Con el verano, y teniendo en cuenta que hay algunos que están preparando sus viajes de ida o vuelta, voy a repetir las tablas de sanciones por velocidad que ya os enseñé hace dos años, explicándolas un poco para que lo tengáis claro... Antes que nada advertir que NO OS CONFIÉIS. Los rádar NO suelen estar en sitios de velocidad continua, sino en puntos donde baja la velocidad... así si vas a 135 en una autovía y el radar está en un tramo donde de pronto pone 100... u 80... la multa es más gorda... que es lo que quiere la DGT: más dinerito...
Aquí los "tramos" en los que se basan para denunciarte: cuanta más velocidad, más gorda es la cuantía de la denuncia: Sin sanción. Siempre que no se sobrepase MÁS DE 10 Km/h lo que pone las señales de velocidad, o la velocidad genérica de la vía (sí eso que nos enseñaron en la autoescuela y olvidamos al meternos el carné en el bolsillo) 100€, 0 puntos. Bien, aquí tenemos el primer "tramo": cuando sobrepasas lo permitido ENTRE 11 Y 30KM/H. O sea, tenlo claro... si te pillan a 131 en autovía te cae lo mismo que a 150... tú sabrás. 300€, 2 puntos. Aquí ya empieza a picar: más de 31 a 50 km/h. 400€, 4 puntos. De 51 a 60 km/h de exceso. 500€, 6 puntos. De 61 a 70 km/h de exceso. 600€, 6 puntos. Más de 71 km/h... pero al tanto, que a partir de aquí ya entra el delito... juicio, abogado, antecedentes penales... Para alguna duda, aquí las tablas, las "chuletas" que utiliza la GCT:
Advertiros que esto es lo oficial, lo que dice la DGT... pero recordar que en las Comunidades Autónomas de Catalunya, Euskadi y Navarra tienen transferidas las competencias de Tráfico... y que pueden modificar teóricamente algunos de estos datos. Con cuidadito ¿vale? Que quiero que me leáis un poco más...
MotoGP: Un magistral Márquez suma su octavo triunfo consecutivo
Marc Márquez (Repsol Honda Team) ha conquistado un nuevo triunfo en el Campeonato 2014 y suma ya ocho consecutivos en una campaña que domina en todas las condiciones. El líder de MotoGP ha dado una lección de estrategia y pilotaje en la pista holandesa en una carrera con lluvia y cambio de moto en la que se ha impuesto por delante de Andrea Dovizioso (Ducati Team) y de su compañero Dani Pedrosa.
Márquez ha arrancado muy rápido desde el segundo puesto de la parrilla y ha emprendido una veloz marcha en cabeza. La carrera ha comenzado con retraso debido a la fuerte lluvia que ha caído previamente, un nuevo elemento que ponía a prueba al campeón del mundo. Pero Márquez ha gestionado a la perfección la prueba a 26 vueltas, rodando al frente junto a Dovizioso en las primeras etapas y haciendo valer su autoridad cuando ha tomado la iniciativa y ha entrado en el pit lane en la séptima vuelta para cambiar a su segunda montura con neumáticos de seco.
Solo un error al poco de reaparecer en pista con los slicks ha hecho tambalear las aspiraciones del de Cervera, que en esa segunda parte ha ido recortando distancias con Dovizioso, líder provisional tras el paso por el pit
LCR TENDRÁ DOS MOTOS EN MOTOGP EL AÑO QUE VIENE... SI SU PATROCINADOR Y HONDA QUIEREN
Si eres de los de "ojo avizor" supongo que llevas tiempo dándote cuenta que el equipo LCR Honda (Lucio Cecchinello Racing) donde corre Stefan Bradl es muy original con el tema del patrocinio: tiene varios "paganos" que no son el principal... más que en algunas carreras. Así veréis que los espacios de los patrocinadores crecen o menguan según el gran premio que se corre.
Bien, pues en esta carrera de los Países Bajos veréis que lucen uno nuevo: CWM World (por lo que me parece entender, un suministrador de soluciones empresariales). Y no sólo en este GP, también en República Checa y Australia... y como gran novedad serán sus patrocinadores principales en 2015. Parece ser que se acabó el cambiar de pegatinas en cada carrera el año que viene. Con esta agradable novedad, Cecchinello ya se puede plantear el cumplir una de sus aspiraciones desde que llegó a MotoGP: poder tener dos pilotos en el equipo. Todavía es, según él, demasiado pronto para confirmarlo, pero está claro que están en conversaciones con CWM para lograr el dinero necesario. Y es que ese va a ser su principal problema: el dinero, porque el año que viene Honda cambiará su forma de suministrar motos en MotoGP. Ya os expliqué que, viendo el bajo rendimiento de sus RCV 1000 R y pese a ello el alto coste de las motos, el año que viene la marca japonesa alquilará más RC-213-V, aunque como por
FORWARD RACING Y SU NUEVO CHASIS... PARA SOLUCIONAR PROBLEMAS DE TEMPERATURA
Cuando te dicen que un equipo va a fabricar un chasis nuevo, supongo que pensarás que buscan más rigidez en frenada, o favorecer la entrada en curvas, o más estabilidad en zonas rápidas, o reducir el chattering. También puede ser, como pasa con el equipo Forward Racing (ya sabéis, el de Aleix Espargaró y Colin Edwards) que sea simplemente porque el año que viene Yamaha no le suministrará bastidores por muchos problemas que encuentren y con ello se ven obligados a fabricarselos ellos mismos. Este año están corriendo con un "cóctel" chasis, basculante y motor Yamaha M1, centralita Dorna Open y otros componentes como carenados, depósitos, radiadores, suspensiones, llantas... de fabricación propia o adquiridos fuera de Yamaha. Pero ello les está dando problemas, y uno de los más graves es de temperatura. Al parecer desde principio de temporada se dieron cuenta que el motor "Open" funcionaba más alto de temperatura que el "Factory". Se pensó en un diseño no tan conseguido por el radiador Taleo en contra del oficial, pero se modificó su diseño y se vio que la cosa no se igualaba... faltaba aire fresco en el interior de la moto, al parecer motivado por la presencia de un depósito más grande (recordar, las Factory llevan 20 litros, por 24 las Open) que bloquea las salidas. Además, su mayor tamaño hacía que estuviera más cerca del subchasis, pasándole su calor y haciendo que la gasolina hirviera. Fue lo que paró la moto de Edwards en Le Mans, y eso que tenía casi cuatro litros
Si Harley Davidson abandona su eterno motor en V longitudinal, por una motorización eléctrica, la verdad es que nos podemos esperar ya cualquier cosa en este universo que habitamos.
Hoy, y tal como dice el titulo, vamos a refrescarnos con una moto cuyo sistema de impulsión aún no conocías. La Jetovator, impulsada por propulsión a chorro..... de agua.
Evidentemente la Jetovator no va a resolver tus problemas de movilidad urbana, ni interurbana. Tampoco te va facilitar transportar tu bolsa de trabajo, y probablemente ninguna otra. Sin embargo si que te dibujará una sonrisa de oreja a oreja, y las ganas de ir al lago donde poder pilotarla.... "volando"
Los chalaos que han inventado esto, también son los creadores de un submarino personal, que os comentaré en otra ocasión, porque es una pasada.
El Jetovator se fabrica a partir de un chasis tubular de aluminio, unido a una manguera de 12 metros de larga con unas toberas de alta presión, todo ello conectado a una bomba de alta presión instalada en una moto de agua.
El precio de esta diversión es de unos 6795$
Esta es una manera alternativa de "hacer el oso" este verano, garantizando unas dosis de diversión, y porque no decirlo, de exhibición, enormes. Para pasarlo muy bien, no cabe duda.
Llevábamos ya unos días sabiendo que la renacida marca británica Ariel iba a lanzar una motocicleta con motor Honda VFR 1200 F... pero apenas salían fotos de su espectacular coche "con las vergüenzas al aire" como le gusta diseñar a la empresa del sur de Inglaterra. Y con él fue donde iniciaron su colaboración con Honda (el Atom lleva su motor VTEC de 2.000cc). La moto totalmente modular: Ariel Ace
Bueno, dejémonos de cuatro ruedas y vayamos a lo nuestro, a las motos... a la Ariel Ace. Aunque más bien deberíamos decir a las muchas Ace, porque la idea es ofrecer una "base" que podríamos definir como motor-chasis-basculante (el original Honda, con su cardan articulado) y a partir de aquí... elige lo que más te guste. De casi todo tienes varias opciones: El motor VFR puedes pedirlo con o sin el cambio DTC. Hay tres depósitos, de 14 a 21 litros. Tres asientos, desde un colín "tipo RR" a un asiento parecido a una silla de montar a caballo muy custom fabricada por los artesanos de la hípica Master Saddlers. Llantas de aluminio que pueden cambiarse por unas espectaculares BST totalmente de carbono. Los frenos son Nissin, pero puedes pedir Brembo "tope gama" (con un añadido como freno de estacionamiento para la versión de cambio automático, por cierto). Diferentes manillares, estriberas, tapas de radiador, guardabarros, quillas... y lo más llamativo y espectacular: cambiar la horquilla Ölhins por una espectacular estructura de paralelogramos tipo
Marc Márquez vio interrumpida su racha de poles consecutivas, en el pasado GP de Catalunya, después de padecer su primera caída en lo que llevamos de año. Aún así, esto no fue óbice para vencer la carrera por delante del gran campeón Valentino Rossi, y de Dani Pedrosa que estuvo batallando por la victoria hasta el final.
Marc sigue invicto, habiendo ganado 7 de 7 carreras. Su rival mas directo para este Gran Premio podría ser Rossi, que es el rival mas cercano en la general, aunque ya se encuentra a nada mas y nada menos que 58 puntos. Valentino ya venció el año pasado después de estar de sequía desde el 2010, en una pista que le encanta y en la que parece superior a Marc, a priori, siendo también una pista muy "Yamaha".
Dani Pedrosa perdió la oportunidad de vencer a Márquez en la última vuelta de la carrera de su casa, pero lo importante es que parece estar completamente recuperado de su operación y la recuperación de su brazo derecho, y parece ser totalmente competitivo.
Jorge Lorenzo recordará la temporada pasada cuando se rompió la clavícula en un fin de semana realmente complicado. Su presencia en el GP fue épica, ya que se rompió la clavícula el Jueves, volvió a Barcelona a ser intervenido para regresar y disputar el GP, intentando sobreponerse al dolor, para finalizar quinto.
Andrea Dovizioso es el que ve a los cuatro fantásticos desde una distancia que a veces parece ser menor. En todas las carreras de este año ha terminado entre los 10 primeros, al contrario de Crutchlow, que parece haber sido víctima de una maldición, con problemas que solo tiene el desde que debutó con Ducati.
Pol y Aleix Espargaró intentarán sumar el máximo posible de puntos, disputándoselos con Álvaro Bautista y Stefan Bradl, que son los siguientes en discordia, y los que deben mostrarse mas para seguir teniendo un buen sillín en la temporada próxima.
Otro Gran Premio sin tele....
Pues si, precisamente el de La Catedral.... una faena. Si queremos verlos en directo, tenemos opciones por internet. Quizá la web del arbitro sacando la tarjeta sea la mejor opción. No obstante ahí van los horarios:
Tras estar arreglando cosillas en esta web, que es la vuestra, he topado con este vídeo que no he podido resistirme a volveros a mostrar. Es una joya en la que el gran King Kenny, vuelve a mirar desafiante al mundo, al público, a todo.... montando una moto que es lo mas salvaje que se puede llegar a probar alguna vez. No solo la prueba, si no que la vuelve a dominar.
Después de 34 años, Kenny Roberts, se subió a ese artefacto infernal, que parece que solo él puede pilotar, antes y ahora. Nada mas y nada menos que la bestia devoradora de hombres, lleva montado un motor Yamaha TZ 750 de cuatro cilindros, dos tiempos y una potencia malvada, puntiaguda, imposible..... El chasis pequeño, corto, nervioso, que parece que va a ser imposible que no arrugue el basculante en el primer tirón de la cadena.
El maestro demostró que no se le ha olvidado pilotar para nada. rellenando el mono con la barriga que dan los años de buena vida, pero con la misma mirada de pistolero, llena de puro instinto asesino.
Seguramente a mas de uno se le caerían los "OO" al suelo al salir a pista, en el escenario mas legendario de cuantos hay en las carreras americanas, como es el Indy Mile Speedway.... Roberts ni siquiera se inmutó.
El "marciano", comenta que ninguna "nenaza" de hoy día puede conducir su bestia. Colin Edwards comenta que el viejo está loco de remate, mientras Valentino es mas cauto desde que Kevin Schwantz le dijo que si el corriera en su época le patearía el culo ganándole en cualquier pista. "Vale" siempre fue respetuoso con las leyendas, y con Roberts, ni os cuento. Sabe que con los pistoleros, no se juega....
Impresionante ver las caras de todos ante la exhibición del maestro.
Realmente la sensación de velocidad es brutal, y ese sonido.... ¡¡¡ A disfrutar viendo el vídeo !!!
Ya he contado más de una vez que a veces me inspiro en artículos que leo por internet. Y muchos de esos trabajos están tan bien hechos, me parecen tan buenos... que, la verdad, me gustaría hacerles publicidad. Así que aquí tenéis, yo os pongo el principio y si, como creo, os gusta, podéis continuar su lectura en el propio envío. Espero que no les moleste a los autores. Miguel
EL ORIGEN DE LAS ESPECIES
Por JUAN PEDRO DE LA TORRE en MotoWorld. Agüí GP6 y GP1, antecedentes de Moto2 y Open El Mundial de MotoGP vive desde 2012 momentos de agitación. Todo cuanto conocíamos de aquel viejo Mundial nacido en 1949 ha dejado de existir, y ya no se conserva ni un nombre ni una máquina como las de antes, ni siquiera sus sonidos.
Se cumplen 65 años del Mundial de motociclismo, en un momento en el que el campeonato está en el umbral de su futuro, un tiempo que concibió, hace ya 17 años, el inolvidable César Agüí, padre de las antecesoras de las motos de competición contemporáneas. La entrada en escena de las Moto2 en 2010, y posteriormente la aparición de las CRT en 2012, que este año han dado paso a la clase Open, fue una idea que anticipó, con una extraordinaria visión de futuro, y materializó César Agüí, diseñando y construyendo la Agüí GP6, a la que podríamos considerar, sin duda alguna, como la “Moto2 antecessor”. Desgraciadamente, perdimos a César hace ya diez años, pero su trabajo sigue estando presente. Para aquellos aficionados al motociclismo que ya no cumpliremos los cuarenta, la figura de César nos acompañó durante dos décadas a través de sus artículos en las revistas Motociclismo y La Moto, de la que fue director, y algunos, además, tuvimos el privilegio de contar con su fiel compañía, su ayuda y su amistad, convirtiéndose en una pieza clave en el desarrollo de nuestras carreras profesionales que, sin él, seguramente no habrían tenido ni el desarrollo ni la riqueza que hemos disfrutado. Catalizador de muchas actividades, César, era uno y trino a la vez: ingeniero, piloto y periodista, pero resulta imposible calcular la proporción de esa mezcla. Lo cierto es que un buen día, con profundo sentido empírico, decidió poner en la práctica una serie de ideas que le rondaban en la cabeza. Defensor a ultranza de la efectividad de los motores de “cuatro tiempos”, pero al mismo tiempo totalmente entregado a las motos de competición puras, quiso combinar ambos conceptos en una época en la que nadie se planteaba semejante combinación, cuando los motores de “dos tiempos” imperaban en los Grandes Premios, y a nadie se le ocurría...
Los drones están de moda, y están tomando unas imágenes que hasta la fecha solo podríamos haber tomado con helicópteros, con la infraestructura necesaria..... muy caro. Y claro, desde nuestro punto de vista, nos permite grabar nuestras evoluciones de una manera increíble.... vamos, como su fuéramos pilotos buenos XD.
Los drones actuales, previstos para este fin de la filmación de vídeo están preparados para seguirte, rodearte y tienen la velocidad suficiente para adelantarte en muchos casos. Como no, casi todos tienen sistemas de anclaje para las cámara de moda en los deportes, la Go Pro.
Como no, hoy por hoy la micro financiación, o Crowdfunding, está dando a la luz los proyectos mas apasionantes, y está provocando una evolución en la electrónica de consumo, verdaderamente escalofriante. Y en el caso de los drones estamos hablando de dos proyectos estrella que cuando vean la luz, que será pronto, prometen ser increíbles. En ambos casos, estos drones no necesitarán a una persona a pie de pista para "conducirlos", porque te seguirán de manera autónoma, y te enfocarán automáticamente con una imagen estabilizada, ausente de vibraciones.
Parta que os hagáis una idea del éxito, y de como se esperan estos modelos, en el caso del Hexo, se pedían 50000$ para comenzar a fabricar, pus bien la cifra antes de cerrar la recaudación ya es de 560000$, mas de diez veces lo solicitado.
Drone Hexo+
Este Dron tiene seis hélices y un mecanismo de fijación standard para la cámara Go Pro, que tiene como particularidad que no transmite vibraciones, ni sacudidas a la cámara, lo que le proporciona una imágen estable y sin interferencias.
La velocidad máxima es de 70 Km/h y tiene enfoque inteligente, tan avanzado, que hasta puede seguirte y adelantarte cuando lo desees ¡¡¡genial!!!
Se le puede "programar" para seguirte por detrás, a cualquiera de los dos lados, por encima.....
La batería tiene una autonomía a plena carga de 15 minutos, pero si se te olvida ya que estás emocionado y no quieres bajarte de la moto, no pasa nada, porque el Hexo+ aterrizará con los últimos electrones disponibles.
El Hexo lo que hace en realidad es seguir a tu teléfono móvil calculando las distancias y velocidad, teniendo activado en el teléfono todos los sensores necesarios: acelerómetros, Gps, Wifi, Bluetooth....
Aún hay tiempo para conseguir aportar en Kickstarter para obtener este aparto, con condiciones mas ventajosas. Por 299$ tendrás derecho a los ficheros para poder imprimir en 3D sus componentes, el controlador de vuelo y la aplicación. Actualmente la oferta subió a 499 $ (agotada) y ahora está en 599 $. De cualquier forma son condiciones muy ventajosas ya que se espera que como poco, su precio final en el mercado esté rondando los 900 $.
La campaña de este aparato en Kickstarter tenía como objetivo alcanzar la cifra de 200000$ que ya han rebasado con creces antes de finalizar. Ahora mismo han recaudado 213000$
El AirDog tiene 4 hélices, pero la diferencia con el Dron anterior, es que también utiliza un nexo inalámbrica, pero en este caso a través de una pulsera que permite controlarlo de manera remota de casi la misma forma y posibilidades que el Hexo+, aunque también está previsto poder controlarlo con un Smartphone.
El Airdog también utiliza una fijación especial para asegurar que la imagen de vídeo es suave sin vibraciones o sacudidas. La velocidad máxima es de 65 Km/h y tiene una autonomía entre 10 y 20 minutos.
La idea de la pulsera de mando es un concepto muy interesante, ya que con gestos o pulsaciones de botón permite gobernar el aparato para cambiar su posición relativa a nosotros de una manera mas fácil que parando, quitándose los guantes, y operar con el Smartphone.
La altura operativa es de 300 metros, y los precios son un poco mas altos, ya que nos vamos a los 900$, y se prevé que su precio final de venta sea de 1500$
Como he comentado en mas de una ocasión, no me creo para nada que todas las fotos espía que circulan por la red, de prácticamente todos los modelos que salen al mercad, tengan su origen en la casualidad. Creo que se trata del goteo de información justo y necesario para que el aficionado pueda comenzar a salivar y desear, ese modelo que tanto le gusta y del que es un potencial comprador....
En este caso, tratamos de una de las mejores y mas deseadas motos del panorama actual, la KTM Adventure 1190. Las fotos han sido tomadas en Tenerife, que es algo nada extraño dado el clima y variedad de carreteras del paradisíaco entorno isleño.
La moto fue vista en el parking del circuito permanente de Motocross de San Miguel (poca precaución anti-foto ¿no?).
Analizando las imágenes se aprecia:
- Un depósito de combustible de bastante mayor capacidad.
- Unas nuevas defensas de protección que protegen mas y mejor la parte frontal y baja del motor.
- Unos nuevos paneles laterales de diseño revisado, con unas salidas de aire de mayor tamaño lo que permitirá una evacuación del calor con distinta orientación y mayor eficacia.
Es difícil saber si se trata de una revisión de uno de los modelos existentes o si se tratará de una versión nueva, quizá de un modelo 2015. O dadas las dimensiones de la pantalla, de un modelo Touring que complmentaria la gama, quedada conformada por tres modelos: Adventure, Aventure R, y Touring, algo que no sería nada descabellado.
Lo que es evidente es que el depósito mas grande, aumenta considerablemente mas el radio de acción y enfoque de la moto. Sus mejoras aerodinámicas, bastante evidentes, podrían buscar ocupar el espacio que deja BMW con su falta de especialización, que por otra parte es su mayor éxito.
La llanta delantera parece ser de 19", con lo que la posibilidad de un modelo Touring cobraría mas fuerza ¿vosotros que opináis?
¿Cómo? ¿Otra Moto Guzzi V7 en menos de una semana? Pues va a ser que sí... y más cuando son tan bellas como estas preparadas por MotoStrada Automotive, de Shipley, Reino Unido. Con un planteamiento similar al de las francesas BAAK que os enseñé con anterioridad, apenas han cambiado unas piezas por otras, sin soldar o cortar nada... unas horas de trabajo y tu moto puede quedar tan bella como esta Sport Scrambler.
Podéis ver que, basándose en la V7 Classic (con llantas de radios, aunque también hay fotos del mismo montaje con base Stone y sus llantas de aleación) añade piezas de la V7 Racer como el bello asiento-colín, las tapas laterales planas o los escapes de salidas elevadas; y a ello le añade un aroma Scrambler con los fuelles de horquilla, el manillar Renthal de cross o los neumáticos trail Heidenau K60 Scout. A todo ello se le unen el guardabarros delantero recortado, la eliminación del trasero o, sobre todo, las hermosas decoraciones vintage replicando a aquellas esponsorizaciones de Martini o Gulf. También se pueden añadir piezas como los amortiguadores más largos Hagon, el disco lobulado Braking, los colectores cubiertos con banda
Esto es un gran juguete para los niños, y una pesadilla para los adultos.
Muchos de nosotros sujetábamos una carta de baraja en uno de los lados de la triangulación trasera de la bici para que los radios de la rueda la golpearan y así, que pareciera muy, muy lejanamente al sonido de una moto.
Este invento se basa en lo mismo pero sublima la idea hasta límites insospechados, al incluir una especie de megáfono que amplifica el sonido, un poquito, vamos que tampoco nos dejará sordos.
El Turbospoke está disponible con tres lenguetas diferentes (sustituyendo a las antigüas cartas de la baraja) que tienen sonidos diferentes en función de la moto que queramos emular en nuestra imaginación, porque según el vídeo, desde el exterior no parece que suenen muy diferentes.
La verdad es que parece una tontería, pero bien mirado, si esto lo hubiéramos tenido en nuestra infancia hubiéramos estado muy orgullosos de tenerlo montado y estaríamos desean exhibirnos a la mas mínima ocasión, buscando la cadencia de pedaleo que produjera el mejor sonido
Su precio es de unos 24$, que serán unos 18€, al cambio.
Con la llegada del verano es una necesidad de resguardarse del calor, o al meno mitigarlo en lo posible, sobre todo cuando llega a picos muy altos de temperatura con la que es dificil convivir, junto con nuestro equipamiento de seguridad.
Para solucionar en lo posible este inconveniente, Tucano Urbano lanza Freskura , un accesorio destinado a los moteros que queremos seguir disfrutando al máximo del verano (como en toda época del año), evitando cocernos en esa olla a presión en qu a veces se convierte nuestro casco.
El nombre del producto indica su misión, que no es otra que la intentar aliviar un poco los rigores de un verano que se promete duro, dada la poca lluvia que hemos tenido, y que hace que nos dirijamos a un ambiente tórrido.
La accesorio consta de un interior con una banda Hyperkewl, refrigerante tejido técnico, que combinado con inserciones de malla Aero 3D, mantiene la cabeza fría a través de la evaporación del agua. El proceso es sencillo: basta con rociar la correa con agua, insertarla en el casco y disfrutar de sus propiedades refrescantes.
Freskura, se ofrece en una amplia gama de colores, que va desde los tonos pastel a los más vibrantes e incisivos, para satisfacer las diferentes necesidades de cada estilo.
El coste es de unos muy asequibles 15€, para un accesorio que seguro que se puede convertir en imprescindible.
He escrito varias veces en estas páginas que no entiendo, ni entenderé, porque Moto Guzzi no saca a la calle aquella hermosa V7 Scrambler que presentaron hace unos años (2011)... y que quedó en nada. ¿Seguro que no la venderían? Porque la verdad es que es una de las preparaciones típicas con esta base.
En fin, que lo que no quieran fabricar los italianos... que nos lo ofrezcan los franceses de BAAK motocyclettes. La moto ya podéis ver que es muy parecida a la que os enseñé anteriormente, la Bobber. Similares son los escapes, el faro, el asiento, los guardabarros, la horquilla y amortiguador... pero esta tiene, gracias a mantener las llantas de radios de serie equipadas con neumáticos trail y un lucido cubrecárter, tiene un aire Scrambler que sí me enamora... esta sí la tendría en mi garaje, para conducirla por caminos de baja dificultad con mis botas de hebillas por encima de los vaqueros, un barbour desgastado y un casco abierto mientras rebota el
1ª Carrera. Sykes consigue una trabajada victoria sobre Baz. Los demás muy lejos....
Después 21 vueltas rápidas y furiosas, Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) ha ganado la primera carrera de la jornada en el Misano World Circuit - Marco Simoncelli, donde partía desde pole position tras conseguir ayer el récord de vuelta rápida.
Sin embargo, fue Toni Elías (Red Devils Roma Aprilia) el que pasó a encabezar la carrera hasta que el actual campeón Tom Sykes le superó al final de la primera vuelta.
Los dos pilotos oficiales de Aprilia cometieron pequeños errores antes de reagruparse, lo que permitió a Loris Baz dar caza a su compañero de equipo en Kawasaki.
Elías se salió de la pista en la primera curva al inicio de la tercera vuelta cuando la pelea por las primeras posiciones se estaba intensificando.
A medida que la carrera avanzaba, la batalla por la tercera posición del podio final se convirtió en un asunto de varios pilotos, ya que estaban metidos en la lucha los dos pilotos de Ducati, las dos motos oficiales de Aprilia, Elías y la Pata Honda de Jonathan Rea.
Cuando la carrera entró en el tramo final, Sykes tenía una ventaja de dos décimas sobre Baz, que marchaba en una solitaria segunda posición. La lucha por el podio final era cosa de Marco Melandri (Aprilia Racing Team) y Chaz Davies (Ducati Superbike Team), pero fue Melandri el que, finalmente, se hizo con la tercera posición del podio.
Chaz Davies, Sylvain Guintoli (Aprilia Racing Team) y Toni Elías completaron las seis primeras posiciones.
David Salom (Kawasaki Racing Team) ganó la lucha por ser el mejor piloto de la categoría EVO después de una trabajada carrera en la que terminó en una respetable undécima posición.
2ª Carrera. Sykes consigue el tercer doblete de la temporada.
Después de ganar la primera carrera del día, el vigente campeón Tom Sykes también salió victorioso en la segunda manga tras una dominante actuación sobre su moto del equipo Kawasaki Racing.
Por detrás de Sykes hubo una intensa lucha a lo largo de toda la carrera entre tres pilotos que peleaban por una plaza en el podio. Loris Baz (Kawasaki Racing Team) finalizó en la segunda posición, por delante de Marco Melandri (Aprilia Racing Team) tras algunos duros adelantamientos entre ambos. Sylvain Guintoli (Aprilia Racing Team) se tuvo que conformar con la cuarta plaza.
Por detrás de los cuatro primeros pilotos clasificados también hubo una emocionante batalla entre Jonathan Rea (Pata Honda World Superbike Team), que lo logra una emergente quinta posición por delante de Toni Elías (Red Devils Roma Aprilia), Eugene Laverty (Voltcom Crescent Suzuki) y Alex Lowes (Voltcom Crescent Suzuki), que fue octavo.
La segunda carrera termino antes de que empezara para Davide Giugliano (Ducati Superbike Team). El piloto italiano, que había finalizado octavo en la primera manga del día, se situó primero en la primera curva pero se consideró que se había movido antes de que el semáforo se apagara y fue sancionado con un ride through por su error, terminando noveno. Chaz Davies, su compañero de equipo en Ducati, sufrió una caída en la quinta vuelta cuando ocupaba la quinta posición.
En la batalla por ser el mejor piloto de la categoría EVO el honor recayó, una vez más, en David Salom (Kawasaki Racing Team) a pesar de la valiente carrera de Sylvain Barrier (BMW Motorrad Italia) en su regreso a la competición.
El pasado fin de semana se disputó en Snetterton el Campeonato Británico de Superbikes (BSB), llamando poderosamente la atención la Honda CBR 1000 RR del triple campeón de Resistencia Julien Da Costa, participando como wild-card. El color llamaba poderosamente la atención... y poco después Honda presentaba la primera foto de lo que será la futura Honda CBR 1000 RR Urban Tiger ¡¡vuelve el naranja!!
Para los más jóvenes, os recuerdo que la primera CBR RR que Honda vendió en Europa fue la 900 (en Japón ya tenían las pequeñas 250 y 400cc) allá por 1991. Dos años después presentaron una puesta al día -lo normal en aquellos tiempos, las motos más deportivas las renovaban totalmente a los cuatro años- con aquellas bellas CBR 900 RR Urban Tiger, con sus colores naranja, negro y plata, donde lo que tecnológicamente más destacó fueron sus grandes faros de superficies libres (novedad por entonces). Veinte años después la marca del ala dorada presenta su edición especial CBR 1000 RR Urban Tiger, donde destacan una culata mejorada, una reprogramación de la inyección, y el aditamiento de un escape Akrapovic. Por
El 30 de Agosto de 1987 algunos de los más veteranos del lugar (entre los que me encuentro) vimos la primera victoria de una pequeña marca italiana, que con los años no podíamos imaginar que acabaría siendo una de las más victoriosas de la historia de los mundiales de MotoGP y SBK: Aprilia. Aquella carrera de 250cc ganada por Loris Reggiani fue el punto de arranque a la trayectoria victoriosa de la marca.
Bien, pues casi veinticinco años después Aprilia sigue compitiendo al más alto nivel y vuelven a Misano, esta vez en el
Hace unos días os comenté que, ojeando las fotos de la próxima película de los Vengadores: la Era de Ultrón (otras de mis pasiones, el cine de acción y los cómics de super-héroes USA) me llamó la atención las fotos que habían transcendido de la doble de la Viuda Negra (ya sabéis, Scarlett Johansson enfundada en cuero... ummmm...) conduciendo una moto muy particular. Se veía claro que no era una moto actualmente a la venta y que, con un gran motor inferior, era evidente que era eléctrico. Un vistazo más cercano y parecía que llevara logos Harley-Davidson. Y un vistazo a las relaciones Marvel Studios/H-D me llevaron a afirmar que era posible una futura american custom eléctrica para el año que viene. Pues aquí tenéis las primeras fotos oficiales y vídeo de la primera Harley-Davidson eléctrica de la historia.
La moto va a ser presentada en un tour por los más importantes concesionarios de Estados Unidos, Canadá y también Europa, al que llamarán Project LiveWare. Con ello pretenden darla a conocer y que el público haga sus comentarios con los que pulir los prototipos antes de vender el modelo definitivo ¿en 2015? Posiblemente no, pero
Como ya es sabido, en 2015, el Campeonato volverá a una plataforma técnica única, la normativa ya se acordó durante la redacción del Reglamento EVO 2014 (que constituye la base del Reglamento 2015). Pero en la reciente reunión de la Comisión, se han aprobado las "puntualizaciones" destinadas a garantizar la igualdad de condiciones entre los participantes y reducir los costes, que hagan el campeonato mas asequible a nuevos equipos.
En cuanto al motor, válvulas, pistones, y la mayoría de los componentes principales del motor deben permanecer estándar, aunque hay algunos elementos que si serán preparables. Esta decisión fue tomada en vista de las limitadas opciones disponibles para garantizar la igualdad de rendimiento entre diferentes motos. Estas, en resumen, son las nuevas características más importantes:
- Los árboles de levas son libres.
- se permitirán modificaciones en las cabezas de los cilindros, pero sin soldadura.
- Las bielas pueden ser reemplazadas, pero su peso debe seguir siendo igual al original.
- Solo se permitirá una sola relación de transmisión para toda la temporada.
- La norma de compensación a base de aumentar el peso se elimina y solo se podrá compensar prestaciones a través de restrictores de admisión.
En cuanto a la electrónica, los fabricantes podrán continuar desarrollando sus propias soluciones, pero éstas deben estar disponibles para todo
s los equipos de la misma marca por el denominado 'Sistema Kit Superbike' (SKS). Los puntos mas importantes a este respecto son los siguientes:
- El precio del 'Superbike Kit Sistema' disponible para todos los equipos del Mundial de Superbikes tendrá un coste límite de 8.000 €.
- Sólo las unidades de control (ECU) aprobadas, podrán utilizarse en combinación con el SKS.
- El software de los equipos oficiales se pondrá a disposición de todos los otros equipos en tres momentos de la temporada.
- El SKS debe incluir todas las partes electrónicas no estándar necesarias para que el sistema esté en pleno funcionamiento.
- Todavía se le permitirá usar el kit alternativo Superstock para fomentar la participación.
El Ride-By-Wire (RBW) todavía se permitirá en las temporadas 2015 y 2016. Este sistema, sin embargo, debe ponerse a disposición de todos los equipos participantes de la misma marca y será totalmente compatible con la mencionada SKS. Desde la temporada de 2017 en adelante se impondrá a todos los participantes el uso del cuerpo y mariposa de admisión de serie en cada moto. Por razones de seguridad, sólo un único fabricante o proveedor puede proporcionar el kit designado Ride-By-Wire (RBW), cuyo precio máximo se ha fijado en 2.500 €.
Se eliminan varias limitaciones desde el punto de vista del chasis , dejando "manos libres" a los equipos en cuanto a componentes y configuraciones. tal como fue comunicado por la FIM, todas las propuestas mencionadas anteriormente han sido aprobadas por unanimidad por la Comisión de Superbikes.
No se aumenta el número de motores disponibles por temporada, descartando la petición de algunos fabricantes.
Después de un año de ausencia, Superbike regresa al Misano World Circuit “Marco Simoncelli” para disputar la séptima cita de la temporada 2014. Con los 4 primeros pilotos separados por 30 puntos, y con Tom Sykes como líder, la lucha promete ser épica, como casi siempre. Además tenemos a Toni Elías que ha vuelto a reivindicarse como piloto, y que está haciendo un papel simplemente excepcional, brindándonos unas carreras llenas de determinación.
De todos los pilotos presentes en el campeonato, sólo Jonathan Rea (Pata Honda World Superbike) ha ganado antes en Misano en la categoría de Superbike. El piloto británico superó a Michel Fabrizio en la segunda carrera de 2009 para conseguir su primera victoria en la categoría.
A pesar de la difícil experiencia de hace 15 días en Sepang, Rea continúa tercero en la clasificación general, a sólo 22 puntos del líder Sykes. Al igual que el segundo clasificado Sylvain Guintoli (Aprilia Racing Team), que está a sólo 13 puntos del primero, Rea pudo aprovechar el abandono de Sykes en la primera carrera para minimizar los daños y seguir manteniéndose en una sólida posición en la carrera por el título.
Por otra parte, Guintoli no pudo sacar partido al máximo de la desafortunada caída de Sykes, ya que su propio compañero de equipo Marco Melandri le superó en las dos carreras para anotarse una importante doble victoria. El piloto italiano subía por fin a lo más alto del podio después de conseguir su primera doble victoria como piloto de Aprilia, reduciendo así su desventaja respecto al líder Sykes de 88 a 54 puntos.
Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) nunca ha terminado entre los tres primeros en Misano, a pesar de haber partido desde la pole position en las últimas ediciones.
Davide Giugliano (Ducati Superbike Team) protagonizó una de sus mejores carreras de WSBK en Misano durante la temporada 2012, cuando partió primero en carrera y durante cinco vueltas se mantuvo como líder hasta que fue adelantado por el ganador Biaggi y el segundo, Carlos Checa, terminando tercero.
Eugene Laverty (Voltcom Crescent Suzuki) espera con impaciencia la segunda visita del calendario a Italia después de haber subido al podio en la primera manga de Sepang. Laverty sabe lo que es ganar en Misano, ya que venció en la carrera de World Supersport en 2010.
El equipo Hero EBR se aseguró su mejor resultado de la temporada en la última salida a pista, con Aaron Yates finalizando decimosexto y a una sola posición de conseguir puntos en la primera manga en Sepang.
BMW tuvo un segundo piloto en los puntos en Malasia, ya que el húngaro Imre Toth puntuó en ambas salidas y consiguió sus primeros puntos en WSBK.
La batalla por el premio final en la categoría EVO continúa en Misano con muchos potenciales protagonistas esperando destacar ante el público italiano. La séptima prueba de la temporada también será testigo del regreso del actual campeón de la Copa FIM Superstock 1000 Sylvain Barrier, después de recuperarse de un grave accidente de tráfico. Dos pilotos invitados entrarán en la lucha por los honores en la categoría, el ex piloto con plaza permanente en WSBK Matteo Baiocco (Grandi Corse by A.P. Racing) y el actual líder del Campeonato Italiano de Superbike, Ivan Goi (Barni Racing), que saldrán a pista al manillar de sendas 1199 Panigale R.
Domingo 22
Primera carrera SBK: 10:30 (Teledeporte, Eurosport)
Supersport: 11:30 (Teledeporte, Eurosport 2)
Segunda carrera SBK: 13:10 (Teledeporte, Eurosport 2)
Superstock: 14:00 (Eurosport 2)
Primera carrera SBK en diferido: 17:40 (Eurosport)
Supersport en diferido: 18:45 (Eurosport)
Segunda carrera SBK en diferido: 19:30 (Eurosport)
Sabéis de mi poco apego a las Custom y todo el mundo que lleva relacionado... pero a veces debo claudicar. Y con esta hermosa Moto Guzzi V7 Bobbercreada por los franceses de BAAK Motocyclettes me ocurre. Quizá sea porque usa la base de una de las motos "neo-vintage" que más me gusta. Quizá sea porque a la hora de la verdad con la transformación sigues teniendo una moto ligera y utilizable todos los días, en cualquier circustancia. O simplemente sea porque me han encantado esas ruedas gordas que tan bien le quedan. La cuestión es que me gusta. ¿Pasearé algún día con un casco abierto, gafas de pasta, camisa a cuadros con una bufanda ondeando al viento y unos vaqueros con el camal girado? Bueno... los botines marrón chocolate ya los tengo...
Esta es una noticia de esas incomprensibles y que ponen sobre la mesa la soberbia de algunas grandes compañías, con sus exigencias de "Estrellas del Rock". En algunos comunicados oficiales, Michelín ha dejado claro que vuelve a la competición como un desafío tecnológico, y con la difícilmente creíble convicción de que ayudará a sus neumáticos de serie. Para conseguir este reto, a Michelín no se le ocurre otra forma que la de volver a las llantas de 17". ¿No estamos hablando desde hace unos años, de la necesidad de contener los costes?
Y es que si se vuelve a las llantas de 17", en detrimento de las de 16'5", no vale nada de lo que hay ahora mismo compitiendo. Habría que rediseñar chasis, empezar desde a cero con las suspensiones, reconsiderar toda la electrónica, frenos....
Solo media pulgada sería la responsable de que los costes se disparen. Además, deberán comprar las muy especiales nuevas llantas de 17" homologadas por el organizador. Conociendo las "mediaciones" de Dorna, y que tendrían que comprar a unos fabricantes determinados, imagino que los precios serán de todo, menos asequibles. De locos, diría yo.....
Además de todo esto, se presume que los test entre las temporadas 2015 y 2016 serán ampliados, para poder poner a punto la ingente cantidad de material nuevo con el que necesariamente se deberá equipar a las motos, repito: llantas, chasis, electrónica....
Lo peor de todo, es que los pilotos van a perder el Feeling sobre unas motos de prestaciones estratosféricas, que se diferencian entre si en tan solo unas centésimas por vuelta. Seguramente perderán seguridad y se darán muchos palos de ciego antes de dar en el clavo.
Por cierto, y antes que digáis que solo el cambio de proveedor ya va a ocasionar esto, es cierto, solo eso va a obligar a los cambios que os he comentado anteriormente, pero es que el cambio de medida va a trastocarlo todo mas aún hasta el punto de que no valga nada de nada. Lo equipos modestos con sus Open, podrían llegar a cambiar de marca con cambios grandes, pero no totales, pero con el cambio de marca y medida, pueden tirar a la basura el material actual.
Por supuesto, podéis tener claro quien va a tener una ventaja abrumadora con el resto.... pues si, los equipos mas potentes. Honda deberá estar frotándose las manos con esta noticia.
Con un reglamento cada vez mas restrictivo y estos cambios tan absurdos, podéis tener claro que las desigualdades van aumentar, porque los equipos con mas poderío van a ser capaces de solucionar antes sus problemas, que los equipos menos acaudalados.
La dominación Honda, va a durar muchos años.......
La buena noticia, es que Colin Edwards será el encargado de poner a punto esos neumáticos. El bueno de Colin ya conoce esta labor cuando la realizó anteriormente con Michelin, así que es garantía de un buen trabajo.
Esperemos también que los espantosos problemas de "chattering" que parecen inherentes a esta medida, no se reproduzcan en esta nueva época, y no hablemos de neumáticos nuevos con problemas viejos.
Algún día os comentaré mi idea de como debe ser el campeonato en cuanto a su reglamentación técnica. Seguramente será descabellado, pero soñar es gratis y como me gusta contaros mi ideas, así lo haré. Esas conversaciones con MiguelXR33, no son buenas para mi neurona (singular) XD
Cuando vi su presentación, la verdad es que me dejó un poco frío. Es una moto que no aporta nada nuevo, no tiene nada que destacar especialmente, no tiene una estética arrebatadora, no fulmina en los 400 metros a sus rivales de manera humillante...... sin embargo, es esa moto que muchos de nosotros, moteros veteranos, compraríamos sin dudarlo. Es una de esas adquisiciones seguras con las que siempre se acierta, porque si bien no destaca en nada, tampoco falla en nada.
Todo lo anterior es extensivo a la tan añoradas motos de los años 80 y 90, unas motos que mataron gigantes, exploraron tierras lejanas, pero también nos llevaron al trabajo y nos sacaron de casa los fines de semana. Unas compañeras fieles, que tampoco destacaban en nada.....
Y es que esta Suzuki cumple esas condiciones que todo motero maduro puede desear. Si os soy sincero, es posible que la 650 sea mas que suficiente para estos menesteres modestos, pero está claro que la 1000 tiene ese poquito mas de todo, que la puede hacer perfecta.
Si bien sus 98 cv pueden parecer pocos para lo que estila hoy por hoy, es en la curvas de potencia y par donde reside su ventaja, porque son planas y escandalosamente aprovechables, bien es cierto que no muy diferentes a sus rivales, pero si que son ejemplarmente buenas.
Pero una de sus cualidades, muy, muy destacables es su peso, que se queda en unos muy aceptables 227 Kilos, con todos los llenos hechos. Esta cifra la coloca casi 50 Kg por debajo de sus rivales directas.
Es decir estamos hablando de una relación peso/potencia correcta, con ventaja en el peso.... como debe ser.
Por otra parte es mas económica que sus rivales. Su precio se ha fijado en unos 12500€ que si bien no es que esté tirada, si que la coloca del orden de entre 1000 y 3000 € menos que sus homologas en el mercado.
Algo que contribuye a su mantenimiento es la indestructibilidad de su archiprobado motor (aunque lleva muchos componentes nuevos para poder sobrevivir a las normas antipolución actuales), con un mantenimiento irrisorio y visitas muy espaciadas al taller.
Su consumo medio se cifra en un poco mas de 6 l cada cien kilómetros, lo que le da una autonomía, con su depósito de 20 litros, de unos buenos 330 Kms. Estupendo.
En cuanto al chasis, todo correcto con su llanta de 19", siempre he pensado que es la medida ideal para un Trail de elevadas prestaciones, por el aumento de huella transversal que otorga en las frenadas y por la mayor superficie lateral que otorga ela monta de neumáticos con perfiles mas altos.
Lo mejor de esta moto que es su concepto lógico, y en lo que se fundamenta este artículo. En unos tiempos en los que las Trail han perdido mucho "marrón tierra", en favor de mucho "negro asfalto", logicamente se ha dado prioridad a ese 90% de los kilómetros que realizamos sobre asfalto, pero aún así ¿no os da la impresión de que es una moto que puede rodar mejor sobre una pista forestal que una BMW R1200GS? Está claro que su sistema de escape la hace no apta para otra cosa que no sea pistear, pero es que esta última BMW me provoca escalofríos cuando pienso que puede tocar suelo. La veo aparatosa y susceptible de que se le rompan mil cosas cuando aterrice en la tierra. La Sussie no vence esa sensación por completo, pero la veo mas similar a aquellas buenas BMW 1100 y 1150, que eran unas motos sólidas y buenas en todo. Y salvo la KTM, las otras rivales miran para otro lado cuando ven algo que pueda tener solo polvo.
Concluyendo, creo que Suzuki ha dado en el clavo con esta moto, buscando a la clientela que añora la versatilidad y practicidad de aquellas Africa Twin y BMW GS, sin prestaciones deslumbrantes pero correctas, de mecánica indestructible, y además en el caso de la Sussie, a un precio contenido. Quizá esta Sussie tenga el espíritu de aquellas motos de los años 80/90, sencillas y prácticas, de cintura estrecha y ágiles. Probablemente las mejores compañeras de fatigas que se han fabricado jamás.
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