Una de las cosas que se sabía era que el motor iba a ser el bicilíndrico paralelo estrenado hace unos meses en la RS 660 y Tuono 660. Deriva de una de las bancadas del RSV4, tiene medidas 81x64mm, 659cc y en las versiones de carretera da unos potentes 100 y 95 cv a 10.500 rpm, con 67 Nm de par motor a 8.500 rpm. Como se podía imaginar, en la Tuareg se ha buscado conseguir mejor medio régimen del que ya tiene la versión asfáltica, bajando a 80 cv y subiendo a 70 Nm sus valores, aunque sin especificar todavía régimen. Equipará electrónica APRC con cuatro modos de conducción seleccionables (uno de carretera, otro off-road y dos personalizables), regulación de freno motor y control de crucero. El silencioso, como debe ser en una trail actual, lleva los colectores y el catalizador por abajo y el silencioso elevado.
Por lo tanto equipará un propulsor que estará, con una cilindrada similar, por encima del Cp2 de la Yamaha Teneré 700, unos 10 cv más. También estará, lógicamente, por debajo de otros con más cubicaje como la BMW F 850 GS (95cv a 8.250rpm y 853cc), Triumph Tiger 900 Rally (95cv a 8.750rpm y 888cc) o KTM 890 Adventure (105cv y 100Nm para 890cc). Por ahora la Aprilia Tuareg 660 parece querer decir que estará entre la Yamaha y la BMW.
6- Cuando las grandes Trail-Dakar conquistaron la Tierra
BMW R 80 G/S
En 1980 BMW presentó su primera R 80 G/S, una moto que cumplía el arquetipo del Trail (aunque para mí fue más una Scrambler, una moto de carretera adaptada al asfalto), pero con un motor de dos cilindros y 800 cc que le permitía plantear viajes por vías rápidas gracias a sus 50 cv, muchos comparados con los menos de 30 de sus rivales monocilíndricas de apenas 500 cc. La marca alemana supo ver, como Yamaha, que el París-Dakar iba a ser un escaparate magnífico para promocionarla, participando -y ganando- de forma oficial y, con ello, atrayendo ventas. Además supo ir sacando versiones "dakarianas" que creaban todavía más fama de ser "la moto para viajar al fin del Mundo".
De todos es conocido que los moteros mas veteranos somos bastante inútiles en eso de los "caballitos", me niego a llamarle Wheelies, y de los invertidos. Aunque en este último caso, y por aquello del doble sentido..... no le hago ascos a llamarles "stoppies".
Aunque está claro que lo que comento en la entradilla no siempre es una regla general, porque hay artistas en todas las edades y modalidades. Y claro que tiene una explicación. Los veteanos, aunque tampoco somos tanto, o si..., no hemos formado con motos con chasis bastante justitos, por ser suave, y sobre todo con neumáticos de piedra. Fijaos hasta que punto era así, que aquellos primeros radiales, los Michelin A y M59 se cambiaban porque se hacian duros, y no porque se desgastasen. Recuerdo un caso, en el que un tipo compró una Yamaha XS400 y no cambio los neumáticos, en los años que la tuvo (verídico).
Vaya tela como me enrollo.... venga, al grano. El caso es que hay una empresa británica, que tiene la esperanza de conseguir que los negados como yo, puedan sentir la sensación de realizar un Stoppie (recordad lo del doble sentido), sin peligro alguno. Y es mas, pretende que aprendamos a hacerlos de manera natural, sin necesidad de ayudas.
Esta empresa se llama Stunt Asylum y se dedica a hacer cursos de diversas maniobras de stunt (otro palabro inglés). En este caso se trata de Learn2stoppie. El original nombre se podría traducir como aprender stoppies. Desde luego no es muy original, pero si bastante descriptivo XD.
El procedimiento de aprendizaje se basa en un bastidor que anclado a la moto, se convierte en una "jaula" que te protege de todo mal. Como rasgos generales, impide que te puedas caer por "picar" demasiado, gracias a un tope que lo impide, y también te protege de desplazamientos laterales excesivos, gracias a sus guias y ruedas laterales. La verdad es que es muy sencillo e ingenioso.
A lo largo de los entrenamientos se consigue lo mas dificil, que no es otra cosa que controlar los ángulos de inclinación y tacto en la maneta. Algo que por otra parte es lo mas complicado de conseguir, por culpa del instinto de conservación.
Desconozco si existe algo similar por aquí, pero de haberlo seguro que algún negado como yo, que ha dejado estas acrobacias modernas por imposibles, pueda reconsiderar su aprendizaje.
Si quieres visitar la web de Stuntasylum, pincha aquí.
5- Los 80: Llega el Dakar y el redescubrimiento de África...
Cuando en 1979 Thierry Sabine creó el Paris-Dakar, posiblemente no imaginaba lo que iba a provocar en Europa. De pronto, supimos que había algo más por debajo de las penínsulas ibérica e italiana. Una tierra dura, salvaje, que no tenía las comodidades del asfalto, la tarjeta de crédito o las gasolineras cada pocos kms. Nos enseñó un paisaje totalmente distinto, difícil, donde no era seguro el llegar a destino.
Y, claro, eso nos enamoró.
1982. Honda golpeó primero y sacó la primera "Repli-Dakar", la XL 500 PD
De pronto, todos querían ir a redescubrir el Continente Negro. Claro, a imagen y semejanza de los pilotos del Rally más duro del Mundo. Y entre los fabricantes de motos (y otros de accesorios y vestuario), hubieron algunos que lo supieron ver muy bien.
Esta era una pista en la que sus rivales de esta temporada, parecía que iban a poner en apuros al campeón. La lista es larga: Toprak "Ratz", Redding, Rinaldi, Locatelli.... pero no. Una vez mas Rea y el equipo han sabido interpretar las condiciones de la pista mejor que nadie. Las estrategias de sus rivales, también parecían sabidas. Todo armonía y previsibilidad la del conjunto campeón: "Rea/equipo/moto/puesta a punto"
En todo caso, debemos felicitarnos por el buen papel de los outsiders, que nos hacen soñar con una competencia mas fuerte, con tal de ver al campeón sacar lo mejor de si mismo sin reservas. No hay nada mas bonito en este deporte que ver a un fuera de serie teniendo que emplearse a fondo para vencer. Creo que de esto vamos a tener muchos momentos en esta temporada
4- Finales de los 70: ahora SÍ llega la moto Trail
A finales de los setenta, ocurrieron dos cosas importantes: una a nivel global, la crisis del petroleo; y otra importante para nosotros, la normalización de las motos de cuatro cilindros japonesas.
La crisis del petroleo fue fundamental en las motos, porque "mató" el motor de dos tiempos. Los fabricantes que vivían sólo de estos motores se hundieron prácticamente todas. En España lo vivimos a las duras, pues de tener una industria poderosa en el segmento off-road, pasaron a devoluciones masivas por falta de ventas... Bultaco, Montesa y OSSA fueron desapareciendo sin remisión, ancladas a sus monocilíndricos de 2T refrigerados por aire y con admisión por falda de pistón.
Primera evolución de las motos Trail con ejemplos Yamaha: 1976. La XT 500 acopla a una Doble Uso un motor monocilíndrico 4T "grande"
Mientras, en Europa y EE.UU. comenzaban sin embargo a estar un poco cansados de los motores de cuatro cilindros japoneses que habían acabado con la industria europea en general, y la británica en particular. Comenzó una búsqueda de algo más simple, más humano, algo que retornara a los motoristas a la naturaleza, a la aventura... y los orientales supieron qué hacer: nuevos motores monocilíndricos. Estos pasaron con rapidez de unos escasos 500cc/30cv a, con tecnología moderna, saltar a más de 600cc/45cv... otro mundo. Y estos motores se instalaron en aquellas "Dual Purpose" sustituyendo sus motores de 2T: llegaban las motos Trail.
3- Los 60: llega el Scrambler y el "Todo Uso" para el aficionado....
En éste capítulo hablaremos de un fenómeno que, si os fijáis bien, se reproduce cada cierto tiempo. Unas motos "para todo" habían ido adaptándose a diversas especialidades, y de estas surgieron motos específicas para tales categorías. Pero claro, dicha especialización hace que cada vez sean más difíciles para el aficionado, que no quiere o no necesita tanta potencia, o tanta ligereza a cambio de incomodidades.
Es por ello que en la segunda mitad de los años 60 nos encontramos con que ocurre el fenómeno contrario al del capítulo anterior: los fabricantes que tienen motos de carretera (con grandes y pesados motores 4-T) los adaptan para un uso más campero, las Scrambler. Y los que tienen motos de Enduro y Trial (con ligeros, pero de alto consumo motores 2-T) las suavizan para un uso más asfáltico y fácil, las Dual Purpose (Doble Uso). El mercado norteamericano los absorberá con avidez...
2- Diversas modalidades deportivas, diversas motos...
La competición en moto es tan antigua como la moto misma. Pon un terreno abrupto y di "llegaré hasta ahí". Pon una zona revirada y di "seré el más rápido". Junta unas cuantas motos y motoristas y di "os ganaré a todos". Y claro, al principio se corría con lo que se tenía... pero pronto llegaron las diferentes competiciones, y de ahí surgieron motos cada vez más especializadas. Eso sí, siempre derivadas de lo que había, hasta que surgieron las motos ya específicas para competición.
Motocicleta adaptada al Hill Climbing... en 1924
Steve McQueen preparado para competir en los ISDE de 1964 con su Triumph adaptada a Enduro
En esta fiesta del derrapaje, todos tienen cabida. Desde las preparaciones mas insólitas, hasta las motos menos apropiadas......
En esta fiesta del derrapaje se juntan unos tipos que tienen la misma afición a ir de lado. Todo vale, y para ello se clasifican en categorías. Las menos apropiadas motos de carretera, Choppers, Street Trackers, y algunas máquinas mas especializadas, y mas acordes con esta disciplina.
Pero aquí lo mas importante de todo es pasarlo bien haciendo lo que mas gusta a estos individuos que es correr el óvalo de tierra, y como podréis ver, en unas condiciones dificilillas, en prácticamente cualquier edición que se haya celebrado.
En este tipo de carreras tiene cabida cualquier tipo de moto, como he comentado antes. Los únicos requisitos son el buen humor y el compañerismo. Se trata de pasarlo bien, en el mejor ambiente posible.
Es chocante ver a una R en la pista embarrada, con neumáticos de carretera pura y dura. Pero ver una Custom con manillar alto, o larga horquilla, no resulta menos curioso.
Pero después de todo, es una fiesta tradicional, donde se respira el sabor añejo de aquellas primeras carreras, de nuestros ancestros motociclistas.
Qué es el Trail es una pregunta que muchos nos hacemos... porque el nombre lo están "contaminando" últimamente las revistas del sector y los propios fabricantes. Desde luego, si preguntas a los verdaderos entendidos, esto es, los que participan en foros Trail, queda claro: moto DUAL que sirve tanto para campo como para carretera. Si tú no acabas de verlo, quizá estos artículos te lo aclaren... o no.
1- Aquellos caminos sin asfaltar...
El concepto Trail es algo tan antiguo como la misma motocicleta, por un motivo muy simple: antes de que se asfaltaran las carreteras, ya habían cientos de vehículos que circulaban por simples caminos... y a veces ni eso. Por supuesto, la especialización no existía, sólo habían motos que debían valer para todo. Con aquellos cuadros derivados de bicicletas, muchos sin suspensión; con aquellos malos materiales, tanto en metales como su tratamiento; con aquellos primeros neumáticos y cámaras; con aquella complejidad de manejo... si me lo permitís, comenzaré con un pequeño homenaje a aquellos primeros pioneros "todo camino", tanto los civiles que utilizaban la moto como medio de locomoción, como los militares que las gastaron en las Grandes Guerras del Siglo XX.
Esto es un dibujo mío, basado en un póster de la Primera Guerra Mundial. La moto es una Douglas, posiblemente una Scout
Una Norton 16H participando en el Senior TT de 1920. Fijaos en los neumáticos "de tacos"
En China hay una marca de motos que se quiere quitar el sambenito de "copia" y se llama Benda. Sí, su nuevo motor cuatro cilindros en linea imita en muchas cosas al CBR 650 de Honda, pero por fuera tienen un "algo" que las diferencia sobremanera. De la cruiser LFC 700 ya habían prototipos de salón y fue presentada hace semanas, pero la naked sport LFS 700 no solo puede abarcar a un público más amplio en Europa, además es que estéticamente se aparta mucho de lo propuesto por sus rivales. Veamos.
Durante los últimos dos años, Scott Toepfer ha estado tomando fotografías fijas para un proyecto personal titulado "It’s Better in the Wind", y al mismo tiempo recoger material en vídeo de cada viaje, ya que viajó, junto con sus amigos, por todo el oeste de Estados Unidos.
Ha estado editando el material poco a poco en un libro de recuerdos visuales para los sitios web en los que participa, y para quienes le siguen a través de la web.
No predica los triunfos y los fracasos de la industria de la motocicleta, ningún comentario de enfrentamiento entre los fabricantes y estilos ... sólo una colección de imágenes que se espera que inspire a más gente a salir a la carretera y descubrir lo que hay fuera de sus respectivas comunidades.
Chuck Ragan tuvo la amabilidad de colaborar con el para escribir una banda sonora original para la película, que ha resultado ser magnífica y perfecta para la filosofía del viaje.
El vídeo es delicioso, en todos los sentidos. Y me gustaría añadir que estas acciones vienen a demostrar que no solo existe HD en EEUU, ni mucho menos. Hay una solida tradición motociclista clásica, muy vinculada a la moto europea, y que sigue muy vigente. .
En China hay una marca de motos que se quiere quitar el sambenito de "copia" y se llama Benda. Sí, su nuevo motor cuatro cilindros en linea imita en muchas cosas al CBR 650 de Honda, pero por fuera tienen un "algo" que las diferencia sobremanera. La LFS 700 será una naked sport con aroma "short-track", mientras la LFC 700 será una power-cruiser que, sin duda, dará mucho que hablar cuando llegue a Europa por su impactante estética. Veamos.
Tal como dijimos que haríamos en el audio anterior, Miguel y Manchi nos enganchamos en una charla sobre motos y cine: con la moto como protagonista principal, con la moto como imagen, para persecuciones... muchas hay y de unas cuantas hablamos.
Pero es que al ser una conversación informal, siempre hay anécdotas entre medias sobre carreteras antiguas, olvidadas, pero que siguen ahí para que las disfrutemos. También hablamos un poco de competición, del dirt-track en concreto, y todo sin olvidar el calor que hace.
Otra hora de sencilla charla entre motoristas, entre aficionados. Si te apetece, sólo hay que darle al play... y luego ver el vídeo con algunas de las persecuciones que nombramos en el podcast:
Tras conocer los TC Max, las Super Soco TS Street Hunter y TC Wanderer están muy próximas a ser comercializadas. De hecho la primera llegará este mismo mes de Julio de 2021, y la segunda en Octubre, con unos precios mas asequibles y prestaciones ajustadas a los mismos. Sus personalidades están muy marcadas y son muy diferentes entre si.
Por una parte, la TS Street Hunter ofrece un aspecto de Naked futurista, con lineas afiladas y espectaculares. En contraste con ella, la TC Wanderer nos propone un aspecto retro, para dar como resultado una mezcla de estilos moderno y clásico, muy bien conseguido.
Super Soco Street Hunter
La mecánica no nos va a ofrecer unas prestaciones que nos hagan volver locos precisamente. El eficiente motor eléctrico ubicado en la rueda trasera ofrece una contenida potencia de 2,5 kW (3,35 CV), pero se asocia a una batería de 1,2 kWh para hacer gala de una autonomía entre las mejores: alrededor de 200 km por recarga. Aquí hay que aclarar que las cifras de potencia en los motores eléctricos, son muy engañosas debido a la entrega de par constante en cualquier número de revoluciones. Creo que lo mejor será esperar a las pruebas para ver cual sería su competencia exacta en los modelos de la competencia con motor de explosión. En cuanto a la autonomía, el fabricante ha hecho alguna "trampilla" con el cálculo de las cifras..... Las condiciones para obtener ese kilometraje, son las de contar con un piloto de menos de 75 Kgs, y circular a 25Km/h, en modo Eco
Super Soco TC Wanderer
Los precios aún no se conocen, pero si nos basamos en los publicados en Francia, irán desde los 3900€, hasta los 5990€. Nada mal si además podemos añadir las ventajas del plan Moves III.
Os dejo la web de Super Soco en España, que cuenta con una gama muy equilibrada y atractiva: https://vmotosoco.es/
Miré un día la fecha del carnet de conducir, y me di cuenta que hace más -mucho más- de veinticinco años que aprobéel permiso importante, "el de moto", el A (en aquella época, A2). Así que me he propuesto daros un poco la brasa y contaros manías y anécdotas que me han ocurrido durante este tiempo. ¿Hasta cuando? No lo sé, según me vaya acordando (algo difícil con este cerebro cada día más reblandecido que tengo)... o cuando digáis basta.
78- Los últimos 105 kms con la Montesa TA 648 En enero recogimos 'la V' del concesionario donde la compramos, y allí quedó la Honda Transalp 650, la que cariñosamente llamamos 'Montesa TA 648'. Los de la tienda se iban a encargar de la venta, pero con lo que tenemos con la maldita pandemia, mas al clima tan extraño que está haciendo por Valencia en estos meses, ha llevado a que el tiempo haya pasado para que al final apareciera comprador.
Cuando la entregué llevé, claro, la documentación, pero antes busqué y busqué por todos los cajones la segunda llave de contacto... que no apareció. Y, con lógica, el de la tienda comentaba que era necesario hacer una copia porque, al estar codificada, como el futuro comprador perdiera la única disponible antes de acabar la garantía, habría que cambiar no solo el bombillo y hacer las llaves, también habría que poner centralita nueva. Vamos, que nos arriesgábamos a perder casi más dinero del que se iba a vender la moto.
Así que, por un par de días, la TA 648 volvió a mi garaje, a mi vida.
La verdad es que al subirme de nuevo en ella me sentí un poco raro, como cuando lo haces en una moto igual que la tuya pero que es de otro. Noté durillo el embrague, envolvente el asiento y como si las ruedas estuvieran muy juntas. La palanca de cambios la noté muy para dentro, me costaba en un primer momento encontrarla para subir de marchas, el motor lo noté suave y sencillo, las suspensiones como si llevaran más precarga de la necesaria (incluso con mi orondo peso actual) y en general fácil, humana, como una especie de bicicleta grande y manejable. Al salir a la autovía camino de mi casa la noté, sin embargo, sensible a las juntas de asfalto, supongo que por la combinación de neumáticos estrechos y suspensiones durillas, y que la pantalla, sin el deflector 'ML screen', me enviaba todo el aire al casco, con el consiguiente ruido.
Que Toprak es un claro candidato al triunfo final, no es ningún secreto. Pero de ahí a poner en serios aprietos a Rea, casi en su casa, no lo imaginábamos nadie. Salvo en la Superpole race, donde venció Johnny, Toprak ha dominado de principio a final. Que buen piloto es Ratz, y cuanto va a tener que sudar Johnny para conseguir este nuevo título.
Con la llegada de las motos eléctricas, el diseño convencional de motor entre las ruedas y depósito arriba está dando paso a ideas revolucionarias como el motor en el cubo de las ruedas, diferentes estructuras con las baterías como elemento portante o tracción delantera. Pues bien, desde Nortamptonshire (Reino Unido) el ingeniero y piloto Rob White ha decidido ir un paso más allá con su WMC250EV cazarrécords, creando un concepto único en aerodinámica aplicada a las motos: le ha incorporado un túnel de delante a atrás con el que bajar de forma sorprendente el coeficiente aerodinámico.
Eléctrica, dos motores por rueda, dirección por reenvíos... y un agujero en medio
La moto es distinta la mires por donde la mires. Como buena moto cazarrecórds de velocidad es larga, baja y con un carenado muy aerodinámico. Hasta ahí todo normal en este tipo de motos, quizás que el piloto va un poco más alto. Y es que con ello White Motorcycle Concepts ha logrado diseñar un gran conducto que atraviesa la moto de delante a atrás (que ellos llaman V-Air), ganando una reducción de silueta mucho mayor que bajando al piloto. De hecho según White los cálculos teóricos y las pruebas en túnel de viento estático indican que el coeficiente aerodinámico es de sólo 0,118, el más bajo entre las motos cazarrécords que no carenan al piloto.
Nos hemos conectado Manchi y Miguel en una charla "de moteros" sobre un tema importante ahora que ha llegado -de golpe- el calor: qué equipamiento llevar en moto con estas temperaturas. Así que hablamos de chaquetas, de pantalones, de cascos abatibles y jet, de anécdotas vividas... y otras que no queremos probar. También entramos en un tema a profundizar en otros audios, motos y cine, sobre todo cuando siempre parece que debemos "ser los malotes" ¿o no siempre es así?.
Aunque está claro que lo que comento en la entradilla no siempre es una regla general, porque hay artistas en todas las edades y modalidades. Y claro que tiene una explicación. Los veteanos, aunque tampoco somos tanto, o si..., no hemos formado con motos con chasis bastante justitos, por ser suave, y sobre todo con neumáticos de piedra. Fijaos hasta que punto era así, que aquellos primeros radiales, los Michelin A y M59 se cambiaban porque se hacian duros, y no porque se desgastasen. Recuerdo un caso, en el que un tipo compró una Yamaha XS400 y no cambio los neumáticos, en los años que la tuvo (verídico).
