sobre todo el cinco veces campeón Joey Dunlop o el luego Rey de SBK Carl Fogarty... pero lo más recordado fue la histórica victoria de grandioso Mike “The Bike” Hailwood con la NCR/Ducati SS privada de Sport Motorcycle saliendo de un retiro de años.
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1984: JJ-Cobas K-100. Cómo disfrutaría nuestro
malogrado Antonio Cobas con la idea CRT... |
A todo esto hay que unir el Campeonato de Resistencia. Unas veces Campeonato de Europa, otras del Mundo, otros sólo Copa Internacional… el Campeonato de Resistencia se basaba en largas pruebas (de hasta 24 horas) con motos inspiradas en la Fórmula TT, de Cuatro Tiempos en su inmensa mayoría y de alta cilindrada, porque se corría con lo que tenías… y sobre todo en Europa lo que más había eran motos 4T gordas. Y todo esto sin olvidar otros campeonatos nacionales que aplicaron normas de “fuerza libre” para correr con seguridad con aquellos enormes y cada vez más poderosos motores. Desde el espectacular Campeonato AMA Superbikes (EE.UU.) de donde saldrían pilotazos como Spencer, Lawson, Rainey o Schwantz; a nuestro no menos competitivo Campeonato Prototipos en las Motociclismo Series, donde un joven Antonio Cobas (entre muchos otros) comenzó a lucirse con las Cobas-Suzuki, Tecfar-Ducati o la sorprendente JJ-Cobas con motor BMW K-100.
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1985: Suzuki GSX-R 750.
Del prototipo de Resistencia a la calle... |
Con todo esto, os podéis imaginar que tanto los fabricantes que participaron de forma más o menos oficial, como pequeños artesanos, tuvieron un magnífico lugar de trabajo para probar, experimentar y evolucionar chasis, suspensiones, frenos y neumáticos… y todo ello con motores de calle que eran exprimidos al máximo y que con ello también mejoraban. El chasis “Trellis” de Ducati, la espectacular Elf de suspensión delantera alternativa y basculante monobrazo trasero, los motores V4 de Honda, los chasis de aluminio de las Suzuki GSX-R…. todo eso y mucho, muchísimo más, se probó y evolucionó allí. Así que en unos pocos, muy pocos años, las motos de calle pasaron de los chasis de tubo de acero redondo y doble cuna o espina de pescado, a los doble viga de aluminio; de las suspensiones traseras con dos amortiguadores a “monoshock” con bieletas progresivas; de ir “pecho al aire” a envolventes carenados; de horquillas delgadas a gruesas barras con hidráulicos sofisticados; de motores de aire y dos válvulas a refrigerados por agua y cuatro (incluso cinco) válvulas, de finos neumáticos en grandes llantas de 18 y 19…. Lo que puedes ver hoy en día en la calle a nivel ciclo, se experimentó en aquellos lejanos años. La pena es que llegaron buenas motos a las carreteras, llegó SBK para correr con ellas... y se acabó la magia del prototipo.
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