20 septiembre 2013

LA SUBCATEGORIA no-factory: LAS YAMAHA PRIVADAS Y COMO LA HISTORIA SE REPITE.


Situémonos en 1992. Al igual que ocurrirá para 2014 Yamaha ha decidido suministrar motores V4 para los equipos privados. Dos fabricantes de chasis deciden fabricar motos completas utilizando estos motores: ROC y Harris. Yamaha suministró indicaciones para que pudiesen copiar su chasis Deltabox de 1991 y empezaron la fabricación, por lo cual desde 1992 hubo Yamaha-ROC y Yamaha-Harris en las parrillas. Se siguieron fabricando y evolucionando hasta 1997, aunque pudimos verlas algún año más en manos de privados con poco presupuesto. El motor era parecido al oficial, aunque con los cárteres fabricados en aluminio en vez de magnesio, para abaratar los costes. Es un momento muy importante, porque ahora los privados podrán tener motos cercanas a las oficiales. ¿Podemos fijarnos en lo que ocurrió entonces para imaginar lo que pasará a partir de 2014?. Echemos un vistazo a lo que pasó.

La Yamaha oficial de 1991, de donde se inspiraron las Harris y ROC

Al igual que hoy, esos años había entre 12-14 motos oficiales, por lo cual el Top 10 estaba muy caro. Los pilotos que ocupaban esos asientos privados no eran de primera línea (en el sentido que no habian ganado carreras ni títulos, ni con esa moto ni con otra, al menos en 500cc), pero se trataba de poder correr a un nivel muy digno en la categoría reina, y que un piloto sin moto oficial pero con talento, pudiese demostrar sus habilidades. O un wildcard que no tuviese presupuesto para todas las carreras pudiese hacer actuaciones destacables. O un piloto que quiere cambiar de categoría, y cree que lo puede hacer bien pero no tiene disponible una moto oficial para él (aunque si demostrase lo que vale con otra moto, podría en el futuro tenerla). A pesar de la gran dificultad de conseguir un puesto por encima del 10-12 (parecido a lo que pasa hoy en dia, las carreras no han cambiado tanto...), se vieron buenas actuaciones con estas máquinas. Niall Mackenzie llegó a obtener un podio y un sexto como mejores resultados, estando regularmente entre el octavo y décimo lugar (el Aleix Espargaró de entonces, vamos). Por recordar un poco más de historia, he aquí una breve lista de otros pilotos interesantes que llevaron estas motos:
ROC-Yamaha de 1992

- Ron Haslam: Con 110 carreras de 500cc en su haber, nunca ganó un Gran Premio, pero alcanzó 9 podios y consiguió una pole position. En una de sus últimas participaciones puntuó como wildcard en 1993 a lomos de una ROC.

- James Haydon: Ex piloto británico (que por cierto, hoy está de comentarista en Eurosport para WSBK y BSB). Ganador del campeonato británico de Superbikes (BSB) en 1994. Quedó el 11 en su primera participacion en su vida en 500cc (de wildcard en la carrera britanica de 1993) y aun ostenta el récord del piloto britanico más joven en puntuar en la categoria máxima. Curiosamente, fue en la misma carrera que puntuó Haslam con otra ROC, pero Haydon quedo por delante de él. Después hizo dos temporadas completas con motos privadas: 1995 con una Harris y 1996 con una ROC. Consiguió un puesto 9 como mejor resultado.

- Niall Mackenzie: Participó entre 1984 y 1995 en las categorias de 250cc y 500cc (la mayoria en 500cc), con 7 podios en su haber. El último lo consiguió increíblemente subido a una ROC en  la carrera británica de 1993, que es el mejor resultado alcanzado con una de estas motos (con permiso de un piloto invitado local, Carl Fogarty que se quedaba sin gasolina en su Cagiva llendo tercero, a pocas curvas de la meta, pero un podio es un podio). Ese mismo año tambien alcanzó un sexto puesto en Cataluña, y esa
temporada y la siguiente puntuó todas y cada una de las carreras, estando casi siempre entre el octavo y décimo lugar. Terminó en el puesto 9 (en 1993) y en el puesto 10 (en 1994) en la clasificación del campeonato (también la mejor clasificación final para una ROC, con 4 marcas oficiales en el mundial y muchas motos oficiales).

(para que nos sirva un poco de comparacion, el año pasado Aleix Espargaró, un piloto que está que se sale, termino el 12 en la clasificación como mejor CRT, y este año en estos momentos va el 11. Colin Edwards, la segunda CRT va el 14)

- Peter Goddard: Campeón del mundo de resistencia en 1997 y con dos victorias en el mundial de Superbikes. También lo intentó en 500cc con una de estas máquinas en 1992. Consiguió ser quinto en Inglaterra, sexto en España y octavo en Malasia, moviendose el resto de las carreras entre el puesto 8 y 12. Quedo el 15 en la general.

- Neil Hodson: Ganador del mundial de Superbikes en 2003, participó en 1995 una temporada con una ROC. Entonces se ganó una fama de piloto demasiado impetuoso, por sus frecuentes caídas. Se movió regularmente entre el puesto 10-14, consiguiendo un séptimo (como no, en Gran Bretaña)  y un octavo como mejores resultados y terminando el 11 en la general.

- John Reynolds: Participó dos temporadas con una Harris-Yamaha y se estuvo siempre regularmente entre el puesto 9 y 12 (como mejor palmares tiene una victoria y 4 podios en superbikes, ademas de 2 campeonatos BSB).

- Juan López Mella: Eterno privado con muy pocos medios pero que logró acabar la temporada 1993 en el puesto 12 a lomos de una ROC, terminando como segundo mejor privado, despues de Niall Mackenzie (con otra ROC).

- Juan Bautista Borja: Estuvo el 1996 y 1997 desarrollando un proyecto mixto ELF-ROC donde los mejores resultados obtenidos fueron tres octavos lugares, así como varios puestos 9 y 10.

Hemos tenido también otros pilotos españoles corriendo con las ROC, se me ocurren Jose Luis Cardoso y Julián Miralles en su última temporada, con equipos y medios modestos, y por tanto  con resultados tambien modestos (Cardoso con un puesto 11 como mejor resultado y algùn que otro 12 y Miralles con un 13 como mejor resultado).

Como vemos fue la herramienta ideal para que un buen piloto que no opta a motos oficiales, o un piloto con buenos resultados en otra categoría o en otro campeonato, o un wildcard, puediesen lucirse y hacer un papel digno. Sus resultados muestran lo que se pudo hacer con una de estas motos, con un motor potente suministrado por una marca, y un fabricante de chasis que fabrique la moto completa.

No sabemos que hubiese pasado con un piloto de primerísima linea llevando una de estas motos, y que extrajese de ellas todo su potencial. Y con neumáticos asimismo "pata negra" (entonces no había un neumático para todos como ahora, sino que los oficiales disponían de compuestos mucho mejores que los privados). Por lo menos para conocer su nivel real al límite. Eso no podemos saberlo... aunque esto no es del todo cierto. En realidad si que lo sabemos.
ROC-Yamaha de 1993

Wayne Rayney en su último año de participación en la categoría máxima, se encontró con que Yamaha modificó el chasis de la temporada anterior radicalmente, haciéndolo mucho mas rígido, y sencillamente aquello era una moto inconducible. harto de protestarle a la marca sin que le hiciesen caso (cuenta que Roberts le decía: ¿Cómo vamos a decirles a los japoneses que nos hagan otra moto porque no va, si no dejas de ganar con ella?). Al final, y necesitados de soluciones urgentes, el equipo Roberts compró un chasis ROC y se lo puso a su moto. Ganó la siguiente carrera (en Cataluña) y mas tarde la de Brno, consiguiendo 2 victorias con este chasis. Luego sí que tenemos una idea de más o menos, donde se podía llegar con una ROC puesta en buenas manos.

(él ya quiso usar el chasis ROC una carrera antes, en Assen, pero el equipo se mostró reacio a usar un componente que no conocía lo suficiente y que sólo habia sido probado una vez, en el mismo warm-up de la mañana. Pero despues de dos quintos seguidos con una moto inconducible, el chasis de fábrica no fue utilizado nunca más, y corrieron con el ROC el resto de la temporada)

¿Pasará lo mismo a partir de la temporada 2014 en que Yamaha vuelve a suministrar motores? ¿Dispondrán por fin los equipos privados de una moto capaz de hacer buenos resultados, y en buenas manos hacer podios? O un privado (desprovisto de moto oficial) ¿Tendrá que seguir arrastrándose 2 segundos mas lento, no pudiendo demostrar jamás que es un ganador en potencia o que al menos podría optar al podio?

(A propósito, me hace gracia algo que repiten mucho nuestros comentaristas de TV, y es una de las cosas que más repiten -entre muchas otras desgraciadamente-, y es que "hay que ver este año qué caro que esta el podio". Pues no sé cuanto tiempo llevan viendo ellos las carreras, pero al menos para algunos no debe hacer mucho (o quiza he estado viendo carreras diferentes), porque desde luego que siempre ha sido así o peor. Me acuerdo ahora de esto porque sin ir más lejos, en los años a los que estamos retrocediendo para hablar de las ROC, por ejemplo en 1992 habia 6 campeones del mundo en la parrilla a la vez: Rayney, Doohan, Schwantz, Gardner, Lawson y Criville, y otros pilotos capaces de ganar carreras como Kocinski, Barros, Mamola o Beattie, pilotos que no llegaron a ganar un mundial pero que estuvieron con posibilidades. Desde luego que solo con estos ya era casi imposible el Top 10, no digamos subir al podio).

(y no hacer falta irnos tan lejos, ahora tenemos a Márquez, pero hace nada aún no se había ido Stoner. Y pilotos como Dovizioso o Hayden, que hacían podios, no estaban en Ducati luchando por el octavo o noveno, Y Ben Spies era un piloto que hacía buenos resultados y tambien contaba. Teníamos a Simoncelli, un ganador en potencia, que también hizo podios. Hasta Colin Edwards hizo su último podio en una fecha tan cercana como 2011. ¿ De verdad ahora el podio está más caro que nunca? )

A donde quiero llegar es que estoy convencido que si aquella vez con aquellas máquinas se podía optar a buenos resultados en buenas manos, esta vez va a ser como mínimo lo mismo con las FTR-Yamaha, o en un futuro con una (no tan) hipotética Kalex-Yamaha por ejemplo. Pero es que en mi opinión, creo que tenemos razones para pensar que será aún mejor. Por qué?
ROC-Yamaha de 1994, concretamente la de Juan López Mella

La situación es muy parecida. Yamaha suministra información sobre uno de sus chasis anteriores (concretamente el de 2012) a varios fabricantes de chasis y despues deja que lo evolucionen libremente. Lo que esta vez tiene de diferente es que Yamaha lo anunció demasiado tarde y dió demasiado poco tiempo de margen para pedir los motores (Además cualquier fabricante de chasis necesita un tiempo minimo de fabricación y de desarrollo, para poder suministrar la moto completa al principio de la temporada. Pero claro, necesita saber cuántos equipos están interesados y cuantos chasis tendrá que fabricar. Es una pescadilla que se muerde la cola, ya que los equipos no se quieren decidir a comprar una moto que no tiene el chasis listo). Al disponer de tan poco tiempo de desarrollo, ningún equipo se quiso tirar a la piscina. Había equipos de Moto2 como el VDS (donde milita Scott Redding) y hasta el mismo Sito Pons estaba interesado (se movió un tiempo buscando otro team con quien compartir los gastos de desarrollo del chasis, que en el supuesto que el proyecto hubiese ido adelante habría estado desarrollado por Kalex, que estaba y está muy interesada en hacer una motogp). Al final Yamaha terminó ofreciendo sus chasis (primero se hablo de suministrar uno para que se lo copiaran y despues se terminó hablando de motores+chasis para  todas las motos, pero solo para este año). Demasiado poco tiempo, y demasiado tarde la propuesta de suministrar ese año tambien los chasis, si no, estoy seguro de que habría más equipos, y posiblemente Scott Redding habría subido a MotoGP con VDS, que era la idea original), o Kalex hubiese seguido adelante con el proyecto. Al final un solo equipo se ha subido al carro, el Equipo de Forward (donde veremos a Aleix Espargaró y Colin Edwards el proximo año), que junto con el fabricante de chasis FTR tendrán ya un bastidor propio para 2015. Esperemos que para ese año, otros fabricantes como Suter, Kalex se sumen al proyecto y veamos más equipos interesados, estoy convencido de que sí.

(Nota: voy a referirme a la subcategoría de motos privadas, las que llevarán software Dorna-MM, 12 motores y 24 litros, como no-factory, ya que creo que así me explico mejor y nos aclaramos todos, pues aunque Dorna propuso llamarla motogp, esto es confuso, ya que la categoría donde corren se llama igual. Como no se aclaran con la denominación y no tienen claro aún cómo se va a llamar la subclase que sustituirá a las actuales CRT, prefiero llamarlas simplemente no-factory)

¿Qué me hace pensar que esta vez la situación sera aún mejor que con las Harris/ROC?

- El peso. LA ROC no utilizaba materiales caros como el magnesio y pesaba unos cuantos kilitos de más que entonces se notaban mucho más que ahora, ya que el peso mínimo era mucho más bajo. Una moto privada nunca podía pesar lo mismo que la oficial en la vida (simple cuestión de presupuesto), y no es lo mismo por ejemplo 10 kilos mas en un total de 120, que en casi 160. Pero es que además, ahora los privados no tienen problema en alcanzar ese peso, que ya Dorna lo fijó asi precisamente para abaratar costes y no tener que usar materiales superligeros y muy caros (es de esperar que incluso MotoGP acabe como las dos categorías inferiores en materia de peso, y que al final se imponga un peso mínimo piloto-moto, sobre todo a partir del año que viene que el consumo sera muy importante, y por ello influirá mucho más el peso del participante. Bueno, esto es lo que yo pienso que sería justo, pero no me hagáis caso porque aparte de quejas de algunos pilotos, aun no hay nada de nada sobre esto).

- El Motor. Será mas parecido aún al rendimiento de un motor oficial debido al doble reglamento factory/no-factory para la temporada que viene, beneficiando a la categoria no-factory (sustituta de las actuales CRT), y por lo tanto a los equipos privados. Mas gasolina (24 l frente a 20, que puede parecer poco pero es un 20% mas, ademas de que con 21 l este año ya van justos. Hasta Suzuki va a tardar un año más en entrar en el campeonato debido a que no les salen las cuentas, y Aprilia queria entrar en factory pero al final parece que entrará en no-factory por la misma razón). El reglamento permite tambien muchos más motores que los 5 del que disponen las factory, pero es un hecho del que no se podrán aprovechar los equipos que utilicen motores Yamaha, ya que va a suministrar los mismos (5) de que  disponen las factory. Pero aun así, la diferencia de litros es significativa. En Yamaha ya están haciendo pruebas con el software+centralita Magneti Marelli. Lo tienen en principio más fácil porque ellos ya usan centralitas MM en sus motos oficiales. Yamaha afirma que de momento, las pruebas son muy satisfactorias, y en Forward ya hablan de que, además de la ventaja que hay sobre el papel en reglamento, y por su información acerca de estas pruebas, tendrán un motor que en algunos circuitos correrá con más punta que las oficiales. La verdad es que en teoría tendría que ser así, pero creo que no debemos alucinar mas alla de lo que es lógico. Mi opinión es que una marca como Yamaha no va a permitir que un equipo privado corra más que el oficial. A los japoneses (pero no es ya porque sean japoneses, creo que en Ducati, Aprilia, la marca que sea pasaría lo mismo), ni siquiera les gusta que un equipo satélite gane al oficial. Que consiga buenos resultados sí, que gane al satélite de la marca rival tambien, pero no que no pare de ganar carreras o ganase el mundial frente a sus motos de fábrica. Y estamos suponiendo que es un equipo satélite, no digamos ya si un equipo privado les gana, por lo que por lógica, no podemos esperar que les suministren un avion que vuele con los 24 litros de gasolina (creo que la "autolimitación" a 5 motores va también por ahí, aparte de que sea por un tema económico, veremos si deciden suministrar más motores en caso necesario, si en el equipo estén dispuestos a pagar las reconstrucciones). Pero en teoría, desde luego que no sólo en aceleración, sino también en velocidad punta, creo que no van a ir ni mucho menos faltos en prestaciones con ese motor, que según Yamaha, será similar al que suministren al equipo Tech3.

En el tema chasis nos encotramos con algo similar a lo que ocurrió con las ROC. FTR copiará el chasis 2012 y a partir de 2015 seran autosuficientes y lo desarrollarán a su manera, que es lo que quiere Yamaha (aunque no se niega a dar indicaciones como hizo para Harris y ROC). Este año, debido a la premura de tiempo, como suministrarán, ademas del motor, los chasis completos + basculante, pues no estará nada mal para empezar el primer año por buen camino. No dudo que la versión de FTR para 2015 sera como mínimo un muy buen chasis (además, teniendo físicamente el "oficial" en las manos para copiarlo), y que son una marca con una eficacia y profesionalidad más alla de toda duda.

Esperemos que sea el inicio de otra época del campeonato donde los privados tengan motos muy dignas (yo no lo dudo), y que pilotos punteros pero sin acceso a motos factory puedan demostrar quienes son (y tener acceso a esas factory en temporadas posteriores). Lo bueno además, es que ahora (a partir de 2014), habrá más opciones que entonces. Tenemos la Honda carreras-cliente, un concepto muy diferente pero que Honda no va a fabricar para perder contra Yamaha. Su objetivo es ganar en la subcategoría no-factory. Pero ya Hablaremos mas adelante de la Honda de producción... Tambien Ducati quiere suministrar motos de la temporada anterior (en formato leasing) para que se puedan inscribir en la subclase no-factory (opción que nadie ha escogido por razones obvias), que en caso que más adelante funcionen de una vez, sería una opción interesante para crear un tercer equipo Ducati (que es lo que desea la propia fábrica). Esperemos también que Kawasaki ponga a punto su motor neumático, o entre con otro motor, y que sea otra opción válida. Aprilia tambien quiere seguir suministrando ART privadas... Desde luego que  las carreras-cliente basadas en motores de calle lo van a tener mucho más difícil a partir de ahora, pero opino que es lógico pensar que al final no estarán basadas en motores de calle y que desarrollarán un motor prototipo tambien para los privados. Bueno.... aqui ya estoy alucinando posibilidades que podrían pasar o no, pero a lo que me refiero es, que es bueno ver que hay más opciones, y que una marca que está en el campeonato, entra para algo (aunque sólo lo haga como suministrador de motores), por tanto seguirá invirtiendo en mejorarlos hasta que estén a la altura. Y si no, se quedarán fuera enseguida, pues ya sabemos que los que queden los últimos, ya no van a recibir ni un duro de Dorna (que lo hace precisamente para que todo el que se quiera simplemente "meter como relleno" y gastarse lo justo en las motos para cobrar de ellos, no dure más que una temporada).

Me alegro mucho de ver a un piloto puntero en una de estas motos para el año que viene, puesto que así veremos absolutamente de todo el potencial que tienen, y hasta donde pueden llegar. Por supuesto hablo de Aleix Espargaró, a quien deseo los mejores éxitos (y no hace falta que se lo desee, porque es un piloto como la copa de un pino). Espero que para 2015 entren muchos más equipos de Moto2 (que estuvieron dudando ya si entrar el año que viene) y se consolide la categoria no-factory. Y que cualquier piloto que desee subir a MotoGP, y aunque las motos pata negra estén ocupadas, pueda por lo menos decir "aquí estoy yo" con una moto digna. O que un equipo de Moto3, o Moto2, profesional y con ganas de trabajar, pueda cambiar de categoría si lo desea, y obtener buenos resultados en vez de simplemente ser relleno de la parrilla.

(También me alegro de ver a Scott Redding, subido en la Honda carreras-cliente, ya que es también un posible campeón futuro de MotoGP, para poder ver el verdadero potencial de esta otra moto. Y de ver a Aprilia/ART, que parece que correrá tambien en la subcategoria no-factory, con dos buenos pilotos como Hayden y Eugene Laverty, por cierto, por el que apuesto este mismo año como campeón de Superbikes. En 2014 no solo las "pata negra" tienen buenos pilotos, sino que las no-factory tambien los tendrán en todos los frentes, pudiendo saber perfectamente qué motos funcionan y cuáles no).

Este año yo no habría apostado un duro (partiendo del reglamento CRT) a que hubiese parrillas con 20 pilotos en 3 segundos. Pero es justo lo que ha pasado en muchas carreras. Creo que a partir de 2014 veremos parrillas de 20 tios en 2 segundos, que es muy diferente, y en cualquier circuito saltará alguna sorpresa. Tendremos un campeonato mejor que el de este año? No lo dudo, y los siguientes aún mejores (recordemos qué diferencia tan grande del primer año de las CRT al segundo). Como mínimo los siguientes años se presentan apasionantes y creo que tendremos unas parrillas muy apretadas, porque los equipos privados van a disponer de las mejores motos en mucho tiempo, muy cerca de las oficiales.

Ahora solo nos queda imaginar unos comentaristas de TV a la altura (más bien, que eliminasen a los que no lo están, o que estos últimos hablasen poquito, por ejemplo que sólo dijesen la publicidad esa de: "si quieres que tu móvil suene como la ducati..." y luego se callasen). Más que nada, para poder ver las carreras y disfrutarlas sin tener que quitar el sonido.

(y eso que trato de ser realista y por eso lo de eliminar, o reducir la publicidad ni me lo imagino, aunque estaría bien eso de ver una carrera completa sin 3 o 4 interrupciones larguísimas... ¿Cómo debe ser? ¿Lo verán así en algún lugar del mundo?? ¿Qué se sentirá? Pero plantéemonos cosas factibles, y demos gracias que aún lo vemos en ventanita y seamos positivos por ello. Porque desde luego que si no fuese así, en mi caso por lo menos, cada vez que hubiese carreras la TV de plasma acabaría por la ventana y reventada en plena calle. Hombre, han bajado mucho de precio, pero es que son 18 carreras...)

Pero bueno, vayamos poco a poco... (y sí, ya se que no hablábamos de las retransmisiones, pero... en fin, ya puestos, se puede soñar, no? ).

PedroGP.

7 comentarios:

MiguelXR33 dijo...

¡¡¡Magnífico debut!!! Muy bienvenido CarlosGP. Espero con ansia lo siguiente.

l3

Miguel

Pedro GP dijo...

Muchas gracias AntonioXR33.

Pedro GP dijo...

Ahora en serio, gracias y espero pronto añadir algo más. Es que me resisto, porque quiero meterme con la tele, y me caliento... mejor voy a buscar más temas.

Saludos y un abrazo.

MiguelXR33 dijo...

:-D ...es lo que tiene el no dormir... :-D

MINUTO dijo...

Lopez Mella fué el primer privado con la ROC en el 93...Nial tenía un Motor Yamaha de fábrica con especificaciones de 1992. Del mismo modo, la Yam Oficial de Rayney,utilizó a veces chasis ROC, para solucionar los problemas de chatter ese año.

Pedro GP dijo...

Si Mackenzie llevaba un motor oficial de 1992, debo estar mal informado o sabes algo que yo no sé. Y aunque por supuesto puedo estar equivocado, hasta ahora yo pensaba que corría con una ROC Yamaha en el equipo WCM de Peter Clifford, que participó con dichas motos desde 1992 a 1996 y no dispuso de material oficial hasta 1997. Mackenzie es un piloto que siempre me ha gustado, ya que entonces era una especie de "esperanza blanca", siendo uno de los pocos europeos que pudímos soñar con ver ganar a los americanos. Pero como soy parcial y me baso en los hechos, tengo que reconocer que cuando Yamaha lo fichó en el equipo Sonauto Galoises con motos satélite (lo que equivaldría hoy en día al equipo Tech3), no hizo un buen papel y por eso no le renovaron el contrato, siendo fichado en WCM y cuya única opción era llevar una carreras-cliente de ROC. ¿En qué te basas para decir que llevaba un motor oficial? ¿Por qué le iba a favorecer Yamaha precisamente a él frente a las otras ROC? ¿Por hacer un podio en dos años?

No discuto que lo que hizo López Mella esa temporada fue increible. Y que tuvo un mérito impresionante, ya que no podemos comparar sus medios y su presupuesto con el del equipo WCM (que tenía un socio inversor, un patrocinador principal -Valvoline- y que posteriormente ha llegado a tener motos satélites o proyectos importantes como la Blata-6). Realmente lo que hizo López Mella (también con ROC Yamaha) fue mucho más difícil. Pero como me baso en los hechos, no puedo evitar ver que otra ROC (aunque seguro que con mucha diferencia de presupuesto), quedó por delante en la clasificación.

Pedro GP dijo...

Respeto tu opinión y como dije, igual sabes algo que yo no sé. He entrado en la página del equipo WCM, por si yo estaba equivocado todo este tiempo, y sólo hablan de que no tuvieron acceso a material de fábrica hasta 1997, y por ello en su "época ROC" no lograron buenos resultados, con la única excepción del podio de Mackenzie en Donington.

De todos modos, y aún suponiendo que llevase un motor oficial del 92 (en lo que discrepo hasta que alguien me convenza con nuevos datos que no sé), la situación sería la misma que por ejemplo en 2006 cuando Roberts Jr. pilotaba la KR211 con motor Honda en el equipo de Kenny Roberts Sr. Ello no le convertía en piloto oficial Honda. O si el año que viene o el siguiente, existen FTR-Yamaha o Kalex-Yamaha con motores de leasing (y que además, seguro que en la vida van a ser como los del equipo oficial), ello no va a convertir a los pilotos en oficiales.

Creo que lo que López Mella hizo ese año tuvo un valor tremendo para el motociclismo nacional, aunque no ganase carreras, pero llegar a hacer un puesto 7 con sus medios fue absolutamente heroico. Pero aunque nos guste más que el mejor privado sea español, todos barren para casa y si buscas, en cualquier crónica inglesa, australiana o americana de 1993 o 1994 (temporadas en que Niall pilotó la ROC) verás que se enorgullecen de que un piloto privado (Niall Mackenzie) haya quedado por delante de varias motos oficiales.

Y si estoy equivocado, pues como aficionado me gustaría saberlo.

Saludos.

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