Si quieres colaborar con Voromv, puedes hacerlo haciendo una donación. El fondo recaudado se utilizará exclusivamente en la mejora y/o mantenimiento del Blog, así como en el material necesario para elaborarlo.
Con un pequeñísimo gesto de tu parte, contribuirás en el esfuerzo contínuo, necesario para su existencia. Para mas información, pincha AQUÍ
Gracias por anticipado, y pulgar en alto.
Gracias a Aitor De La Cruz, Jose Manuel Campos, Eva Herranz, Manuel Martinez Carlón, David Morales, Pedro Hedo y José Luis Cuevas, por su aportación.

26 julio 2021

LAS MUCHAS CARAS DEL TRAIL. 4- Finales de los 70: ahora SÍ llega la moto Trail. 28-02-2012


4- Finales de los 70: ahora SÍ llega la moto Trail
A finales de los setenta, ocurrieron dos cosas importantes: una a nivel global, la crisis del petroleo; y otra importante para nosotros, la normalización de las motos de cuatro cilindros japonesas.

La crisis del petroleo fue fundamental en las motos, porque "mató" el motor de dos tiempos. Los fabricantes que vivían sólo de estos motores se hundieron prácticamente todas. En España lo vivimos a las duras, pues de tener una industria poderosa en el segmento off-road, pasaron a devoluciones masivas por falta de ventas... Bultaco, Montesa y OSSA fueron desapareciendo sin remisión, ancladas a sus monocilíndricos de 2T refrigerados por aire y con admisión por falda de pistón.

Primera evolución de las motos Trail con ejemplos Yamaha: 1976. La XT 500 acopla a una Doble Uso un motor monocilíndrico 4T "grande"

Mientras, en Europa y EE.UU. comenzaban sin embargo a estar un poco cansados de los motores de cuatro cilindros japoneses que habían acabado con la industria europea en general, y la británica en particular. Comenzó una búsqueda de algo más simple, más humano, algo que retornara a los motoristas a la naturaleza, a la aventura... y los orientales supieron qué hacer: nuevos motores monocilíndricos. Estos pasaron con rapidez de unos escasos 500cc/30cv a, con tecnología moderna, saltar a más de 600cc/45cv... otro mundo. Y estos motores se instalaron en aquellas "Dual Purpose" sustituyendo sus motores de 2T: llegaban las motos Trail

1981. La siguiente XT, la 550, lleva un moderno motor de 558cc, cuatro válvulas, dos
carburadores y eje de equilibrado. Además llegaron las suspensiones largas y el Cantilever


Todo esto además coincidió con la revolución monoshock: comenzaron a instaurarse los sistemas de suspensión progresiva, sobre todo en Cross y Superbikes, y estas Trail eran el escaparate perfecto para publicitar nombres como Pro-Link, Full Floater, Uni-Trak o MonoCross... Con esos chasis que derivaban de las Enduro de competición, con los frenos de disco -también novedad en el off-road- y unas buenas dosis de imagen racing, lograron la panacea: una moto suficientemente ligera (sobre los 150kg); suficientemente potente; suficientemente polivalente para gastarla en cualquier terreno; y encima mezclaban con sabiduría deportividad, modernidad (frenos, monoamortiguadores) y clasicismo (arranque a palanca y motor single)

1984. La XT 600 ya llega a los 595cc, equipando también monoamortiguador progresivo y freno de disco


Espera... ¿he dicho que los japoneses mataron la industria europea? Bueno... no toda. En Alemania BMW llevaba ya un tiempo desarrollando una enduro boxer, y con estos mimbres no tuvieron que hacer demasiado para presentar su R 80 G/S, una R-80 normal con suspensiones más largas (con monolever trasero), posición campera y una ligereza muy interesante para ser una bicilíndrica de 800cc. Quizá no tenía un motor moderno, quizá no llevaba suspensiones progresivas, quizá no tenía imagen de moto de Cross matriculada... pero fue la moto que haría que Europa se lanzara a redescubrir África.

1980. Publicidad de la BMW R 80 G/S
Queda claro ¿no?: carretera y campo... con la misma moto



1 comentario:

Anónimo dijo...

Quien pudiera comprar una XT 600 nueva........

LOS DIEZ ARTÍCULOS MAS LEÍDOS EN EL ÚLTIMO MES: