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05 julio 2021

Técnica. White Motorcycles reinventa las motos cazarrécords de velocidad ¡poniendo un agujero en medio!

Con la llegada de las motos eléctricas, el diseño convencional de motor entre las ruedas y depósito arriba está dando paso a ideas revolucionarias como el motor en el cubo de las ruedas, diferentes estructuras con las baterías como elemento portante o tracción delantera. Pues bien, desde Nortamptonshire (Reino Unido) el ingeniero y piloto Rob White ha decidido ir un paso más allá con su WMC250EV cazarrécords, creando un concepto único en aerodinámica aplicada a las motos: le ha incorporado un túnel de delante a atrás con el que bajar de forma sorprendente el coeficiente aerodinámico.



Eléctrica, dos motores por rueda, dirección por reenvíos... y un agujero en medio
La moto es distinta la mires por donde la mires. Como buena moto cazarrecórds de velocidad es larga, baja y con un carenado muy aerodinámico. Hasta ahí todo normal en este tipo de motos, quizás que el piloto va un poco más alto. Y es que con ello White Motorcycle Concepts ha logrado diseñar un gran conducto que atraviesa la moto de delante a atrás (que ellos llaman V-Air), ganando una reducción de silueta mucho mayor que bajando al piloto. De hecho según White los cálculos teóricos y las pruebas en túnel de viento estático indican que el coeficiente aerodinámico es de sólo 0,118, el más bajo entre las motos cazarrécords que no carenan al piloto. 



La segunda novedad de la que se jactan en White Motorcycle Concepts es lo que llaman D-Drive, y que se basa en transmitir potencia también con la rueda delantera. En las motos cazarrécords lo normal es que toda la potencia la gestione la rueda trasera, que es la que tiene carga a alta velocidad. Pero según Rob White el túnel V-Air crea una presión frontal que "chafa" la rueda delantera al suelo, por lo que se puede utilizar también para traccionar. Para ello la WMC250EV lleva dos motores traseros, de 30 kW cada uno situados delante del basculante, y uno doble delantero situado en el interior de la rueda de 40 kW, lo que de forma combinada da 100 kW, unos 136 cv. 



La tercera idea de Rob White se llama F-Drive y consiste en que la cadena que transmite potencia a la rueda trasera irá dentro del basculante, totalmente carenada, y con ello esperan bajar el rozamiento que siempre da este sistema. Si atendemos al resto de la moto, llama la atención el largo cajón que incorpora las baterías y que ejercerá de chasis monocasco. A él se anclará en el frontal un basculante que sujetará la rueda delantera y que girará (muy poco, eso sí) gracias a unos reenvíos hidráulicos.



Objetivo: las 250 millas/hora (402 km/h)
Rob White, ingeniero, fabricante... y piloto de la WMC250EV
Combinando todo, el bajo cx, el apoyo frontal, el reparto de la aplicación de potencia y la reducción de fricciones, esperan batir el récord que logró Max Biaggi con la Voxan Wattman en la categoría de motos no totalmente carenadas y de menos de 300 kg: 366,94 km/h (228,05 mph) de media, combinando dos pasadas en ambos sentidos (la máxima de Biaggi fue de 408 km/h). El objetivo de White Motorcycle Concepts es lograr una media de nada menos que 250 mph, unos 402 km/h, treinta y cinco km/h más. Eso sí, lo dejan para el año que viene en la prueba mundial que se celebrará en salar de Uyuni, Bolivia, donde se espera haber potenciado los motores. Para éste 2021 la idea es batir el récord británico, algo bastante más accesible al necesitar superar "solo" las 200 mph (322 km/h) y que creen que lograrán pese a la "baja" potencia de que disponen. Habrá que estar atentos con los resultados que obtenga Rob White, quien no sólo ha diseñado y creado la moto, también la pilotará, pues su WMC250EV es todo un soplo de aire fresco en este mundillo a veces bastante conservador. ¡Suerte!












3 comentarios:

Unknown dijo...

Hace muy poco leí un breve reportaje publicado en otro medio sobre esta moto, y me preguntaba lo que tardaría Miguel en dar la noticia en Voromv. Como siempre, no nos has defraudado. ¡Aplausos!

Hay un asunto en la noticia especialmente relevante sobre el que creo que hay reflexionar. Me refiero al agujero.

Sí, a ese maldito agujero que recorre longitudinalmente la moto, que la pega al asfalto, la encarrilla como un tren monorail, que da tracción extra a la rueda delantera y, sobre todo, destroza todo lo anteriormente recorrido en materia de aerodinámica en el mundo de las dos ruedas.

¿Cómo es que a nadie se le había ocurrido esto antes? Quiero decir, con los más de 140 años de desarrollo de motocicletas con motores de combustión, de repente llegan los nuevos ricos de las baterías de litio y descubren algo tan simple y tan básico, perfectamente aplicable a motos motor térmicas, que reduce el Cx de forma exponencial y aumenta la estabilidad de forma inimaginable. ¿Cómo es esto?

Pienso que la llegada de nuevas tecnologías, además de la novedad disruptiva que aportan, permiten tener un enfoque sobre todo lo anterior que genera hallazgos más allá de lo que la tecnología aporta per se, y este es un caso palmario.

Esto ya venía pasando con aspectos como los referentes al diseño. Aparecen motos eléctricas de un virguero, de una chulada, que que te preguntas: ¿Cómo es que no hacen esto las marcas de toda la vida con las motos de combustión? Estoy viendo cosas alucinantes en el mundo de la moto eléctrica en lo tocante a diseño, que dan ganas de comprarlas pero ya.

Si todo lo que cuentan en el reportaje es cierto, tengo para mí que el agujerito dichoso va a tener su recorrido, sobre todo en motos 'brutales', que tienen su mercado, además de en otros vehículos que estarán por venir.

Estaremos atentos.

Salud a todos.

MiguelXR33 dijo...

Gracias primero por la parte que me toca. Luego gracias a ti por escribir tan sumamente bien... da gusto ver que la gente todavía sabe expresarse con elegancia. Amigo, si quieres aquí tienes una puerta a soltar mucho de lo que seguro tienes.

En cuanto a lo del "agujero", que yo recuerde sí hubo una moto que llevó algo cercano, aunque no igual: la Modenas KR3 500 de Gran Premio. En esta delante no había radiador y sí un canal que alimentaba de aire laminar y con alta presión al radiador, situado bajo el asiento. Ya digo, parecido pero no igual.

En cuanto a porqué el canal de la WMC250EV no lo había hecho antes, creo que lo digo al principio: las motos eléctricas pueden dar un planteamiento distinto gracias a que su motor es relativamente pequeño, no necesita caja de admisión ni calientes tubos de escape, y que las baterías son algo diferente a un depósito de gasolina. Si te fijas con las motos de dos y cuatro tiempos pasó algo parecido, según el tipo de motor y en algunos casos de motos "diferentes", se llegaba a soluciones que eran imposibles con el otro tipo. Podemos decir, no sé, la distancia libre al suelo que da un siempre menos alto motor 2T, el volumen de los tubarros comparados con los colectores 4T, la facilidad para instalar el Telelever de BMW en sus motores boxer... Volviendo a la moto que nos ocupa, observa que este canal de la WMC250EV es gracias a que lleva dirección por reenvíos, que le dan un ángulo de giro a la rueda y un mantenimiento imposible de aplicar a una moto normal.

MiguelXR33 dijo...

El problema de estos "hallazgos maravillosos" es, como digo, que muchas veces no se pueden aplicar a la calle. Hace unos meses hice un par de artículos llamados ¿Todas las motos son iguales? Puede... pero hay valientes excepciones
https://www.voromv.com/2020/12/tecnica-en-sencillo-todas-las-motos-son.html
en que quedaba claro que ahora mismo motos "raras", que se aparten de lo "normal" apenas hay una docena. Y el tiempo ha enseñado que hay cosas que sobre el papel son fantásticas... pero que luego no acaban de funcionar mejor (turbos, radiadores laterales, amortiguadores rotativos, chasis monocasco...) o que, sencillamente, la gente no quiere por raras (suspensiones alternativas delanteras, motor Wankel, las Midual o Horex...), por no decir tecnología de competición imposible de aplicar a la calle como frenos de carbono, cierre de válvulas neumático o cambios seamless.

Por finalizar, opino que para algunos tipos de moto en especial hay algunas tecnologías que se pueden adaptar mejor, pero luego hay un gran espectro que queda fuera, y eso muchas veces, en esta época en que importa es el fabricar barato y no el demostrar tu poderío tecnológico (lo que vivimos en los setenta y ochenta), hace que los fabricantes vayan a lo seguro. Esperemos que lleguen tiempos mejores, pero ahora el ordenador (para el diseño "ideal") y la calculadora (para recortar costes) son lo que mandan.

M.

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