30 septiembre 2013

Dándole vueltas al incidente de Márquez y Pedrosa en Motorland.....

Durante el fin de semana hemos podido presenciar otro incidente teniendo como protagonista a Marc Marquez. Para los fans de Marc, ha sido un lance fortuito de carrera. Sin embargo para otros, ha sido otra muestra de ímpetu mal controlado. ¿Quien tiene razón?



La verdad es que es una maniobra difícil de juzgar. Mi opinión es que es una de esas maniobras que rayan el límite del reglamento.

He podido leer en distintos foros que si Pedrosa en un "llorica" y que está acabado, que si Márquez tiene un par....  Una cosa está clara en este mundillo de los aficionados a MotoGP, y es que la tendencia "supporters futboleros" en las motos, está creciendo de manera exponencial, en un país (insisto) en el que la cultura motociclista cada vez es mas inexistente.

Vienen a mi cabeza los recuerdos de la era dorada, donde Doohan, Rainey, Schwantz...  luchaban a brazo partido en cada carrera, y nunca habían "toques" ni cosas parecidas. Una época en la que todos iban de lado en las curvas, pero en la que no era normal que un piloto arremetiera contra otro, al menos no en cada carrera.
En esa época, la deportividad y la caballerosidad estaban presentes en cada una de las pruebas que se disputaban.

Está claro que Márquez es la nueva figura, el nuevo ídolo que muchos necesitaban tras el natural declive natural del gran campeón Valentino, pero creo que se está cayendo en el mismo error con Márquez, perdonándole esas maniobras al límite, y lo que es peor, desprestigiando (e insultando) a los demás pilotos que en algún momento luchan con el.
Rossi cometió muchas irregularidades en el pasado y se le perdonaron todas, el añorado Simoncelli también, y ahora Marc.

Ayer Marc fue el mas rápido con diferencia, sobre esto no hay excusas, pero creo que le falta templar los nervios en determinadas situaciones. En el lance del que hablamos, no tenía la menor oportunidad de pasar a Pedrosa de manera limpia, pero aún así intento ocupar el espacio que ocupaba Dani, que por otra parte, en ese momento estaba haciendo una carrera táctica detrás de Lorenzo que intentaba desesperadamente escaparse o mantener las distancias con los dos "cocos" que le perseguían.

Y si queréis mi opinión, pues si, pienso que la caída de Pedrosa es una consecuencia directa de la precipitación de Márquez, al que por otra parte admiro como piloto de talento y candidato a convertirse en leyenda. Pero así no creo que se deban hacer las cosas
Según Pedrosa, que en contra de lo que dicen muchos medios, ha sido bastante comedido:
Se podría achacar a la mala suerte la rotura del sensor de control de tracción de la moto de Pedrosa, pero lo cierto, es que es difícil romperlo en marcha si no es por caída o por un "toque" demasiado "cercano".
 "La verdad es que los que hemos avisado mucho, como Jorge y yo, en estos últimos años también sabemos correr pasados de vueltas y no todo vale"
Dani se refiere a la deportividad (esto sigue siendo un deporte), y no asumir riesgos innecesarios, ni poner en entredicho la seguridad de los demás. Y estoy de acuerdo....
Marc tenía muchas oportunidades de pasar a los de delante en muchas partes del circuito, sin necesidad de tocar a nadie. Necesario para su seguridad y la de los demás, en un deporte en el que, no lo olvidemos, todos se juegan la vida para ofrecernos el espectáculo que todos disfrutamos.

Ahora la Dirección de Carrera de MotoGP ha anunciado que ha abierto una investigación sobre el incidente en el que se vieron involucrados. Espero que si la resolución no es positiva para Marc, no se crucifique definitivamente a Pedrosa, que aunque ya no lo parezca, sigue siendo uno de los nuestros, además de ser un piloto, que si bien no ha conseguido ningún título de MotoGP, ha estado ahí delante durante los últimos años, siempre entre los mejores. Aunque me temo que al menos en España, no va a ser así.

Esto es una consecuencia de la permisibilidad de la dirección de carrera, desde hace varios años. Se ha permitido adelantar por fuera de la pista (Laguna Seca) cuando está prohibido, por ejemplo...  y esto no debe ser así, por la seguridad de todos y por el bien de este deporte.

Supongo que va a ser un artículo polémico, pero mi intención es mostrar las cosas con el máximo de imparcialidad, y de intentar que no haya pilotos "intocables".

Yamaha YZF R3 900 por Oberdan Bezzi. El retorno de la deportiva "lógica"


Aquí otra de las obras de nuestro idolatrado Oberdan Bezzi. Volvemos otra vez al propulsor tricilíndrico de 850 que inicia su andadura con la Yamaha MT-09: primero vimos dos obras de Luca Bar (antes de que se supieran datos del propulsor dibujó una R-11 de 1100cc, y luego "la TDM del Siglo XXI" al ponerle semicarenado a la MT); y ahora toca la obra de Obiboi.

Tal como hizo Bar Design con la MT-TDM, Bezzi no busca el hacer otra moto de cero, con el coste de desarrollo que ello implica. La idea es que con la MT-09 de base -chasis y basculante, llantas, frenos, escape...- hacer una deportiva carenada. Eso sí, no busca ser una R-6, o una R-1. El concepto es de ser una Sport económica, de potencia humana, con poca sofisticación, y que no exija un gran nivel de conducción o de gasto a su propietario. Un poco acercarse a aquellas CBR-600 de Honda que servían para todo, aunque a esta YZF 900 le faltaría algo más de asiento (sobre todo para el pasajero) para ser una deportiva todo uso ideal. 



La verdad es que después de haber probado tanto la YZF 600 R6 como la actual R-6 (R), me las imagino con un motor con mejor empuje en medios que te permita callejear sin abusar del embrague y con una conducción menos estresante con el cambio en tu puerto de montaña favorito... y si puede ser con unos manillares menos radicales, mejor. Vamos, una deportiva al alcance de cualquiera con un poco de conocimiento y que logre hacernos sentir mejor piloto.

Yamaha MT-09

Fuente: Motosketches





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29 septiembre 2013

Así vivió el DaltonTeam su primer rally. Campeonato de España, (Masia Pelarda)


El pasado 7-8 de Septiembre daba lugar en Teruel la primera cita del Campeonato de España de Rally TT.

Después de mucho esfuerzo, llega el momento, vamos a correr nuestro primer Rally.  En las semanas previas los nervios van creciendo, últimos entrenamientos, perfilar detalles en la preparación de las motos, e incluso alguna avería grave a escasos días del rally.



Sábado 7.

El team llega a las instalaciones de Masia Pelarda, lugar donde se concentrara todo el Rally.

Montamos el “chiringuito“, y a rondar  por la zona a saludar a otros pilotos.



A las 12 empiezan las verificaciones. Primero pasamos las administrativas donde nos hacen entrega de los dorsales, siendo el 17 para ABJ y el 18 para mi.







Dorsales colocados toca las verificaciones técnicas, de ahí al parque cerrado. 














Con las motos ya en el parque cerrado, no queda otra que seguir haciendo nuevos amigos y disfrutar de este gran mundillo.


Charlas con Pellicer, Antonio Ramos, Julian Villarrubia, Murchi, El Cherano, y otros muchos.























A las 17:00 bajo las amenazas de lluvia,  dio lugar La prologo.

Esta se disputaba en el circuito de velocidad de Masia Pelarda. 10km de recorrido, rápido en algunas zonas, lento en otras y muchos saltos que hicieron disfrutar a pilotos y espectadores.

Nosotros salíamos de los primeros, ABJ delante y a 2 minutos yo.


















ABJ sale dando gas, y sin conocer el circuito va trazando curvas hasta llegar a meta, marcando un tiempo de 09:52'52



Lo cierto es que se volaba en estos saltos, pero hay que practicar mas vuelos!



















Al igual que mi hermano, con buen ritmo voy superando todas las curvas del recorrido.




"Los Piloto once" en MotoGP. Gran Premio de Aragón, Motorland: Bradley Smith y Andrea Ianonne

Si el trabajo y la familia me lo permiten, procuraré ver todos los entrenamientos que pueda de MotoGP y, si no pasa nada, posiblemente os hable de "los pilotos once". No, no es que hayan pilotos patrocinados por el cuponcito. Tampoco voy a hablar (vamos, espero que no siempre) de Ben Spies, el piloto con dorsal 11.
De quien os quiero hablar, si veo que hay para ello, es de los pilotos que luchen en la QP1 por entrar en la QP2 (¿cómo que no sabes que es eso? Ya estás leyendo El nuevo sistema de calificación de MotoGPy es porque yo, que casi siempre terminaba de los últimos cuando corría, tengo un apego especial a "los pilotos del medio". Vamos, esos pilotos de los que apenas van a hablar nuestros queridos locutores A N y M C...
  ¿Quieres verlos todos? Aquí el de Qatar... luego sigue los enlaces.  



El Gran Premio de Aragón comenzaba con algunos cambios de pilotos en la parrilla. Yonny Hernández se subía a la Ducati GP13 de Ben Spies, a éste lo sustituía Damian Cudlin en el equipo PBM y Luca Scassa se ponía al manillar de la ART del lesionado Karel Abraham.

Bradley Smith. Monster Tech3 (Yamaha MotoGP)


Una pista húmeda hacía que la FP3 del sábado no sirviera para mejorar los tiempos, por lo que las tres MotoGP "puras" que quedaban fuera del top ten eran la Yamaha Tech3 de Bradley Smith (Yamaha Monster Tech3) y las Ducati Pramac de Andrea Ianonne y Yonny Hernández. Quedaban tres fuera porque, como ya viene siendo habitual en las últimas carreras, Aleix Espargaró colocaba su Power Electronics Aspar ART CRT entre las Ducati oficiales de Andrea Dovizioso y Nicky Hayden.



En la Q1 Smith demostraba lo que le había 
Andrea Ianonne. Ignite Pramac (Ducati MotoGP)
perjudicado la humedad matinal para mejorar sus tiempos del viernes, metiendo más de seis décimas a su primer seguidor, que ha sido un Ianonne espoleado por su nuevo compañero Hernández. Yonny le ha puesto valor en su debut con la GP13, pero quedaba a casi tres décimas del italiano.
A tres décimas de la última MotoGP pura quedaban dos CRT, Hiroshi Aoyama (Avintia Bluesens FTR Kawasaki) y a 35 milésimas Danilo Petrucci (Came Ioda Suter-BMW).



Nuestros pilotos once mejoraban sus tiempos en la Q2. Smith nada menos que nueve décimas, lo que le permitía saltar por delante de las Ducati y la ART de
 Yonny Hernández. Ignite Pramac (Ducati MotoGP) 
Espargaró y colocarse octavo. Ianonne mejoraba en tres décimas, sin que ello le permita abandonar la duodécima posición.







Fuente: Motor y Racing.comMotogp.com/es








Sigue aquí:

 Gran Premio de Malasia, Sepang: Andrea Iannone y Aleix Espargaró






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28 septiembre 2013

Novedades 2014. Suzuki V-Strom 1000 ABS: la "feucha" en su versión definitiva.


Un año justo después de presentar su concept llega la versión definitiva de la nueva Suzuki V-Strom 1000 ABS. Digo nueva porque la marca de Hamamatsu dice que apenas comparte algunas piezas con la anterior 1000 de la saga V-Strom, más que nada en el motor. Como podéis ver, con respecto al concept apenas hay cambios de colores (en llantas y tapizado de asiento) y que no equipa de serie los cubremanetas y el cubrecárter, que sí se ven en la foto de la versión más equipada. Venga, después de inspirarme con los completos artículos de Motorcycle SpecsContramanillar, aquí mis opiniones:






En amarillo, las partes nuevas del motor V-2 1037cc
En el motor, lo que primero se ve es el aumento de cilindrada de 996cc (98x66mm) a 1.037cc (100x66mm). Se ha buscado disminuir al máximo el consumo, con modificaciones importantes para reducir el peso y la fricción interna... y parece que algo han logrado, pues anuncian un consumo de 4'78 l/100km. La potencia declarada es de unos clavados 100cv (74kW) a 8.000rpm y el par sube a los 103Nm a sólo 4000rpm... buen rango de utilización. El cambio y el embrague también han sido modificados para ganar tacto. Pero lo más importante es el estreno en Suzuki de la utilización de un control de tracción, regulable en tres posiciones

27 septiembre 2013

Superbike.Laguna Seca. SBK vuelve al circuito mas espectacular.

Después de una ausencia de varios años, el Campeonato del Mundo eni FIM Superbike volverá este fin de semana al circuito Mazda Raceway Laguna Seca con motivo de la duodécima prueba de la temporada 2013. La última vez que el legendario y espectacular circuito californiano de 3.601 metros acogió una carrera de WSBK fue el 10 de julio de 2004, cuando el piloto australiano Chris Vermeulen venció en las dos mangas al manillar de la Honda CBR 1000 RR del equipo Ten Kate.

El Campeonato del Mundo de Superbikes se desplaza hasta los Estados Unidos, al Circuito de Laguna Seca para disputar su siguiente cita, SBK vuelve al escenario mas espectacular, con 3 rondas y 150 puntos en juego. Tom Sykes, Sylvain Guintoli, Eugene Laverty y Marco Melandri quieren luchar por el título de Campeón del Mundo de Superbikes 2013 hasta el final y apenas los separan 40 puntos a los cuatro primeros de la general.

El fin de temporada de SBK 2013 se prevé emocionante con una clara lucha por el título de pilotos. El actual líder de la general, Tom Sykes dispone de una pequeña renta de puntos respecto al segundo clasificado, Sylvain Guintoli. 8 puntos separan a ambos pilotos, 323 para el piloto británico de Kawasaki y 315 para el francés de Aprilia. La igualdad está siendo máxima entre ambos pilotos a lo largo de la temporada y este tramo final, dos pilotos más estarán en esa lucha, Eugene Laverty, 297 puntos y Marco Melandri, 290.

La fiesta de los cambios de moto, tiene un nuevo integrante, Yamaha. La fábrica de los tres diapasones estaría planeando su vuelta de “manera oficial a SBK” o así se especula, aunque la primera prueba de Yamaha en Superbikes será en la última cita de esta temporada en Jerez con el equipo YART. No solo es el título lo que está en juego en este final de temporada de WSBK 2013, sinó las posibilidades de la próxima temporada.


Horarios:

Sábado 28 de Septiembre (Hora Local España)

    Superpole 1 – 20:00 Hora
    Superpole 2 – 20:21 Horas
    Superpole 3 – 20:40 Horas
    Carrera 1 de Superbikes en Laguna Seca – 23:00 Horas

Domingo 29 de Septiembre (Hora Local España)

    Warm UP – 20:50 Horas
    Carrera 2 de Superbikes en Laguna Seca – 23:00 Horas

Novedades 2014. Más fotos espías de la futura BMW R 1200 neoclásica.



Igual recuerdas, amigo lector, que hace casi un año os hablé de un prototipo que circulaba en pruebas y del que se sabía algo, pero poco. La marca estaba clara, BMW. Su motor, también: el boxer refrigerado por aire y aceite de 1200cc (el anterior al nuevo de agua y aire y admisión superior). El cardan, por la derecha y con partición homocinética. Pero llamaba la atención que el concepto general parecía girar más en torno al Café Racer que a sustituir a su naked R 1200 R.  Bien, pues han aparecido tres fotos más de los prototipos, con una terminación casi definitiva. Las miramos y luego hablamos:



26 septiembre 2013

LA SUBCATEGORIA no-factory (2): LAS HONDA PRIVADAS Y COMO LA HISTORIA (también) SE REPITE.


En un artículo anterior hablamos de las Yamaha privadas, hoy hablaremos de la otra cara de la moneda que ocurrirá en 2014, las carreras-cliente de Honda. Una vez más fijémonos en la historia, puesto que se repite tambien de forma muy parecida.

La Honda NS500 con la que Freddie Spencer ganó su primer título
Honda siempre ha tratado de ganar con algo diferente, y trabajar mucho en su dirección particular para así tener ventaja sobre sus rivales. Claro que a veces también se ha equivocado, pero ha sabido reaccionar en otra dirección. Acordemonos de la NR500 (siglas de "New Racer", aunque más tarde sería conocida irónicamente como "Never Ready"), donde se empeñaron en correr con una moto de 4 tiempos en un mundial dominado por las 2T (y con la misma cilindrada). En realidad construyeron un V8 de cuatro cilindros, imitando una doble cámara de combustión (de ahí lo de usar pistones ovales), llegando a usar nada menos que 32 valvulas por cilindro y girando a más de 20.000 rpms. Las continuas roturas y la inversión sin límite hicieron que finalmente se abandonase el proyecto (se habla de que en el desarrollo inicial se gastaron, en 1977, un millón y medio de dolares de entonces sólo en los primeros 18 meses, mientras una Yamaha de 350cc, que es la que usaban algunos privados inflandola un poco más de cilindrada, costaba unos 4000 dólares. Y lo peor es que corría mucho más). Aún así, Freddie Spencer robaba con ella en quinto lugar en 1981 (GP Inglaterra), antes de romper una vez más.

Estaba claro que tenían un joven talento entre manos, pero no una moto para ganar (últimamente se ha hablado más de Freddie, como recordman por muchos años de ser el piloto más joven en ganar un GP en la máxima categoría, hasta que se lo arrebató Marc Márquez hace muy pocas carreras). Qué hacer entonces? Honda, una vez más quiso ganar con algo diferente, y para ello, en un campeonado dominado por motos de 4 cilindros (en cuadro, como Suzuki o en línea como Yamaha, aunque ésta no tardaría en presentar su motor V4) y con válvulas rotativas, decidió hacer una moto de 3 cilindros en V que fuese más ligera y con una potencia parecida (Honda nunca ha tenido problemas para sacar más potencia a sus motores que sus rivales). Además, en la admisión decidió llevar también la contraria desarrollando una alimentación por láminas frente a la válvula rotativa que usaban sus competidores (aquí ayudó mucho toda la experimentación que habían desarrollado en motores de 2T en motocross, donde fue la primera vez que Honda usó este tipo de propulsores). El motor además se distinguía por usar un único cigüeñal, frente al doble cigüeñal utilizado por la competencia.

MotoGP Live Experience. Una buenísima aplicación móvil que no deberías perderte por nada del mundo.

Aunque un poco tarde, os traigo una aplicación que me ha sorprendido tanto, que no puedo dejar de mostrárosla. El precio es un poco elevado, 15'99€, pero de verdad que merece la pena, y mucho. Yo la compré antes del GP pasado, y puedo deciros que la he disfrutado muchísimo. Ni que decir tiene, que la próxima vez la compraré al principio de la temporada.
Con motivo del GP de Aragón y dada la enconada lucha que hay en las tres categorías, creo que está justificado el precio. Debe ser toda una delicia disfrutar de Alcañiz y del GP siguiendo a tiempo real las evoluciones de los pilotos en todas las categorías.


Está disponible para Ios y Android en sus respectivos Markets.

Para la temporada 2013, MotoGP ha creado una aplicación totalmente rediseñada, con una nueva interfaz, nuevas funcionalidades, más contenido y con acceso a más idiomas. Además, MotoGP Live Experience es la única aplicación que te ofrece comentarios de audio y cronometraje en directo y te permite seguir en tiempo real y en 3D cada práctica, sesión de clasificación y carrera de cada una de las 18 pruebas del Campeonato del Mundo de MotoGP 2013.



Sus características son las siguientes:

• Cronometraje en directo
¡Mira cada sesión y la carrera de manera enriquecida con el cronometraje en directo y una amplia información adicional al alcance de tu mano! La extensa información de los tiempos te permite ver las diferencias entre los pilotos y la evolución de sus cronos vuelta a vuelta. Es la herramienta de análisis más detallada jamás vista en MotoGP.

• Seguimiento en tiempo real
Sigue a cualquier piloto en tiempo real por toda la pista. Con el nuevo mapa interactivo puedes acercarte a la acción desde diferentes ángulos y perspectivas. ¡No te pierdas la actuación en directo de las estrellas de MotoGP™ y de tu piloto favorito!

• Vídeo resúmenes
Disfruta de los mejores momentos de cada sesión y de las mejores imágenes de todas las carreras que componen el calendario del Campeonato del Mundo justo después de que la acción haya concluido.

• Comentario de audio en directo
Sigue la emoción de todas las sesiones de MotoGP™ con los comentarios en directo del equipo de comentaristas de motogp.com.

• Comentario de texto en tiempo real
El comentario de texto en tiempo real te mantiene al corriente de todos los momentos clave de cada carrera y sesión de entrenamiento, con notificaciones sobre los pilotos e información en directo sobre los incidentes que puedan producirse.

• En Directo y Bajo Demanda
Toda la acción se puede seguir en directo con cronometraje y seguimiento 3D: la aplicación incluye la cobertura de los entrenamientos libres 1, 2 y 3, las sesiones clasificatorias, Warm-Up y las carreras de las tres categorías (MotoGP, Moto2, Moto3). ¡Todas las sesiones y carreras se pueden reproducir bajo demanda y seguimiento en 3D en cualquier momento!

• Mejora de la navegación y del diseño
La versión 2013 de la MotoGP Live Experience se beneficia de una navegación totalmente renovada, proporcionando al usuario una nueva y mejorada experiencia respecto a las versiones anteriores. Los mapas de los circuitos también han sido rediseñados, ofreciendo un gran nivel de detalle, lo que da a los usuarios una perfecta visión interactiva de todos los recintos.

• Guía de MotoGP
Echa un vistazo a todas las estadísticas y a la información sobre los eventos, los pilotos y los equipos del Campeonato del Mundo de MotoGP 2013™. Para la nueva temporada la guía se ha mejorado de forma significativa aportando más fotos, vídeos y estadísticas actualizadas de todos los pilotos, motos y equipos.

• Información de los eventos
Más allá del cronometraje en directo y de los resultados, obtén toda la información que necesitas sobre cada circuito y disfruta de un vídeo con vuelta OnBoard de cada pista.

• Noticias, fotos y vídeos
Obtén las últimas actualizaciones y disfruta de las mejores fotos y vídeos de cada Gran Premio.

La cobertura de vídeo incluye resúmenes de carrera y de entrenamientos, entrevistas post carrera, previas, crónicas de cada Gran Premio, imágenes de paddock girls, el podcast de MotoGP After the Flag y mucho más.

Ducati Enduro, Ducati Trail, Ducati Off-Road, Ducati Scrambler... ¿para cuando una "todo terreno" en la marca de Bolonia?


Hace unos días os presenté en Bocetos un par de ideas con base Ducati Hypermotard, la HyperTT 820 y la HyperTrack 820. Y esta tarde, he caído en que no comprobé si alguien había hecho algo similar, si alguien pensaba en Ducatis modernas (desde el motor Pantah) pero con aptitudes más o menos camperas. La verdad, ha sido un poco frustrante, porque no he encontrado mucho con un aspecto actual que se aparte de la moda retro-scrambler. Pero no quiere decir que no haya nada:

HyperTrack 820

OpenRoad 1100 (Oberdan Bezzi)

Terramostro 695 (Harle y D. Blaine)...

25 septiembre 2013

Gp Aragón. Motorland. Horarios de todo el fín de semana, servicios y algunas cifras.

El GP de Aragón se presenta impresionante, en un escenario no menos incríble. Las instalaciones del circuito son de esas que te cortan la respiración. El encanto de Alcañiz..... simplemente hay que vivirlo.

El pasado fin de semana algunos camiones de Dorna e IRTA fueron los primeros en llegar al circuito de velocidad para comenzar con la instalación de sus oficinas en el paddock. Tras ellos, durante el lunes y el martes ya fueron algunas estructuras de los motorhomes las que comenzaron a montarse y que para el miércoles se completará el montaje con el grueso de estructuras de equipos. Los camiones, carpas y motorhomes de los equipos de las tres categorías del mundial y la Rookies Cup ya no se moverán hasta que finalicen las carreras del domingo. De esta forma, sólo quedará esperar a que el jueves ya comiencen las actividades oficiales del Gran Premio Iveco de Aragón con la rueda de prensa previa al evento y el pit lane walk que servirán como aperitivo de la actividad en pista del viernes.

Tras el éxito del año pasado con cientos de aficionados que siguieron las carreras por las redes sociales, este año se volverán a retransmitir las carreras por Twitter, Facebook y Tuenti. Se hará especial hincapié en el canal de Twitter por el que se retransmitirá en directo los entrenamientos oficiales del sábado y todas las carreras del domingo. En facebook (con casi 15.000 amigos de MotorLand) y tuenti (cuya página ha recibido más de 21.300 visitas a la página oficial) también se irá informando de las noticias más importantes y de los resultados durante todo el fin de semana. Además, en todas las redes sociales se irá informando de todo lo que acontece en el circuito y de las actividades que tendrán lugar durante la semana de MotoGP así como información relativa a la zona de acampada, tickets, pit lane walk del jueves o cualquier actividad para el público a través del canal de Twitter (@aragonmotorland), de facebook “amigos de MotorLand Aragón” o Tuenti (MotorLand Aragón). Además, en la página Web del circuito también está disponible toda la información

Las tres categorías que conforman el Mundial de MotoGP llegan muy igualadas al trazado alcañizano lo que ha animado la venta de entradas para una carrera que alcanza su cuarta edición consecutiva en Aragón.
Los responsables de la prueba han destacado que la prueba cuenta con más de 5.500 personas trabajando en ella y que en este gran premio confían en aproximarse a los cien mil espectadores y acercarse a los que reunieron en la primera edición en 2010.



Zona de acampada.

Compra de entradas.

Información turística.

Actividades y plano de Alcañiz (PDF)

KTM y Bosch estrenan el MSC. Control de estabilidad para motocicletas.

La KTM 1190 Adventure 2014 y Adventure R serán las primeras motos de producción que se beneficiaran del nuevo sistema de Bosch MSC (Motorcycle Stability Control) que combina el control de tracción, con los sistemas de frenos combinados y anti-bloqueo.

El objetivo principal es que el sistema entre en acción en las curvas, aunque también lo hará con la moto vertical. Los sensores de ángulo de inclinación y cabeceo están unidos al ABS y Control de tracción.

El frenado en curva tiene el efecto de enderezar la moto, pues bien, con el MSC se cambia la distribución de potencia de los frenos (delante/detrás), para evitarlo. De esta manera, este sistema combinado asistido evitará la caída "por el lado bajo", es decir, la frenada por deslizamiento, en lo posible. Algo que los ABS convencionales no pueden hacer.
EL MSC actúa como freno combinado, aunque solo se utilice el freno trasero, o el delantero. Su asistencia es total.

Además de todo lo anterior, el control de tracción está dotado de "anti-caballito" para cuando la rueda delantera despega sin control (esperemos que permita las levantadas controladas). También está dotado de un control de "invertido" que afloja la presión sobre el freno delantero, cuando la rueda trasera tiene síntomas de despegue.

Todo el sistema se autoajusta 100 veces por segundo, y constantemente calcula los niveles de frenado al máximo posible.
Bosch se ha apresurado a señalar que por inteligente que sea, el sistema no es mágico. Las leyes de la física siguen siendo válidas, pero no cabe duda de que ayudará mucho en situaciones difíciles.

Los mas puristas podrán pensar que este sistema aleja la experiencia pura de montar en moto, pero como siempre, todos esto pasa a segundo plano cuando salva vidas o simplemente salva de dolorosas caídas.

Los clientes que ya han comprado una Adventure 1190 o 1190 Adventure R en 2013, pueden montar el MSC en cualquier distribuidor autorizado de KTM por 335,63 EUR, a partir de Diciembre de 2013.

"Segando la hierba": Sammy Halbert haciendo Short-Track y grabado con cámara superlenta


El Short-Track... "me pone". Eso de ir al límite una vuelta tras otra haciendo la misma curva me gusta, hace que aprendas muchísimo... y más si luego te dedicas a hacer otras cosas digamos no tan repetitivas. La técnica que debes de tener es bellísima, y se nota más si la ves en slow-motion. Además, tiene algunas tomas "fuera de pista" y otras falsas.

Se me ha hecho corto... disfrutar.




24 septiembre 2013

Can-Am Spyder RT. Muchos y buenos cambios para el Trike mas popular en el mercado.

El Trike mas asentado en el mercado se renueva con profundidad, especialmente en lo que a la planta motriz se refiere, que ahora es tricilíndrica. Sus mejoras en este aspecto le convierten en un modelo nuevo, con un radio de acción mas amplio, si cabe, y con unas prestaciones muy, muy mejoradas.
Este modelo se puede considerar de culto en el mundo motociclista.

Como anécdota personal, y aunque no está diseñado específicamente para ello, recuerdo las palabras de un buen motero discapacitado por un accidente, que me contaba la nueva vida que le había proporcionado este vehículo. Desde entonces miro con otros ojos, a este Can-Am.


Can-Am renueva el Spyder RT para el 2014. Con un nuevo diseño en la óptica frontal y con nuevos paneles laterales deportivos, el nuevo Can-Am Spyder RT 2014 se presenta como un vehículo más confortable y mucho más potente que el modelo anterior.

Pero la principal novedad, es que ha cambiado el antiguo motor bicilíndrico en V de 998 c.c. por un moderno motor Rotax de tres cilíndros en línea y 1330 c.c. que desarrolla 115 CV de potencia y 130 Nm de par motor, lo que supone un incremento de 15 CV respecto a la antigua versión. Además, el nuevo Can-Am Spyder RT también incluye un nuevo cambio semiautomático de seis velocidades que mejora el comportamiento y confort de conducción.

Can -Am es una empresa dedicada a los vehículos off-road que se hizo famosa gracias a sus vehículos de tres ruedas. Estos vehículos que mezclan la libertad de conducir una motocicleta con un eje delantero de coche, suelen ser conocidos por su voluminoso aspecto y su exclusivo precio. En esta ocasión, el nuevo modelo de Can-Am mantiene las mismas virtudes que las antiguas versiones, pero ahora introduce nuevos paneles laterales que mejoran la circulación del viento y proporcionan un mayor confort al piloto. Además la posición del conductor, así como el asiento, han sido modificados para mejorar la experiencia de conducción, tanto de piloto, como del pasajero, que también disfruta de estos mismos cambios.

En cuanto al motor, el nuevo Spyder RT 2014 cambia el antiguo bicilíndrico por un nuevo Rotax de 1330 c.c. que desarrolla 15 CV más que el anterior modelo. Según la marca el motor es mucho más eficiente gracias al modo ECO, que mejora notablemente el consumo y la contaminación. Por otro lado la nueva transmisión de seis velocidades semiautomática aumenta las prestaciones del nuevo Can-Am sin aumentar el consumo de carburante, por lo que su autonomía supera sobradamente los 400 kilómetros con un sólo depósito.

En unos pocos meses podremos disfrutar de la nueva versión del Can-Am Spyder RT 2014 por nuestras carreteras, pero sólo unos pocos podrán disfrutar de él ya que su precio ascenderá hasta los 26000 euros.

Radares privados a comisión. La última genial idea de dos ayuntamientos.

Un nuevo tipo de radares a comisión se está abriendo paso en Cataluña. Una empresa privada instala controles de velocidad y de semáforo en Mollet y Montgat a cambio de una comisión del 30% sobre el importe de las multas impuestas.


La fórmula es la siguiente:

Una empresa privada –Bilbomática- instala y se hace cargo del mantenimiento de los controles de velocidad y de semáforos del municipio; a cambio, este le cede un tercio del importe de las sanciones que se interpongan. Este es el sistema que desde hace unos meses ha empezado a aplicarse en las localidades de Montgat (Maresme) y Mollet (Vallès Oriental), y que ha levantado en pie de guerra a muchos de los vecinos, sobre todo aquellos que han sido cazados cometiendo infracciones. Los consistorios argumentan que con este sistema las arcas municipales se libran de costear los dispositivos en detrimento de los ciudadanos que cometen las temeridades al volante, que son los que acaban pagando.

Además de pacificar las vías, los radares y los controles fotográficos en semáforos han servido para engrosar las arcas municipales. En este sentido el Consistorio de Montgat ha superado en tan solo nueve meses la previsión de ingresar 190.000 euros en un año por infracciones de tráfico.


Controles estrictos y mal señalizados

La efectividad de los dispositivos es archiconocida entre los vecinos de ambas localidades, pero también de otros municipios colindantes. “Hay mucha gente a la que han cazado, es un sacadineros”, se queja Francisco Pérez. Y es que es fácil encontrar a conductores que circulan a menudo por la zona que ya han recibido varias sanciones en poco tiempo. “Conozco a un vecino que multaron dos veces en un intervalo de dos minutos”, explica Miguel Herrero.

Falta de señalización y controles demasiado estrictos. Estas son las principales quejas en contra de los radares y las cámaras de videovigilancia en los semáforos. Francisco Pérez sostiene que “la luz cambia en seguida de ámbar a rojo y no da tiempo de cruzar". "Estás más pendiente del semáforo que de la carretera”, sentencia. Mientras que Tino Sánchez, que a través de Change.org recluta firmas para pedir la abolición del control semafórico ubicado entre Can Flaquet y avinguda de Antoni Gaudí, convencido de que provoca más accidentes de los que evita. “Para no ser pillados en medio del cruce, los conductores realizan maniobras peligrosas”, como acelerar cuando están pasando en verde por si acaso en ese momento el semáforo se pone en ámbar o realizar frenazos bruscos cuando circulan y ven por el retrovisor que el semáforo se pone amarillo.


Campañas contra los radares

La crispación ciudadana por las multas de este tipo de radares se ha traducido en dos campañas de recogidas de firmas. La primera, que llevó a cabo la Plataforma por la retirada de los radares y cámaras en Montgat, consiguió reclutar 1.500 rubricas en ocho meses, que PSC, ICV y PRE respaldaron en una moción plenaria que no consiguió prosperar. En Mollet los ecosocialistas también han reclamado la suspensión temporal del sistema de radares y controles fotográficos, e Independents per Mollet – CUP manifestaron su desacuerdo.

Sin embargo, los actuales equipos de gobierno de ambos consistorios descartan dar marcha atrás y niegan que los dispositivos tengan un mero fin recaudatorio. También desmienten que los semáforos sancionen en ámbar, como aseguran algunos conductores que han sido multados: “Todo el mundo tiene la posibilidad de ir a la oficina de atención al ciudadano y ver la filmación”, manifiesta el alcalde de Montgat, Francesc Xavier García Arrocha.

Bocetos. Ducati HyperTrack 820: Una moto de asfalto con cualidades off-road, o ¿porqué una Scrambler debe tener aspecto "vintage"?


En mi anterior entrega de Bocetos os presentaba la Ducati HyperTT 820, una idea que ya hice hace casi dos años (la HyperTT 796 con motor refrigerado por aire) y que me apeteció poner al día con la base de la nueva Ducati Hypermotard 820, y más después de haber visto un vídeo de la Bimota DBx 1100 en acción.


Husqvarna Strada Concept con llantas de radios
"Trail" que al final se desdobló en dos (21"/17"
en la Terra y 19"/17" de aleación en la Strada)
Y es esta Bimota la que me ha seguido inspirando, al ver que está homologada para usar no sólo llantas "de Enduro" 90/90-21” y 140/80-18”, sino también llantas "de Trail" 110/80-19" y 150/70-17”, un punto intermedio entre las Off-road y las de carretera (la Bimota DB10 Bimotard o la Ducati Hypermotard llevan 120/70-17" y 180/55-17") tanto en diámetro como en ancho de goma. De hecho, Voro siempre ha sido un defensor de estas medidas para una Trail... más válidas en asfalto que las Enduro, más válidas en campo que las Asfalto... lo dicho, Trail. Hace más de seis años inicié un dibujo (entonces en papel y lápiz) de una "Endu-Motard", un cruce entre una Enduro y una Supermoto, con esas llantas y neumáticos "intermedios", y suspensiones de 250mm. Al final no lo terminé... pero debo buscarlo a ver si lo encuentro.


Benelli Amazonas 1130: una moto de asfalto con
llantas Trail. El concepto Scrambler llevado al Siglo XXI

Todo esto viene porque mi HyperTT 820, aunque intenté que pareciera una Trail dibujándola con neumáticos sin tacos y la pantalla de la HyperStrada... pues sigue teniendo un aspecto "muy Enduro" con sus llantas grandes y sus suspensiones largas, algo que quería evitar a toda costa (como también intenté con la KTM 890 Incas). Así que he pensado que la Hypermotard de Ducati lo que "pide" es una hermana con las comentadas "ruedas Trail" y suspensiones un poco -sólo un poco- más largas, como vimos en su momento con la Benelli Amazonas 1130 con base Tre-K, o actualmente con la Moto-Morini 1200 Scrambler con base Corsaro o la hermosa vintage Triumph Scrambler 900, derivada directamente de la Bonneville. De hecho, se comentaba que la Amazonas se comportaba mejor en curvas que su hermana asfáltica gracias a sus neumáticos más estrechos. 

Con esta idea en mente, simplemente he levantado la Hypermotard ligeramente de delante (2º), le he puesto las llantas de radios con neumáticos mixtos-tacos de una BMW R 1200 GS (para poder usar su rueda trasera monobrazo) y le he estirado un poco las suspensiones... y me ha salido esta Ducati HyperTrack 820:







Una Kawasaki KXF con preparación DTX





P.D.: 
El nombre HyperTrack lo he sacado pensando en el Short-Track norteamericano, sobre todo de esas DTX (motos de cross adaptadas con suspensiones más cortas, llantas de 19" delante y detrás, y eliminación del freno de disco delantero) que llenan sus parrillas. Un nombre y unas raíces que seguro el muy importante para Ducati mercado USA no vería con malos ojos...




Este montaje y muchos más en BOCETOS 





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23 septiembre 2013

RUMOROLOGIA MotoGP: El puzzle se va completando.


Aunque todos los asientos factory están claros para 2014, no es así ni mucho menos con las plazas vacantes para la subcategoría no-factory, aunque el movimiento clave ya se ha producido: Aleix Espargaró correrá las dos siguientes temporadas en el Team Forward.

Su nuevo manager Angel Valera ha conseguido reducir los 600.000 € que figuraban en su cláusula de rescisión, a 400.000 €, de los cuales el propio Aleix pagará 100.000 €, y el resto el equipo Forward (no sin antes reducir mucho su ficha particular, puesto que para que el Team pueda hacerse cargo de esa cantidad Aleix va a correr en 2014 práticamente gratis). En caso de querer abandonar el equipo en 2015, en su nuevo contrato habrá también una cláusula que estipula que deberá abonar él mismo la cantidad pendiente al equipo Aspar.

Un movimiento desde luego muy arriesgado, dato que Aprilia participará oficialmente en 2014, bien como equipo factory o bien como equipo de la subcategoría no-factory (pero que será un equipo de fábrica encubierto), cosa que al parecer aún no tienen clara. Por un lado, es muy importante disponer de su propia electrónica, pero por otro no les salen las cuentas de usar sólo 20 litros. Según los últimos rumores, si las pruebas de  consumo del nuevo motor no son satisfactorias, correrán como ART el año que viene en la subcategoría no-factory, con idea de saltar a factory en 2015 con la marca Aprilia en los depósitos (lo de los 5 únicos motores obligatorios como factory no les preocupa, ya que el reglamento permite que una nueva marca que entre como equipo factory, pueda disponer de 9 motores en lugar de 5, lo cual sería más que suficiente para pasar holgadamente el primer año). Un movimiento muy discutible pasar de un equipo oficial a uno privado, pero desde aquí le apoyo totalmente (pertenezco al parecer a la escasa minoría que comparte y apoya su decisión al 100%).

(Mi postura, y estoy seguro que la suya, es que en Forward va a tener una M1 que, según ha declarado él mismo, le permitira estar en el Top 5. Aunque sea una Yamaha privada, el año que viene tendrá ventaja en reglamento, lo cual le permitirá acercarse aún más a las oficiales con un motor en teoría parecido, y con un chasis comprobado que no hay que desarrollar. En resúmen, puede conseguir resultados inmediatos. La Aprilia es una incógnita, y es una moto totalmente nueva que llevará un tiempo de desarrollo, que pueden ser perfectamente uno o dos años antes de empezar a conseguir resultados. Incluso ni siquiera saben cuando estará lista, ya que se habla que quizá no puedan correr con el motor neumático las primeras carreras. Desde luego puede que se equivoque, pero en mi opinión el factor que hace conseguir más resultados a un piloto es su propia autoconfianza, y si él está convencido que en el equipo Forward estará en el Top 5 y que en el equipo Aprilia no, creo que sólo por eso ha tomado la decisión acertada)

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