Toma de contacto. 43 kms con la KTM 790 Adventure (con opinión personal)

Introducción: Aquellas trail "auténticas" de los 80...

A la KTM 790 Adventure, como buen amante de las motos trail "de verdad" (las que son válidas tanto por campo como por carretera) le he seguido la pista desde que se comentaba que iba a salir. Tened en cuenta que yo tuve la suerte de vivir el boom del trail de los 80, primero viendo a ingentes cantidades de motoristas extranjeros con sus monocilíndricas de depósitos grandes "a lo Dakar" ataviadas con maletas y bolsos, atravesando mi ciudad natal (Valencia) siguiendo la ruta "Europa-África", luego disfrutándolas. Estas trail "totales" llegaron a España, primero las "mono", luego las grandes twin encabezadas por BMW, luego Yamaha, Honda y Cagiva... las trail que a todo el mundo dejó convencido: motores capaces de viajar sin miedo, ruedas y suspensiones que no se asustaban con el campo, capacidad de carga, rapidez en curvas... Una época en la que aquellas trail dominaban el mundo-moto pese a las buenas asfálticas, tanto turismo como deportivas, que habían. 

El problema vino cuando aquellas trail bicilíndricas comenzaron a desviarse "a lo negro", el sitio donde iban a hacer la gran mayoría de sus kilómetros. Las suspensiones se recortaron y endurecieron, las ruedas empequeñecieron de diámetro y aumentaron en anchura, los motores ganaron cilindrada y potencia... el campo quedó en algo marginal, incluso en nada. Y así estuvimos años, "viviendo" de motos de segunda mano con quince, veinte años o más de antigüedad. Sólo KTM continuó con "la esencia", sus Adventure V2 seguían equipando llanta delantera de 21" y trasera de 18", sus suspensiones eran largas, su capacidad off-road seguía ahí. Luego Honda recogió el testigo y resucitó la Africa Twin con su 1000. Yamaha comenzó a enseñarnos la Teneré 700. Y KTM, sin dudarlo, no sólo siguió con sus grandes 1090 y 1290, es que diseñaron un motor twin paralelo de apenas 800cc con una compacidad y brío que lo hacía ideal para una trail ligera, capaz y con electrónica a la última: ésta Adventure 790 que acabo de probar.

Musica celestial. Honda RC166 250cc 4t, 6 cilindros.

La Honda RC166, la mítica seis cilindros de 250cc, es una de las motos más admiradas en la historia del Mundial de Velocidad, y durante dos temporadas formó con el no menos mítico Mike Hailwood un binomio inolvidable.

Honda entró en el Mundial en 1959, ganó su primer título en 1961, y hasta su retirada en los albores de la temporada 1968 dominó con autoridad en todas la categorías, salvo en 500, donde se encontró con la dura oposición de MV Agusta y Giacomo Agostini. Honda ganó títulos en 50, 125, 250 y 350, con una amplia variedad de motos, pero puede que la RC166, la 250 seis cilindros, haya sido su moto más famosa.

La RC166 siempre ha estado asociada a la figura de Hailwood, pero fue Jim Redman el primero que la hizo triunfar. Tras un claro periodo de dominio en 250 de 1961 a 1963, Honda decidió lanzar un nuevo modelo para hacer frente a la Yamaha RD56, que con Phil Read a los mandos logró el título en 1964.

En octubre, en el Gran Premio de Japón, la primera seis cilindros, bautizada como RC165, vio la luz, aunque el primer prototipo se llamó 3RC164. Redman ganó la carrera, prometiéndose una brillante campaña en 1965, pero fue un año plagado de problemas y Redman sólo ganó tres carreras con la segunda versión de la seis cilindros (2RC165). Read y Yamaha volvieron a ser campeones.

En octubre de 1965, en el GP de Japón, apareció la primera RC166, y en su regreso a Honda para esa prueba, Hailwood se llevó el triunfo. Se inició así un periodo plagado de éxitos, porque en las dos siguientes temporadas el británico se anotaría sendos títulos a lomos de la RC166. Y no sólo eso, el concepto seis cilindros fue igualmente transplantado a la categoría de 350 a partir de 1966, con un motor subido a 297cc. Con ambas motos, Hailwood estuvo intratable en la dos categorías, ganando los títulos de 250 y 350 en 1966 y 1967.

La nueva reglamentación técnica anunciada en el otoño de 1967, que entraría en vigor a partir de 1970, que limitaba el número de cilindros y el número de velocidades de las cajas de cambio, hizo que Honda anunciara su retirada de la competición unos meses antes del inicio del Mundial 1968. La RC166 dejó de correr, aunque tuvo una peculiar aparición en manos de un piloto privado alemán en el GP de Alemania Occidental de 1969, sin mayor relevancia. Desde entonces, no ha vuelto a rodar ninguna otra seis cilindros en el Mundial.

Ficha técnica:
Cilindrada 249,43cc
Número de cilindros 6
Diámetro por carrera 39 x 34,8
Peso 116 kgs.
Potencia 56,8 CV
Régimen máximo 17.500 rpm
Número de velocidades 7
Alimentación 6 carburadores Keihin 22mm
Rueda delantera 2,75 x 18
Rueda trasera 3,00 x 18
Freno delantero Tambor 220mm
Freno trasero Tambor 200mm
Velocidad máxima 240 km/h

Títulos:
1966 Mike Hailwood
1967 Mike Hailwood
Victorias
22 (Mike Hailwood 16; Jim Redman 4; Ralph Bryans 2).

Fuente: Motoworld
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MotoGP en píldoras (39). Así va la cantidad de motores utilizados por pilotos. ¿Una totalmente nueva Aprilia para 2020?

Así va la lista de motores utilizados por marcas y pilotos

Llevamos nueve Grandes Premios, quedan diez... un buen momento para ver cuantos motores ha usado por ahora cada piloto de MotoGP. Decir que, según la marca, pueden tener los motores congelados o evolucionables, cambiando también el número disponible por piloto. Ello es debido a una norma que, a mí, me convence bastante: las marcas que logran durante un año demostrar que están delante (hay una puntuación aparte si hacen podium) se les "congela" la evolución para el año siguiente. Si la marca no es capaz de estar delante, ésta puede seguir evolucionando para intentar alcanzar las posiciones delanteras. Vamos a verlos por marcas y pilotos: 

MIS VÍDEOS-MOTO FAVORITOS: 64- Mike Hailwood nos enseña cómo era correr en 1964

Un día hablaba con un amigo sobre los vídeos que me han gustado e he ido colocando durante estos años. Le comentaba sobre uno, sobre otro... y a la mañana siguiente me llamó comentando que era difícil encontrarlos entre mis más de dos mil setecientos envíos. Así que voy a enseñarlos con un enlace inferior para que podáis verlos seguidos.

(¿Te perdiste los anteriores? Pincha aquí para ir al primero)

64- Mike Hailwood nos enseña cómo era correr en 1964

Este fin de semana se corre el GP de Aragón. Si no puedes acudir al magnífico circuito de Motorland siempre tienes la emisión por TV (de pago, por desgracia). En ella verás a todo color y con alta definición las imágenes más espectaculares de tus pilotos favoritos, tanto desde pie de pista como por helicóptero o de las cámaras "on board" situadas en la moto.

Pues bien, hoy os traigo un vídeo que podríamos llamar "el abuelo" de lo contado. Tanto es así que es en blanco y negro, de 1964 (yo todavía no había nacido...) y como protagonista tenemos a Mike the Bike: el grandísimo Mike Hailwood, montado en una no menos magnífica MV Agusta 500 de carreras. Fue rodado durante el GP de Bélgica y en él no sólo vamos a ver cómo era el mítico circuito de Spa, vamos a oír al gran Hailwood contando qué siente cuando rueda en circuito, tanto en moto como en coche. Sólo falta el sonido maravilloso de los cuatro megáfonos de la cuatro tiempos de competición para haberlo hecho perfecto. Los afortunados que entendéis el inglés, afinad la oreja... es palabra de uno de los más grandes pilotos de la historia del Motociclismo. 


Disfrutad de este salto en el tiempo:

MotoGP en píldoras (38). Lorenzo retrasa su retorno. Pedrosa ya ha probado la Paton 500. Las MotoGP rodarán en KymiRing en agosto

Jorge Lorenzo también se pierde Chequia y Austria

Pese a que hace unos días Jorge Lorenzo colgaba una foto sin corsé y entrenando en un gimnasio, al parecer la recuperación no va a estar completa el fin de semana en el GP de la República Checa. Los médicos indicaron que necesitaría al menos cuatro semanas para una completa recuperación, cosa que se cumpliría en el primer día de entrenamientos en Chequia, pero no parece que se logrará una consolidación plena. Viendo que había riesgo de no terminar de soldar las vértebras lesionadas y lo poco que tiene que perder si no corre, será Stefan Bradl el que le vuelva a sustituir en el box del Repsol-Honda. Es más, al parecer tampoco estará en Austria, con lo que Lorenzo alargará la recuperación en ochos semanas si como prevén en el equipo retorna en el GP de Reino Unido el último fin de semana de agosto.

Lo de DAZN no pinta nada bien en españa. Sin la audiencia esperada y con perdidas enormes.

Despues del artículo del pasado jueves: Dazn sube los precios el doble, pasando de 4'99€ a 9'99€. Cabreo monumental + DAZN, así no.
Los acontecimientos se han ido precipitando, hasta el punto de conocer las cifras de audiencia y rentabilidad que no son buenas precisamente, para un servicio que prometía ser definitivo.

Y es que las cifras no pueden ser mas desastrosas, al igual que sus intenciones. previsión y planificación.
Y el problema es que su oferta de entrada estaba pensada para atraer al máximo posible de aficionados alas carreras de motos. Sin embargo al cifra de altas es absolutamente ridícula. Solo 120000 clientes están disfrutando el servicio, que ofrecían hasta ahora. Estas son unas cifras claramente insuficientes para el promotor del campeonato, a la sazón Dorna.

Lo peor, es que está perdiendo 5 millones de euros al mes, lo cual es una sangría constante que no se puede asumir de ninguna manera, por lo que han tenido que recurrir a sus abonados para subirles el doble una tarifa, argumentando que ahora tienen mas cosas para ver. Cosas, que por otra parte no tienen que ver nada con las motos, salvo un par de excepciones.

Lo que ha hecho Dazn es ruin y cobarde. Intentar salvar el culo, a costa de sus clientes es absolutamente deleznable. Su falta de prospección de un mercado como el español, les está llevando a entrar en el mas estúpido ridículo.

Por su fuera poco, ya anunciaron tiempo atrás que iban a colocar publicidad en las retransmisiones, lo cual es algo bastante abusivo, ya que pagar por un servicio, y molestar a sus cliente con publicidad, vuelve a ser bastante impropio de quienes se erigían como unos benefactores con los aficionados.

Ahora mismo ya están habiendo un número importante de bajas, y se especula con que aún aumentará mucho el número en cuanto pasen a "perpetrar", la nueva tarifa.

Fuentes consultadas por Adslzone, en Dorna, han reconocido el descontento, si no enfado, de esta última. Comentan que las cifras de audiencia son irrisoriamente ridículas, y que con Movistar vivían mejor.....   seguramente vivirían mejor ellos, porque el aficionado estaba bastante jod....fastidiado.

Pinta muy mal todo esto, y los especialistas del sector les colocan al borde del desastre. ¿Os imagináis si cerraran las emisiones antes de acabar el campeonato?  Sería la bomba.

Os mantendremos informados.

¿Calorcito? Pues nada mejor que una vuelta por un parque acuático... (vídeo)

Estamos a tope de calor... y lo que queda de verano. Así que nada mejor que ver al ex piloto de cross y freestyle Josh Hill como se divierte en un parque acuático de California... cerrado al público, tranquilos. Como llamativo utiliza una moto de cross eléctrica de la desaparecida marca Alta Motors. Como espectacular... pues no sé si quedarme con el looping en un tubo gigante o el meterse en una piscina ¡e intentar salir! ¿No habíamos quedado que la moto es eléctrica?

Musica celestial. Norton Manx, la moto de competición mas famosa de la historia.

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Escuchemos música. En esta ocasión, la que emana de los escapes de la moto mas laureada y utilizada de la historia, la increíble Norton Manx.

La archiconocida moto de carreras, la monocilíndrica de 500 con doble árbol de levas dirigido por eje con engranajes cónicos y el más famoso de todos los chasis el featherbed diseñado por Rex McCandless, es posiblemente la moto que en manos de privados, más carreras ha ganado en todas la partes del mundo.

El diseño y modificaciones de esta moto, debe mucho primero a Joe Craig y después a Doug Hele, ambos estuvieron al mando del departamento de carreras en los gloriosos años de Norton en los Grandes Premios.

En circuitos revirados, donde no importaba tanto la velocidad de las tetracilíndricas la Manx, con su peso, chasis y potencia rondando los 50cv la Manx era la reina durante los 50’s y primeros 60’s. Cientos de pilotos privados vieron en ella la máquina perfecta para aumentar sus posibilidades frente a pilotos oficiales de otras marcas.

A pesar que los triunfos en el mundial fueron tres en solo (350-1951, 500-1951 y 500-1952, todos de la mano de Geoff Duke) y cinco en sidecars (entre 1949-1952 y como piloto destacado Eric Oliver), las Manx ganaron infinidad de carreras en todo el mundo, hasta el momento en que las parrillas estaban plagadas de ellas, incluso cuando la fábrica ya había retirado el apoyo a las works racer.

En el segundo video, podemos escucharla compitiendo en el Grand Prix histórico, en el circuito de Brands Hatch. Una verdadera delicia, volver a escuchar el rotundo e intenso bramar del "mono" inglés.

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Royal Enfield Twin Endurance spec por Oberdan Bezzi: resistencia a precio contenido

Hoy os traigo una utopía firmada por mi apreciado Oberdan Bezzi. Propone campeonatos nacionales y locales de Resistencia (de 12 a 24 horas) ¡con Royal Enfield Continental GT 650!. O mejor dicho, con una serie de motos preparadas para dichos campeonatos creados en la propia fábrica india: las Royal Enfield Twin Endurance spec. Su idea es el mantener el motor prácticamente de serie y crear una base para la competición bastante económica, donde igual podría dividirse la carrera en dos categorías, una "con la moto base" y otra con permisividad para modificar frenos y suspensiones, pero manteniendo el mismo peso y, repito, sin tocar el motor.

¿Qué se lograría con esto? Pues la verdad, yo veo muchas oportunidades: una moto barata de comprar, donde si quieres no inviertes más en ella o, si lo prefieres, le añades "alguna chuche" pero sin excesos. Un equipo de tres pilotos, para que la carrera sea más económica al repartir gastos. Unas motos sencillas de llevar, simples de mantener y reparar... no hace falta tener reputados mecánicos en tu box para garantizar un funcionamiento correcto

Moto de trial, de enduro, side-car... o una Honda CBR 600 F. Cada uno disfruta del trail-enduro como quiere (vídeo)

Como sé que hace mucho calor, nada mejor que un buen vídeo de una ruta trail-enduro con paisaje mojado, embarrado y algo de nieve. Hasta ahí bien. Lo bueno es ver que no sólo ruedan juntas en buena armonía motos de enduro de dos y cuatro tiempos con motos de trial, es que también hay algún side-car con base de antiguas trail (Honda XL 600 e incluso una SL 350 bicilíndrica). Pero lo mejor con diferencia es ver que también rueda con ellos ¡¡¡una Honda CBR 600 F!!! Y lo mejor, con su carenado, con su manillar bajo y ¡neumáticos de asfalto! La verdad, vale la pena ver el vídeo y descubrir por donde llega a pasar el tío... 

Sidecar, enduro, trial... y una CBR 600 F. Todos bien avenidos...

Venga, algo fresco, algo de picar y a disfrutar:

Seis años después ¡Acertamos!: de la Moto Trail de Motostrail a la Yamaha Teneré 700

Corría el diciembre de 2012. Para los que nos gustaban las motos trail "de verdad", capaces de llevarte con comodidad por asfalto a tu zona de montaña favorita disfrutando en ambos terrenos, lo teníamos mal, muy mal: nuevas existían apenas las Yamaha XTZ Teneré 660, BMW F 800 GS y KTM Adventure 990. Eso si hablamos de motos con llanta delantera de 21" (lo mejor para campo) y suspensiones "largas" (sobre los 200-220mm), porque "trail-asfalto" habían muchas... que por carretera iban bien, muy bien, pero que se atragantaban cuando llegaba "lo marrón". Así que los que queríamos "una trail de verdad" teníamos que tragar con el trío nombrado, o tirar de las, por ello, sobrevaloradas motos de segunda mano con más de diez y quince años encima.

Estábamos en esa situación cuando en el foro Motostrail, donde participo, llegó Dominkido y propuso "un proyecto colaborativo": plasmar en tinta digital cómo sería "la Moto Trail de Motostrail", la trail que nos gustaría que los fabricantes hicieran en aquellos años de sequía. Lo que salió de 170 envíos en algo más de catorce meses fueron tres motos con la misma base:

El dúo "Frontera-Desert" tenía la gracia de que eran "intercambiables": con un rato y el kit de conversión podías tener una moto "con aire enduro" (más bien "con aire Yamaha XT") sin carenado y guardabarros delantero alto, o una "con aire desértico" con carenado y guardabarros delantero bajo. Además en ambas el asiento del pasajero se podía retirar para tener una mayor capacidad de movimiento en montaña y una mayor capacidad de carga al circular en solitario. La versión "Impala" incidía más en los largos viajes al incorporar en la "Desert" un depósito de mayor capacidad y una pantalla mas grande.

Pero creo que lo importante no fue qué inventamos... lo realmente importante es en qué acertamos. Porque viendo lo que tenemos (o vamos a tener cuando por fin llegue la largamente esperada Yamaha Teneré 700) se ve que mucho de lo que pedimos, de lo que considerábamos lógico, ha llegado a fabricación. Nosotros pensamos en un motor bicilíndrico en paralelo de entre 650 y 800cc y entre 70 y 85cv; un chasis doble cuna de acero; ruedas de 21 y 18"; suspensiones de unos 220mm y de calidad; un por entonces ABS no obligatorio pero desconectable; dos versiones con más o menos autonomía y protección; 300 kms de autonomía mínimos; y unos más licenciosos 180 kg en seco. Y de eso, hoy, en el inicio del segundo semestre de 2019, tenemos disponibles en la tiendas de cuatro fabricantes, curiosamente de los más implicados en el Paris-Dakar original: Yamaha, Honda, BMW y KTM.



SEIS AÑOS DESPUÉS...
...tenemos en el mercado tres marcas que ofrecen dos (y hasta tres) modelos con la misma base a los que todo o en parte de aquella Trail de Motostrail se puede aplicar. Y está por llegar otra más. Veamos en qué acertamos:

Dazn sube los precios el doble, pasando de 4'99€ a 9'99€. Cabreo monumental + DAZN, así no.

No solo ha tardado poco, si no que además lo ha hecho muy mal. Dazn ha subido los precios, de una manera escandalosa, además de poner publicidad en las emisiones.
Muy buenas palabras, para caer en el mal que caen todos los suministradores de servicios

No se vosotros, pero yo la verdad es que llevo un cabreo monumental. Al principio fueron muy buenas palabras y condiciones, para caer ahora en el mismo error en el que caen todos los operadores de servicios, ofrecer cosas que no necesitas, para tomarlo como argumento, para subir los precios.

Verónica DiQuattro, que es la vicepresidenta ejecutiva de DAZN para el sur de Europa ha confirmado que la suscripción mensual subirá de los 4'99 € actuales a 9'99€, desde este mismo mes de Agosto. También comentó que habrá un bono anual de 99'99€.

El contenido que van añadir es el de Eurosport 1 HD y Eurosport 2 HD estarán disponibles en España, Italia, Alemania y Austria a partir del 1 de agosto. Entre los contenidos de Eurosport que se incorporan al catálogo de DAZN destacan Roland Garros, el US Open, Australian Open, las grandes competiciones de ciclismo, el Dakar, la Fórmula E y los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 y Pekín 2022.

El nuevo contenido no tiene nada que ver con los gustos de los aficionados a las motos, que son a quienes se dirigieron cuando entraron en este país, con ínfulas de generosidad, buen rollito y colegueo. No entiendo que tiene que ver cualquiera de los contenidos que van a ofrecer entre si. No veo porqué voy a tener que pagar por un contenido que no veré jamás.

Como os decía antes, este es el error que cometen todos los suministradores de servicios audiovisuales. Poner contenido inútil, para argumentar las subidas. Esto trae como consecuencia bajas del servicio.

Pero es que además tenemos que contemplar que si tienes suscrito Netflix, para toda la familia, ya son 10 + 12 en la tarifa media, lo cual supone 32€ al mes. Creo que la economía media de este país no esta para estos trotes económicos.
Es que además Netflix ofrece una barbaridad mas de contenido, que también es apto para todos, por tan solo 2€ mas. Además, Netflix te aporta entretenimiento para toda la semana, mientras que Dazn te lo ofrece cada quince días. La comparación es odiosa.

Resumiendo. A mi como aficionado a las motos me importa un bledo el resto de deportes que ofrecen. Concluyendo, voy a a pagar el doble para ver exactamente lo mismo que antes.

No, así no. Lo habéis hecho de la peor manera posible. (es mi humilde opinión)

MIS VÍDEOS-MOTO FAVORITOS: 63- Un paseo nocturno por Los Angeles...

Un día hablaba con un amigo sobre los vídeos que me han gustado e he ido colocando durante estos años. Le comentaba sobre uno, sobre otro... y a la mañana siguiente me llamó comentando que era difícil encontrarlos entre mis más de dos mil setecientos envíos. Así que voy a enseñarlos con un enlace inferior para que podáis verlos seguidos.

(¿Te perdiste los anteriores? Pincha aquí para ir al primero)

63- Un paseo nocturno por Los Angeles...

Con estos calores, apetece coger la moto por la noche y salir a dar una vuelta. A cenar. A ver a algún amigo. O sencillamente rodar por tu ciudad. Notar el aire fresco rodeando tu cuerpo. Oler esos aromas que sólo se notan en moto. Sentir el equilibrio dinámico, la comunión con tu máquina. 


Sí. Es bonito rodar en moto por la noche en verano.

Piloto: Jamie Robinson (Motogeo)

Moto: Triumph Scrambler 900

Ciudad: Los Ángeles (EE.UU.)

Música: Christophe Marc




Sigue aquí: 64- Mike Hailwood nos enseña cómo era correr en 1964

Podcast. Superbike. Entre manillares y tubarros. Rea se encamina a su 5º título, tras otro cero de Bautista

Otro fin de semana para olvidar, para Álvaro Bautista, tras no sumar ni un solo punto en la carrera que se disputó en el circuito de Laguna Seca.
Jonathan Rea está ahora en una situación que nadie sospechaba que pudiera alcanzar, hace tan solo unas carreras.

Novedades 2020. Curtiss Zeus V-8: estilo y potencia en una eléctrica de lujo

Glenn Curtiss con su V-8 cazarrecords de 1908

No sé si te sonará la marca norteamericana Confederate, pues su producción no fue muy alta y sí muy exclusiva, acorde a su precio. Realizaban motos alrededor de motores S&S (clones de los Harley Davidson "gordos") que, la verdad, no sé como irían por carretera, pero desde luego tenían diseños autenticamente espectaculares. Hace unos años los dueños de Confederate decidieron cambiar de nombre, pues "confederado" tenía unas claras connotaciones a la guerra civil norteamericana que le restaban ventas. Se hicieron con los derechos de una marca histórica en EE.UU., Curtiss Motorcycles, fundada a principios del Siglo XX por Glenn Curtiss, pionero de la aviación y automoción. Curtiss en 1908 creó él mismo un motor V-8 con el que batió el record de velocidad, dejándolo en 219'45 km/h. Pues en esa motocicleta Curtiss cazarrecords de hace 111 años se han basado para llevarla al Siglo XXI. Y encima no es de gasolina ¡es eléctrica!. Con vosotros la Curtiss Zeus V-8:

Como buena Confederate, digo Curtiss, la Zeus V-8 es absolutamente espectacular de chasis, pero esta vez lo que más llama la atención, con diferencia, son las baterías... o más bien su disposición. Están alojadas en ocho cilindros aleteados con disposición en V-8, pero de una forma totalmente original: los delanteros están más abiertos y, a medida que van hacia atrás, la V se va cerrando. Con ello prometen una refrigeración fantástica de las baterías, uno de los problemas de los vehículos eléctricos. El motor, pese a un primer acuerdo con Zero Motorcycles, al final será un Yasa P400 Series de 160 kW (217 cv), con un monstruoso par motor de 199 Nm. La suma de las ocho baterías alcanza una capacidad de 16'8 kWh a 400V, con los que prometen una autonomía de 450 kms. No sé, o alguien se

Novedades 2020. TRS X-Track ES, la Trial-Excursión ahora con arranque eléctrico

En apenas cuatro años lo que era el inicio de la ilusión de unos amantes del trial, con el siete veces Campeón del Mundo Jordi Tarrés a la cabeza, se ha convertido en una marca consolidada en el mundillo: TRS Motorcycles. A finales de 2014 presentaban su primera moto de trial, la One, en tres cilindradas para su motor de dos tiempos, 247, 272 y 294cc. Con ella Adam Raga ha conseguido seis subcampeonatos del Mundo, con la Réplica Raga y la tope de gama Gold como resultado comercial. 

En 2018, sin hacer ruido, apareció la gama X-Track 250-280-300, una versión Trial-Excursión de sus trialeras pura sangre, en la que se mantienen desarrollos y demás ajustes, pero se añade un depósito de más capacidad (de 3'8 litros, fabricado por Acerbis) y un asiento digno de tal nombre. Y lo mejor es que, por el mismo precio, TRS te entrega el depósito de trial para que, en un rato y con unas pocas herramientas, tengas dos motos en una: trial pura o trial-excursión. Una moto sencilla, muy ligera, con la que poder adentrarte por la montaña sin miedo, con una autonomía razonable, con un asiento con el que relajarte en enlaces por carretera y con el detallazo de un hueco bajo el asiento donde poder guardar las herramientas, documentación e incluso una pequeña botella. ¡Ah! Y en dos versiones, una con base One (básica) y otra con base Raga Réplica. 

Pues bien, si no había bastante para la segunda mitad de año tendremos las dos versiones, pero ahora equipadas con arranque eléctrico. Para ello no han dudado en realizar bastantes modificaciones en su propulsor para incorporarle un nuevo cárter, cigüeñal, volante magnético y tapa lateral. El motor eléctrico es un Mitsuba SM18 (500W) impulsado por una batería de ion-litio que

Aprilia X-Ramster 900 Baja por Oberdan Bezzi: válida para campo, válida para carretera y con una estética atractiva... apostando por las "trail vintage"

Publicidad de BMW y su R 80 G/S ¿a que queda claro qué es una trail?

Los que lleváis un tiempo leyendome sabéis que me gusta la idea del trail "de verdad", del de las motos que sirven tanto para campo como para carretera... más que nada porque viví el boom que representó la categoría en los ochenta y noventa, en la que muchísimos aficionados disfrutamos con esa polivalencia casi total, donde con ellas podías preparar una ruta por tierra, ir a trabajar, llevar a tu pareja a hacer recados o disfrutar de una buena carretera de curvas, cuando no viajar. Vamos, que con aquellas trail 50/50 podías hacer "de todo" sin plantearte cuánto era ese "todo".

Aquellas motos desaparecieron, las trail se fueron haciendo cada vez mas de asfalto, hasta llegar al punto de llamar "trail" a motos de asfalto con manillar alto y semicarenado... aunque nadie me ha contestado el porqué una Kawasaki Versys 1000 es "una trail" y una Honda CBF 1000 S no.

Las Auto Race japonesas, son las carreras mas extrañas que puedes ver en este planeta. Si es que de verdad son de este.....

La "Auto Race" de Japón es una carrera de motos que se lleva a cabo en la pista de Kawaguchi Auto Race, de Tokio. El circuito deportivo ovalado se parece en algo al Speedway, que se encuentra en pistas de tierra, pero el Auto Racing está en pista porque el gobierno japonés consideró que el seguimiento de tierra era demasiado peligroso en los años sesenta.

Que en Japón son auto-suficientes a la hora de buscar sus formas de diversión es evidente. Lo mismo podemos decir de su sentido del espectáculo, que desde luego, es muy diferente al que podamos tener en occidente. De alguna manera, también podemos decir que no necesitan a nadie, ni ninguna influencia, para inventar e institucionalizar cualquier evento deportivo.
Si hablamos de la televisión y su programación..... sencillamente, no se parece a nada que conozcamos. Es otro universo. Os lo dice alguien que de vez en cuando la ha sondeado. Friki que es uno a veces...

En lo que nos ocupa, que es nuestra afición, asistimos a un tipo de competición que no se parece en nada, a algo que remotamente podamos conocer. Al menos en cuanto a las motos se refiere, y que contraviene absolutamente cualquier idea preconcebida sobre como debe ser una moto de velocidad en asfalto.
Manillar asimétrico, neumáticos ultra estrechos, posición erguida, motor no demasiado potente....  nada indica que un artefacto de estos pueda ser mínimamente competitivo en una competición sobre asfalto, por muy ovalado que sea el circuito, que lo es...  Prácticamente es lo contrario a lo que pensamos que puede ser mas idóneo.

Todos los pilotos usan el mismo motor Suzuki AR600 muy modificado, con dos marchas y el manillar izquierdo más alto que el derecho, para ayudar a la estabilidad en las curvas, y para tener mas libertad de movimientos con la pierna izquierda. Ah, y las motos no tienen frenos ...

Cada carrera está compuesta por ocho pilotos, que completan seis vueltas, con la multitud apostando cifras astronómicas, sobre quién ganará la carrera. Y al igual que las carreras de galgos, las carreras "Auto Race" son un deporte de "todo para el ganador", pues este se lo lleva todo.

Si tenéis duda sobre si estas motos son competitivas, contra cualquier moto mas especifica para velocidad, no tenéis mas que ver el siguiente vídeo. En el, podemos ver a dos superdeportivas de asfalto y dos Supermotard, enfrentadas a un engendro de estos.

Evidentemente, habría que verificar el nivel de cualquiera de e estos pilotos y de sus monturas, pero está claro, que al menos la "Auto Race" ofrece unas prestaciones que no la hacen estar en inferioridad de condiciones con nada, en una pista corta ovalada.

Novedades 2020. BMW R nine-T /5: la "plataforma modular" de la marca alemana se viste de clasicismo

Cincuenta son los años que hace que comenzaron a fabricarse las BMW en la fábrica de Berlin Spandau, donde se pasó la producción de motocicletas. Aprovechando el inicio de la nueva factoría se aprovechó para crear la nueva gama /5 (R50/5, R60/5 y R75/5), con chasis rediseñado, motor revisado y una gama de colores vivos que casaban perfectamente con los cambios culturales que se vivían al final de la década de los sesenta. Dos hechos que la marca alemana ha querido celebrar de la mejor forma posible: con una serie especial de la gama, la BMW R nineT /5. 

BMW R nineT /5

Las diferencias entre una NineT Pure, que es la base, y esta nueva BMW R nineT /5 son todas a nivel estético, pero logran un bellísimo efecto, una rememoración de aquellos modelos de 1969. Preside el depósito pintado con el clásico azul "Lupine metallic" y sobre él aquel bello doble ribete blanco, unos protectores de rodillas en goma y arriba una placa conmemorativa. El guardabarros delantero también luce el mismo color y ribete. El asiento es negro con un fileteado en blanco y el logotipo de BMW en su parte trasera. El color negro lo vemos en partes del motor y cardan, en el chasis y en esos bonitos fuelles que cubren las barras de la horquilla convencional... la más lógica en esta gama sin duda. En aluminio satinado tenemos las también lógicas llantas de radios, las botellas de horquilla, las culatas y cárter, el final del cardan y unas pequeñas tapas laterales que