04 marzo 2015

MOTOGP PARA NO INICIADOS. 5- Open, la subcategoría dentro de la élite

El día 3 de febrero publicamos nuestro primer podcast en la serie "Entre Manillares y Tubarros" que, la verdad, ha tenido una inesperada muy buena acogida. En él el amigo Diego nos comentaba algo que me hizo pensar bastante: no tenía claras muchas de las interioridades de la categoría reina del motociclismo, MotoGP.  Así que voy a hacer una serie de artículos explicando qué tipo de moto es una MotoGP; qué diferencias hay entre una moto Factory, una Satélite y una Open; y que es eso de las sub-categorías Factory, Factory 2 y Open. 
Lo voy a intentar explicar -espero- de una forma sencilla, "de charla de motos", así que mecánicos y verdaderos entendidos que me dais un repaso con toda la razón, perdonar mis animaladas (si las hay... y que me podéis corregir, claro). Quiero que esto sea para no iniciados.
A ver que tal me queda... espero no ser muy espeso...


5- OPEN, LA SUBCATEGORÍA DENTRO DE LA ÉLITE

En 2002 se cambió la vieja fórmula de nombrar las categorías por cilindradas y se pasó al nombre MotoGP... y con ello pudieron cambiar los reglamentos de qué motos podían correr, admitiéndose motores de 990cc y cuatro tiempos. Con ello en apenas dos años las 500cc de dos tiempos desaparecieron en favor de motores 4T de tres, cuatro y cinco cilindros, en linea o en V... todo un bello despliegue tecnológico por parte de hasta ocho marcas. 


Se sabía que el paso del 2T a la tecnología cuatro tiempos iba a aumentar mucho los presupuestos, pero no fue hasta 2007 en que por insistencia de Honda se pasó a los 800cc (y prohibieron de paso los 2T) cuando llegó la crisis de verdad: la economía no estaba para echar cohetes, las marcas de tabaco eran expulsadas por legislaciones internacionales y los gastos en las motos aumentaron de una forma astronómica: Tener en cuenta que las 990 iban "capadas" porque los neumáticos de la época no podían aguantar toda una carrera "a fondo", sin embargo las 800 dieron desde el primer momento casi los mismos "cavallos" a costa de subir mucho el régimen de giro... y régimen sólo se consigue con dinero. Por ello entraron las válvulas de cierre neumático y los controles de tracción, amén de necesitar más velocidad de paso por curva (igual potencia pero menos par al tener menos cilindrada) lo que favoreció el que todos se pasaran a Brigdestone, que tenía un neumático delantero "mágico" con un agarre impresionante... y que favorecía ese tipo de conducción. Vamos, que de pronto todo comenzó a valer una auténtica fortuna, no había dinero y con ello empezaron las bajas: Aprilia lo dejó, lo mismo que KR, luego fue Kawasaki y posteriormente Suzuki. Los equipos privados también lo notaron, desapareciendo Pons, WCM, JiR... un desastre que hizo que, con esfuerzos por parte de las marcas participantes, apenas llegaran a dieciséis motos en parrilla.

Escuálida parrilla de salida Jerez 2012: sólo diecisiete motos


Por todo ello Dorna tomó cartas en el asunto y, en contra de algunas marcas, plantearon un cambio total en la categoría. La
"tercera época" en MotoGP conllevó el retorno de los motores de 1000cc, pero eso sí, con pistones que no fueran superiores a 81mm de diámetro (se dice que Ducati con la 990 llegó a 88mmø, y la Desmoseidici que vendieron los tenía de 86mm). Además, como gran novedad, se permitió la participación de motores de calle, vetados hasta entonces. Para estos motores, y con la idea de atraer a equipos con pocos medios, instauró una "subcategoría" dentro de MotoGP: CRT. CRT significaba "equipos a los que se les puede reclamar" porque se suponía que los motores no debían estar muy preparados y se podían comprar por cualquier otro equipo por una cantidad máxima de dinero: con ello los equipos modestos podían participar dignamente contra ellos mismos, lejos de "los grandes"... y de paso se evitaba que "por la puerta de atrás" las marcas que no querían participar de forma oficial pudieran hacerlo. Por eso las ART no se llamaban Aprilia... 



Las CRT eran motos de competición pura... con motores de calle. No tenían
el pedigree de las MotoGP, pero revitalizaron las parrillas de la categoría
Las CRT en sí fueron un éxito que salvaron la imagen de MotoGP, con veintidós motos en parrilla. Vimos motores Aprilia, Honda, Kawasaki y BMW en chasis que la mayoría venían de ingenierías fogeadas en Moto2. Además, pronto se eliminó el "derecho a reclamar" y el que pudieran gastar doce motores (las MotoGP cinco) y veinticinco litros de gasolina (veintiuno las MotoGP) hicieron que algunas pudieran estar a la altura de las más lentas "pata negra", como demostró Aleix Espargaró luchando contra las Ducati con su ART-Aprilia. 
Ahora, a las marcas no les hacían mucha gracia que fueran perdiendo importancia el "la parte inferior". Algunos equipos dejaron de alquilar motos a Honda, Yamaha y Ducati porque con el precio de una podían tener dos CRT (Aspar) o rebajaban sus altos costes cogiendo sólo una en vez de dos, sustituyéndola por una CRT (Gresini). Además Dorna permitía que la mejor CRT se viera entre las mejores en los entrenamientos y el piloto mejor de carrera era entrevistado... y eso gustaba a los patrocinadores de CRT y nada de nada a los de las motos leasing. Las marcas japonesas comenzaron a ponerse nerviosas y anunciaron que o iban a sacar motos "mejores que las CRT" -Honda y su RCV-1000-R con motor de carreras... mejor que uno de calle, pero lejos de un MotoGP- o que iban a alquilar motores, una forma supuestamente más económica de ceder material "bueno".


En 2014 cambiaron cosas en la "subcategoría". El nombre CRT, lógicamente se cambió por otro: Open. Además, Dorna hizo que ésta fuera el lugar donde el software único que piensan instaurar en 2016 fuera evolucionando, por lo que pasó a ser obligatorio. Para compensar la desventaja del software abierto, falto de evolución, se permitieron las ventajas que tenían las CRT: los motores podían ser evolucionados ("congelados" en MotoGP), tener 12 en vez de cinco, veinticuatro litros de combustible en vez de veinte, podían hacer pruebas privadas fuera de las oficiales, y disfrutar de neumáticos más blandos.


Cal Crutchlow probando una Ducati GP14 con electrónica Open
El problema surgió cuando, a principio de la temporada 2014 Ducati anunció que entraban en Open. En ningún sitio ponía que Open sólo fuera para equipos modestos no vinculados a fábricas, y las ventajas de disponer de doce motores no congelados era vital para Gigi Dall'Igna, anterior creador de las Derbi 125, Gilera 250, Aprilia 125, 250 y WSBK, y de las ART, y desde ese año al frente de la marca roja. El enfado de los equipos pequeños fue total, lógicamente, porque veían que contra el poderío tecnológico de Ducati no podían hacer nada. Y Honda y Yamaha tampoco veían bien que una marca de su nivel se rebajara a ello, además del salto evolutivo que podían alcanzar.
Al final Dorna lo solucionó con una ley casi salomónica: creó una variación en las normas "Factory" (las no Open) por la que toda marca que no hubiera conseguido ninguna victoria el año anterior podían correr con su propio software, pero con las ventajas de las Open a nivel de motores, gasolina y neumáticos. Eso sí, si esos beneficios les hacían ganar, los iban perdiendo. Así que Ducati tenía lo mejor de ambos: software propio y mejores condiciones de evolución. Tan bueno ha sido ese añadido al reglamento que ha provocado que Suzuki y Aprilia hayan adelantado un año su anunciado retorno a MotoGP en 2016.

Por lo tanto y resumiendo, tenemos dos categorías en MotoGP:
-MotoGP Open. Son las motos que utilizan software común de Dorna. Tienen derecho a doce motores por temporada, que podrán ser evolucionados; a usar depósitos de hasta 24 litros; a hacer pruebas ajenas al calendario oficial de MotoGP; y a neumáticos más blandos.
-MotoGP factory. Si una fábrica quiere no utilizar el software obligatorio en favor del suyo propio, se les limitará en sólo utilizar cinco motores por temporada que serán precintados en la primera prueba; usarán depósitos de 20 litros máximo, no podrán hacer pruebas con sus pilotos oficiales fuera del calendario MotoGP; y no podrán utilizar los neumáticos más blandos. Eso sí, si la fábrica no ganó el año anterior ninguna carrera, no se les aplicará dichas limitaciones para favorecer su evolución. Si ésta les llevara a ganar carreras en seco, irían perdiendo dichos beneficios.


La única MotoGP con motor de calle que correrá este año:
la ART de Ioda Racing, pilotada por Alex de Angelis
Para este 2015 vamos a ver como las Open van a ser, tal como buscaba Dorna, motos totalmente prototipo, sólo la ART de Ioda Racing pilotada por Alex de Angelis llevará motor de calle. Las fábricas japonesas decían hace cinco años que era totalmente imposible hacer y mantener motos para más de cuatro pilotos al año, pero ahora parece ser que sí: tendrán dos motos oficiales de fábrica, dos más para alquilar y, como gran novedad, tanto Honda como Yamaha (también Ducati, que ya lo hizo el año pasado) van a alquilar sus modelos 2014 para acoplarles el software Open y poder correr en dicha categoría. Así que vamos a ver seis Yamaha, seis Ducati y nada menos que ocho Honda corriendo este año, amén de dos Suzuki, dos Aprilia y la comentada ART. ¿No dijeron que no se podía? Ay, mentirosillos...




¿Qué pasará con las Open en 2016 cuando todas las motos deban utilizar el software único? Pues la verdad, no lo sé con seguridad. Espero que sigan vigentes los beneficios de dicha categoría, por ejemplo aplicándolo a equipos: "si un equipo no ganó carreras o subió tres veces al podium en seco...", o algún tipo de valoración similar. Con ello los equipos menos pudientes podrán estar menos lejos de los grandes, y las marcas debutantes podrán evolucionar más rápido. Ganan todos.  


Sigue aquí: 

6- Motos de fábrica, motos satélite...







Todos mis envíos largos:  LOS ESPECIALES DE MIGUELXR33

4 comentarios:

Anónimo dijo...

Perfectamente explicado!!!....porque menudo lió, y lo terriblemente mal que lo explicaban los "comentaristas" de tv.
Gracias!!

MiguelXR33 dijo...

Gracias gracias gracias :-)

Jaime Arradi dijo...

Puedes aztualizarlo ahora con 2016? Graciias me encantan estos articulos, estoy aprendiendo mucho

MiguelXR33 dijo...

Hola Jaime, bienvenido a éste tu blog de moteros.

La verdad es que pensaba hacer una versión... 2017, una vez que se estabilice lo que va a ser MotoGP: todo motos "prototipo puro", neumáticos Michelin "sin sustos", electrónica y programación "para todos", y sobre todo la llegada de la KTM RC16, que será la MotoGP más rara que haya corrido en la categoría desde que Ducati "dejó de ser Ducati" para hacer un chasis Kobas de aluminio como todos. La naranja sí será distinta con su chasis multitubular y las suspensiones WP (propiedad de la marca). Así que será un buen momento para hacer una versión 2017 ¿no te parece?

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