El paso de montaña de Khardung La, a más de 5.300 metros de altura, ha sido el sitio donde Royal Enfield ha exhibido los prototipos de pruebas de su futura Himalayan 750. La trail india, más potente, se adaptará mucho mejor al mercado europeo que su 450, una moto algo más corta de rendimiento para viajar largas tiradas por carretera y autovía. Esto es lo que sabemos de una moto que recuerda en mucho a las Honda Transalp 600: sencillas, prácticas y más que suficientes para un gran espectro de público.
 |
| El CEO de Royal Enfield, B. Govindarajan, es uno de los que probaron la próxima trail 750 en el propio Himalaya |
Nuevo motor con más cilindrada y potencia
Uno de los puntos que se sabe desde hace tiempo es que Royal Enfield está desarrollando un nuevo motor bicilíndrico, con más cilindrada y potencia que su actual 650. Se espera que se acerque a los 750 cc y que la potencia ascienda de los 48 cv actuales a rondar los 60 cv, además de aumentar el par motor. Externamente no difiere demasiado en el twin actual, con grandes y redondos cárteres que le dan un aspecto clásico y refrigeración por aire apoyada por un radiador de aceite. El escape discurre por debajo del cárter, tras el motor tiene una generosa marmita, y acaba en una alta y compacta salida por el lado derecho. El cambio será seguro de seis velocidades.
Lo que si podemos aventurar es que, como ocurre con el motor Sherpa 450, equipará modos de conducción para adaptarse mejor al terreno. En el interior se supone seguirá utilizando el ya habitual cigüeñal calado a 270º, cuatro válvulas por cilindro y, supongo un árbol de levas con cadena central, suficiente para el rendimiento que se espera que ofrezca. La clásica mezcla entre clásico y moderno que suele ofrecer la marca india.
Chasis endurero para una moto todo uso
En el chasis vemos un clásico y robusto doble cuna en tubo de acero. Siempre me convence que el bastidor corra por debajo del motor en motos con talante off-road, pues el cubre-cárter se atornilla (y sufre) en esos tubos y no en el propio motor. Delante vemos una horquilla invertida y atrás un basculante sencillo con monoamortiguador que, seguro viendo su Himalayan 450, equipará bieletas. Vamos, lo que en los ochenta era un auténtico chasis trail: robusto, sencillo de reparar y suficiente para aguantar lo que le pongas.
En las ruedas, una pequeña decepción para los muy camperos: las llantas, de radios, son de 19-17". Sí, más 'todo uso', adaptadas a carretera y suficientes para un off-road sin complicaciones. Pero viendo la Hima 450, me quedo con las ganas de algo más grande, aunque fuera sólo la llanta de 21" delante.
En cuanto a frenos, se nota que el motor es más capaz y que, también, la moto está diseñada para viajar cargado, pues delante ya luce un doble disco de freno, la primera R-E en equiparlo. Eso sí, las pinzas siguen siendo las de doble pistón paralelo, posiblemente las mismas ByBre que conocemos de las 650. Atrás tampoco se complican, algo lógico en una moto que tiene como primer objetivo ser robusta y sencilla.
Estética moderna pero muy Royal Enfield
Estéticamente no podemos juzgarla hasta que no le quiten el camuflaje y demuestren la gama de colores, pero sin duda va a ser sencilla, con un faro redondo delante que diría es el mismo de la Bear 650, un depósito 'joroba' alto y corto, y unos laterales planos y sencillos, alejados de la original estructura tubular que define tanto a las Himalayan. Así que aquí atentos, porque es posible que haya sorpresas. La pantalla es bastante reducida, alta pero estrecha, y no parece regulable. El guardabarros delanteros es bajo y cubre mucho la rueda: menos salpicaduras, pero cuidado con el barro...
El asiento es doble, con estructuras distintas para piloto y pasajero, siendo el primero bastante plano y el trasero alto. Remata un portabultos en tubo de acero y un conjunto portamatrículas y luces sencillo. Las tapas laterales también son minimalistas, todo muy actual. Vamos, que no se van a complicar la vida en diseños arriesgados, aunque me siguen faltando las clásicas defensas que tanto definen a la marca y que le apartarían de ser 'una Husqvarna Norden a lo indio'.
En cuanto al cuadro de información, no ha trascendido, pero seguro que será una unidad digital viendo lo que gasta la Himalayan 450 y Bear 650. No monta en las 'mulas' de prueba cubre-manetas, pero sí un cubre-cárter y un siempre muy práctico caballete central. Y si te preguntas qué es esa estructura que cubre la rueda trasera por la izquierda es para evitar que las mujeres indias, que montan de lado, no enganchen su traje típico, el sari. Como es lógico, esto no lo montará el modelo europeo.
Opinión: la verdadera Transalp del Siglo XXI llegará de India...
Supongo que más de uno se escandalizará por lo que opino. Supongo. Pero es que desde que vi los primeros prototipos rodando por India y Europa siempre me viene la imagen de la Honda Transalp. Sí, por faro y llantas de 19", habría que nombrar a la 700. Pero a mí me recuerda más a aquellas originales 600 que llegaron a finales de los 80, unas motos que no eran de las más potentes (ni mucho menos), ni las más rápidas, ni las mejor equipadas. No eran mejores ni en carretera ni en campo. Pero todo lo hacían bien. Todo. Tanto es así que en muchos países fue la moto favorita ¡de los mensajeros! durante años. Las podías ver por ciudad, haciendo curvas en solitario o cargadas hasta arriba rumbo a África. Sorprendían por campo pese a tanto carenado y suspensiones cortas. Eran, son, motos sencillas, irrompibles a poco que las cuides, con poco que mimar... la auténtica moto todo-uso. Yo tuve una 650 y pude disfrutar de su motor siempre lleno, de su estabilidad, de su comodidad y de su poco mantenimiento. Y, no sé por qué, esta futura Royal Enfield Himalayan 750 me recuerda todo eso. Veremos.
 |
| Honda Transalp 600, 1986 |
No hay comentarios:
Publicar un comentario